JPH07501022A - スポーク車輪、リムおよびスポーク車輪のためのニップルおよびスポーク車輪のためのリムを造るための方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 スポーク車輪、リムおよびスポーク車輪のためのニップルおよびスポーク車輪の ためのリムを造るための方法本発明は、請求の範囲第１項の上位概念に記載のス ポーク車輪、請求の範囲第８項の上位概念に記載のリム、請求の範囲第１１項の 上位概念に記載の製造方法、請求の範囲第１４項の上位概念に記載のニップルお よび請求の範囲第１４項の上位概念に記載のタイヤを装備したスポーク車輪に関 する。

長年未使用されてきた一以下に１従来の１と称するースポーク車輪はすべて、ス ポーク−リム−組合せを、しかも以下のような組合せ、即ちスポーク車輪がその 半径方向の外端部において（位置に関するすべての記述は、特に断らない限り、 完装された車輪を基準としている）外ねし山を備えており、この外ねじ山がニッ プルの内ねじ山内に係合しており、このニップル自身はカラーでもってその半径 方向の外端部において円形のリム孔に対して支持されおり、このり孔の直径はニ ップル類の直径よりも僅かに大きく、カラー直径よりは小さい用な構造様式の組 合せを備えている。この組合せ技術にあっては、ニップル孔はリムを完全に貫通 して、ニップルを半径方向で外方から半径方向で内方へとリム孔内に貫入するこ とは不可能である。

ニップルのこの組立て方向の欠点は、ニップルの一つが過度にねじ込まれている か或いはスポークがそのねじ山の初端部において引裂かれており、従ってスポー クの残り部分にもはやニップルでねじ切りすることが不可能である場合、ニップ ルを取換えかつ引続いて再び装着しなければならない場合、始め全部のタイヤ装 備、即ち空気タイヤ、チューブおよびチューブ保護体をとり外さなければならな いと言うことである。このようなメンテナンスには極めて経費を要し、このこと は強いては、少なくとも自転車にあっては日常使用するのに、このスポーク−ニ ップル−リム−組合せを極めて高い安全性の確保をもって構成しようとしても、 スポークリムにおけるタイヤの弾性の低減、重量の増大および空気抵抗の増大と 言う欠点を伴う。

このような欠点のある程度の解消するため、スポークを半径方向で外方の（肉太 に構成されている）ねじ山と半径方向で内方の固定位置間で括れをもって形成す ることが知られているが、このような局所的な直径低減はスポークをしてその価 格を四倍にも高騰させる。

雑誌ｒＭｏｔｏｒｒａｄＪ　、第１９冊、１９８７年、７頁〜１４頁から成るス ポーク車輪が公知になっているが、このスポーク車輪にあってはスポーク−リム −組合せ体は軸線方向で外方でリム突起内に位置ずれされている。このリム突起 が肉厚過ぎにならないように、この組合せ体は調節不可能である。この構成の代 わりに、スポークの張架固定を許容する自体不変なニップルがハブ−スポーク− 組合せ体として使用されている。このスポークは断面においてこのスポーク車輪 と交差するように指向しており、これにより曲折を回避するために極めて剛性の リムが必要である。

更に、其処で作用を受けるニップルに旋回工具のための十分な場所を与えるため に、大きなハブフランジ直径を必要とする。重量があるオートバイと異なって、 上記の両条件の充足は軽量の車輪、とくに自転車にあっては一般に不可能である 。

最も近い公知技術は１９６０年５月２４日に登録になった米国特許第２，９３７ ．９０５号である。この公報に記載の発明にあっては、チューブレス空気タイヤ をもって走行可能であるようにスポーク車輪を構成すること（のみが）重要な課 題であるが、この発明により提案されている若干の構成によりタイヤを解体する ことな（スポークの交換を可能である。

この公報にはリムとして中空室を有するリムが提案されている。この中空室を育 するリムの内方のフランジ（第１図、第４図および第６図の参照符号１３）のみ がニップル固定のための孔が空けられており、この中空室を有するリムの外方の フランジ（同じ図面の参照符号１２）は中断されてことなく形成されている。

即ち、ニップルはもはや半径方向で外方からリム内に導入することが不可能であ る。リムの形態の点から生じる課題を克服するための多数の提案は二つの群にわ けることができる。

第一の群の構成は、リム内に鍵穴様のニップル孔を形成することであり、この場 合、従来のニップルは拡大された開口を通して半径方向で内方へと導入され、次 いで周方向でニップル孔の狭い領域内に押込まれ、其処で側面から見てスポーク の傾斜位置により安定した状態を与えられる。ニップルはリンク状にリム内に懸 架されており、この際ニップルカラーの半分よりもほんの僅かな部分が内方のリ ムフランジにより支持されているに過ぎず、このことはリムとニップルに負荷ピ ークを招く。この群の構成にあっては、この構成に伴って生じるリムとニップル の破断危険の増大以外に、加圧面の中心点がもはやスポークの中心に存在してお らず、従ってリムは回転モーメントをニップルに導入し、これにより回転モーメ ントは更にねじ込まれているスポークに達する。この回転モーメントはスポーク を固定するのに必要なニップルの回転を困難にするばかりでなく、スポークのネ ジ底部の破断危険をも招く。

