JPH0747601Y2 - エアシリンダ内の圧力保証装置 - Google Patents
エアシリンダ内の圧力保証装置Info
- Publication number
- JPH0747601Y2 JPH0747601Y2 JP1987034278U JP3427887U JPH0747601Y2 JP H0747601 Y2 JPH0747601 Y2 JP H0747601Y2 JP 1987034278 U JP1987034278 U JP 1987034278U JP 3427887 U JP3427887 U JP 3427887U JP H0747601 Y2 JPH0747601 Y2 JP H0747601Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- air
- air cylinder
- piston
- piston rod
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Intermediate Stations On Conveyors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本考案は、外部からのエアの供給を受けて作動するエア
シリンダを動力源に持つワーク移動装置を装備した台車
等の設備において、エアシリンダが誤動作を生じないよ
うにした、エアシリンダ内の圧力保証装置に関するもの
である。
シリンダを動力源に持つワーク移動装置を装備した台車
等の設備において、エアシリンダが誤動作を生じないよ
うにした、エアシリンダ内の圧力保証装置に関するもの
である。
(従来の技術) 外部からエアの供給を受けて作動するエアシリンダを動
力源に持つワーク移動装置を装備した台車等の設備は、
台車入口に空気圧確認用の圧力スイッチを設け、この圧
力スイッチによって空気圧の確認をしながら台車内のブ
レーキ付エアシリンダを作動させるようになっている。
力源に持つワーク移動装置を装備した台車等の設備は、
台車入口に空気圧確認用の圧力スイッチを設け、この圧
力スイッチによって空気圧の確認をしながら台車内のブ
レーキ付エアシリンダを作動させるようになっている。
第2図には、本出願前に公知となっていないが、本発明
の基礎となったエアシリンダ内の圧力保証装置を示して
説明する。ところで、以下の説明における圧力保証装置
とは、エアシリンダ内の圧力が所定圧より低い状態で、
該エアシリンダを作動させることにより生ずる不具合を
回避するために、エアシリンダを作動させる時点では、
該エアシリンダ内の圧力が必ず所定圧に達していること
を保証する装置を意味する。
の基礎となったエアシリンダ内の圧力保証装置を示して
説明する。ところで、以下の説明における圧力保証装置
とは、エアシリンダ内の圧力が所定圧より低い状態で、
該エアシリンダを作動させることにより生ずる不具合を
回避するために、エアシリンダを作動させる時点では、
該エアシリンダ内の圧力が必ず所定圧に達していること
を保証する装置を意味する。
1は台車であって2はエアシリンダである。エアシリン
ダ2はピストン5の作動状態によってエアの給気または
排気を行うエア給排口3、4を有し、内部に嵌挿された
ピストン5を昇降させるようになっている。ピストン5
にはピストンロッド6が取付けられており、ワーク7の
昇降を行うようになっている。なお、このエアシリンダ
2にはブレーキ機構8が内蔵されており、エアの供給を
受けたときピストンロッド6を把持してブレーキ作動を
行うようになっている。9はこのためのエア給排口であ
る。
ダ2はピストン5の作動状態によってエアの給気または
排気を行うエア給排口3、4を有し、内部に嵌挿された
ピストン5を昇降させるようになっている。ピストン5
にはピストンロッド6が取付けられており、ワーク7の
昇降を行うようになっている。なお、このエアシリンダ
2にはブレーキ機構8が内蔵されており、エアの供給を
受けたときピストンロッド6を把持してブレーキ作動を
行うようになっている。9はこのためのエア給排口であ
る。
10は台車1の外部に設けられたエア源である。このエア
源10は2つのポートを有する電磁切替弁11を介して、台
車1の給気装置12に接続されている。なお、エア源10と
