JPH074967Y2 - Air circuit for vehicle air suspension - Google Patents
Air circuit for vehicle air suspensionInfo
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- JPH074967Y2 JPH074967Y2 JP1988055079U JP5507988U JPH074967Y2 JP H074967 Y2 JPH074967 Y2 JP H074967Y2 JP 1988055079 U JP1988055079 U JP 1988055079U JP 5507988 U JP5507988 U JP 5507988U JP H074967 Y2 JPH074967 Y2 JP H074967Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 考案の目的 [産業上の利用分野] 本考案は車両の懸架に用いられるエアサスペンションシ
ステムの空気の回路に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Field of Application] The present invention relates to an air circuit of an air suspension system used for suspending a vehicle.
[従来の技術] 車両懸架用のエアサスペンションシステムにおいて、エ
アサスペンションへ供給する圧縮空気はコンプレッサに
より発生されるが、そのコンプレッサに取り入れる空気
の供給源として、周辺大気ばかりでなく、エアサスペン
ションから排出される空気をも再利用する、いわゆるセ
ミクローズド方式の空気回路が既に提案されている(実
開昭58−104711)。このようなセミクローズド回路によ
ると、大気中の粉塵あるいは水分の回路への侵入を低減
することができるという効果を有する。[Prior Art] In an air suspension system for vehicle suspension, the compressed air supplied to the air suspension is generated by a compressor, and the compressed air supplied to the compressor is discharged not only from the surrounding atmosphere but also from the air suspension. A so-called semi-closed type air circuit that reuses even the air that has been used has already been proposed (Shokai 58-104711). According to such a semi-closed circuit, it is possible to reduce the intrusion of dust or water in the atmosphere into the circuit.
[考案が解決しようとする課題] 上記セミクローズド回路で、エアサスペンションからの
空気をコンプレッサの空気吸入口に導くモードの場合、
エアサスペンション内の空気圧は大気圧よりも高いこと
から、コンプレッサでその空気を圧縮する際、コンプレ
ッサに大きな負荷がかかる。すなわち、コンプレッサモ
ータに大きな作動電流が必要となり、モータの過熱や、
モータの耐久性の低下という問題が生ずる。逆に、この
ような問題を回避するためには、モータの容量増大及び
大容量リレーや太径ハーネスの必要性が生じ、車両の重
量増大やコストアップにつながる。[Problems to be Solved by the Invention] In the above semi-closed circuit, in a mode in which air from the air suspension is guided to the air intake port of the compressor,
Since the air pressure in the air suspension is higher than the atmospheric pressure, a large load is applied to the compressor when the air is compressed by the compressor. That is, a large operating current is required for the compressor motor, which causes overheating of the motor,
There is a problem that the durability of the motor is reduced. On the contrary, in order to avoid such a problem, it is necessary to increase the capacity of the motor and use a large-capacity relay or a large-diameter harness, which leads to an increase in weight and cost of the vehicle.
単にコンプレッサの負荷を軽減するだけであれば、コン
プレッサの圧縮比を下げる方法もあるが、こうすると上
記セミクローズド回路では、周辺大気からの空気を吸入
するモードでの昇圧性能が低下してしまう。There is also a method of lowering the compression ratio of the compressor in order to simply reduce the load on the compressor, but this causes the boosting performance in the mode of sucking air from the surrounding atmosphere to be reduced in the semi-closed circuit.
本考案はこのようなセミクローズド回路の従来の問題点
に鑑み、簡単な構成でもって、エアサスペンションから
の空気を圧縮する際のコンプレッサの負荷を低減するこ
とのできる空気回路の実現という課題を解決したもので
ある。In view of the conventional problems of such a semi-closed circuit, the present invention solves the problem of realizing an air circuit capable of reducing the load on the compressor when compressing the air from the air suspension with a simple configuration. It was done.
考案の構成 [課題を解決するための手段] 上記課題を解決するためになされた本考案は、車両のエ
アサスペンションに圧縮空気を供給するためのコンプレ
ッサを備え、そのコンプレッサの空気吸入口が周辺大気
を吸入するための通路とエアサスペンション若しくはエ
アサスペンションから排出された空気を保持するタンク
からの空気を吸入するための通路とに接続され、コンプ
レッサへの吸入空気をそれら通路のいずれかからの空気
に切り替えることのできる車両のエアサスペンション用
空気回路において、前記エアサスペンション若しくはエ
アサスペンションから排出された空気を保持するタンク
からの空気を吸入するための通路内であって、前記両通
路の合流点と前記エアサスペンション若しくは前記タン
クとの間に、絞りを設けると共に、該絞りの下流位置に
コンプレッサのクランク室へと連通する分岐管を設けた
ことを特徴とする車両のエアサスペンション用空気回路
をその要旨とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION [Means for Solving the Problems] The present invention made to solve the above problems includes a compressor for supplying compressed air to an air suspension of a vehicle, and the air intake port of the compressor has a surrounding atmosphere. Is connected to a passage for inhaling air and a passage for inhaling air from the air suspension or a tank holding the air discharged from the air suspension, and the intake air to the compressor is connected to the air from any of those passages. In a switchable air circuit for an air suspension of a vehicle, in a passage for sucking air from the air suspension or a tank holding the air discharged from the air suspension, the confluence of the both passages and the If a throttle is provided between the air suspension or the tank, The one in which the gist of the air circuit for the air suspension of a vehicle, characterized in that a branch pipe communicating with the crank chamber of the compressor downstream position of the restrictor.