第二の群の構成は、従来のニップルを直にリムに設けずに、非円形のそれぞれ一 つの中間部材を介して設け、この中間部材を非円形の孔内に導入し、約９０゜回 転させて半径方向で内方へと滑落ないように一体的に構成することによって、上 記の固定の欠点を回避している。各々のニップルは半径方向で外方から非円形の 中間部材内に導入され、その後ニップル−中間部材対がリム内に挿入される。

中間部材とニップルはその接触面が球形であることによりリンク体を形成し、従 ってスポークはその傾斜を全く強制力無しに自身で行う。

この構成もまた、スポーク車輪の重量と剛性との釣り合いを悪化させる。何故な ら、リンク体−中間部材とリム間の接触面において壁部が重複することになるか らである。更に、この構成にあっては、各々の車輪が従来の解決策に比して、ス ポークのような多くの付加的な構造部品、即ちリンク体−中間部材一一般に３６ 個の一構造部品を備えている。その上、す−＼てのこれらの付加的な構造部品は 使用にあたって複雑に座標を描くような運動を行い、従って完全自動的な大量生 産を妨げる。

これらの構成は容易に駄目になる。何故ならこれらの構成にあっては半径方向で 外方へと指向している谷部がリム内に形成されており、これらの谷部から遠心力 によって汚い水が走行の間散水されないからである。

本発明の課題は、スポークの交換をタイヤを解体することなく行うことを可能に し、かつ少なくとも汚物に上記の関する欠点を伴うことのないスポーク車輪のた めのスポーク−リム−組合せを提供することである。特にこのスポーク−リム− 組合せを、従来の構成に比較して付加的な構造部分を必要とせず、強度を阻害す ることがないように構成することである。提供される結合技術に関して、ニップ ル或いはリムのような、新しい構造要素を必要とする点ではもちろん課題の設定 と同じである。

上記の課題は本発明により、請求の範囲第１項の特徴部に記載の構成によって解 決される。適当な他の構成は請求の範囲第２項から１４項に記載した。

本発明は請求の範囲第１５項に記載の特徴および第１７項から第２２項、特に方 法の請求の範囲第２３項から第２５項に記載の方法により造られるリムも特徴と している。

本発明の優れた構成、特許請求の範囲第４項による構成にとって、特許請求の範 囲第１６項によるリムの構成が有利である。請求の範囲第２６項による新しい様 式のニップルは請求の範囲第２７項に記載の優れた構成を有している。

本発明の中心となる構成は、ニップルとリム間の従来使用されて来た、ニップル カラーと滑らかなリム孔とから成り、かつこの際ニップルカラーがリム孔が有す る内径よりも大きな外径を有している組合せを、他のねじ出射で置変えると言う ことである。

この複雑でない構成の発見には二つの観点が対立している。

先ず、リム−ニップル−スポーク−組合せ内において第二のねじ出射を設けるこ とは、既に存在しているねじ出射がスポークの予緊張の必要な調節を可能にして いるいるので、あらためて第二のねじ出射を設けることは不必要な経費の出費を するだけなので、余分なことであると言うことである。このようなことの事実か ら明白に演鐸できることは、力を伝達する組合わせ、即ちリム／ニップルも、ニ ップル／スポークも必要であるが、しかし両方の組合わせの一つの組合わせのみ が更に調節可能性を備えていなければならないと言うことである。

しかし、本発明を回顧して始めて可能な上記の演鐸によっても、本発明により構 成は完結されない。

おそらく、当業者は、回顧から考えられる中間工程、即ちスポーク−ニップルの 組合わせから取去り、そしてニップル−リム組合わせに調節可能性を移替えるこ との中間工程、即ちニップル外ねじ山がリム内ねじ山と協働する組合わせ技術− この技術は力伝達と調節可能性とを保証する−には至らない。しかもニップル／ スポークの組合わせは、スポークに一組合わせに類似してハブフランジに対して その半径方向で内方の端部に−カラーを据込み形成し、このカラーがニップル孔 の先細り部に対してその半径方向で内方（完全に組立てられたスポーク車輪に関 する組込み位置）の端部に支持されるように構成される。

上記の先細り部はニップル内にスポークが導入された後圧潰されなければならな い。しかしその際、スポークはもはやハブフランジから引出し得ない。この結果 、例えある人が「調節可能性１と言う機能の上記の移替えを思い付いたとしても 、この人は通常はこの構成を直ぐに再び放棄するであろう。何故ならこの機能は 他の必要な機能、即ちスポークのハブフランジを通して嵌込むと言う機能を充足 していないからである。

第二の障害と考えられることは、リムが肉薄であるので十分なねじ山長さを得る ことが不可能であることである。即ち、リム内ねじ山の強度が不十分になると言 うおそれがあることである。このよう事実は、アルミニウムリムの場合公知のニ ップル孔構造にあって、通常のように、ねじ山を弱化させることなく鋼板から成 るカップに類似した補強部で補強される場合ますます言えることである。

