JPH0739272B2 - キヤブテイルト・サスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、キャブの振動を液体の流動と気体の弾性に
よって吸収するとともに、キャブティルト機能を備えた
アクチュエータを配設したキャブティルト・サスペンシ
ョン装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車の懸架装置等に使用されるサスペンション
のアクチュエータは、第８図に示すように、オイルを収
容したシリンダ141にオイルを収容した筒体142を摺動自
在に挿入し、筒体142の先端部にオリフィス143を有する
ピストン144を固定し、更に筒体142内には仕切ピストン
145が摺動自在に且つ密封状態を保ちながら嵌合してい
る。シリンダ141と筒体142との間には隙間146が形成さ
れ、仕切ピストン145と筒体142とで形成されるガス室14
8には窒素ガス等のガスが封入されている。シリンダ141
と筒体142とで形成されるオイル室150にはオイルが収容
され、ピストン144、仕切ピストン145及び筒体142によ
って形成されるオイル室149にはオリフィス143を通じて
オイルが流出入するように構成されている。

オイル室150は、管路151を通じて油圧源154又はリザー
ブタンク158に連通している。オイルは、油圧源154から
安全弁155、電磁切換弁152及び逆止弁156を介してオイ
ル室150に供給される。オイル室150からのオイルは電磁
切換弁153を介してリザーブタンク158に排出される。図
中、147は密封部材、157は他のアクチュエータ（図示省
略）に連通する管路である。上記アクチュエータ140に
おいて、アクチュエータ140が変位した場合、筒体142が
シリンダ141内を上下変位することによりシリンダ141内
のオイルがオリフィス143を通りオイル室149内を出入り
する。これにより仕切ピストン145が上下動し、ガス室1
48内の容積が変化し、ガス室148内の圧力が変動する。
ガス室148内の断面積は一定であるため、アクチュエー
タ140の受ける荷重は変動しばね作用を行う。また、減
衰力については、シリンダ141に対して筒体142が伸縮運
動を行うことによって、ピストン144がシリンダ141内を
移動し、オリフィス143を通じてオイルが流動すること
によって発生する。

上記アクチュエータとして、例えば、特開昭59−145612
号公報に開示されたものを、第９図を参照して概説す
る。該アクチュエータを用いた車高調整装置160は、オ
イルを収容したシリンダ161、このシリンダ161に摺動自
在に挿入され且つオリフィス164を有するピストン162を
備えたロッド163、及びシリンダ161内にオイルが出入可
能な油圧ユニット165から成る。シリンダ161とロッド16
3との間の摺動部にシール部材166を介在させ、シリンダ
161にはシール部材166の漏れ側に前記摺動部の隙間167
に連通するリークオイル取出口168を設けている。リー
クオイル取出口168は送油管169を介して油圧ユニット16
5のリザーブタンク170に接続している。

近年、この種のアクチュエータを使用して、電動オイル
ポンプ、センサー等を併用して車両のレベリングを行い
乗心地性能の向上を図っているものがある。また、キャ
ブサスペンションにおいては、サスペンション機構にキ
ャブティルト機構を併用するようなものが開示されてい
る。これについて第10図を参照して概説する。

第10図に示すキャブティルトサスペンション装置につい
ては、キャブ180はキャブサスペンションのショックア
ブソーバ173及びコイルスプリング177を介して車体フレ
ーム171に支持されている。キャブ180の前端部にはティ
ルトセンタ176が設定され、ティルトセンタ176にショッ
クアブソーバ173の一端が枢着され、ショックアブソー
バ173の他端は車体フレーム171に枢着されている。

車体フレーム171にはリンクアームブラケット174が固定
され、リンクアーム172の両端部がリンクアームブラケ
ット174とキャブ180のティルトセンタ176とにそれぞれ
枢着されている。リンクアーム172を取り付けることに
よって、キャブ180のティルト時にキャブ180が車体フレ
ーム171から車体長手方向に移動しないように規制でき
る。キャブティルト作動を行うため、キャブティルトア
クチュエータ175をキャブ180と車体フレーム171間に設
置し、キャブティルトアクチュエータ175のキャブ180の
側端にはロストモーションリンク178が枢着され、ロス
トモーションリンク178の一端部はキャブ180に枢着され
ている。キャブティルトアクチュエータ175の他端部は
車体フレーム171に枢着されている。

また、実開昭60−87877号公報に開示されているトラッ
クのキャブティルト及びサスペンション装置を第11図を
参照して概説する。

第11図において、トラックのキャブチルト及びサスペン
ション装置が示されている。この装置は、キャブ190の
車幅方向両側部において同キャブ190と車体フレーム194
との間に介装されたキャブ190をチルトさせる一対のチ
ルト油圧シリンダ196から成る。この装置は、チルト油
圧シリンダ196に作動圧油を供給するために、油圧ポン
プ191、キャブ190の昇降操作を司掌するチルト操作弁19
3、及びチルト操作弁193と一対のチルト油圧シリンダ19
6とを連通する並列圧油回路の何れか一方に設けられ且
つ作動圧油の流れ方向をキャブ昇降操作時とは逆にする
切換弁195を備えているものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、第８図に示すアクチュエータ140を第10
図に示すようなキャブティルト・サスペンションのショ
ックアブソーバ173の部分に取り付け、コイルスプリン
グ177を除去し、ティルト・キャブサスペンションを構
成した場合に、電動オイルポンプ、センサー等を併用し
て、キャブ内の乗員数、積載物の重量の変化によるバッ
ファクリアランスの変化を防止し、走行中のキャブ変位
によるバッファクリアランスの底突きを防止でき、キャ
ブサスペンションの乗心地性能の大幅な向上が図れる利
点があるものの、キャブティルトは依然として油圧シリ
ンダ等を使用しなければならず、重量、部品点数の低減
が困難であり、更にコストアップも避けられない。

