JPH0735766B2 - 車両の事前運転制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のようにエンジン（内燃機関）で駆動
される車両の事前運転を自動的に行なうための車両の事
前運転制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種の車両の事前運転制御装置としては、例え
ば特開昭55−112836号公報に記載されたものがある。か
かる公報に記載のものでは、エンジン冷却水温度，外気
温度，車室内温度，空調装置の設定温度等から、エンジ
ンの始動時刻を求めている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両の事前運転制御装
置では、エンジン冷却水温度，外気温度，車室内温度や
空調装置の設定温度等を常に監視し、これらの温度と搭
乗予定時刻とから始動時刻を演算し、現時刻が始動時刻
になったかを判断しつづけなければならず、したがって
この間各温度センサやCPUに電力を供給しつづけるの
で、バッテリの消耗が大きく、特に冬期においてはエン
ジン始動不良を招くおそれがある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、エンジンの始動時刻の演算に季節情報を加味するこ
とにより、事前運転制御のための電力の供給を常時行な
わなくても、最適な時刻にエンジンを始動できるように
した、車両の事前運転制御装置を提供することを目的と
する。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の車両の事前運転制御装置は、搭乗予
定時刻を設定する搭乗予定時刻設定手段と、季節信号を
発生する季節信号発生手段と、車両またはエンジンの状
態を検出する検出手段と、上記搭乗予定時刻設定手段か
らの搭乗予定時刻と上記季節信号発生手段からの季節信
号とに基づいて基準時刻を演算する基準時刻演算手段
と、同基準時刻と同時刻における上記検出手段の出力に
基づいてエンジンの始動時刻を演算するエンジン始動時
刻演算手段と、上記始動時刻において上記エンジンを始
動させるエンジン始動手段と、上記搭乗予定時刻または
近傍における上記検出手段の出力に基づき上記の基準時
刻またはエンジン始動時刻を補正する補正手段とをそな
えて構成されたことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明の車両の事前運転制御装置では、搭乗予定
時刻設定手段により搭乗予定時刻が入力されると、季節
信号発生手段の出力により季節に応じた車両またはエン
ジン状態検出時期である基準時刻を演算し、車両または
エンジンの状態を検出する検出手段の出力からエンジン
始動時刻を演算してエンジンを始動する。

さらに、搭乗予定時刻またはその近傍で、次回の事前制
御の基準時刻を上記検出手段の出力により補正し、次回
はより正確な時刻にエンジンを始動する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としての車両の事前
運転制御装置について説明すると、第１図はその概略構
成を示すブロック図、第２図（ａ）はその事前運転制御
の概略を説明するためのフローチャート、第２図（ｂ）
はその学習値補正のためのフローチャート、第３図
（ａ）はそのエンジン始動時の作用を説明するためのフ
ローチャート、第３図（ｂ）はその自動ドアロックアン
ロック作用を説明するためのフローチャート、第４図は
その事前運転制御を行なうときのサブルーチンを示すフ
ローチャート、第５図（ａ）〜（ｉ）はその事前運転制
御を行なうときのメインルーチンを示すフローチャー
ト、第６図はＬ−Ｒマップを示す図、第７図はその車両
の車体側の電気回路図、第８図（ａ）はそのリストユニ
ットの正面図、第８図（ｂ）は第８図（ａ）のVIIIb−V
IIIb矢視図、第８図（ｃ）は第８図（ａ）のVIIIc−VII
Ic矢視図、第９図はそのリストユニットの電気回路図、
第10図はそのリストユニットの部分断面図、第11図はそ
の車両のドアを示す正面図、第12図（ａ）はその車両の
インストルメントパネルの部分を示す斜視図、第12図
（ｂ）は第12図（ａ）の部分断面図、第13図はそのリス
トユニットへのデータの書き込みおよび読み出しを行な
いうるポータブルユニットの電気回路、第14図は上記ポ
ータブルユニットの斜視図、第15図は上記ポータブルユ
ニットの部分断面図、第16図はそのドアロック解除を行
なうときのフローチャート、第17図はエンジン始動を行
なうときのフローチャート、第18図はエンジン始動を行
なうときのブロック図、第19図はエンジン始動を行なう
場合の変形例を示すブロック図、第20図はその事前運転
制御の他の例の作用を説明するためのフローチャートで
ある。

本実施例の車両（自動車）は、次のような装置、即ち第
７図に示すごとく、ドアロック装置62,トランクリッド
解錠装置72,点火時期制御装置（IG制御装置）74,表示装
置82,電子燃料噴射装置92,電子制御自動変速機101,空調
装置107,パワーシート115,電子同調ラジオ120等を装備
しているが、以下各装置について簡単に説明する。