本発明は、リム−ニップル−スポーク−組合わせ内で一つのねじ出射のみが有意 義であると言う先入観を克服し、ニップル内ねじ山に対してニップル外ねじ山が 少なくとも二倍もの大きさの直径を存しているので相応してねじ山の長さを十分 に短くしなければならないと言う認識に立脚している。

上記の第二の障害は、亀裂を生じる危険のあるリム孔を従来行われて来たように 打抜き加工或いは穿孔加工により、即ち材料損失の下に造るのではなく一最低限 大体一可塑的な成形によって造ると言う本発明による他の構成との組合せによっ て完全に克服した。これにより、ニップル孔の領域内において肉厚部が生じる。

その結果、冶金上の組織境界が負荷に適応した経過を示す。冷間成形によって達 せられる強度増大はアルミニウムリムの場合特に著しい効果を示す。

請求の範囲第４項に記載の発明項による構成にニップルのリムに対する支持のた めのねじ出射）の優れた構成にあって、このニップル孔構造の負荷能を増大させ る上記の画構成以外に、これに加えてリムの内ねじ山の長さが比較的大きくとれ ると言う利点、即ちねじ山ピッチ当たりの荷重が低減されると言う利点が得られ る。

リムのねじ山ピツチ上への荷重の好都合な配分を達するため、ニップルをリムよ りもより剛性な材料から造る際に、ニップル外ねじ山の半径方向で内方の端部に 除荷切欠きを形成するのが有利である。このようにして支持作用を行う第一のね じ山ピッチが除荷される。

スポークの予緊張の十分に大きな調節領域にとって必要な、かつ強度の理由から その都度ねじ込まれる部分の少な（とも一つの部分において必要とするねじ山長 さに加えられるねじ山の長さの総計は、両ニップルねじ山が反対方向に配向され ている際、最小となる。更に、この構成により、スポークの張架の際必要とする ニップルの回転数が最小となる。これと関連して、本発明によるリム−ニップル −組合わせは従来のリム−ニップル−組合わせと同様に高いリードをもって、し かも高い摩擦力をもって働き、従って自己制動にまつわる阻害を回避することが 可能である。

リムが内方のフランジおよび外方のフランジを備えた中空室リムとして構成され ていおり、特にニップル孔が内方のリムをのみを貫通している場合、従来のリム −ニップル−スポーク−組合わせの他の欠点、即ちリム底部の避けることが不可 能な破断が不緊密な位置を生じ、従ってこのようなスポーク車輪がチューブのみ で走行することになると言う欠点が克服される。本発明による他の構成により、 半径方向で外方のリムフランジが中断されていることにより、チューブプロテク タも、またチューブも設けなくて済む。

これにより、車輪の重量が軽減され、更に貨物自動車タイヤおよび乗用車タイヤ から、これらがチューブレスタイヤである場合転がり抵抗が僅かになると言うこ とが知られている。

請求の範囲第４項による本発明の他の構成を実施するために必要な請求の範囲第 １５項によるリムの製造の際、特に孔の形成および孔内に内ねじ山の転造する際 、スポークが経過している方向に対する孔軸線もしくはねじ山軸線の正確な整向 に注意しなければならない。何故なら、この際ニップルがもはや殆ど、リムに対 して自動的にその傾斜位置をとることの可能性を存していないからである。

上記と関連した、リム製造者が場合によっては直ちにハブ製造者をして、ハブフ ランジのただ一つの構成或いはせいぜい若干数の構成を志向するように仕向けな いと言う課題は、請求の範囲第２項に記載したように、ニップルとリムとの間に 付加的なリンク部材を間挿することによって回避できる。もちろん、このことは 経費を上昇させ、かつシステムの重量を増大させる。従って請求の範囲第３項に よる本発明による他の構成が好都合であるように思われる。この請求の範囲第３ 項による構成は、各々のリムにスポークの数以外にスポーク交差数、ハブフラン ジの高さおよびハブフランジの間隔によって定まっている正確なスポークの配設 に関している。車輪製造におけるこの付加的な論理的な特徴は殆と意味をなさな い。何故なら、スポークの取付けは現今にあっては殆ど車輪製造業者によって行 われず、大規模製造業者によって行われているからである。

更に、中空室を有するリムを使用する際にリム重量とリム剛性とリム強度間の関 係を改善するために、リムの外方フランジをその軸線方向で中央の領域内で半径 方向で外方へと湾曲することが提案されている。

中空室を有するリムの外方のリムフランジの軸線方向で中央の領域のこのような 湾曲は、外方のリムフランジが特に中断することなく形成されている際に可能で あり、この構成によりニップル孔は覆われるチューブプロテクタを必要としない 。これにより空く構造空域は、この構成にあって、リムによって利用され、しか もこの際タイヤの組立ておよびタイヤの解体が困難になることがない。この半径 方向での湾曲は特に、スポーク車輪がチューブレスである場合に行われる。何故 なら、その際上記の付加的な構造空域がチューブ肉厚の高さく約０．７ｍｍ〜１ 、Ｏｍｍ）で得られるからである。