また、第10図に示すアクチュエータ140を油圧ティルト
シリンダとして使用した場合に、アクチュエータ140が
引込機能を有していないため、例えば、傾斜地で車両の
ティルト作動を行った時等に、車両が前方傾斜となって
キャブ重心179がティルトセンタ176を越えるような状態
になった時に、復元するのが困難になる状況が生じる。
特に、キャブルーフ上のルーフラック、幌積載等によっ
て平地においてさえティルト作動を行った場合には、キ
ャブ重心の位置がティルトセンタを超えるような状態に
なることがあるため、復元状態にすることが不可能とな
る。また、前述のばね作用を有するアクチュエータ140
をショックアブソーバ173の位置に配置し、コイルスプ
リング177を廃止し、キャブサスペンションを形成し、
同時にアクチュエータ140でキャブのティルト（前傾）
を行おうとしても不可能なことであり、また、キャブサ
スペンション機構とキャブティルト機構とを別機構とし
て併用しているため、部品点数が増大し、重量が重くな
る。

第11図に示されたトラックのキャブチルト及びサスペン
ション装置は、複動シリンダを使用し、ロール制御を行
い且つチルト機能を行うものであり、ばねとしての機能
を有しているものではない。

この発明の目的は、上記の問題を解決することであり、
車体の振動を液体の流動と気体の弾性によって吸収し且
つ引込機能を有する油圧回路を設けたアクチュエータを
キャブサスペンションに適用し、キャブオーバタイプの
車両に対してアクチュエータにキャブサスペンション機
能とキャブティルト機能を兼用させ、アクチュエータの
引込機能によってキャブティルト時にたとえ前方傾斜等
でキャブ重心がティルトセンタを超えたようなことがあ
ってもキャブを復元状態にできるようにして乗心地性能
を向上させ、兼用することによって部品点数を大幅に減
少させ、重量を軽くして、コストを安価にすることので
きるキャブティルト・サスペンション装置を提供するこ
とである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記目的を達成するため、次のように構成
されている。即ち、この発明は、車体フレームに搭載さ
れたキャブのティルトセンタに一端が枢着され且つ他端
がキャブに取り付けられたキャブフットに枢着されたリ
ンクアーム、該リンクアームと前記車体フレームとの間
に配設されたアクチュエータ及び該アクチュエータのシ
リンダ内に形成した縮オイル室及び伸オイル室にオイル
を供給する油圧回路を具備し、前記アクチュエータは、
前記シリンダ内に摺動可能に配設され且つガス室とオイ
ル室とに仕切る仕切ピストンを収容すると共に前記オイ
ル室と前記伸オイル室と連通するオリフィスを有する筒
体と、前記シリンダと前記筒体との間に摺動自在に嵌合
され前記シリンダ内を前記縮オイル室と前記伸オイル室
とに仕切るフリーピストンと、前記筒体のシリンダ内側
端部及び前記シリンダの縮オイル室側端部とに各々に設
けられ前記フリーピストンの移動を各々制限する第１及
び第２のストッパとを有することを特徴とするキャブテ
ィルト・サスペンション装置に関する。

また、前記アクチュエータは、一端を前記キャブフット
と前記リンクアームとの枢着部に回転自在に取り付け、
他端を前記車体フレームに取り付けたものである。

また、前記油圧回路は、電磁切換弁及びパイロットチェ
ック弁を介して前記縮オイル室と電動オイルポンプとを
連通するライン、並びに前記電磁切換弁及びパイロット
チェック弁を介して前記伸オイル室と前記電動オイルポ
ンプとを連通するラインを有するものである。

また、前記油圧回路は、一端が前記車体フレームの前記
ティルトセンタに取り付けられ且つ他端がキャブに取り
付けられたレベルセンサーの信号に応答して制御される
ものである。

また、前記リンクアームの前端部の前記ティルトセンタ
付近にクッンションラバーを取り付けたものである。ま
た、前記リンクアームの後端部にリバウンドラバーを取
り付けたものである。

〔作用〕

この発明によるキャブティルト・サスペンション装置
は、以上のように構成されており、次のように作用す
る。即ち、このキャブティルト・サスペンション装置
は、引込機能を有するハイドロニューマチック・アクチ
ュエータの一端をティルトセンタとキャブフットに枢着
されたリンクアームに回転自在に取付け、前記アクチュ
エータの他端部を車体フレームに取り付けたので、車体
の振動を液体の流動と気体の弾性によって吸収する。