電磁切替弁11の間には圧力スイッチ13が接続されてお
り、エア源10の圧力を監視するようになっている。圧力
スイッチ13によってエア源10の圧力が確認されると、圧
力スイッチ13のON状態で電磁弁11が切り換わることがで
きる状態になり、電磁弁11が作動して台車内に給気装置
12を介してエアが供給される。また、台車1の内部には
給気装置12の下流に減圧弁14が接続され、大車内に供給
されるエアの圧力を所定圧(P1)に調整する。減圧弁14
の直上流には、調整式の圧力スイッチ15が接続されてい
る。16はチェック弁である。
源10は2つのポートを有する電磁切替弁11を介して、台
車1の給気装置12に接続されている。なお、エア源10と
電磁切替弁11の間には圧力スイッチ13が接続されてお
り、エア源10の圧力を監視するようになっている。圧力
スイッチ13によってエア源10の圧力が確認されると、圧
力スイッチ13のON状態で電磁弁11が切り換わることがで
きる状態になり、電磁弁11が作動して台車内に給気装置
12を介してエアが供給される。また、台車1の内部には
給気装置12の下流に減圧弁14が接続され、大車内に供給
されるエアの圧力を所定圧(P1)に調整する。減圧弁14
の直上流には、調整式の圧力スイッチ15が接続されてい
る。16はチェック弁である。
圧力スイッチ15は、その接続された部位の圧力が変化し
たときこれを捉え、その値が設定値を超えたとき、ある
いは設定値を割ったときに接点の切替えをするものであ
る。したがってこの接点に警報器等を接続しておけば、
圧力が変化して設定値に達したとき、あるいは設定値以
下になったときに警報器等が作動して、作業者等に圧力
変化を告知することもできる。この圧力スイッチのもっ
とも一般的な構造は、内部に充填した気体の圧力変化で
伸縮するベローズをスプリングとバランスさせて、その
境界点を設定値にするものである。この圧力スイッチ15
により、台車内にエアが供給されたことを確認してい
る。
たときこれを捉え、その値が設定値を超えたとき、ある
いは設定値を割ったときに接点の切替えをするものであ
る。したがってこの接点に警報器等を接続しておけば、
圧力が変化して設定値に達したとき、あるいは設定値以
下になったときに警報器等が作動して、作業者等に圧力
変化を告知することもできる。この圧力スイッチのもっ
とも一般的な構造は、内部に充填した気体の圧力変化で
伸縮するベローズをスプリングとバランスさせて、その
境界点を設定値にするものである。この圧力スイッチ15
により、台車内にエアが供給されたことを確認してい
る。
減圧弁14の下流には3つのポートを有する電磁切替弁17
と2つのポートを有する電磁切替弁18が接続されてい
る。電磁切替弁17の一方の出力側は、チェック弁付の減
圧弁19と流量制御弁20とを介してエアシリンダ2の給排
口3に接続され、減圧弁14により調整された所定圧(P
1)よりさらに低圧の所定圧(P2)に圧力調整される。
他方の出力側は、別の流量制御弁21を介して給排口4に
接続されている。また、電磁切替弁18の出力側はブレー
キ用の給排口9に接続されている。電磁弁17および18
は、圧力スイッチ15がONの状態でのみ作動可能となる。
と2つのポートを有する電磁切替弁18が接続されてい
る。電磁切替弁17の一方の出力側は、チェック弁付の減
圧弁19と流量制御弁20とを介してエアシリンダ2の給排
口3に接続され、減圧弁14により調整された所定圧(P
1)よりさらに低圧の所定圧(P2)に圧力調整される。
他方の出力側は、別の流量制御弁21を介して給排口4に
接続されている。また、電磁切替弁18の出力側はブレー
キ用の給排口9に接続されている。電磁弁17および18
は、圧力スイッチ15がONの状態でのみ作動可能となる。
このように構成された従来の台車装置は、外部から台車
1内にエアが供給されると、シリンダ2の上・下室共に
電磁弁17を介してエアが流れ込み、所定時間が経過する
ことにより、シリンダ2の上室には所定圧(P2)が、ま
た、下室には所定圧(P1)がかけられる。この時点で
は、ブレーキ機構8が作動して、ピストンロッド6を把
持している。
1内にエアが供給されると、シリンダ2の上・下室共に
電磁弁17を介してエアが流れ込み、所定時間が経過する
ことにより、シリンダ2の上室には所定圧(P2)が、ま
た、下室には所定圧(P1)がかけられる。この時点で