[作用] 本考案に係る空気回路では、エアサスペンションに圧縮
空気を供給するためにコンプレッサが空気を圧縮する
際、この吸入空気源は2通りある。1つは周辺大気から
の空気を吸入する場合であり、もう1つはエアサスペン
ションから(若しくはエアサスペンションから排出され
る空気を保持するタンクから)の空気を吸入する場合で
ある。このうち、後者の場合には、エアサスペンション
内の空気圧力が大気圧よりも高いことから、そのまま吸
入すると、圧縮の際にコンプレッサに大きな負荷がかか
る。しかし、本考案による空気回路では、エアサスペン
ション(若しくはタンク)からの通路の方に絞りが設け
られているため、エアサスペンション(若しくはタン
ク)からの空気の圧力はこの絞りにより低下し、シリン
ダ内に導入される空気の圧力は低いものとなる。従っ
て、コンプレッサの空気圧縮時の負荷は、後者の場合で
も、大きくならない。[Operation] In the air circuit according to the present invention, when the compressor compresses the air to supply the compressed air to the air suspension, there are two intake air sources. One is the case of inhaling air from the surrounding atmosphere, and the other is the case of inhaling air from the air suspension (or from the tank holding the air discharged from the air suspension). In the latter case, since the air pressure in the air suspension is higher than the atmospheric pressure, if the air is sucked in as it is, a large load is applied to the compressor during compression. However, in the air circuit according to the present invention, since the throttle is provided in the passage from the air suspension (or tank), the pressure of the air from the air suspension (or tank) is lowered by this throttle, and The pressure of the introduced air is low. Therefore, the load of the compressor during air compression does not increase even in the latter case.
また、本考案によれば、絞りの下流位置のコンプレッサ
のクランク室へと連通する分岐管を設けたので、エアサ
スペンション側からの空気を吸入・圧縮する場合を考え
たとき、クランク室圧力が大気圧よりも高くなり、圧縮
開始時のアシスト作用を発揮する。従って、絞りによっ
て減圧されたとはいえ、ある程度は高圧となっているエ
アサスペンション側からの空気を圧縮する際の負荷低減
作用が向上する。Further, according to the present invention, since the branch pipe communicating with the crank chamber of the compressor at the downstream position of the throttle is provided, the crank chamber pressure is large when considering the case where the air from the air suspension side is sucked and compressed. It becomes higher than the atmospheric pressure and exerts an assisting action at the start of compression. Therefore, although the pressure is reduced by the throttle, the load reducing action at the time of compressing the air from the air suspension side, which is at a high pressure to some extent, is improved.
なお、こうしたアシスト作用だけに注目すれば、後述の
比較例の様に、絞りの上流位置からクランク室へと分岐
管を連通せしめる方が有利となる。しかし、この場合に
は、吸気行程においてクランク室背圧の方が圧縮室へ吸
入される空気よりも常に高圧となり、吸気時の負担が増
大する。Incidentally, if attention is paid only to such an assist action, it is more advantageous to connect the branch pipe from the upstream position of the throttle to the crank chamber as in the comparative example described later. However, in this case, the back pressure of the crank chamber is always higher than the air sucked into the compression chamber during the intake stroke, and the load during intake increases.
これに対し、本考案では、絞りの下流位置からクランク
室へのアシストを行う様にしたので、吸気行程を考えた
ときには、大気導入時もエアサスペンション側空気導入
時も、いずれにおいても圧縮室圧力とクランク室圧力と
が同一となり、吸気動作を阻害することがない。On the other hand, in the present invention, the assist is provided to the crank chamber from the downstream position of the throttle. Therefore, when considering the intake stroke, the pressure in the compression chamber is not affected when the atmosphere is introduced or when the air on the air suspension side is introduced. And the crank chamber pressure become the same, and the intake operation is not hindered.
この様に、本考案によれば、絞りによる減圧によって圧
縮時の負荷を低減できると共に、分岐管によってエアサ
スペンション側空気の圧縮時にアシスト作用をも発揮さ
せ、しかも、分岐管の配設位置を工夫することで吸気行
程への悪影響を全くないようにすることができるのであ
る。As described above, according to the present invention, the load at the time of compression can be reduced by reducing the pressure by the throttle, and the branch pipe can also exert an assisting action at the time of compressing the air on the air suspension side. Moreover, the arrangement position of the branch pipe is devised. By doing so, it is possible to prevent the intake stroke from being adversely affected at all.
[実施例] 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
第1図は本考案が適用された一実施例としての車高調整
装置の空気回路図である。この空気回路には、モータ1
で駆動されて空気を圧縮するコンプレッサ2が設けられ
る。このコンプレッサ2の吸入口2aには、逆流を防止す
る吸気弁4を介して吸気配管5が接続されている。吸気
配管5には、コンプレッサ2のピストン2cの背面にある
クランク室2dと連通する分岐管5aが設けられ、コンプレ
ッサ2の起動時の負荷を軽減する。FIG. 1 is an air circuit diagram of a vehicle height adjusting device as an embodiment to which the present invention is applied. This air circuit has a motor 1
A compressor 2 is provided which is driven by and compresses air. An intake pipe 5 is connected to an intake port 2a of the compressor 2 via an intake valve 4 that prevents a backflow. The intake pipe 5 is provided with a branch pipe 5a communicating with the crank chamber 2d on the back surface of the piston 2c of the compressor 2 to reduce the load at the time of starting the compressor 2.