まず、ドアロック装置62は、ドアロック・アンロック制
御ユニット63,アクチュエータ64〜67,センタスイッチ6
8,インサイドノブスイッチ69を有し、ドアロック・アン
ロック制御ユニット63は、センタスイッチ68,インサイ
ドノブスイッチ69,セントラルユニット61,車速センサ7
0,ロックセンサ71からの入力信号を受け、アクチュエー
タ64〜67にロック・アンロック信号を出力する。

ここでアクチュエータ64はフロントの運転席側の図示し
ないドアロック機構をロック・アンロック（レリーズ）
状態に作動させるモータである。またアクチュエータ65
〜67は助手席側のドアロック機構および後席左右ドアの
ロック機構をロック・アンロック状態に作動させるモー
タである。

センタスイッチ68は、運転席側ドアのインナトリムに設
けられた図示しないアームレストに設けられ、各アクチ
ュエータ64〜67を一斉にロック・アンロック作動させる
信号をドアロック・アンロック制御ユニット63に出力す
るものである。

インサイドノブスイッチ69は、運転席側のドア内壁に設
けられかつ運転者が手で直接操作してドアロック機構を
ロック・アンロック状態にする図示しないインサイドノ
ブに設けられ、同インサイドノブを押し込んでドアロッ
ク機構をロック状態にすると閉となるものである。な
お、上記のような運転者の手動によるドアロック・アン
ロック操作はアクチュエータ64〜67によるドアロック・
アンロック操作に優先するようなメカニズムになってい
る。この構成は従来より電子ドアロック装置で公知であ
る。

ロックセンサ71は、前後左右の各ドアロック機構に設け
られ、ロック完了を検出し完了信号をドアロック・アン
ロック制御ユニット63に送るものである。

トランクリッド解錠装置72は、セントラルユニット61か
らの解錠信号またはインストルメントパネル50に設けら
れたトランクリッドスイッチ73の閉作動により、トラン
クリッドのロック機構を解放させるものである。

IG制御装置74は、エンジン始動手段C1の機能を有する点
火時期制御ユニット（IG制御ユニット）75のほか,IGス
イッチ76,始動スイッチとしてのスタータスイッチ（ST
スイッチ）77,トランジスタTr₅〜Tr₈,IGリレー78,STリ
レー79,ステアリングロックリレー80,ACCリレー54を有
している。

ここで、IGスイッチ76およびSTスイッチ77は、第12図
（ａ）に示すように、それぞれインストルメントパネル
50の運転席前方右前に設けられており、STスイッチ77は
エンジン始動時に操作するスイッチであり、IGスイッチ
76は燃料レベルやウォーニングだけを調べたいときや、
エンジンを停止させたいときに操作するスイッチであ
り、更に各スイッチ76,77はタッチ式スイッチとして構
成されている。

また、IG制御ユニット75は、セントラルユニット61と双
方向通信線により接続され、IGスイッチ76とSTスイッチ
77とから入力信号を受け、トランジスタTr₅〜Tr₈へ出力
信号を送り、トランジスタTr₅〜Tr₈がONとなると、IGリ
レー78,STリレー79,ステアリングロックリレー80,ACCリ
レー54が閉となる。

IGリレー78はエンジンの点火回路に接続され、STリレー
79はスタータモータに接続されている。

ACCリレー54は車室内の電気部品（エアコンのファン，
ラジオ，カセットデッキ，パワーシート等）へ接続され
ている。

ステアリングロックリレー80はONになるとステアリング
ロックのソレノイド81に電力を送る。ステアリングロッ
クは、ソレノイド81のプランジャがスプリングの付勢力
によりステアリングシャフトの穴に挿入され、ステアリ
ングの回動を禁止し、ソレノイド81がONになると、プラ
ンジャが吸引され、ステアリングシャフトは回転自在に
なる。

表示装置82では、マイコン（マイクロコンピュータ）83
が、ドライバ84,表示パネル85,ROM,RAMなどに接続さ
れ、またセントラルユニット61と双方向通信回線により
接続され、さらに車速センサ70,エンジン回転数センサ8
7,燃料残量センサ88,エンジン温度としての冷却水温度
を検出する冷却水温センサ89（この冷却水温センサ89は
エンジンの状態を検出する検出手段Ｄを構成する），ト
リップセットスイッチ90,車体各部のセンサ86（ハイビ
ーム，リヤデフォッガ，シートベルト，オイル，電流
等）に接続されている。