は、ブレーキ機構8が作動して、ピストンロッド6を把
持している。
ワーク7を下降させる必要があるときには、ピストン5
が下方に動くように電磁弁17を切り換える。同時に電磁
弁18もブレーキ9を解除するように切り換える。ピスト
ンロッド6は、流量制御弁21によってシリンダ2下室か
らのエアの抜き量がコントロールされて、等速で下方に
移動する。逆に、ワーク7が所定の作業を終え、再び上
昇位置に復帰させる際には、電磁弁17をロッド上昇側に
切り換えて、シリンダ2下室にエアを供給する一方、上
室からエアを排出する。ピストンロッド6は、流量制御
弁20によってシリンダ2上室からのエアの抜き量がコン
トロールされて、等速で上方に移動する。ピストン5の
上昇が完了すると、再び電磁弁18の作動によってブレー
キ機構8が作動し、ピストンロッド6を把持する。そし
て台車1がエア源10から切り離され、次の位置に移動す
る。
が下方に動くように電磁弁17を切り換える。同時に電磁
弁18もブレーキ9を解除するように切り換える。ピスト
ンロッド6は、流量制御弁21によってシリンダ2下室か
らのエアの抜き量がコントロールされて、等速で下方に
移動する。逆に、ワーク7が所定の作業を終え、再び上
昇位置に復帰させる際には、電磁弁17をロッド上昇側に
切り換えて、シリンダ2下室にエアを供給する一方、上
室からエアを排出する。ピストンロッド6は、流量制御
弁20によってシリンダ2上室からのエアの抜き量がコン
トロールされて、等速で上方に移動する。ピストン5の
上昇が完了すると、再び電磁弁18の作動によってブレー
キ機構8が作動し、ピストンロッド6を把持する。そし
て台車1がエア源10から切り離され、次の位置に移動す
る。
(考案が解決しようとする課題) 前述のように、エアシリンダ2のピストン5を挟む2つ
の室のうち、下室のほうが上室よりも高圧(P1>P2)と
なるように設定していることから、一定時間未使用であ
ったとき等に、下室から上室へのエアリークが発生する
おそれがある。また、少なくともエアシリンダ2の下室
の圧力(P1)は、大気圧より高圧となっていることか
ら、未使用時に回路中でエアリークを生ずるおそれもあ
る。エアリークが生ずると、エアシリンダ2内にエアが
供給される前段階で上・下室が同圧になっていることが
ある。これは、ワーク移動装置のエアシリンダ2として
は、バランスが崩れた状態である。この状態で、台車1
の直下流に接続された圧力スイッチ15が所定圧(P1)を
検知し、エアシリンダ2作動制御用の電磁弁17と、ブレ
ーキ機構8制御用の電磁弁18とが作動すると、エアシリ
ンダ2の上・下室の圧力状態のアンバランスが解消され
る以前にピストンロッド6の把持が解除され、ピストン
ロッド6はワーク7の自重により一瞬飛び出す現象が起
こる。このピストンロッド6の飛び出し現象が発生する
と、エアシリンダおよびその近傍の作業機械等を損傷す
るおそれがある。
の室のうち、下室のほうが上室よりも高圧(P1>P2)と
なるように設定していることから、一定時間未使用であ
ったとき等に、下室から上室へのエアリークが発生する
おそれがある。また、少なくともエアシリンダ2の下室
の圧力(P1)は、大気圧より高圧となっていることか
ら、未使用時に回路中でエアリークを生ずるおそれもあ
る。エアリークが生ずると、エアシリンダ2内にエアが
供給される前段階で上・下室が同圧になっていることが
ある。これは、ワーク移動装置のエアシリンダ2として
は、バランスが崩れた状態である。この状態で、台車1
の直下流に接続された圧力スイッチ15が所定圧(P1)を
検知し、エアシリンダ2作動制御用の電磁弁17と、ブレ
ーキ機構8制御用の電磁弁18とが作動すると、エアシリ
ンダ2の上・下室の圧力状態のアンバランスが解消され
る以前にピストンロッド6の把持が解除され、ピストン
ロッド6はワーク7の自重により一瞬飛び出す現象が起
こる。このピストンロッド6の飛び出し現象が発生する
と、エアシリンダおよびその近傍の作業機械等を損傷す
るおそれがある。
本考案は、この問題を解決することを目的として成され
たものである。
たものである。
(課題を解決するための手段) 本考案は上記課題を解決するための手段として、ワーク
を昇降移動させるために、ピストンを上下方向に移動可
能に嵌挿したエアシリンダと、該エアシリンダ内の圧力