コンプレッサ2については、詳細な一部断面図を第2図
に掲げた。分岐管5aには、フィルタ5bが設けられ、ピス
トンピン2eとブッシュ2fとの間等の摺動部で発生した摩
耗粉がコンプレッサ2の吸入口2aから吸入されて吸気弁
4等のバルブシート不良を起こすことを防止する。一
方、コンプレッサ2のモータ1が格納されている室2gと
クランク室2dとの間には、通路2hが設けられている。こ
の通路2hがないと、モータ1の発熱等によりモータ室2g
とクランク室2dとの間に圧力差が生じた場合、ベアリン
グ2iのグリースがクランク室2d又はモータ室2gへ飛ばさ
れてしまう。通路2hはこのような両室間の圧力差を解消
するためのものであるが、ここにもモータ1のモータブ
ラシ部分等の摺動部で発生した摩耗粉がクランク室2dを
経て吸入口2aに吸入されるのを防止するために、別のフ
ィルタ2jが設けられる。A detailed partial cross-sectional view of the compressor 2 is shown in FIG. The branch pipe 5a is provided with a filter 5b, and abrasion powder generated at a sliding portion such as between the piston pin 2e and the bush 2f is sucked from the suction port 2a of the compressor 2 to cause a defective valve seat such as the intake valve 4. To prevent On the other hand, a passage 2h is provided between the chamber 2g in which the motor 1 of the compressor 2 is stored and the crank chamber 2d. If this passage 2h is not provided, the motor chamber 2g will be
When a pressure difference occurs between the crank chamber 2d and the crank chamber 2d, the grease of the bearing 2i is splashed to the crank chamber 2d or the motor chamber 2g. The passage 2h is provided to eliminate such a pressure difference between the two chambers. Here, too, abrasion powder generated in the sliding portion such as the motor brush portion of the motor 1 passes through the crank chamber 2d and the suction port 2a. A separate filter 2j is provided to prevent inhalation by the filter.
第1図に戻り、吸気配管5は周辺大気を吸入するための
配管7と車輪に設けられた周知のエアサスペンション28
からの空気を吸入するための配管9とに分岐する。周辺
大気と連通する配管7には回路内の空気が大気へ放出さ
れることを防止するチェック弁8が設けられ、又、その
端部には吸入空気を濾過するエアフィルタ6が設けられ
ている。エアサスペンション28への配管9には本考案に
係る固定絞り11が設けられている。更に、固定絞り11と
エアサスペンション28との間には、開閉可能な下降弁32
が設けられている。Returning to FIG. 1, the intake pipe 5 is a pipe 7 for sucking the ambient air and a well-known air suspension 28 provided on the wheel.
And a pipe 9 for inhaling air from. A pipe 7 communicating with the surrounding atmosphere is provided with a check valve 8 for preventing the air in the circuit from being released into the atmosphere, and an air filter 6 for filtering intake air is provided at the end thereof. . The pipe 9 to the air suspension 28 is provided with a fixed throttle 11 according to the present invention. Further, between the fixed throttle 11 and the air suspension 28, a down valve 32 that can be opened and closed.
Is provided.
コンプレッサ2の吐出口2bには、コンプレッサ2への空
気の逆流を防止する排気弁10を介して、開閉可能な放出
弁12と、ドライヤ14とが接続されている。放出弁12の他
方は大気に開放されており、ドライヤ14内には、周知の
可逆性除湿剤、例えばシリカゲル等が封入されている。
このドライヤ14の他方には、各々固定絞り16及びドライ
ヤ14への逆流を防止するチェック弁18を介して、圧縮空
気を蓄えるアキュムレータ20が接続されている。アキュ
ムレータ20には、アキュムレータ20内の圧力が予め設定
された所定値P0以上であるときにオン信号を発する圧力
検出センサ22が配置されている。この所定値P0は、例え
ば、少なくとも1回はエアサスペンション28に圧縮空気
を供給して車高を上昇させることができるのに十分な圧
力値に設定される。また、アキュムレータ20内の圧力
が、P0よりも高い予め設定された所定圧力P1を超えたと
きに開くリリーフ弁24も取り付けられており、何らかの
原因でアキュムレータ20内の圧力が過度に上昇した場合
に、アキュムレータ20を保護する。A discharge valve 12 that can be opened and closed and a dryer 14 are connected to the discharge port 2b of the compressor 2 via an exhaust valve 10 that prevents the backflow of air to the compressor 2. The other side of the discharge valve 12 is open to the atmosphere, and a well-known reversible dehumidifying agent such as silica gel is enclosed in the dryer 14.
An accumulator 20 for storing compressed air is connected to the other side of the dryer 14 via a fixed throttle 16 and a check valve 18 for preventing backflow to the dryer 14, respectively. The accumulator 20 is provided with a pressure detection sensor 22 that emits an ON signal when the pressure inside the accumulator 20 is equal to or higher than a preset value P0. The predetermined value P0 is set to a pressure value sufficient to increase the vehicle height by supplying compressed air to the air suspension 28 at least once, for example. Further, the pressure inside the accumulator 20 is also installed with a relief valve 24 that opens when the pressure exceeds a preset pressure P1 which is higher than P0, and when the pressure inside the accumulator 20 rises excessively for some reason. , Protect the accumulator 20.
また、アキュムレータ20は、開閉可能な上昇弁26を介し
てエアサスペンション28に接続されている。このエアサ
スペンション28に空気を供給することにより車高を上昇
させ、また、空気を排出することにより車高を下降させ
て、車高を調整することができる。更に、このエアサス
ペンション28への空気の給排により変化する車高を検出
する車高検出センサ30も設けられている。この車高検出
センサ30は、予め設定された所定幅の基準車高範囲に対
して、実車高が高いときには、高い状態に応じた信号を
出力し、実車高が低いときには、低い状態に応じた信号
を出力する。なお、前記放出弁12、上昇弁26、下降弁32
はノーマルクローズ(常時閉)の2位置型電磁制御弁で
あるが、開閉が可能であれば他のタイプの制御弁でも利
用可能である。Further, the accumulator 20 is connected to the air suspension 28 via a lift valve 26 that can be opened and closed. By supplying air to the air suspension 28, the vehicle height can be raised, and by discharging the air, the vehicle height can be lowered to adjust the vehicle height. Further, a vehicle height detection sensor 30 for detecting a vehicle height that changes depending on the supply and discharge of air to and from the air suspension 28 is also provided. The vehicle height detection sensor 30 outputs a signal corresponding to a high state when the actual vehicle height is high, and a low state when the actual vehicle height is low, with respect to a reference vehicle height range of a predetermined width set in advance. Output a signal. In addition, the discharge valve 12, the up valve 26, the down valve 32
Is a normally closed (normally closed) two-position electromagnetic control valve, but other types of control valves can be used as long as they can be opened and closed.