表示パネル85は、第12図（ａ）に示すように、インスト
ルメントパネル50の運転席前方に設けられ、ドットマト
リックスの液晶により形成されている。

キーボード91は、第12図（ａ）に示すように、表示パネ
ル85の下縁から運転席に向って突出して設けられ、上面
に図示しない蓋を有し、第７図に示すように、セントラ
ルユニット61に接続されている。

電子燃料噴射装置92は、マイコン93と、このマイコン93
へ信号を送るO₂センサ94,スロットル開度センサ95,エア
ーフローセンサ96,クランク装置センサ97,冷却水温セン
サ89,車速センサ70,エンジン回転数センサ87と、マイコ
ン93からの信号を受ける燃料噴射装置98と、点火装置9
9,アイドルスピードコントローラ（以下「ISC」とい
う）100とを有し、マイコン93には外部メモリとしてのR
AM,ROMが装着され、またセントラルユニット61が双方向
通信回線によりマイコン93に接続されている。

電子制御自動変速機101は、マイコン102と各種センサ10
3と操作スイッチ（P,R,N,D,2,Lの各スイッチからなって
いる。）104とドライバ105とアクチュエータ106とから
なり、マイコン102は双方向通信回線を介してセントラ
ルユニット61に接続されている。アクチュエータ106は
油圧回路を切換えて変速機本体に変速作動を行なわせ
る。

空調装置107は、マイコン108と、ドライバ109を介して
制御されるアクチュエータ110とを有するとともに、外
気温センサ111,車室内温度センサ112,ダクト内温度セン
サ113,日射センサ114（これらのセンサは車両の状態を
検出する検出手段Ｄを構成する），冷却水温センサ89と
からなる各種センサと、空調スイッチ133とを有し、ま
たマイコン108は双方向通信回線を介してセントラルユ
ニット61に接続されている。

また、アクチュエータ110は、内外切換バルブ，各吹出
バルブ，エアミックスバルブ，ファン駆動回路，コンプ
レッサ駆動回路を駆動するものである。なお、空調装置
107は内気循環状態でリードスイッチ49がONになると設
定状態に戻る。

パワーシート115は、運転席のシートバック，シートク
ッション，ハイト等の位置センサ116と、これらの位置
センサ116からの信号を受けるマイコン117と、マイコン
117にドライバ118を介して接続されスライド，リクライ
ニング，上下作動を行なわせるモータ119とを有してい
る。

また、マイコン117は双方向通信回線を介してセントラ
ルユニット61に接続されている。

電子同調ラジオ120は、双方向通信回線によりセントラ
ルユニット61に接続され、ラジオスイッチ134を有して
いる。

ところで、本実施例では、例えば月曜日から金曜日まで
毎朝同じ時刻に自動車を自動的に始動させることができ
るが、このために、次のような手段を有している。

すなわち、第１図に示すごとく、搭乗予定時刻を設定す
る搭乗予定時刻設定手段301,空調のための設定温度を設
定する空調用設定温度設定手段302,季節に応じた信号
（季節信号）を発生する季節信号発生手段308,学習値を
記憶するメモリ（記憶手段）305,搭乗予定時刻設定手段
301によってあらかじめ設定された搭乗予定時刻と季節
信号発生手段308からの季節信号とより基準時刻を演算
する基準時刻演算手段304,基準時刻演算手段304で演算
された基準時刻にタイマ信号を発生するタイマ手段303,
冷却水温センサ89や車室内温度センサ112からの信号，
空調用設定温度設定手段302によってあらかじめ設定さ
れた設定温度情報，タイマ信号，学習値からエンジンの
始動時刻を演算するエンジン始動時刻演算手段306,エン
ジン始動時刻においてエンジンを始動させるエンジン始
動手段C1,このエンジン始動手段C1の作動後に車室内を
設定温度にするように作動する空調装置107,搭乗予定時
刻から所定後の時刻（または搭乗予定時刻でもよい。以
下同じ。）に達したときに、冷却水温が規定値よりも低
いか設定温度と車室内温度との差が規定値よりも大きい
場合に学習値を補正したり、搭乗予定時刻から所定後の
時刻に達したときに、設定温度と車室内温度との差に応
じて学習値を補正したり、エンジン始動前のエンジン温
度が規定値よりも小さいために上記空調装置を規定条件
以上で作動させた場合は搭乗予定時刻または同搭乗予定
時刻から所定後の時刻になると上記エンジン始動前のエ
ンジン温度に応じて学習値を補正したりする補正手段30
7を有している。なお、空調用設定温度設定手段302の設
定温度は空調用設定温度設定手段302からの季節信号に
応じて補正（学習）されるようになっている。