を検知し、その検知信号を受けて解除動作をするピスト
ンロッドのブレーキ機構を備え、前記ピストンと連結し
ピストンとともに上下方向に移動するピストンロッドに
よってワークを昇降動作させるワーク移動装置におい
て、 前記エアシリンダのピストンによって仕切られた2つの
室の内、重力方向下側の室に上側の室に比して高い圧力
が供給され得るエア回路を有し、エア源からのエアをエ
アシリンダに供給する管路中に流量制御手段を設け、エ
アシリンダ下室の圧力を検知するための圧力スイッチ
を、流量制御手段とエアシリンダ下室のエア給排口との
間にオリフィスを有する管路を介して接続したことを特
徴とする。
を昇降移動させるために、ピストンを上下方向に移動可
能に嵌挿したエアシリンダと、該エアシリンダ内の圧力
を検知し、その検知信号を受けて解除動作をするピスト
ンロッドのブレーキ機構を備え、前記ピストンと連結し
ピストンとともに上下方向に移動するピストンロッドに
よってワークを昇降動作させるワーク移動装置におい
て、 前記エアシリンダのピストンによって仕切られた2つの
室の内、重力方向下側の室に上側の室に比して高い圧力
が供給され得るエア回路を有し、エア源からのエアをエ
アシリンダに供給する管路中に流量制御手段を設け、エ
アシリンダ下室の圧力を検知するための圧力スイッチ
を、流量制御手段とエアシリンダ下室のエア給排口との
間にオリフィスを有する管路を介して接続したことを特
徴とする。
(作用) ワークを昇降作動させるエアシリンダの、重力方向下側
の室の圧力を検知するための圧力スイッチを、流量制御
手段とエアシリンダ下室のエア給排口との間に接続する
ことにより、エアシリンダ下室の圧力を直接検知する。
また、前記圧力スイッチは、オリフィスを有する管路を
介して接続することにより、実際のエアシリンダ下室の
圧力上昇と同時かそれよりも遅れて圧力上昇を検知す
る。また、前記圧力スイッチの検知信号を受けて作動す
るピストンロッドのブレーキ機構を設け、前記エアシリ
ンダ下室の圧力が所定値に達したことを前記圧力スイッ
チが検知したときに限り、前記ブレーキ機構によるピス
トンロッドのブレーキを解除する。
の室の圧力を検知するための圧力スイッチを、流量制御
手段とエアシリンダ下室のエア給排口との間に接続する
ことにより、エアシリンダ下室の圧力を直接検知する。
また、前記圧力スイッチは、オリフィスを有する管路を
介して接続することにより、実際のエアシリンダ下室の
圧力上昇と同時かそれよりも遅れて圧力上昇を検知す
る。また、前記圧力スイッチの検知信号を受けて作動す
るピストンロッドのブレーキ機構を設け、前記エアシリ
ンダ下室の圧力が所定値に達したことを前記圧力スイッ
チが検知したときに限り、前記ブレーキ機構によるピス
トンロッドのブレーキを解除する。
(実施例) 次に本考案の一実施例を第1図について説明する。本考
案の構成において、従来例と同一である部分についての
詳しい説明は省略する。
案の構成において、従来例と同一である部分についての
詳しい説明は省略する。
ところで、第1図は、エアシリンダ2のピストン5を上
昇させ、ピストンロッド6にブレーキ機構8を作動させ
た状態を示している。本考案においても第2図のものと
同様構造の調整式の圧力スイッチ15を用いる。ただしそ
の取付位置を変え、分岐用継手22を用いてエアシリンダ
2の給排口4に接続してある。すなわち、圧力スイッチ
15はエアシリンダ2の給排口4の部分の圧力について圧
力調整を行うようにしてある。この場合、分岐用継手22
と圧力スイッチ15を連通させる管路には、固定オリフィ
スを設けて、エアシリンダ下室の圧力が所定値に達する
のと同時か、それより遅れて圧力スイッチ15を作動させ
るようになっている。
昇させ、ピストンロッド6にブレーキ機構8を作動させ
た状態を示している。本考案においても第2図のものと
同様構造の調整式の圧力スイッチ15を用いる。ただしそ
の取付位置を変え、分岐用継手22を用いてエアシリンダ
2の給排口4に接続してある。すなわち、圧力スイッチ
15はエアシリンダ2の給排口4の部分の圧力について圧
力調整を行うようにしてある。この場合、分岐用継手22
と圧力スイッチ15を連通させる管路には、固定オリフィ
スを設けて、エアシリンダ下室の圧力が所定値に達する
のと同時か、それより遅れて圧力スイッチ15を作動させ