なお、コンプレッサ2は、モータ1により駆動されるも
のに限らず、図示しないエンジンにより電磁クラッチ等
を介して駆動されるものでもよく、このときは、モータ
1に代えて電磁クラッチ等を制御して後述するコンプレ
ッサ2の作動・停止を行なってもよい。The compressor 2 is not limited to being driven by the motor 1, but may be driven by an engine (not shown) via an electromagnetic clutch or the like. At this time, instead of the motor 1, the electromagnetic clutch or the like is controlled. The compressor 2 described later may be operated / stopped.
前記モータ1、放出弁12、圧力検出センサ22、上昇弁2
6、車高検出センサ30、下降弁32は、各々電子制御回路5
0に接続されている。この電子制御回路50は、周知のCPU
52、ROM54、RAM56を中心として構成された論理演算回路
であり、それらの他、外部と入出力を行う入出力回路、
ここではセンサ入力回路58及び駆動出力回路60、がコモ
ンバス62を介して相互に接続されている。The motor 1, the discharge valve 12, the pressure detection sensor 22, the rising valve 2
6, the vehicle height detection sensor 30, the down valve 32, the electronic control circuit 5
Connected to 0. This electronic control circuit 50 is a well-known CPU
52, ROM54, RAM56 is a logic operation circuit mainly configured, in addition to them, an input / output circuit for performing input / output with the outside,
Here, the sensor input circuit 58 and the drive output circuit 60 are connected to each other via a common bus 62.
CPU52は、圧力検出センサ22及び車高検出センサ30から
の信号をセンサ入力回路58を介して入力する。一方、こ
れらの信号及びROM54、RAM56内のデータに基づいて、CP
U52は駆動出力回路60を介してモータ1、放出弁12、上
昇弁26、下降弁32に駆動信号を出力し、エアサスペンシ
ョン28への空気の給排を制御している。The CPU 52 inputs signals from the pressure detection sensor 22 and the vehicle height detection sensor 30 via the sensor input circuit 58. On the other hand, based on these signals and the data in ROM54 and RAM56, CP
The U52 outputs a drive signal to the motor 1, the discharge valve 12, the ascending valve 26, and the descending valve 32 via the drive output circuit 60 to control the supply / discharge of air to / from the air suspension 28.
次に、電子制御回路50において行われる処理を第3図の
フローチャートによって説明する。Next, the processing performed in the electronic control circuit 50 will be described with reference to the flowchart of FIG.
本車高調整装置は、図示しないキースイッチが投入され
ると、第3図に示す車高調整制御ルーチンを他の制御ル
ーチンと共に実行する。まず、車高検出センサ30により
検出される車高をセンサ入力回路58を介して読み込み
(ステップ100)、この読み込んだ車高が中位か否か、
即ち、基準車高範囲内にあるか否か、を判定する(ステ
ップ110)。車高が中位であると判定すると、次に、圧
力検出センサ22から出力される信号がオン信号であるか
否か、即ち、アキュムレータ20内の圧力が所定値P0以上
でかるか否か、を判定する(ステップ120)。アキュム
レータ20内の圧力が所定値P0以上であると、コンプレッ
サ2を作動させることなく停止した状態のままで、駆動
出力回路60を介して放出弁12に駆動信号を出力し、放出
弁12を開く。また、このとき上昇弁26と下降弁32とには
駆動信号を出力することなく閉状態のままとする(ステ
ップ130)。放出弁12を開とすることにより、アキュム
レータ20は、固定絞り16、ドライヤ14を介して大気と連
通され、アキュムレータ20から流出した圧縮空気は、固
定絞り16によりその圧力が、コンプレッサ2による圧縮
時の圧力よりも十分に下げられる。圧力が下げられ膨張
した圧縮空気は、ドライヤ14に流入し、ドライヤ14内の
除湿剤から水分を奪って除湿剤を十分に乾燥し、除湿能
力を回復させて、放出弁12から大気に放出される。When a key switch (not shown) is turned on, the vehicle height adjusting device executes the vehicle height adjusting control routine shown in FIG. 3 together with other control routines. First, the vehicle height detected by the vehicle height detection sensor 30 is read through the sensor input circuit 58 (step 100), and whether the read vehicle height is medium or not,
That is, it is determined whether or not it is within the reference vehicle height range (step 110). If it is determined that the vehicle height is medium, then whether the signal output from the pressure detection sensor 22 is an ON signal, that is, whether the pressure in the accumulator 20 is a predetermined value P0 or more, Is determined (step 120). When the pressure in the accumulator 20 is equal to or higher than the predetermined value P0, a drive signal is output to the discharge valve 12 via the drive output circuit 60 while the compressor 2 is stopped and the discharge valve 12 is opened. . At this time, the rising valve 26 and the descending valve 32 are kept closed without outputting a drive signal (step 130). When the discharge valve 12 is opened, the accumulator 20 is communicated with the atmosphere through the fixed throttle 16 and the dryer 14, and the compressed air flowing out from the accumulator 20 is compressed by the fixed throttle 16 when compressed by the compressor 2. It is well below the pressure of. The compressed air, whose pressure has been reduced and expanded, flows into the dryer 14, removes moisture from the dehumidifying agent in the dryer 14 to dry the dehumidifying agent sufficiently, restores the dehumidifying ability, and is released from the release valve 12 to the atmosphere. It
本制御ルーチンを繰り返し実行して、放出弁12から大気
にアキュムレータ20内の圧縮空気を放出した後、ある時
点で、ステップ120の処理の実行により、アキュムレー
タ20内の圧力が所定値P0以下になったと判定されると、
即ち、アキュムレータ20内に車高調整に必要な圧縮空気
が、例えば1回分しか蓄圧されていない状態となったと
判定されると、放出弁12への駆動信号を止め、放出弁12
を閉じる(ステップ140)。This control routine is repeatedly executed to release the compressed air in the accumulator 20 from the release valve 12 to the atmosphere.At some point, the process in step 120 causes the pressure in the accumulator 20 to fall below the predetermined value P0. If it is determined that
That is, when it is determined that the compressed air required for vehicle height adjustment is accumulated in the accumulator 20 only once, for example, the drive signal to the release valve 12 is stopped and the release valve 12 is stopped.