そして、上記の各手段のうち搭乗予定時刻設定手段301,
空調用設定温度設定手段302,季節信号発生手段308は、
時計機能を有するリストユニット１がその機能を有し、
タイマ手段303,基準時刻演算手段304,メモリ（記憶手
段）305,エンジン始動時刻演算手段306,補正手段307は
セントラルユニット61がその機能を有する。

搭乗予定時刻設定手段301,空調用設定温度設定手段302,
季節信号発生手段308の機能を有するリストユニット１
は、第８図（ａ）〜（ｃ）に示すごとく、ベース部材２
とこのベース部材２に装着されたバンド３とからなる装
身具を有するとともに、ベース部材２に係脱可能な記憶
ユニット４（これが搭乗予定時刻設定手段301,空調用設
定温度設定手段302,季節信号発生手段308を構成するほ
か後述のごとく上記送信手段SMを構成する）を有してい
る。

また、記憶ユニット４を上記装身具のベース部材２に対
し着脱自在に取り付けうる記憶ユニット着脱機構Ｍが設
けられている。すなわち記憶ユニット４は、第８図
（ｂ）に示すごとく、その底面にベース部材２の凹所５
に嵌合する複数の突出部６を有し、またベース部材２の
切欠口７に挿入される突起部８を有し、突起部８にはス
リット９が形成されている。

さらに、ノブ10が細いロッド部201とこのロッド部201に
連続する大径部202と大径部202の先端に設けられたくさ
び203とに連結されている。ノブ10はスプリング11によ
り第８図（ｂ）中左方へ付勢され、くさび203をスリッ
ト９へ嵌合させている。

安全機構12は、第８図（ｃ）に示すように、ベース部材
２内に設けられ端部につまみを有するウォーム軸204
と、このウォーム軸204に噛み合うウォームホイール205
とを有し、ウォームホイール205の外周には切欠き206が
形成され、この切欠き206内にロッド部201から延びたス
トッパ207の先端が侵入するものである。なお、切欠口
７の底面には図示しない板ばねが設けられている。

記憶ユニット４は第８図（ａ）に示す表示部13とスイッ
チ部14と永久磁石19および第９図に示す送受信部15とマ
イコン（マイクロコンピュータ）16とデータの書き込み
および読み出しが可能な記憶部としての外部メモリ17と
電源18と表示駆動部20と、時計・カレンダ部401とを有
している。

なお、マイコン16や外部メモリ17などはケース208内に
収納されている。

表示部13は、電界効果型ネマチック液晶の多数のドット
により形成され、任意の文字図形が描けるものである。

スイッチ部14は、第８図（ａ）および第９図に示すよう
にセットスイッチ21,モードスイッチ22,交信スイッチ2
3,セレクトスイッチ24を有し、各スイッチ21〜24はイン
タフェースを介しマイコン16に接続されている。

永久磁石19は、記憶ユニット４の第８図（ａ）の上部に
配設され、記憶ユニット４のケーシング（ケース）によ
り外部からは見えないようになっている。

送受信部15は、マイコン16により駆動制御されるLED
（発光ダイオード）25と外部からの入力光により出力電
圧を生ずるフォトトランジスタ26とを有し、第10図に示
すようにLED25とフォトトランジスタ26とはケース208の
筐体部29内に設けられ、この筐体部29の内面は鏡状に形
成され、上下端に開口27,28が形成され、これらの開口2
7,28にはそれぞれ凸レンズが設けられて光の集束性を向
上させている。

電源18は、充電可能な電池で、記憶ユニット４の各部へ
電力を供給し、記憶ユニット４の底面に充電端子30［第
９図，第12図（ｂ）参照］を配設している。

また、外部メモリ17内には、第１〜第３メモリデータが
記憶されるようになっているが、第１メモリデータは車
両の各ユニット装置（IG制御装置74,表示装置82,電子燃
料噴射装置98,電子制御自動変速機101,空調装置107,パ
ワーシート115,電子同調ラジオ120,セントラルユニット
61）における後述のデータ，命令（この中に搭乗予定時
刻情報や空調のための設定温度情報，季節情報が含まれ
る）を記憶し、第２メモリデータは任意のデータを記憶
している。第３メモリデータは車両の各ユニット，装置
の自己診断データを記憶している。

時計・カレンダ部401は、水晶発振器や分周回路等を有
する刻時手段（時計用IC）およびメモリや適宜の演算部
を有するカレンダ部を有し、かかる時計・カレンダ部40
1の機能は市販されている時計等で公知である。

なお、自動車の運転席側のドア31には、第11図に示すよ
うに、車室内に設けられたインナパネルの上部にアーチ
部32が形成され、ドアガラス33がアーチ部32の車体外面
側に当接しながらドアのインナパネルとアウタパネルと
の間に形成された空間から上方へ移動するようになって
おり、ドアガラス33の下限位置のときに、同ガラス33の
上端はアーチ部32の車体外面側に接している。