るようになっている。
この装置にあっては、エア源10からのエア圧を圧力スイ
ッチ13で確認し、電磁切替弁11を作動させ、給気装置12
を介して電磁切替弁17にエアを送ると、台車1内の減圧
弁14で所定の設定圧(P1)に保たれたエアが、電磁切替
弁17からエアシリンダ2の給排口4に供給される。ま
た、エアシリンダ2の給排口3には、減圧弁19により所
定の設定圧(P2)に保たれたエアが供給される。
ッチ13で確認し、電磁切替弁11を作動させ、給気装置12
を介して電磁切替弁17にエアを送ると、台車1内の減圧
弁14で所定の設定圧(P1)に保たれたエアが、電磁切替
弁17からエアシリンダ2の給排口4に供給される。ま
た、エアシリンダ2の給排口3には、減圧弁19により所
定の設定圧(P2)に保たれたエアが供給される。
この場合において圧力スイッチ15の設定圧を減圧弁14の
設定圧(P1)と等しくしておき、この圧力が検知されな
い限り、ブレーキ機構8の解除およびエアシリンダ2の
作動がなされないようにする。前述のように、圧力スイ
ッチ15は、オリフィスを有する管路を介して接続されて
いることから、実際のエアシリンダ下室の圧力上昇と同
時かそれよりも遅れて圧力上昇を検知するので、圧力ス
イッチ15が作動する時点では、必ずシリンダ下室は所定
の設定圧(P1)に達している。よって、ブレーキ機構8
によるピストンロッド6へのブレーキを解除し、ワーク
7の重量(外力)が働いても、エアシリンダ2下室の圧
力により、ピストンロッド6を同位置に維持し、ピスト
ンロッド6が不用意に飛び出すことがない。その後に、
再度エアシリンダ2を作動させるときには、ピストンロ
ッド6の上昇および下降が等速で行われることになる。
設定圧(P1)と等しくしておき、この圧力が検知されな
い限り、ブレーキ機構8の解除およびエアシリンダ2の
作動がなされないようにする。前述のように、圧力スイ
ッチ15は、オリフィスを有する管路を介して接続されて
いることから、実際のエアシリンダ下室の圧力上昇と同
時かそれよりも遅れて圧力上昇を検知するので、圧力ス
イッチ15が作動する時点では、必ずシリンダ下室は所定
の設定圧(P1)に達している。よって、ブレーキ機構8
によるピストンロッド6へのブレーキを解除し、ワーク
7の重量(外力)が働いても、エアシリンダ2下室の圧
力により、ピストンロッド6を同位置に維持し、ピスト
ンロッド6が不用意に飛び出すことがない。その後に、
再度エアシリンダ2を作動させるときには、ピストンロ
ッド6の上昇および下降が等速で行われることになる。
(考案の効果) 本考案では、圧力スイッチによって、重力方向下側の室
の圧力を直接検知することが可能となる。しかも前記圧
力スイッチはオリフィスを有する管路を介して接続され
ていることから、実際のエアシリンダ下室の圧力上昇と
同時かそれよりも遅れて圧力上昇を検知する。よって、
前記圧力スイッチの検知信号を受けて作動するブレーキ
機構のピストンロッドの解除がなされる時点では、エア
シリンダの上・下室の圧力のアンバランスが解消されて
おり、前記ピストンロッドが不用意に突出してしまうよ
うなことがなくなる。
の圧力を直接検知することが可能となる。しかも前記圧
力スイッチはオリフィスを有する管路を介して接続され
ていることから、実際のエアシリンダ下室の圧力上昇と
同時かそれよりも遅れて圧力上昇を検知する。よって、
前記圧力スイッチの検知信号を受けて作動するブレーキ
機構のピストンロッドの解除がなされる時点では、エア
シリンダの上・下室の圧力のアンバランスが解消されて
おり、前記ピストンロッドが不用意に突出してしまうよ
うなことがなくなる。
第1図は本考案の一実施例の回路図、第2図は従来例の
回路図である。 1……台車 2……エアシリンダ 3,4……給排口 5……ピストン 6……ピストンロッド 7……ワーク 10……エア源 15……圧力スイッチ 17……電磁切替弁
回路図である。 1……台車 2……エアシリンダ 3,4……給排口 5……ピストン 6……ピストンロッド 7……ワーク 10……エア源 15……圧力スイッチ 17……電磁切替弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 成田 恵治 愛知県豊田市広久手町6丁目11番地 株式 会社アラキ製作所内 (56)参考文献 実開 昭57−170404(JP,U)