半径方向で外方へと、即ち公知技術と反対方向に、湾曲することにより、リム断 面の周方向での長さを著しく増長させることなく、断面二次モーメントとこれに 伴う剛性および強度が著しく増大される。これは、リム肉厚を低減するのに、或 いはリムの剛性および強度を増大せるのに利用することが可能である。強度およ び剛性の増大成いは重量の低減を目的としているかどうかはどうでもよく、如何 なる場合にあっても、一方ではリムの重量と強度と剛性との間の、他方ではリム の強度と剛性との間の関係を改善される。

更に、半径方向で外方へと外方のリムフランジを湾曲することにより、中空室の 断面が公知のリムにおけるよりももっと環状の断面に近くなる。これにより、こ のようなリムは構造重量に比して高いねじれ剛性を示す。このような事情は正面 におけるスポーク交差もしくはより大きなスポーク交差に利用することができ、 これにより本発明による他の構成によるスポーク車輪の横衝撃に対する抵抗性が 改善される。このことは軽量のリムにあってこれまで不可能なことであった。何 故なら、リムのためのねじれ剛性は正面におけるスポーク交差により得られるが らである。

更に、外方のリムフランジの湾曲により、スポーク長さの使用される調節領域が 改善される。請求の範囲第１１項或いは請求の範囲第２０項による構成にあって は調節領域は、半径方向で外方からリム内に導入されるニップルを介して行われ る、現在一般的である組合わせ技術におけると全く同じ大きさであるか或いは（ それよりも）大きい。

上記の本発明による他の構成、即ち半径方向で外方へと外方のリムフランジを湾 曲することと組合わせて更にリム上でのタイヤの特別正確な座りを達するため、 自体公知の方法によりタイヤ底部（Ｒｅｉｆｅｎｆｕｅｓｓｅ）が実際に軸線方 向で延在しているリムのタイヤ座面に座すようにすることを提案する。この座面 により、鉤状に形成されてリム突起部によりタイヤビード部の懸架のみよりは、 より正確に車輪ハブに対して同心状のタイヤ座が達せられる。この場合、タイヤ 組立ての際のリム突起部（Ｒｅｉｆｅｎｈｏｒｎ）を克服するためにドロブベー スと称せられる空域が必要であることが公知である。経験上ビード心部はリム突 起部の半径方向の延長部の約３分の−だけドロブベース内に嵌まり込んでいなけ ればならない。

一方においてはトロブベースが組立てを助けるものとして必要であり、他方にあ って軸線方向で中央の領域内において中空室を存するリムの外方フランジを外方 へと湾曲することが製造上好都合であると言う矛盾は、特に従来の一つのドロブ ベースを設ける代わりに二つのドロブベースを設けるようにすることによって克 服される。即ち、その際リムの軸線方向での中央領域内においてもはやドロブベ ースを設ける必要がなく、一方のドロブベースは左に、他方のドロブベースは右 に設けられる。半径方向で外方への特別大きな湾曲を可能にするには、スポーク 車輪はチューブレスのタイヤを装備されなければならない。何故なら、リム断面 の半径方向の外側輪郭とリム−タイヤの移行位置とが著しく湾曲されなければな らないからである。チューブレスのタイヤの装備は、リムのタイヤ座り面の各々 の寸法を所属しているタイヤ底部よりも狭い寸法にすることを可能にする。何故 なら、タイヤ座り面がタイヤ組立ての後のタイヤ６部の下方におけるカーカス圧 潰を回避するために、心部間の内径よりも僅かに幅広くなければならないからで ある。しかし、チューブを使用した際は座り面は、傷みやすいチューブがきつい Ｓ−字形で湾曲してタイヤ先端−リムの移行位置に当接しないように幅広い寸法 を存していなけばならない。

半径方向で外方への半径方向の外方のリムフランジの湾曲のより以上の拡大は、 ドロブベースの各々が境を接しているタイヤ座の面を交切するように構成するこ とによって可能である。即ち、これによりドロプベースの軸線方向で外方の端部 が所属しているタイヤ座の面の軸線方向で内方の端部よりも更に軸線方向で外方 に存在することが可能となるからである。リムが半径方向で外方へと湾曲するこ とが可能な中央の領域は、この特徴により拡大され、これに伴い最大限可能な湾 曲が達せられる。ドロブベースと座り面間の移行面の半径方向で外方の端部のみ は、タイヤ底部の座り面への滑り装着を容易にするために、半径方向で外方へと 拡大するように形成されなければならない。この滑り装着を、ドロブベースとリ ム先端面とにその間に存在している面と共に、タイヤ装着以前に、粘稠な潤滑剤 、例えばパラフィン或いはワセリンを塗布して、より以上に容易にするのが有利 である。このような潤滑剤は、ドロブベースから座り面へのタイヤ底部の滑り装 着の間のリムとタイヤ間の封隙部をも好都合に行い、従って、チューブレスタイ ヤの場合でも、タイヤ底部をリム座り面上に押込むだのにほんの僅かな量の空気 を送るだけで十分である。