また、前記アクチュエータに油圧回路から油圧を供給制
御することにより、キャブを強制的にティルト作動及び
復元作動を行うことができる。しかも前記アクチュエー
タは引込機能を備えているので、キャブティルト時にキ
ャブ重心がティルトセンタを超えるようなことがあって
も、簡単にキャブティルトダウン作動即ち復元作動を行
うことができる。更に前記リンクアームの前端部の前記
ティルトセンタ付近にクッンションラバーを取り付けた
ので、車両のバウンド時のショックを吸収することがで
き、また前記リンクアームの後端部にリバウンドラバー
を取り付けたので、キャブアップ時のショックを吸収す
ることができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明によるキャブティルト
・サスペンション装置に適用されているハイドロニュー
マチック・サスペンション装置の一実施例を詳述する。

第１図に示すように、このハイドロニューマチック・サ
スペンション装置におけるアクチュエータ10は、シリン
ダ１及びシリンダ１内に挿入された筒体２から成る。シ
リンダ１と筒体２とは、シリンダ１と筒体２との間にオ
イル室を形成するようなサイズである。また、シリンダ
１の一端には取付部20が設けられ、筒体２の一端には取
付部19が設けられている。筒体２には、ガス室８とオイ
ル室９とに仕切る仕切ピストン５が密封状態を保ちつつ
摺動自在に収容され、筒体２の他端部（シリンダ内側端
部）にオリフィス３を有するオリフィスブロック26が固
定されている。シリンダ１の他端部には、シリンダ１と
筒体２との間を密封する密封部材11が取り付けられてい
る。筒体２とシリンダ１との間には、環状のフリーピス
トン４が密封状態を保ちつつ摺動自在に嵌合しており、
シリンダ１内を縮オイル室７と伸オイル室６とに仕切っ
ている。

フリーピストン４の伸オイル室６側への移動を制限する
ため、オリフィスブロック26の端部が第１のストッパ13
として機能する。フリーピストン４が第１のストッパ13
に当接してフリーピストン４の動きが制限され、当接状
態でフリーピストン４は筒体２と一体的に移動する。更
に、シリンダ１の縮オイル室７側端部に固定された密封
部材11は、縮オイル室７側へのフリーピストン４の移動
を制限する第２のストッパ14として機能する。フリーピ
ストン４が第２のストッパ14に当接した状態では、フリ
ーピストン４はシリンダ１と一体的になり、筒体２に対
して相対的に移動する。更に、縮オイル室７にはシリン
ダ１のオイルポート16及び管路15を通じてオイルが流出
入し、また、伸オイル室６にはシリンダ１のオイルポー
ト17を通じてオイルが流出入するように構成されてい
る。図中、13aはクッションを示し、フリーピストン４
がストッパ13に当接時の打音を防止するものである。

このキャブティルト・サスペンション装置に適用されて
いるハイドロニューマチック・サスペンション装置にお
けるアクチュエータ10は、上記のように構成されてお
り、ハイドロニューマチック・サスペンション50を油圧
回路に適用した場合の作動を第２図（イ）、第２図
（ロ）、第２図（ハ）及び第２図（ニ）を参照して説明
する。

第２図（イ）及び第２図（ロ）には、キャブオーバタイ
プの車両の通常走行時のハイドロニューマチック・サス
ペンション50の状態が示されており、この場合には、油
圧回路の電動オイルポンプ40は作動しておらず、フリー
ピストン４はレベリングリフト作動時の圧力によってシ
リンダ１の下端に下がって第２のストッパ14に当接して
おり、縮オイル室７は容積が零になっている。

まず、第２図（イ）に示すように、矢印で示す方向に荷
重Ｗが掛かった時に、アクチュエータ10は伸び状態にな
る。筒体２のオイル室９のオイルは、矢印Ｈで示す方向
に移動し即ちオリフィス３を通って伸オイル室６へ流出
する。また、アクチュエータ10におけるシリンダ１と筒
体２とから成る長さは設定基準長さより伸びている。

また、第２図（ロ）に示すように、矢印で示す方向に荷
重Ｗが掛かった時に、アクチュエータ10は縮み状態にな
る。伸オイル室６のオイルは、矢印Ｇで示す方向に移動
し即ちオリフィス３を通って筒体２のオイル室９へ流入
する。アクチュエータ10におけるシリンダ１と筒体２と
から成る長さは設定基準長さより縮んでいる。言い換え
れば、車両の走行時には、車高は既に設定位置にセット
され、後述のパーキングスイッチによるセンサーがオフ
状態のため、電動オイルポンプ40が作動せず、アクチュ
エータ10へのオイルの供給は行われない。そして、パイ
ロットチェック弁35,36によってアクチュエータ10内の
オイルは封入状態である。車両走行時に生じる振動に伴
う振幅の変位によって、筒体２のオイル室９内のオイル
とシリンダ１の伸オイル室６内のオイルとは、オリフィ
スブロック26のオリフィス３を通って上記のように流出
入する。オイルがオリフィス３を通って流出入すること
によって、仕切ピストン５が上下に移動して筒体２内に
封入されたガスを圧縮又は膨張させ、アクチュエータ10
にばね力が発生する。また、オイルがオリフィス３を通
過することによって減衰力が発生する。この場合に、仕
切ピストン５の基準設定位置については、±のストロー
クを考慮する必要がある。所望の荷重とストローク相当
のガス圧になるように、油圧回路のプレッシャスイッチ
又はストロークセンサーによって制御する必要がある。