Claims (1)
- 【請求項1】ワークを昇降移動させるために、ピストン
を上下方向に移動可能に嵌挿したエアシリンダと、該エ
アシリンダ内の圧力を検知し、その検知信号を受けて解
除動作をするピストンロッドのブレーキ機構を備え、前
記ピストンと連結しピストンとともに上下方向に移動す
るピストンロッドによってワークを昇降動作させるワー
ク移動装置において、 前記エアシリンダのピストンによって仕切られた2つの
室の内、重力方向下側の室に上側の室に比して高い圧力
が供給され得るエア回路を有し、エア源からのエアをエ
アシリンダに供給する管路中に流量制御手段を設け、エ
アシリンダ下室の圧力を検知するための圧力スイッチ
を、流量制御手段とエアシリンダ下室のエア給排口との
間にオリフィスを有する管路を介して接続したことを特
徴とするエアシリンダ内の圧力保証装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987034278U JPH0747601Y2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | エアシリンダ内の圧力保証装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987034278U JPH0747601Y2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | エアシリンダ内の圧力保証装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63141303U JPS63141303U (ja) | 1988-09-19 |
JPH0747601Y2 true JPH0747601Y2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=30842673
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1987034278U Expired - Lifetime JPH0747601Y2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | エアシリンダ内の圧力保証装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0747601Y2 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3851850B2 (ja) * | 2002-07-18 | 2006-11-29 | 山形カシオ株式会社 | トレイ電子部品移載ヘッド |
JP5252307B2 (ja) * | 2009-07-01 | 2013-07-31 | Smc株式会社 | 流体圧システムの漏れ検出機構及び検出方法 |
JP2014073885A (ja) * | 2012-10-03 | 2014-04-24 | Isuzu Motors Ltd | 無人搬送車 |
JP5982251B2 (ja) | 2012-10-18 | 2016-08-31 | 藤倉ゴム工業株式会社 | 落下防止機構を備えたエアシリンダ装置 |
JP6225817B2 (ja) * | 2014-04-28 | 2017-11-08 | 横河電機株式会社 | バルブ遠隔操作装置 |
JP6225816B2 (ja) * | 2014-04-28 | 2017-11-08 | 横河電機株式会社 | バルブ遠隔操作装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS647361Y2 (ja) * | 1981-04-17 | 1989-02-28 |
-
1987
- 1987-03-09 JP JP1987034278U patent/JPH0747601Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63141303U (ja) | 1988-09-19 |
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