Is closed (step 140).
また、車高が中位であっても、ステップ120の処理の実
行により、アキュムレータ20内の圧力が所定値P0以上で
はないと判定されると、コンプレッサ2を作動させるこ
となく、また、放出弁12、上昇弁26、下降弁32に駆動信
号を出力することなく閉状態を維持する(ステップ14
0)。これにより、アキュムレータ20内の圧縮空気は減
少せず、車高調整に必要な圧縮空気が蓄圧された状態が
維持される。Even if the vehicle height is medium, if the pressure in the accumulator 20 is determined not to be equal to or higher than the predetermined value P0 by executing the processing of step 120, the compressor 2 is not operated and the discharge valve is not operated. 12, keeps the closed state without outputting a drive signal to the ascending valve 26 and the descending valve 32 (step 14
0). As a result, the compressed air in the accumulator 20 does not decrease, and the compressed air required for vehicle height adjustment is maintained.
ステップ110の処理の実行により、車高検出センサ30に
より検出された車高が中位でないと判定されると、次い
でステップ150では、その検出された車高が基準範囲よ
り低いか否かを判定する。ここで低いと判定されると、
圧力検出センサ22の検出信号に関わらず、駆動出力回路
60を介して、モータ1に駆動信号を出力してコンプレッ
サ2を作動させ、また、上昇弁26に駆動信号を出力して
開とし、放出弁12と下降弁32とには駆動信号を出力する
ことなく閉のままとして、コンプレッサ2と、アキュム
レータ20及びエアサスペンション28とを連通する(ステ
ップ160)。この場合には、下降弁32が閉となっている
ことから、コンプレッサ2は周辺大気と連通する配管7
からエアフィルタ6、チェック弁8を介して周辺大気を
吸入し、吸入した空気を圧縮する。この圧縮空気はドラ
イヤ14内の除湿剤により除湿され、チェック弁18を介し
てアキュムレータ20とエアサスペンション28とに供給さ
れる。本制御ルーチンを繰り返し実行することにより、
エアサスペンション28への圧縮空気の供給により車高が
上昇して、ある時点で、ステップ110の処理の実行によ
り、車高が中位であると判定されると、ステップ130若
しくは140の処理の実行により、モータ1によるコンプ
レッサ2の作動を停止すると共に上昇弁26を閉じる。こ
れにより、車高はその中位の状態が保持される。If it is determined that the vehicle height detected by the vehicle height detection sensor 30 is not the middle level by executing the process of step 110, then in step 150, it is determined whether or not the detected vehicle height is lower than the reference range. To do. If it is determined to be low here,
Drive output circuit regardless of the detection signal of pressure detection sensor 22
A drive signal is output to the motor 1 via 60 to operate the compressor 2, a drive signal is output to the up valve 26 and opened, and drive signals are output to the discharge valve 12 and the down valve 32. Without closing, the compressor 2 is communicated with the accumulator 20 and the air suspension 28 (step 160). In this case, since the lowering valve 32 is closed, the compressor 2 is connected to the pipe 7 that communicates with the surrounding atmosphere.
The ambient air is sucked through the air filter 6 and the check valve 8, and the sucked air is compressed. The compressed air is dehumidified by the dehumidifying agent in the dryer 14, and is supplied to the accumulator 20 and the air suspension 28 via the check valve 18. By repeatedly executing this control routine,
If the vehicle height rises due to the supply of compressed air to the air suspension 28, and the vehicle height is determined to be medium by the execution of the processing in step 110 at some point, the processing in step 130 or 140 is executed. Thus, the operation of the compressor 2 by the motor 1 is stopped and the rising valve 26 is closed. As a result, the vehicle height is maintained at the middle level.
一方、ステップ150の処理の実行により、車高が低くな
い、即ち基準車高範囲よりも高い、と判定されると、コ
ンプレッサ2を作動させ、また、下降弁32に駆動信号を
出力して開とし、放出弁12と上昇弁26とには駆動信号を
出力することなく閉のままとして、コンプレッサ2の吸
入口2aとエアサスペンション28とを下降弁32を介して連
通する(ステップ170)。これにより、エアサスペンシ
ョン28からの排気はすべて下降弁32、配管9を介してコ
ンプレッサ2に流入し、コンプレッサ2により圧縮され
る。この際、エアサスペンション28内の空気の高い圧力
は固定絞り11により減圧されるため、圧縮の際にコンプ
レッサ2に大きな負荷をかけることがない。なお、エア
サスペンション28からの空気は固定絞り11により減圧さ
れても、なお大気圧よりは高くなるように固定絞り11の
径が設定されるため、チェック弁8の作用により、周辺
大気からの空気が配管7から吸入されることはない。こ
の圧縮空気をドライヤ14、チェック弁18を介してアキュ
ムレータ20に供給して蓄圧する(ステップ170)。On the other hand, if it is determined that the vehicle height is not low, that is, is higher than the reference vehicle height range, by executing the process of step 150, the compressor 2 is operated, and a drive signal is output to the down valve 32 to open. Then, the discharge valve 12 and the rising valve 26 remain closed without outputting a drive signal, and the suction port 2a of the compressor 2 and the air suspension 28 are communicated with each other via the lowering valve 32 (step 170). As a result, all the exhaust air from the air suspension 28 flows into the compressor 2 through the down valve 32 and the pipe 9 and is compressed by the compressor 2. At this time, the high pressure of the air in the air suspension 28 is reduced by the fixed throttle 11, so that a large load is not applied to the compressor 2 during compression. Since the diameter of the fixed throttle 11 is set so that the air from the air suspension 28 is still higher than the atmospheric pressure even if the air is depressurized by the fixed throttle 11, the air from the surrounding atmosphere is operated by the check valve 8. Is never inhaled from the pipe 7. This compressed air is supplied to the accumulator 20 via the dryer 14 and the check valve 18 to accumulate pressure (step 170).