また、送受信ユニット34が車体に設けられており、この
送受信ユニット34は、第７図に示すように、データ連絡
部としての第１および第２送受信部35,36、上記データ
連絡部に連結された車両の制御部を構成する送受信マイ
コン37、第１および第２定電圧回路38,39ならびに表示
器40を有している。

第１送受信部35は、送受信マイコン37へのデータの送受
信のためのデータ連絡部として機能するもので、第11図
に示すように、アーチ部32に設けられ、第７図に示すよ
うに、LED41,フォトトランジスタ42,リードスイッチ43,
ダイオード44からなり、LED41およびフォトトランジス
タ42は第11図に示すように透明な蓋を有する２個の開孔
45,45にそれぞれ設けられている。なお、これらの開孔4
5はその蓋をアーチ部32の車体外面側に設けている。

また、リードスイッチ43は、アーチ部32に設けられ、磁
力により閉となるものである。

表示器40は、第11図に示すごとく、アーチ部32の車体外
面側に設けられるとともに、第７図に示すごとく、複数
のLED46からなり、これらのLED46で発光時「LOCK」また
は「RELEASE」の文字を表示する。

第２送受信部36も送受信マイコン37へのデータの送受信
のためのデータ連絡部として機能するが、これは第12図
（ａ），（ｂ）に示すように、自動車のインストルメン
トパネル50に設けられた係止装置51の下方に設けられ、
第７図に示すように、LED47,フォトトランジスタ48,リ
ードスイッチ49を有し、第12図（ｂ）に示すライトガイ
ド56を介してLED47,フォトトランジスタ48は係止装置51
の収容室（収容凹所）52の底面にのぞんでいる。

送受信マイコン37はデータ連絡部を通じて送受信された
データにより車両を制御する車両の制御部の一部として
機能するが、この送受信マイコン37は、第７図に示すご
とく、第１送受信部35のトランジスタTr₁および第２送
受信部36のトランジスタTr₂を介してLED41,47へ、また
フォトトランジスタ42,48,リードスイッチ43,49へ接続
され、さらにトランジスタTr₃のベースに接続されてい
る。

トランジスタTr₃は第１リレー53のコイル53Aを介してバ
ッテリＢへ接続され、同リレー53の固定接点はバッテリ
Ｂへ、また可動片53Bは後述する各ユニットへ電源を供
給する第２定電圧回路39へ接続されている。

リードスイッチ43,49はその一端をダイオードを介して
トランジスタTr₄のベースに接続され、トランジスタTr₄
は第２リレー55のコイル55Aを介してバッテリＢへ接続
され、第２リレー55の固定接点はバッテリＢへ、また可
動片55Bは送受信マイコン37へ電力を送る第１定電圧回
路38へ接続されている。

係止装置51は、記憶ユニット４を係脱可能に係止するも
のであるが、第12図（ａ），（ｂ）に示すように、車室
内のインストルメントパネル50に形成された蓋58付きの
収容室52を有し、この収容室52には記憶ユニット４が着
脱可能に挿入される。

このように、記憶ユニット４が蓋58付きの収容室52内に
収容されるので、美観を損なうことがなく、車両衝突時
においても安全である。

また、係止機構を構成する爪57が収容室52の内壁から図
示しないスプリングの付勢力により突出し、上記記憶ユ
ニット４を係止できるようになっている。

蓋58は収容室52の上方を覆いインストルメントパネル50
に摺動自在に形成され、押し上げるとインストルメント
パネル付きの鞘部内に収納される。

さらに、収容室52の底面には、充電端子30,30に接続さ
れる接点59,60が設けられており、各接点59,60は図示し
ないスプリングにより上方へ付勢され、バッテリＢに接
続されている。

このようにして、第２送受信部36は係止装置51に係止さ
れた記憶ユニット４からのキーコードや搭乗予定時刻情
報や空調用設定温度情報あるいは季節情報等を受信する
受信手段RMの機能を有することになる。

セントラルユニット61は、前述のごとくドアロック装置
62,トランクリッド解錠装置72,IG制御装置74,表示装置8
2,電子燃料噴射装置92,電子制御自動変速機101、空調装
置107,パワーシート115,電子同調ラジオ120等を制御す
る車両の制御部を構成するほか、タイマ手段303,基準時
刻演算手段304,メモリ（記憶手段）305,エンジン始動時
刻演算手段306,補正手段307の機能も有しており、更に
はリストユニット１と重複するが搭乗予定時刻設定手段
301,空調用設定温度設定手段302,季節信号発生手段308
の機能をも有していて、このためセントラルユニット61
は、コンピュータ,RAM,ROM,時計用IC,NVRAM等からな
り、双方向通信回線により、送受信ユニット34の送受信
マイコン37のほか、ドアロック・アンロック制御ユニッ
ト63,IG制御ユニット75,マイコン83,91,93,102,103,117
に接続されている。