以下に添付した図面に図示した実施例につき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明によるスポーク車輪の全体を俯脆し得るようにした断面図である 。

第２図は半径方向で外方のスポーク端部と共に示した本発明によるニップルの拡 大半図面である。

第３図は本発明によるリムの断面図である。

第４図は正面で交差しているスポークと共に示したスポーク車輪の第３図の変形 した構成の図である。

第５図は正面でスポークが交差している場合のねじれ曲折の例を示した図である 。

第６図は本発明によるスポーク車輪をタイヤと共に示した断面図である。

第７図は本発明によるリムの断面図である。

第１図は、ニップル３が中に設けられているニップル孔２を備えた、アルミニウ ムから造られた中空室を有するリム１を示している。第２図に示したように、ニ ップル３はその全長が中空であり、公知技術におけると同様に、この開口内に一 体に内壁４を備えている。両図面には、ニップル３が半径方向で下方の領域の外 方に回転モーメント−導入位置５を備えているのが明瞭に示されている。この回 転モーメント−導入位置はここでは一同様に公知技術において公知のように一四 角形で形成されている。しかし回転モーメント−導入位置は六角形に形成されて いてもよく、この形状は特にスポーク数が多く車輪の直径が小さな場合に有利で ある。

ニップル３内にはスポーク６がニップル内壁４と協働するそれぞれ−っの外壁７ を介して定着されている。スポークの予緊張は回転モーメント−導入位置５のを 回転させることによって調節される。

本発明による新しい構成は、ニップル３と他のねじ自封によって形成されている リムｌとの組合わせにある。請求の範囲第４項による優れた構成に相応して、他 のねじ自封は両図面から認められるニップル外ねじ山８と一第１図から認められ るようにリム孔２内の内ねじ山９とから成る。

更に、第１図には内方のリムフランジ１０と外方のリムフランジ１１とを備えた 中空室を備えたリムとしてのリムｌの構成が示されている。内方のリムフランジ １０が外方のリムフランジ】ｌより幾分肉厚に、即ち特に１０〜２５％だけ肉厚 に形成されているのが有利である。

その全長に内ねじ山９を備えているニップル孔２は内方のフランジ１０のみを貫 通している。これにより外方のリムフランジ１１は中断されない連続した状態に とどまる。この構成は、ニップル３が半径方向で内方からリムｌ内に組立てられ るので可能である。プレスする以前に接着材或いは類似の材料をリム突合わせ面 に塗布することによって容易に達することが可能な気密なリム突合わせ面と共に 気密なリム深底が得られる。

上記の構成はまた、空気タイヤ１３をチューブおよびリムプロテクタを使用する ことなく組立てることを可能るする。チューブレスで走行するタイヤは特別非浸 透性のゴム、特にブチルゴムから成る内心を有している。

第３図は本発明による中空室を存するリムｌの断面を示している。このリムの肉 厚部１２内に形成されているニップル孔２は専ら内方のリムフランジＩＯを貫通 しており、内ねじ山９を備えている。このニップル孔２内にニップル３が外ねじ 山８で係合している。スポーク６は半径方向で外方端部に外ねじ山７を備えてお り、適合して形成されたニップル内ねじ山４内に係合している。外方のリムフラ ンジ１１は中断されることな（形成されており、従ってリムプロテクタにより覆 われる必要がない。

他の構成により、外方のリムフランジ１１はその軸線方向で中央の領域内におい て半径方向で外方へと湾曲している。従来リム深底が、タイヤ装着に必要な空域 を得るために、全く反対に周辺方向で湾曲されていたが、本発明による構成にあ っては先ずリムプロテクタによっておよび特に更にチューブによっても荷重を受 けるリムの空域は閉じられる。その上、組立て空域の成る程度の縮小も甘受され る。何故なら、タイヤ先端が金属のリムに対して、従来必要としたゴム或いは範 囲材料から成るリムプロテクタに比して良好に滑るからである。

上記の湾曲により曲げ剛性、ねじれ強度および曲げ強度の増大が達せられる。

第４図は本発明の他の実施例を示しているが、この実施例にあってはニップル孔 ２は間隔をおいて二つの列で設けられている。これにより、ハブフランジの間隔 が変わることなくスポーク６の比較的大きな傾斜位置が正面図で達せられる。

このように交差したスポーク６によりスポーク車輪の高い断面剛性および断面強 度が達せられる。

第５図はこれによって誘起される曲折様相を示している。即ち、一定のスポーク 予緊張の超過が行われてから、周方向で圧力により負荷されるリム１は自然に側 方へと曲折し、その際ねしれる。左の図面第３ａ図は基準位置を示しており、右 の図面第３ｂ図は曲折した位置を示している。リムｌのねじれ剛性が増大される ことにより、この曲折様相はリム１に対するより大きな圧縮応力およびニップル 孔２の両列相互の大きな間隔を誘起する。これにより、重量のあるリムｌにおい て自体公知のこの特徴をリム１が軽量な場合にあっても適用することが可能であ る。