本制御ルーチンを繰り返し実行して、エアサスペンショ
ン28からの排気により車高が下降し、ある時点で、ステ
ップ110の処理の実行により、車高が中位であると判定
されると、ステップ130若しくは140の処理の実行によ
り、モータ1によるコンプレッサ2の作動を停止すると
共に、下降弁32を閉じる。This control routine is repeatedly executed, the vehicle height is lowered by the exhaust from the air suspension 28, and at some point, when the vehicle height is determined to be the middle level by executing the processing of step 110, step 130 or By executing the processing of 140, the operation of the compressor 2 by the motor 1 is stopped and the lowering valve 32 is closed.
前記ステップ130、140、160、170の各処理の実行による
圧力検出センサ22の信号、コンプレッサ2、放出弁12、
上昇弁26、下降弁32の状態を表1に示す。The signal of the pressure detection sensor 22, the compressor 2, the discharge valve 12, and the output from the execution of the processes of the steps 130, 140, 160 and 170,
Table 1 shows the states of the ascending valve 26 and the descending valve 32.
前記ステップ130、140、160、170の処理の実行を終了す
ると一旦本制御ルーチンの実行を終了する。 When the execution of the processing of steps 130, 140, 160 and 170 is completed, the execution of this control routine is once completed.
上述の通り、本実施例の車高調整装置では、車高上昇時
は、上昇弁26を開とし、周辺大気からの空気をそのまま
コンプレッサ2により吸入・圧縮して、アキュムレータ
20、エアサスペンション28に供給する(ステップ150、1
70)。車高下降時は、下降弁32を開として、コンプレッ
サ2を作動させてエアサスペンション28からの排気を固
定絞り11を介して吸入・圧縮してアキュムレータ2に供
給・蓄圧する(ステップ150、160)。車高調整をしてい
ないときに、アキュムレータ20内の圧力が所定値P0以上
であることが検出されたときには、放出弁12を開として
アキュムレータ20内の圧縮空気を大気に放出する(ステ
ップ110、120、130)。As described above, in the vehicle height adjusting device of the present embodiment, when the vehicle height rises, the rising valve 26 is opened, and the air from the surrounding atmosphere is sucked and compressed by the compressor 2 as it is, and the accumulator is obtained.
20, supply to air suspension 28 (steps 150, 1
70). When the vehicle height is lowered, the lowering valve 32 is opened, the compressor 2 is operated, and the exhaust air from the air suspension 28 is sucked and compressed through the fixed throttle 11 to be supplied and accumulated in the accumulator 2 (steps 150 and 160). . When it is detected that the pressure in the accumulator 20 is equal to or higher than the predetermined value P0 while the vehicle height is not adjusted, the release valve 12 is opened to release the compressed air in the accumulator 20 to the atmosphere (step 110, 120, 130).
従って、本実施例の車高調整装置によると、車高下降時
は、エアサスペンション28からの排気が固定絞り11を介
して吸入されるため、エアサスペンション28内の高い圧
力の空気がそのままコンプレッサ2に吸入されることが
なく、圧力の低下した空気が吸入される。このため、吸
入空気の圧縮の際にコンプレッサ2に過度な負荷がかか
らず、モータ1の負荷も軽減されると共に、その作動エ
ネルギが低減される。なお、この固定絞り11により、車
高下降時のエアサスペンション28からの空気の排出速度
は低下し、アキュムレータ20(タンク)内の空気を昇圧
するに要する時間は長くなるが、固定絞り11の径を変化
させたときにコンプレッサ2のモータ1の負荷電流とタ
ンク昇圧時間とは第4図に示す通りの関係を有するた
め、固定絞り11の径を適当に設定することにより、モー
タ負荷電流とタンク昇圧時間とを、両者のバランスを考
慮しつつ、任意の最適の値に設定することができる。Therefore, according to the vehicle height adjusting device of the present embodiment, when the vehicle height is lowered, the exhaust air from the air suspension 28 is sucked in through the fixed throttle 11, so that the high-pressure air in the air suspension 28 remains as it is in the compressor 2. The air with a reduced pressure is inhaled without being inhaled into. Therefore, when the intake air is compressed, the compressor 2 is not overloaded, the load on the motor 1 is reduced, and the operating energy is reduced. The fixed throttle 11 reduces the air discharge speed from the air suspension 28 when the vehicle height is lowered, and the time required to pressurize the air in the accumulator 20 (tank) is increased, but the diameter of the fixed throttle 11 is reduced. Since the load current of the motor 1 of the compressor 2 and the tank boosting time have a relationship as shown in FIG. 4 when changing, the motor load current and the tank can be set by appropriately setting the diameter of the fixed throttle 11. The boosting time and the boosting time can be set to any optimum values while considering the balance between the two.
上記実施例の空気圧回路では、エアサスペンション28か
らの空気は直接コンプレッサ2に導かれていたが、それ
らの間に、エアサスペンション28からの空気を一時的に
保持する低圧タンク(ただし、その内部の圧力は、大気
圧よりは高い値に保たれる。)を設けた構成であって
も、本考案は適用できる。In the pneumatic circuit of the above-described embodiment, the air from the air suspension 28 was directly guided to the compressor 2, but between them, a low-pressure tank that temporarily holds the air from the air suspension 28 (however, the internal The present invention can be applied even if the pressure is kept higher than the atmospheric pressure.