第２図（ハ）は、キャブオーバタイプの車両が停止して
いる時に、キャブのティルト作動を行い、次いでティル
ト状態を復元するため、引込作動を行う場合が示されて
いる。車両が停止した時に、パイロットチェック弁35,3
6でアクチュエータ10即ち伸オイル室６内のオイルは密
封状態であり、縮み力の反力によるアクチュエータ10の
伸びは発生せず、ロックされた状態である。

キャブのティルト状態を復元する場合に、引込・伸出し
切換作動スイッチをオンした場合に、電磁切換弁37がオ
ン状態になり、電動オイルポンプ40が作動し、筒体２の
引込量はストロークセンサー又はプレッシャスイッチ等
のセンサーによって規制され、前記センサーの信号で電
気回路をオフにして、引込作動は終了するような電気回
路が構成されているシステムに、上記のアクチュエータ
10を適用した場合について説明する。

引込・伸出し切換作動スイッチのオンにより電磁切換弁
37がオン状態になって図の位置に切り換えられる。矢印
Ｍで示すように、電磁オイルポンプ40→電磁切換弁37→
パイロットチェック弁36→縮オイル室７の回路、及び矢
印Ｅで示すように、伸オイル室６→パイロットチェック
弁35→電磁切換弁37→リザーブタンク39の回路が形成さ
れる。

従って、オイルポンプ40より供給されるオイルは、矢印
Ｍで示すように、電磁切換弁37及びパイロットチェック
弁36を通ってアクチュエータ10の縮オイル室７へ供給さ
れ、オイルは管路44を通ってパイロットチェック弁35に
対して開放圧力を加え、パイロットチェック弁35を開放
する。パイロットチェック弁35の開放によって、アクチ
ュエータ10の伸オイル室６は、矢印Ｅで示すように、電
磁切換弁37を通って大気圧状態のリザーブタンク39へ連
通する。

従って、伸オイル室６のオイルはリザーブタンク39に流
出し、仕切ピストン５はガス室８のガスの圧力によって
第３図（イ）に示す位置から第３図（ロ）に示す位置へ
と筒体２の上端部のオリフィスブロック26へ移動し、筒
体２内のオイル室９のオイルも伸オイル室６を通ってリ
ザーブタンク39へ排出され、仕切ピストン５はオリフィ
スブロック26の下面に当接状態になる。

更に、オイルが縮オイル室７に矢印Ｍで示すように供給
されると、第３図（ロ）に示すように、フリーピストン
４が上昇する。次いで、第２図（ハ）に示すように、フ
リーピストン４は縮オイル室７側のオリフィスブロック
26の下端部である第１のストッパ13に当接する。続いて
オイルが縮オイル室７に供給されると、筒体２とフリー
ピストン４とは一体となって上昇する。従って、シリン
ダ１内へ筒体２を引込むような引込力が発生する。引込
作動の終了は、安全弁（図示省略）の設定圧よりも若干
低い値又はキャブが車体フレームに取り付けられたバッ
ファラバー（図示省略）に当接した状態になる値に設定
されたセンサーの信号で電気回路の電源49を遮断するよ
うに構成されている。

第２図（ニ）は、車両停止時に、キャブをティルト作動
する場合即ちリフト時が示されている。リフト時につい
ては、第４図（イ）、第４図（ロ）、第４図（ハ）及び
第４図（ニ）を参照して説明する。

キャブをティルト状態にするため、引込・伸出し切換作
動スイッチを復元状態に切り換えた場合に、電磁切換弁
37はオフ状態になって図示の位置に移動し、電動オイル
ポンプ40は作動するように電気回路が構成されている。
筒体２のリフト量は適宜なセンサーによって規制され、
前記センサーの信号で電気回路をオフにし、リフト作動
は終了するような電気回路が構成されている。オイルポ
ンプ40より供給されたオイルは、矢印Ｎで示すように、
一方は電磁切換弁37とパイロットチェック弁35を通って
アクチュエータ10の伸オイル室６へ流入し、オイルは管
路60を通ってパイロットチェック弁36に対して開放圧力
を加え、パイロットチェック弁36を開放する。

パイロットチェック弁36の開放によってアクチュエータ
10の縮オイル室７は、矢印Ｆで示すように、電磁切換弁
37を通って大気圧状態になっているリザーブタンク39へ
連通する。即ち、矢印Ｎで示すように、電磁オイルポン
プ40→電磁切換弁37→パイロットチェック弁35→伸オイ
ル室６の回路、及び矢印Ｆで示すように、縮オイル室７
→パイロットチェック弁36→電磁切換弁37→リザーブタ
ンク39の回路が形成される。従って、オイルは電磁切換
弁37とパイロットチェック弁35を通ってアクチュエータ
10の伸オイル室６へ流入する。