第６図は本発明によるスポーク車輪の断面図を示している。アルミニウム合金か ら造られた中空室を備えたリムｌ内には内ねじ山９を備えたニップル孔２が設け られており、このニップル孔は半径方向で内方のリムフランジｌＯのみを貫通し ている。外方のリムフランジ１１は中断されることなく形成されており、従って リムプロテクタによって覆われる必要がない。ニップル孔２内でニップル３が内 ねし山９に適合した外ねじ山８により支持されている。公知技術におけるように 、ニップル３はその全長において中空に形成されており、貫通している内ねじ山 ４を備えている。このねじ山内に引張り力により予緊張されるスポーク６がニッ プル内ねじ山４に適合した外ねじ山７で係合している。

ニップル内ねじ山４とニップル外ねじ山８はそれらのピッチが互いに異なってい る。ピッチの値のみで相違し、ピッチ配向が同じな場合は、ニップル回転とスポ ーク伸び間で高い減速比が得られるので、ニップルを特に細身にできると言う利 点を有している。即ち、必要とする自己制動を達するのに、小さなねじ山直径で 十分である。更に、スポークを特別正確に調節することが可能である。これに対 して、ニップル内ねじ山４とニップル外ねじ山８のピッチ配向の相違は、スポー ク６を僅かにニップルを回転させることにより迅速に緊張させることができると 言う利点が得られる。もちろん、ニップル外ねじ山の直径は−およびもちろんリ ム内ねじ山の直径も−、自動的なスポークなしの回転を回避するために十分な摩 擦回転モーメントを形成するために、増大しなければならない。

ニップル３は自体公知の方法で回転モーメント導入位置−ここでは四角形体５− を更に半径方向で内方において有している。ここにスポークの張力を調節するた めの工具が係合される。

この図面の特異な点は、半径方向で外方のリムフランジ１１がその軸線方向で中 央の領域内において半径方向で外方へと湾曲していること、およびこの中央位置 から左および右にそれぞれ一つのリム深底１６を有しており、従ってタイヤ装着 が自体公知の、本質的に軸線方向で延在しているタイヤ座面１５において可能で あることである。この場合、このタイヤ座面１５は軸線方向に対してｌＯｏの傾 斜をもって真っ直ぐに形成されている。しかし、タイヤ座面１５を湾曲して形成 することも可能である。これはここにおいて同様に真っ直ぐに形成されているリ ム突起部２０にも言えることである。

両リム深底１６を可能な限り最大に引き離すために、各々のリム深底１６の軸線 方向で外方の縁部１６．１が、所属しているタイヤ座面１５の半径方向で内方の 縁部１５．１よりもずっと軸線方向で外方に存在するように、即ち端面１５が部 分的に交切されるように移行面１９が傾斜されるのみならず、タイヤ座面１５が タイヤ底部１７よりも狭い寸法で形成される。後者は一二二に図示したように一 チューブレスタイヤの場合にのみ有利である。何故なら、他の場合にあってはき つい曲折が生じ、曲折により時期率々に不緊密になるからである。この際、カー カス圧潰を回避するため、リムｌ内に組立て完成された状態でのタイヤ座面１５ の軸線方向で内方の境界１５．１間の寸法１５．２は２〜１２％だけ、ここでは ９％だけ、ビード１８の軸線方向で内方の境界１８．１間の寸法１８．２よりも 小さい。

第７図は、本発明による中空室を備えたリムｌの寸法正確な（約１：６．４）、 しかし拡大した断面図である。ニップル孔２は肉厚部１２に設けられている。

外方のリムフランジ１１はその軸線方向で中央の領域内において半径方向で外方 に湾曲されている。公知の中央のドロブベースは二つの軸線方向で外方に存在し ているドロブベースに分割されており、これにより軸線方向の中央に外方のリム フランジ１１のためのもう一つの構造空域が得られる。外方のリムフランジｌｌ の半径方向で外方への湾曲により曲げ剛性、ねじれ剛性およびまげ強度の上記の 増大が達せられる。

更に、この構成により大きなスポーク長さ公差寸法６゜ｌが得られ、このスポー ク長さ公差寸法はスポークのねじ込み方向に沿ったリム内ねじ山９の半径方向で 外方の端部から外方のリムフランジ１１の内方輪郭までの測った寸法である。

このスポーク長さ公差寸法の増大は、車輪の縦面内の車軸を中心とした外方のリ ムフランジ１１の中央おける内的率半径ｒと外方のリムフランジ１１の即ちドロ ブベース１６内の一最小外曲率半径Ｒと比較して明瞭である。公知技術と異なっ て、中央おける内的率半径ｒはドロブベース直径Ｒよりも大きく、しかも−この 図面に示されているように−特にほぼ外方のリムフランジ１１の中央においてこ の外方のリムフランジの肉厚寸法Ｗだけ大きい。

既に述べたように、この有利な構成には、ドロブベース１６とタイヤ座面１５間 の、部分的に半径方向で内方へと拡大されて賦形されている移行面１９の形状か 寄与する。しかし、半径方向で外方の端部１９．１において、移行面１９は半径 方向で外方へと拡大されている形状で形成されており、これによりタイヤのドロ ブベースからお滑落装着が容易になる。