第5図は、本考案の比較例を示す、コンプレッサ2周辺
の概略回路図である。本比較例では、上記実施例の分岐
管5aに相当する分岐管9aが、エアサスペンション28と連
通する方の配管9からクランク室2dへ導かれており、そ
の配管9の固定絞り11はその分岐管9aの分岐点よりも下
流側に設けられている。この比較例によると、上記実施
例と同様の、エアサスペンション28(若しくは上記低圧
タンク)からの空気が減圧され、コンプレッサ2の負荷
が低減されるという効果の他、クランク室2dの方へはエ
アサスペンション28(若しくは低圧タンク)からの圧力
の高い空気が固定絞り11により減圧されることなく導か
れるため、コンプレッサ2の圧縮時のピストン2cの背面
からのアシスト力が減殺されることがないという効果を
も有する。FIG. 5 is a schematic circuit diagram around the compressor 2 showing a comparative example of the present invention. In this comparative example, a branch pipe 9a corresponding to the branch pipe 5a of the above-described embodiment is led from the pipe 9 communicating with the air suspension 28 to the crank chamber 2d, and the fixed throttle 11 of the pipe 9 branches the branch pipe. It is provided on the downstream side of the branch point of the pipe 9a. According to this comparative example, the air from the air suspension 28 (or the low-pressure tank) is depressurized and the load on the compressor 2 is reduced as in the case of the above-described embodiment, and in addition, the air is discharged toward the crank chamber 2d. Since the high pressure air from the suspension 28 (or the low pressure tank) is guided without being reduced by the fixed throttle 11, the assist force from the back surface of the piston 2c at the time of compression of the compressor 2 is not diminished. Also has.
第6図は、本考案の他の比較例を示す、コンプレッサ2
周辺の概略回路図である。本比較例では上述した比較例
の固定絞り11を可変絞り11bに代え、その絞り径を、エ
アサスペンション28(若しくは低圧タンク)と連通する
方の配管9に設けた圧力センサ9bの検出値に基づいて、
電子制御回路50が変化させるという構成をとる。電子制
御回路50は、エアサスペンション28からの空気の圧力に
かかわらず、コンプレッサ2に吸入される空気の圧力が
一定となるように、可変絞り11bの径を制御する。これ
により、上記第5図の比較例の効果の他、更に、コンプ
レッサ2の昇圧性能を一定にすることができるという効
果をも有する。FIG. 6 shows a compressor 2 according to another comparative example of the present invention.
It is a schematic circuit diagram of the periphery. In this comparative example, the fixed throttle 11 of the above-described comparative example is replaced with a variable throttle 11b, and the throttle diameter is based on the detection value of the pressure sensor 9b provided in the pipe 9 that communicates with the air suspension 28 (or the low pressure tank). hand,
The electronic control circuit 50 is changed. The electronic control circuit 50 controls the diameter of the variable throttle 11b so that the pressure of the air taken into the compressor 2 becomes constant regardless of the pressure of the air from the air suspension 28. As a result, in addition to the effect of the comparative example of FIG. 5, there is an effect that the boosting performance of the compressor 2 can be made constant.
しかしながら、これら比較例によれば、こうした効果と
は逆に、コンプレッサのクランク室には、常に減圧前の
エアサスペンション圧力が加わることになり、吸気行程
を考えたときの背圧が大きく、吸気動作を阻害すること
となる。However, according to these comparative examples, contrary to these effects, the air suspension pressure before decompression is always applied to the crank chamber of the compressor, and the back pressure when considering the intake stroke is large, so that the intake operation is performed. Will be hindered.
これに対し、第1図の実施例の如く分岐管5aを絞り11の
下流位置に設ける場合には、吸気行程では、常に、吸気
圧とクランク室圧力とが同一となり、吸気動作を妨げる
ことがない。On the other hand, when the branch pipe 5a is provided at the downstream position of the throttle 11 as in the embodiment of FIG. 1, the intake pressure and the crank chamber pressure are always the same during the intake stroke, which may interfere with the intake operation. Absent.
以上、本考案の実施例について説明したが、本考案はこ
の様な実施例に何等限定されるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and it goes without saying that the present invention can be implemented in various modes without departing from the scope of the present invention. .
考案の効果 セミクローズド方式の空気回路では、コンプレッサへの
吸入空気は、周辺大気からとエアサスペンション(若し
くはそこからの空気を保持するタンク)からとの間で切
り替えることができる。本考案では、このうち、エアサ
スペンションからの空気配管の方に絞りを設けたため、
エアサスペンションからの高い圧力の空気が減圧されて
コンプレッサに吸入できる。従って、エアサスペンショ
ンからの空気を圧縮する場合でも、コンプレッサに大き
な負荷がかからない。また、負荷の低減のためにコンプ
レッサの圧縮比を変更する必要がないため、周辺大気を
吸入・圧縮する場合のコンプレッサの昇圧性能が犠牲に
なることもない。さらに、本考案では、分岐管をも設け
てコンプレッサのクランク室圧力を吸入空気圧力と同一
になるようにし、エアサスペンション側空気を圧縮する
場合には大気圧以上のクランク室背圧を与えて圧縮動作
のアシスト効果を発揮し、しかも、吸気行程においては
クランク室背圧が吸気圧と同一となるので吸気動作もス
ムーズに実行することができる。Effect of the Invention In the semi-closed type air circuit, the intake air to the compressor can be switched between the ambient atmosphere and the air suspension (or a tank holding the air from the ambient air). In the present invention, of these, since the throttle is provided toward the air piping from the air suspension,
High pressure air from the air suspension is decompressed and can be sucked into the compressor. Therefore, even when the air from the air suspension is compressed, a large load is not applied to the compressor. Further, since it is not necessary to change the compression ratio of the compressor in order to reduce the load, the boosting performance of the compressor when sucking / compressing the surrounding atmosphere is not sacrificed. Further, in the present invention, a branch pipe is also provided so that the pressure in the crank chamber of the compressor becomes the same as the intake air pressure, and when compressing the air on the air suspension side, a back pressure above the atmospheric pressure is applied to compress the air. The effect of assisting the operation is exhibited, and moreover, in the intake stroke, the crank chamber back pressure becomes the same as the intake pressure, so that the intake operation can be executed smoothly.