また、このセントラルユニット61は、ダイオードを介し
てトランジスタTr₃のベースに出力端を接続され、さら
に第３定電圧回路136により常に電力が供給され、起動
されている。

さらに、データ入出力用ユニットとしてのポータブルユ
ニット121が設けられており、このポータブルユニット1
21は、第13図に示すように、送受信部122,マイコン123,
メモリ124,キーボード125,ドライバ126,プリンタ127,電
源128,メインスイッチ129を有している。

送受信部122は、LED130,フォトトランジスタ131からな
り、LED130,フォトトランジスタ131はマイコン123に接
続され、第14図および第15図に示すようにポータブルユ
ニット121の凹所132の底面に設けられている。

マイコン123は、メモリ124,キーボード125,ドライバ126
に接続され、ドライバ126はプリンタ127に接続されてい
る。電源128はメインスイッチ129を介して送受信部122,
マイコン123,メモリ124,キーボード125,ドライバ126,プ
リンタ127へ電力を供給している。

なお、第７図および第12図（ｂ）中の符号135は記憶ユ
ニット４における電源18の充電制御のために用いられる
コントローラを示す。

以下、上記構造に基づき作用を説明する。

まず、第８図（ａ）および第９図において、記憶ユニッ
ト４は、モードスイッチ22を１回押すごとに、表示部13
の表示が現日付と時刻から、第１メモリデータ，第２メ
モリデータ，第３メモリデータ，「RELEASE」，「LOC
K」，日付と時刻の修正へと変わり、さらに押すと現日
付と時刻へ戻るようになっている。表示部13が前述の第
１〜第３メモリデータを表示しているときは、セットス
イッチ21は表示を１行次に送り、セレクトスイッチ24は
表示を１行戻すものである。また表示部13が日付と時刻
の修正を表示しているときには、セレクトスイッチ24は
修正すべきデータ（月，日，時間，分，秒）をセレクト
し、セットスイッチ21は押している間、セレクトスイッ
チ24でセレクトされた表示を１ずつ増加させる。交信ス
イッチ23は１回押すと表示部13の表示が「TRANSMIT STA
ND−BY」になり、送受信部15が作動状態になる。

次に、リストユニット１の記憶ユニット４を装身具を構
成するベース部材２から取り外す方法を説明する。すな
わち、第８図（ｂ），（ｃ）に示すように、ウォーム軸
204を手で回転させて、ウォームホイール205を第８図
（ｃ）中反時計方向に回す。すると、ウォームホイール
205の切欠き206の上の肩がベース部材２の壁に当接し、
ウォームホイール205は停止し、ここでウォーム軸204の
回転を停止する。つづいて、ノブ10を第８図（ｂ）中右
方へ引っ張ると、ストッパ207の第８図（ｃ）において
下方に位置していた切欠き206の下の肩が上記ウォーム
ホイール205の回転により移動したため、ノブ10はスプ
リング11の付勢力に抗して第８図（ａ）中右方へ移動
し、くさび203がスリット９から引き抜かれ、ここで切
欠口７の底面に設けられた図示しない板ばねの付勢力に
より記憶ユニット４がベース部材２から第８図（ａ）中
上方に移動し、記憶ユニット４はベース部材２から取り
外される。

そして、このようにして取り外された記憶ユニット４を
第14図に示すポータブルユニット121の凹所132に挿入す
る。すると、記憶ユニット４の開口27,28は第15図のLED
130,フォトトランジスタ131に対向する。ここで、交信
スイッチ23を押すと、表示部13は日付と時刻から変化し
て「TRANSMIT STAND−BY」を表示し、送受信部15が作
動し、記憶ユニット４はポータブルユニット121と交信
可能状態となる。