リム突起２０は自体公知の高さおよび形状で形成されている。半径方向で外方の 端部２０．ｌにおいて、このリム突起部は浅い、軸線方向で内方へと整向されて いる肉厚部を備えている。

第二のねじ出射を備えた本発明によるリム−スポーク−組合わせにより、ニップ ルの交換を、タイヤを解体することなく行うことが可能であり、これによりニッ プルの僅かな寸法でまとめられる。更に、このリム−スポーク−組合わせにより 、チューブレスタイヤを汚物の巣窟が形成されないようにスポーク車輪に装着す ることが可能となる。更にこのこと、請求の範囲第４項に記載の優れた構成によ り、付加的な構造部分を必要とすることなく、また強度を阻害することなく行う ことが可能である。

本発明の他の構成により、中空室を備えたリムの外方のリムフランジは外方へと 湾曲される。これにより、自重と剛性と強度との関係が改善される。これは自体 公知のリム座り面１５とこれにより必要となる、軸線方向で外方に存在している 二つのドロブベース１６に分割されているドロブベースとの組合わせによっても 達することが可能である。これにより、スポーク長さ公差寸法６．　１が拡大さ れる。

Ｆｉｇ、４ ＦＩＧ、　６ ＦＩＧ、　７ 国際調査報告 国際調査報告 ＰＣＴ／ＤＥ　９２１００９２７ フロントベージの続き （３１）優先権主張番号　Ｐ４２０８９１７．４（３２）優先口　１９９２年３ 月２０日（３３）優先権主張国　ドイツ（ＤＥ）（８１）指定間　ＥＰ（ＡＴ、 ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＥ、ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、ＳＥ）、０Ａ （ＢＦ、ＢＪ、ＣＦ、ＣＧ、ＣＩ、ＣＭ、ＧＡ、ＧＮ、ＭＬ、ＭＲ，ＳＮ、ＴＤ 、ＴＧ）、ＡＵ、ＣＡ、Ｃ３，ＦＩ、ＨＵ、ＪＰ、ＫＰ、ＫＲ。