即ち、本考案によれば、絞りによる減圧によって圧縮時
の負荷を低減できると共に、分岐管によってエアサスペ
ンション側空気の圧縮時にアシスト作用をも発揮させ、
しかも、分岐管の配設位置を工夫することで吸気行程へ
の悪影響を全くないようにすることができるのである。That is, according to the present invention, the pressure at the time of compression can be reduced by reducing the pressure by the throttle, and the branch pipe can also exert an assisting action at the time of compressing the air on the air suspension side,
In addition, by devising the position of the branch pipe, it is possible to prevent the intake stroke from being adversely affected.
なお、副次的には、本考案では、その絞りの径を変更す
ることによりコンプレッサの昇圧性能とその負荷の組合
せを任意の値に設定できるため、車両の違いによりエア
サスペンションやそこからの空気を保持するタンクの圧
力や容量が異なっても、常にそれぞれの車両に適した空
気回路を設計することができる。As a side effect, in the present invention, the combination of the boosting performance of the compressor and its load can be set to an arbitrary value by changing the diameter of the throttle, so the air suspension and the air from there can be different depending on the vehicle. Even if the pressure and capacity of the tank holding the air are different, it is possible to always design an air circuit suitable for each vehicle.
第1図は本考案の第1実施例である車高調整装置の空気
回路及び制御回路の構成図、第2図はコンプレッサの詳
細な一部断面図、第3図は車高調整装置において実行さ
れる車高調整制御ルーチンのフローチャート、第4図は
絞りの径を変化させた場合のタンク昇圧に要する時間と
コンプレッサモータの負荷電流との関係を示すグラフ、
第5図は本考案の比較例を示すコンプレッサ周辺の概略
回路図、第6図は本考案の比較例を示すコンプレッサ周
辺の概略回路図である。 2…コンプレッサ 2a…吸入口 11…固定絞り 28…エアサスペンションFIG. 1 is a configuration diagram of an air circuit and a control circuit of a vehicle height adjusting device according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a detailed partial sectional view of a compressor, and FIG. 3 is executed in the vehicle height adjusting device. FIG. 4 is a flow chart of a vehicle height adjustment control routine to be performed, and FIG. 4 is a graph showing the relationship between the time required for boosting the tank and the load current of the compressor motor when the diameter of the throttle is changed,
FIG. 5 is a schematic circuit diagram around a compressor showing a comparative example of the present invention, and FIG. 6 is a schematic circuit diagram around a compressor showing a comparative example of the present invention. 2 ... Compressor 2a ... Suction port 11 ... Fixed throttle 28 ... Air suspension
フロントページの続き (72)考案者 山中 敏彦 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 昭55−136611(JP,A) 実開 昭60−184710(JP,U)Front page continuation (72) Inventor Toshihiko Yamanaka 2-chome, Asahi-cho, Kariya city, Aichi Within Aisin Seiki Co., Ltd. (56) Reference JP-A-55-136611 (JP, A) Shoukai 60-184710 ( JP, U)
Claims (1)
給するためのコンプレッサを備え、該コンプレッサの空
気吸入口が周辺大気を吸入するための通路とエアサスペ
ンション若しくはエアサスペンションから排出された空
気を保持するタンクからの空気を吸入するための通路と
に接続され、コンプレッサへの吸入空気をそれら通路の
いずれかからの空気に切り替えることのできる車両のエ
アサスペンション用空気回路において、 前記エアサスペンション若しくはエアサスペンションか
ら排出された空気を保持するタンクからの空気を吸入す
るための通路内であって、前記両通路の合流点と前記エ
アサスペンション若しくは前記タンクとの間に、絞りを
設けると共に、該絞りの下流位置にコンプレッサのクラ
ンク室へと連通する分岐管を設けたことを特徴とする車
両のエアサスペンション用空気回路。1. A compressor for supplying compressed air to an air suspension of a vehicle, wherein an air suction port of the compressor holds a passage for sucking ambient air and an air suspension or air discharged from the air suspension. In an air circuit for an air suspension of a vehicle, which is connected to a passage for sucking air from a tank and is capable of switching intake air to the compressor to air from any of those passages, from the air suspension or the air suspension. Inside the passage for sucking air from the tank that holds the discharged air, a throttle is provided between the confluence of the both passages and the air suspension or the tank, and the downstream position of the throttle. A branch pipe that connects to the crank chamber of the compressor The air circuit for the air suspension of the vehicle characterized by the above.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1988055079U JPH074967Y2 (en) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | Air circuit for vehicle air suspension |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1988055079U JPH074967Y2 (en) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | Air circuit for vehicle air suspension |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01158306U JPH01158306U (en) | 1989-11-01 |
JPH074967Y2 true JPH074967Y2 (en) | 1995-02-08 |
Family
ID=31280983
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1988055079U Expired - Lifetime JPH074967Y2 (en) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | Air circuit for vehicle air suspension |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH074967Y2 (en) |
Families Citing this family (3)
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JP6231863B2 (en) * | 2013-11-29 | 2017-11-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Air suspension system |
JP2017065364A (en) * | 2015-09-29 | 2017-04-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Air suspension apparatus |
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Family Cites Families (2)
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JPS55136611A (en) * | 1979-04-05 | 1980-10-24 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | Pneumatic suspension for automobile |
JPS60184710U (en) * | 1984-04-25 | 1985-12-07 | 三菱自動車工業株式会社 | Electronically controlled suspension device |
-
1988
- 1988-04-22 JP JP1988055079U patent/JPH074967Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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