アクチュエータ10を上記の引込作動によって引込んだ状
態よりレベリング即ちリフト作動のスタート時には、第
４図（イ）で示すように、フリーピストン４とオイルブ
ロック26の下面である第１のストッパ13とが当接した状
態で筒体２はシリンダ１に入込んだ状態である。

次いで、パイロットチェック弁36に管路30から開弁圧力
が作用し、パイロットチェック弁36は開放し、縮オイル
室７が大気開放になるので、フリーピストン４は、第４
図（ロ）で示すように、直ちに移動し、オイルは縮オイ
ル室７のポート16から矢印Ｆで示す方向に流出してリザ
ーブタンク39に排出され、第４図（ハ）で示すように、
シリンダ１の下端部に当接する。

引き続いて、オイルポンプ40が作動し、オイルがアクチ
ュエータ10の伸オイル室６に供給されると、第４図
（ニ）に示すように、オイルはオリフィスブロック26の
オリフィス３から筒体２内のオイル室９に流入するよう
になり、仕切ピストン５が下がり始めると共に、オイル
が筒体２内に流入することによってガス室８内の圧力が
上昇し、キャブに対してリフト力が発生し始め、更に、
設定位置相当のリフトを発生し、レベルセンサー等のセ
ンサーによって設定圧力を検知し、前記センサーの信号
に応答して電気回路の電源がオフされ、電動オイルポン
プ40が停止され、レベリング作動即ちリフト作動は終了
する。

第５図において、このキャブティルト・サスペンション
装置100についての構造が示されている。車体フレーム1
8に剛体的に固定されたティルトブラケット103の上端部
にリンクアーム102の一端部を回転自在に取り付け、回
転自在な取付け点（枢着点）を、キャブ12をティルト作
動する場合のティルトセンタ106として機能させる。

車体フレーム18にハイドロニューマチック・サスペンシ
ョン装置のアクチュエータ10の一端部20部を回転自在に
取り付ける。また、キャブ12の下面にキャブフット104
を剛体的に固定する。リンクアーム102の他端部付近に
対して、キャブフット104の下端部とアクチュエータ10
の他端部19とを回転自在に取り付ける。ティルトセンタ
106の付近におけるリンクアーム102にクッションラバー
101を取り付け、クッションラバー101に車両のバウンド
時のショックを吸収させる。

図示していないが、アクチュエータ10、リンクアーム10
2及びキャブフット104の取付構造は、キャブフット104
がリンクアーム102を挟込み、リンクアーム102がアクチ
ュエータ10を挟込むように構成し、互いに相対的に回転
自在に取り付けた場合に、キャブフット104とリンクア
ーム102との間にリバウンドラバー101が位置するよう
に、リバウンドラバー110をリンクアーム102の他端部即
ち後端部に取り付ける。リバウンドラバー110は車両が
リバウンドした場合に生じるショックを吸収する。

更に、キャブティルト時に、キャブ重心109がキャブフ
ット104、リンクアーム102及びアクチュエータ10の回転
自在な取付け点即ち結合部より後方にある場合に、キャ
ブ12が後方に回転（図では右回り）するのを防止する機
能を果たす。キャブ12の前端部とティルトブラケット10
3の上端部との間には、ストロークセンサー等のレベル
センサー42が設置されている。

キャブ12の後端部の支持構造は、種々の機構が適用され
得るが、その一例としてコイルサスペンションによって
支持した場合について説明する。図では、キャブ12の後
方にコイルサスペンション107が位置し、キャブ12がコ
イルサスペンション107によって弾性的に支持されてい
る。コイルサスペンション107の取付は、車体フレーム1
8に剛体的に固定されたキャブマウント部材105とキャブ
12側に取り付けられたキャブロック機構111との間にフ
ローティング部材114を介して取り付けられている。キ
ャブロック機構111はキャブ12に剛体的に固定されたブ
ラケット113にキャブロックピン112を介して取り付けら
れている。

第６図において、キャブ12がティルト作動された場合
に、ティルト角度が大きくなり、キャブ重心109がティ
ルトセンタ106を越えて前方に位置した状態が実線によ
って示されている。

次に、第７図を参照して、ハイドロニューマチック・サ
スペンション50がキャブオーバタイプの車両に適用され
た場合の回路図を説明する。油圧回路については、上記
第２図（イ）〜第２図（ニ）を参照して説明した油圧回
路とほゞ同様であるので、同一部品には同一符号を付
し、重複する説明を省略する。

ハイドロニューマチック・サスペンション50におけるア
クチュエータ10の一端部はキャブ12側に取り付けられ、
その他端部は車体フレーム18側に取り付けられている。
ストロークセンサー等であるレベルセンサー42がキャブ
12側と車体フレーム18側との間に設置され、キャブ12の
車高を検知するように構成されている。電動オイルポン
プ40を作動する作動モータ51は作動リレー46でオン・オ
フ制御される。パーキングスイッチ48はサスティルト切
換スイッチ43と直列に組み込まれている。電磁切換弁37
はサスティルト切換スイッチ43及びパーキングスイッチ
48によってオン・オフされる。