ＬＫ、ＭＧ、ＭＮ、ＭＷ、Ｎｏ、ＰＬ、ＲＯ，ＲＵ、ＳＤ、ＵＡ、ＵＳ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．−多数のニップル孔（２）を有するリム（１）を備えており、−ニップル孔 （２）内にそれぞれ一つのニップル（３）が係合しており、その際これらのニッ プル（３）が内ねじ山（４）を備えており、かつ個別のスポーク予緊張を調節す るためのニップルに旋回を許容する回転モーメント導入位置を備えており、かつ −多数のスポーク（６）を備えており、これらのスポークが半径方向で外方の端 部に外ねじ山（７）を備えており、この外ねじ山がニップル（３）の内ねじ山（ ４）と協働する、 様式の、スポーク車輪において、ニップル（３）のリム（１）に対する支持が他 のねじ山対（８／９）に行われるように構成されていることを特徴とするスポー ク車輪。 ２．ニップル（３）とリム（１）間に付加的なリンク部材が間挿されていること を特徴とする請求の範囲第１項に記載のスポーク車輪。 ３．ニップル（３）とリム（１）間に付加的なリンク部材が間挿されていないこ とを特徴とする請求の範囲第１項に記載のスポーク車輪。 ４．他のねじ山対がニップル（３）の外ねじ山（８）とリム（１）のニップル孔 （２）内で上記外ねじ山（８）と協働する内ねじ山（９）により形成されており 、この際ニップル外ねじ山（８）と自体公知のニップル内ねじ山（４）とがそれ らのピッチの値或いはピッチ配向或いは両方が互いに異なることを特徴とする請 求の範囲第３項のスポーク車輪。 ５．ニップル外ねじ山（８）とリム内ねじ山（９）が左ねじで形成されている、 ことを特徴とする、ニップル内ねじ山（４）とスポーク外ねじ山（７）とが公知 の様式で右ねじで形成されている請求の範囲第４項に記載のスポーク車輪。 ６．ニップル外ねじ山（８）とリム内ねじ山（９）が同様に右ねじで、しかも異 なるピッチの値で形成されていることを特徴とする、ニップル内ねじ山（４）と スポーク外ねじ山（７）とが公知の様式で右ねじで形成されている請求の範囲第 ４項に記載のスポーク車輪。 ７．自体公知の方法でリム（１）が中空室を備えたリムであり、このリムが内方 のリムフランジ（１０）と外方のリムフランジ（１１）とを備えており、この場 合ニップル孔（２）が内方のリムフランジ（１０）のみを貫通しており、他方外 方のリムフランジ（１１）が中断されることなく形成されていることを特徴とす る請求の範囲第１項から第６項までのいずれか一つに記載のスポーク車輪。 ８．タイヤ装着部がチューブレスで走行可能なタイヤ（１３）を備えていること を特徴とする、半径方向で外方にタイヤ装着部を備えている請求の範囲第７項に 記載のスポーク車輪。 ９．リム深底がリムプロテクトを備えていないことを特徴とする請求の範囲第７ 項に記載のスポーク車輪。 １０．リム（１）の外方のリムフランジ（１１）がその軸線方向で中央領域内で 半径方向外方に湾曲されていることを特徴とする請求の範囲第７項に記載のスポ ーク車輪。 １１．リム（１）の外方のリムフランジ（１１）がその軸線方向の中央で、ｒ＞ Ｒ、 この場合ｒは軸線方向の中央内の外方のリムフランジ（１１）の内曲率半径を表 し、Ｒは外方のリムフランジ（１１）の外曲率半径の最小を表している、である ように半径方向で外方に湾曲されていることを特徴とする請求の範囲第１０項に 記載のスポーク車輪。 １２．軸線方向で中央の湾曲が左にも、右にもそれぞれ一つのドロプベース（１ ６）を備えていることを特徴とする請求の範囲第１０項或いは第１１項に記載の スポーク車輪。 １３．リム（１）のタイヤ座面（１５）がタイヤ底部（１７）より狭いが、少な くともビード心（１８）の軸線方向で内境界（１８．１）が上記のタイヤ座面（ １５）の軸線方向で内タイヤ座面（１５．１）の軸線方向で外方に存在するよう に幅広であることを特徴とする請求の範囲第１０項或いは第８項に記載のスポー ク車輪。 １４．ドロブベース（１６）がそれぞれ境を接するタイヤ座面（１５）を交切し ていることを特徴とする請求の範囲第１２項に記載のスポーク車輪。 １５．ニップル孔（２）を備えたリム（１）において、リム（１）がニップル孔 （２）内にそれぞれ一つの内ねじ山（９）を備えていることを特徴とするニップ ル孔（２）を備えたリム（１）。 １６．ニップル孔（２）を備えたリム（１）において、リム（１）がそのニップ ル孔（２）の領域内において肉厚部（１２）を備えていることを特徴とするニッ プル孔（２）を備えたリム（１）。 １７．請求の範囲第１６項の特徴を有する請求の範囲第１５項に記載のリム（１ ）。 １８．リムが自体公知の方法で中空室を備えたリム（１）として構成されており 、その内ねじ山（９）を備えたニップル孔（２）がこの中空室を備えたリム（１ ）の内方のリムフランジ（１０）のみを貫通しており、他方外方のリムフランジ （１１）が中断することなく形成されていることを特徴とする請求の範囲第１５ 項に記載のリム（１）。 １９．リム（１）の外方のリムフランジ（１１）がその軸線方向で中央領域内で 半径方向外方に湾曲されていることを特徴とする請求の範囲第１８項に記載のリ ム（１）。 ２０．リム（１）の外方のリムフランジ（１１）がその軸線方向の中央で、ｒ＞ Ｒ、 この場合ｒは軸線方向の中央内の外方のリムフランジ（１１）の内曲率半径を表 し、Ｒは外方のリムフランジ（１１）の外曲率半径の最小を表している、である ように半径方向で外方に湾曲されていることを特徴とする請求の範囲第１９項に 記載のリム（１）。 ２１．半径方向で外方へと行われる、軸線方向で中央の湾曲が左にも、右にもそ れぞれ一つのドロプベース（１６）を備えていることを特徴とする請求の範囲第 １９項或いは第２０項に記載のリム（１）。 ２２．ドロプベース（１６）がそれぞれ境を接するタイヤ座面（１５）を交切し ていることを特徴とする請求の範囲第２１項に記載のリム（１）。 ２３．請求の範囲第１６項から第１８項の少なくとも一つに記載のリム（１）を 構成するためのニップル孔（２）の製造方法において、孔（２）を最低限所定の 内径（ｄ）の半分の直径で穿孔し、可塑的な材料賦形の下に円錐形の工具で拡張 することを特徴とするニップル孔（２）の製造方法。 ２４．ニップル孔（２）を穿孔するせずに、ニップル孔（２）の周囲で材料据込 み部（１２）が形成するように彫刻することを特徴とする請求の範囲第２３項に 記載の方法。 ２５．少なくとも請求の範囲第１５項に記載のリム（１）を構成するためのニッ プル孔（２）の製造方法において、リム内ねじ山（９）を切削することなく転造 により或いは類似の方法により製造することを特徴とするニップル孔（２）の製 造方法。 ２６．内ねじ山（４）とその外側において回転モーメント導入位置（５）、例え ば四角形体を備えたニップル（３）において、このニップル（３）が回転モーメ ント導入位置（５）の（組立てられたスポーク車輪に関して）半径方向で外方に おいて外ねじ山（８）を備えており、この場合ニップル外ねじ山（８）とニップ ル内ねじ山（４）とがそれらのピッチの値或いはそれらのピッ配向において或い は両者に関して互いに異なることを特徴とするニップル（３）。 ２７．外ねじ山（８）の（組立てられたスポーク車輪に関して）半径方向で内方 の端部が切欠き（１４）で柔軟にされていることを特徴とする請求の範囲第２６ 項に記載のニップル（３）。