次に、第14図に示すポータブルユニット121のメインス
イッチ129をONにし、キーボード125の第１メモリデータ
呼出しキーを押すと、LED130が点滅して信号を記憶ユニ
ット４のフォトトランジスタ26に送り、フォトトランジ
スタ26はこの信号をマイコン16に送りこれによりメモリ
17の第１メモリデータの第１行目から第５行目までを表
示部13に呼び出す。ここで、キーボード125で電子燃料
噴射装置92を制御する「EFI:SPORT」を入力すると、マ
イコン123が作動してLED130を点滅させ、この点滅信号
がフォトトランジスタ26を介してマイコン16へ送られ、
メモリ17の第１メモリデータエリアに書き込まれると同
時に表示部13の第１行目に「EFI:SPORT」を表示され
る。同様に、キーボード125で電子制御自動変速機101を
制御する「AT:SPORT」を、パワーシート115を制御する
「SEAT:HIGHT−186」を、空調装置107を制御する「AIRC
ON:26」や「AIRCON:17」を、電子同調ラジオ120を制御
する「RADIO:FM80」をそれぞれ入力する。すると、これ
らのデータが表示部13へ転送されて上記入力データがメ
モリ17の第１メモリデータエリアに書き込まれると同時
に、表示部13の第２行目以降に順次「AT:SPORT」，「SE
AT:HIGHT−186」，「AIRCON:26」（「AIRCON:17」），
「RADIO:FM80」と表示される。

さらにキーボード125でIG制御装置74を制御する「STAR
T:AM7.30F MON T FRI」を入力し、このデータが、マイ
コン123,送受信部122から記憶ユニット４の送受信部15,
マイコン16へ送られ、メモリ17の第１メモリデータエリ
アに書き込まれると同時に表示部13に表示される。

つづいて、記憶ユニット４の交信スイッチ23を押すと、
表示部13は日付と時刻を表示する。また、ポータブルユ
ニット121のメインスイッチ129をOFFする。そして、記
憶ユニット４を第８図（ｂ）に示すようにベース部材２
上に載置し、第８図（ｂ）中下方へ押し下げると突起部
８の下面がくさび203の上面を押してくさび203をスプリ
ング11の付勢力に抗して第８図（ｂ）中右方へ押圧し、
くさび203が右方へ移動し、突起部８は凹所５内に侵入
し、さらに凹所５の底面に設けられた図示しない板ばね
に抗して記憶ユニット４を押し下げると、スリット９と
くさび203とが対向し、くさび203はスプリング11の付勢
力により第８図（ｂ）中左方へ移動し、スリット９内に
侵入して、またこのとき突出部６が凹所５に嵌り合うた
め、記憶ユニット４はベース部材２に固定される。

そして、ウォーム軸204を手で回転させウォームホイー
ル205を第８図（ｃ）中時計方向に回転させると、ウォ
ームホイール205の切欠き206の第８図（ｃ）において下
側の肩がストッパ207に当接し、ウォームホイール205は
停止し、ウォーム軸204の回転をここで中止する。これ
により、安全機構12がノブ10の第８図（ｂ）中右方への
移動を禁止する。

そして、リストユニット１を運転者が腕に装着し、表示
部13が常時には日付と時刻を表示しているため時計とし
て使用する。

次に、運転者が記憶ユニット４のモードスイッチ22を４
回押すと、表示部13に「RELEASE」が表示され、ここで
スイッチ21を１回押すと表示部13に「RELEASE」に続い
て「−DOOR」と表示され、つづいて交信スイッチ23を押
すと、表示部13に「TRANSMIT」と「RELEASE−DOOR」の
次行に表示される。そして、運転者は記憶ユニット４の
表面を第11図に示す第１送受信部35に近接させ、開口2
7,28を各開孔45に対向させる。すると、永久磁石19の磁
力により第７図のリードスイッチ43がONになり、バッテ
リＢの電圧がリードスイッチ43,ダイオード44を介して
トランジスタTr₄のベースに加わり、同トランジスタTr₄
がONになり、第２リレー55が作動して可動片55Bが閉と
なって、第１定電圧回路38に電力が送られ、同回路38か
らの電力により送受信マイコン37が起動する。すると、
送受信マイコン37はトランジスタTr₃をONにし、第１リ
レー53が作動し第２定電圧回路39に電力が送られ、同回
路39が作動して各ユニット（ドアロック・アンロック制
御ユニット63,IG制御ユニット75,マイコン83,ドライバ8
4,マイコン93,102,ドライバ105,マイコン108,117,ドラ
イバ109,118,キーボード91,電子同調ラジオ120）および
各種センサに電力を送る。また、送受信マイコン37は、
リードスイッチ43の信号によりセントラルユニット61に
ドアロック・アンロック制御ユニット63をリセットする
信号を送らせる。

ところで、送受信マイコン37は、第16図に示すように、
リードスイッチ43の閉信号により乱数発生手段を作動さ
せて、１〜10の乱数を発生させ、１〜10の任意の数を取
り出す。この数を、第１送受信部35のLED41を点滅させ
て、リストユニット１のフォトトランジスタ26に送る。
すると、リストユニット１のマイコン16は上述のモード
スイッチ22,セットスイッチ21,交信スイッチ23を押して
交信可能状態になっているので、フォトトランジスタ26
は上記数信号をマイコン16に伝える。