パーキングスイッチ48は、車両の走行時にサスティルト
切換スイッチ43が誤ってオンされたり、又は車両の走行
中にレベルセンサー42が走行変位を検知して電動オイル
ポンプ40が作動しないように、パーキングブレーキが解
除されている場合には、ハイドロニューマチック・サス
ペンション装置50が作動しないようにするため回路に組
込まれている。

油圧回路について、アクチュエータ10の伸オイル室６に
連通した管路30は、伸オイル室６をパイロットチェック
弁35、電磁切換弁37と手動切換弁38を介して電動オイル
ポンプ40又はリザーブタンク39に連結する。アクチュエ
ータ10の縮オイル室７に連通した管路32は、縮オイル室
７をパイロットチェック弁36、電磁切換弁37及び手動切
換弁38を介して電動オイルポンプ40又はリザーブタンク
39に連結する。

レベルセンサー42の端子はダイオード45を介して電動オ
イルポンプ40の作動リレー46に接続され、他方の端子は
サスティルト切換スイッチ43、パーキングスイッチ48及
び作動リレー46のコイル端子を介して車体にアースされ
ている。電源49は電動オイルポンプ40の作動リレー46に
おける作動端子54を介して電動オイルポンプ40の作動モ
ータ51に接続され、電源49の電流はサスティルト切換ス
イッチ43、パーキングスイッチ48又は作動リレー46の作
動端子54によって導通又は非導通にされる。

更に、レベルセンサー42と作動リレー46を結ぶライン22
と、サスティルト切換スイッチ43が組込まれたライン21
との間には、キャブティルトのオートストップを含む回
路25が組込まれている。

キャブティルトのオートストップを含む回路25は、図示
していないが、本出願人の出願である実開昭60−75179
号公報に開示されている回路と同様のものを使用しても
よく、又はその回路におけるロストリンクのダウンリミ
ットスイッチを用いない回路を使用してもよい。ここで
は、実開昭60−75179号公報に開示されている回路はそ
の詳細な説明を省略する。

キャブティルトのオートストップを含む回路25は手動に
よるティルトメインスイッチ27、ティルト警報ブザー2
8、キャブ12のティルト動作に追従して屈伸され且つキ
ャブ自重を支えるためのキャブステーのアップリミット
スイッチ29、ティルトダウン終了スイッチ33、及びティ
ルト時にティルトダウン終了スイッチ33がオフのため電
源を復元する電源復元スイッチ47を有している。

電気回路及び油圧回路から成る回路は上記のように構成
されており、次のように作動する。

まず、キャブオーバタイプの車両の通常状態の車高を設
定する場合について説明する。サスティルト切換スイッ
チ43をサス側オンにする。パーキングスイッチ48はパー
キングブレーキが作動時のみオンとなる。レベルセンサ
ー42は車高の設定高さになるまでオンとなるように構成
されている。サスティルト切換スイッチ43及びパーキン
グスイッチ48のオンによって電気回路が形成される。電
磁切換弁37がオンになり、電磁切換弁37は図示の状態と
なった油圧回路に切り換えられる。

同時に、電動オイルポンプ40の作動リレー46が作動して
バッテリー即ち電源49によって作動モータ51が作動し、
電動オイルポンプ40がオイルを供給し始める。手動切換
弁38は図示のダウン回路即ちキャブティルトダウン回路
（通常走行状態）に切り換えられている。オイルは管路
30を通じてアクチュエータ10の伸オイル室６へ供給され
る。管路60を通じてパイロットチェック弁36に開弁圧力
が作用するのでパイロットチェック弁36は開放し、アク
チュエータ10のフリーピストン４が下方へ移動し、縮オ
イル室７のオイルはパイロットチェック弁36を通じてリ
ザーブタンク39へ排出される。フリーピストン４が第２
のストッパ14に当接して下降を終了すると、アクチュエ
ータ10はキャブ12の荷重を受け、オイル供給圧が上昇
し、シリンダ１から筒体２が伸出してキャブ12はリフト
される。

キャブ12のリフト作動は、レベルセンサー42が設定高さ
に達した位置でオフ状態になり、終了する。電動オイル
ポンプ40からのオイルの供給が停止し、パイロットチェ
ック弁36は閉鎖し、オイルがアクチュエータ10に閉じ込
められている。これによってハイドロニューマチック・
サスペンションのアクチュエータ10として機能する。車
両の走行時については、パーキングブレーキ解除時にオ
フになるようにパーキングスイッチ48が設けられている
ので、車高調整が行われるようなことがなく、安全であ
る。

次に、アクチュエータ10の引込作動又はティルト即ち伸
出し作動は、サスティルト切換スイッチ43をティルト側
オフ状態にすることによって行われる。パーキングスイ
ッチ48がオン状態であるが、サスティルト切換スイッチ
43がティルト側オフ状態であり、電磁切換弁37はオフ状
態になり、電磁切換弁37の上部に切り換えられる。ま
た、手動切換弁38を切り換えて上部を連通状態にする。
同時に、切換レバー34に設けられた電源復元スイッチ47
がオン状態になる。アップリミットスイッチ29はキャブ
ステーが折畳まれた状態であるのでオン状態である。

この状態でティルト警報ブザー28が鳴るティルトメイン
スイッチ27をオンすることにより、電動オイルポンプ40
の作動リレー46が作動し、電動オイルポンプ40がオイル
の供給を開始する。電動オイルポンプ40からのオイルは
手動切換弁38、電磁切換弁37及びパイロットチェック弁
35を経てアクチュエータ10の伸オイル室６に供給され
る。パイロットチェック36には管路30及び管路60を通じ
て開弁圧力が働き、パイロットチェック弁36が開放す
る。アクチュエータ10のフリーピストン４が下端に移動
し、縮オイル室７のオイルはパイロットチェック弁36、
電磁切換弁37及び手動切換弁38を通じてリザーブタンク
39に排出される。オイルが供給されて伸オイル室６から
オリフィス３を通って筒体２のオイル室９に流入し、仕
切ピストン５をガス圧に打ち勝って押し下げられ、アク
チュエータ10は伸長を続ける。アクチュエータ10におけ
るシリンダ１から筒体２が伸出し、キャブ12がリフトさ
れる。

所定の高さまでキャブ12がリフトされると、言い換えれ
ば、所定のティルト角までキャブ12が回転すると、キャ
ブステー部に設けられたリミットスイッチ（図示省略）
によってそのティルト状態が検知され、回路（ライン2
2）がオフになり、ティルト作動が終了する。回路がオ
フ状態にされ、ティルト警報ブザー28がオフ状態にな
る。電動オイルポンプ40が停止し、オイルはアクチュエ
ータ10内に封入され、キャブ12のティルト状態は維持さ
れる。ダイオード45は電流が逆流して電磁切換弁37が作
動するのを防止するため、回路に組込まれている。

次に、キャブ12のティルト状態を通常状態にするためダ
ウンさせる場合について説明する。手動切換弁38をダウ
ン側（下部側）通路に切換レバー34によって切換える。
電磁切換弁37は上記と同様に非作動であり、上部側通路
が導通している。キャブステー部のスイーチ即ちアップ
リミットスイッチ29を手動でオンにする。ティルトダウ
ン終了スイッチ33はキャブティルト状態ではオンであ
る。ティルトメインスイッチ27を手動でオンにすると、
電動オイルポンプ40の作動リレー46が作動し、電動オイ
ルポンプ40がオイルの供給を開始する。オイルは電動オ
イルポンプ40から手動切換弁38、電動切換弁37及びパイ
ロットチェック弁36を経てアクチュエータ10の縮オイル
室７に供給される。パイロットチェック35には管路32及
び管路44を通じて開弁圧力が働き、パイロットチェック
弁35が開放し、伸オイル室６は大気開放状態になる。

アクチュエータ10のフリーピストン４が上端に移動し、
伸オイル室６のオイルはパイロットチェック弁35、電磁
切換弁37及び手動切換弁38を通じてリザーブタンク39に
排出される。フリーピストン４が上方に移動し、フリー
ピストン４がオリフィスブロック26の第１のストッパ13
に当接し、アクチュエータ10には縮み力が発生し、シリ
ンダ１内に筒体２が入り込む。

キャブ12のダウン作動は、ティルトダウン終了スイッチ
33がオフ状態になって終了する。ティルト作動の終了に
よってティルト警報ブザー28が停止する。ここで、キャ
ブロック機構111（第５図参照）がロックされていない
場合には、キャブロックスイッチがオンになってティル
ト警報ブザー28が警報を発するように構成してもよい。
この状態ではフリーピストン４は筒体２のオリフィスブ
ロック26に当接したまゝであり、キャブ12の車高調整作
動を行う。

〔発明の効果〕

この発明よるキャブティルト・サスペンション装置は、
以上のような構成であるから、次のような効果を有する
ものである。即ち、このキャブティルト・サスペンショ
ン装置は、シリンダ内に摺動可能に配設され且つガス室
とオイル室とに仕切る仕切ピストンを収容すると共に前
記オイル室と前記伸オイル室と連通するオリフィスを有
する筒体と、前記シリンダと前記筒体との間に摺動自在
に嵌合され前記シリンダ内を前記縮オイル室と前記伸オ
イル室とに仕切るフリーピストンと、前記筒体のシリン
ダ内側端部及び前記シリンダの縮オイル室側端部とに各
々設けられ前記フリーピストンの移動を各々制限する第
１及び第２のストッパとを有するアクチュエータを備
え、該アクチュエータの一端をティルトセンタとキャブ
フットに枢着されたリンクアームに回転自在に取り付
け、前記アクチュエータの他端部を車体フレームに取り
付けたので、車体の振動を液体の流動と気体の弾性によ
って吸収することができ、キャブの心地性能を向上させ
ることができる。また、前記アクチュエータに油圧回路
から油圧を供給制御することにより、キャブを強制的に
ティルト作動及び復元作動を行うことができる。しかも
前記アクチュエータは引込機能を備えているので、キャ
ブティルト時にキャブ重心がティルトセンタを越えるよ
うなことがあっても、簡単にキャブティルトダウン作動
即ち復元作動を行うことができる。

前記アクチュエータはキャブサスペンション機能とキャ
ブティルト機能を兼ね備えているので、部品点数が削減
されると共に、重量が軽減され、コストが安価になると
共に、信頼性に富む装置を提供できる。また、レベルセ
ンサーを使用することによって、キャブ重量の変化に対
してもキャブ設定位置を一定にすることができ、乗心地
性能を向上させることができる。更に、前記リンクアー
ムの前端部の前記ティルトセンタ付近にクッションラバ
ーを取り付けたので、車両のバウンド時のショックを吸
収することができ、前記リンクアームの後端部にリバウ
ンドラバーを取り付けたので、キャブアップ時のショッ
クを吸収することができ、キャブティルト時にキャブ重
心がリンクアームとキャブの結合部より後方の場合にキ
ャブが後方に回転するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるキャブティルト・サスペンショ
ン装置に使用されるハイドロニューマチック・サスペン
ション装置のアクチュエータを示す断面図、第２図
（イ）、第２図（ロ）、第２図（ハ）及び第２図（ニ）
は第１図のアクチュエータの作動状態を示す概略断面
図、第３図（イ）及び第３図（ロ）は第２図（ハ）のア
クチュエータの作動状態を示す概略断面図、第４図
（イ）、第４図（ロ）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）
は第２図（ニ）のアクチュエータの作動状態を示す概略
断面図、第５図はこの発明によるキャブティルト・サス
ペンション装置がキャブオーバタイプの車両に適用され
た状態を示す概略図、第６図は第５図のティルト作動状
態の一例を示す概略図、第７図はこの発明によるキャブ
ティルト・サスペンション装置に適用されるハイドロニ
ューマチック・サスペンション装置の電気回路及び油圧
回路を示す回路図、第８図は従来のハイドロニューマチ
ック・サスペンションのアクチュエータを示す断面図、
第９図は従来の車高調整装置のアクチュエータを示す断
面図、第10図は従来のキャブオーバタイプの車両のキャ
ブティルトサスペンション装置を示す概略図、並びに第
11図は従来のトラックのキャブチルト及びサスペンショ
ン装置を示す概略構成図である。 １……シリンダ、２……筒体、３……オリフィス、４…
…フリーピストン、５……仕切ピストン、６……伸オイ
ル室、７……縮オイル室、８……ガス室、９……オイル
室、10……アクチュエータ、12……キャブ、13……第１
のストッパ、14……第２のストッパ、18……車体フレー
ム、21,22,23,24……ライン、35,36……パイロットチェ
ック弁、37……電磁切換弁、40……電動オイルポンプ、
42……レベルセンサー、100……キャブティルト・サス
ペンション装置、101……クッションラバー、102……リ
ンクアーム、104……キャブフット、106……ティルトセ
ンタ、110……リバウンドラバー。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームに搭載されたキャブのティル
   トセンタに一端が枢着され且つ他端がキャブに取り付け
   られたキャブフットに枢着されたリンクアーム、該リン
   クアームと前記車体フレームとの間に配設されたアクチ
   ュエータ及び該アクチュエータのシリンダ内に形成した
   縮オイル室及び伸オイル室にオイルを供給する油圧回路
   を具備し、前記アクチュエータは、前記シリンダ内に摺
   動可能に配設され且つガス室とオイル室とに仕切る仕切
   ピストンを収容すると共に前記オイル室と前記伸オイル
   室と連通するオリフィスを有する筒体と、前記シリンダ
   と前記筒体との間に摺動自在に嵌合され前記シリンダ内
   を前記縮オイル室と前記伸オイル室とに仕切るフリーピ
   ストンと、前記筒体のシリンダ内側端部及び前記シリン
   ダの縮オイル室側端部とに各々に設けられ前記フリーピ
   ストンの移動を各々制限する第１及び第２のストッパと
   を有することを特徴とするキャブティルト・サスペンシ
   ョン装置。
2. 【請求項２】前記アクチュエータは、一端を前記キャブ
   フットと前記リンクアームとの枢着部に回転自在に取り
   付け、他端を前記車体フレームに取り付けたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載のキャブティルト・
   サスペンション装置。
3. 【請求項３】前記油圧回路は、電磁切換弁及びパイロッ
   トチェック弁を介して前記縮オイル室と電動オイルポン
   プとを連通するライン、並びに前記電磁切換弁及びパイ
   ロットチェック弁を介して前記伸オイル室と前記電動オ
   イルポンプとを連通するラインを有することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載のキャブティルト・サス
   ペンション装置。
4. 【請求項４】前記油圧回路は、一端が前記車体フレーム
   の前記ティルトセンタに取り付けられ且つ他端がキャブ
   に取り付けられたレベルセンサーの信号に応答して制御
   されることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の
   キャブティルト・サスペンション装置。
5. 【請求項５】前記リンクアームの前端部の前記ティルト
   センタ付近にクッンションラバーを取り付けたことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載のキャブティルト
   ・サスペンション装置。
6. 【請求項６】前記リンクアームの後端部にリバウンドラ
   バーを取り付けたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載のキャブティルト・サスペンション装置。