マイコン16は、この数信号からこの数に対応したキーコ
ードをメモリ17から読み出し、このキーコードとドアの
コードとをLED25の点滅により第１送受信部35のフォト
トランジスタ42を介して送受信マイコン37に送信する。

ここでマイコン37はこの送信されたキーコードがROMに
記憶され上述の送信した数に応じたキーコードと同一か
どうかを判定する。

そして、同一の場合には、送受信マイコン37は、セント
ラルユニット61にキーコードが合致したことを表わす信
号と、ドアを表わす信号とを送信する。すると、セント
ラルユニット61はドアロック・アンロック制御ユニット
63に解錠信号を送り、ドアロック・アンロック制御ユニ
ット63は、運転席側のドアロックのアクチュエータ64を
作動させ、運転席側のドアロックを解錠する。この解錠
をロックセンサ71が検出し、ドアロック・アンロック制
御ユニット63はロックレリーズ信号をセントラルユニッ
ト61に送る。そして、セントラルユニット61は送受信マ
イコン37に解錠信号を送り第11図に示す表示器40のLED4
6を点灯させ「RELEASE」と表示する。

ところで、リストユニット１から送信されたキーコード
が送受信マイコン37が送信した数に対応したキーコード
と異なっていた場合には、再度送受信マイコン37は乱数
発生手段を作動させて、１〜10の数を取り出し、この数
をリストユニット１のマイコン16に送り、マイコン16は
この数に対応したキーコードとドアのコードとを送受信
マイコン37に送り合否判定を行なう。

ここで再度不一致になると、上述と同様の作動を行な
い、送受信マイコン37が再度キーコードの不一致を判定
すると、送受信マイコン37はセントラルユニット61に不
一致信号を送り、同セントラルユニット61は図示しない
ホーンを作動させ、警報を発する。

上記「RELEASE」表示を行なうと同時に送受信マイコン3
7は第１送受信部35を介してマイコン16にリセット信号
を送り、マイコン16はリセットされ、表示部13は日付と
時刻とを表示する。そして、リストユニット１を第11図
の第１送受信部35から離すと、リードスイッチ43がOFF
され、送受信マイコン37は表示器40の作動を停止する。

次に、運転者は、ドア31をあけ運転席に座り、リストユ
ニット１のウォーム軸204を手で回転させ、ウォームホ
イール205を第８図（ｃ）中反時計方向に回転させ、次
にノブ10を第８図（ｂ）中右方へ引っ張り、くさび203
をスリット９から引き抜いて記憶ユニット４をベース部
材２から取り外す。次に、第12図（ｂ）に示すようにイ
ンストルメントパネル50に設けられた蓋58を右方へ移動
して収容室52を開き、この収容室52へ記憶ユニット４を
挿入する。すると、爪57により記憶ユニット４は収容室
52内に固定され、また記憶ユニット４の開口27,28（こ
れらの開口27,28はデータ連絡部との接続手段を構成す
る）がライトガイド56に対向し、記憶ユニット４のLED2
5が第２送受信部36のフォトトランジスタ48に、またフ
ォトトランジスタ26がLED47にそれぞれ筐体部29,ライト
ガイド56を介して対向する。さらに記憶ユニット４の永
久磁石19がリードスイッチ49に対向して、これをONに
し、記憶ユニット４の充電端子30が接点59,60に接続さ
れる。なお、このとき記憶ユニット４の交信スイッチ23
が押され、表示部13が日付・時刻表示から「TRANSMIT S
TAND−BY」の表示に変わり、記憶ユニット４は送受信可
能状態になっている。

上述のように記憶ユニット４が収容室52に固定される
と、リードスイッチ49がONになり、トランジスタTr₄がO
Nになり、第２リレー55が作動して、第１定電圧回路38
が送受信マイコン37に電力を送り、同マイコン37が起動
する。

このマイコン37が、トランジスタTr₃をONにし、第１リ
レー53を作動させるため、第２定電圧回路39はドアロッ
ク・アンロック制御ユニット63,各マイコン，ドライ
バ，センサに電力を供給する。

次に、送受信マイコン37が、リードスイッチ49のON信号
により乱数発生手段を作動させて、１〜10の任意の数を
取り出し、この数を第２送受信部36のLED47の点滅によ
りフォトトランジスタ26に送り、マイコン16は伝送され
た数に対応したキーコードをメモリ17から読み出し、こ
のキーコードをLED25の点滅により受信手段RMを構成す
るフォトトランジスタ48を介して送受信マイコン37に送
る。マイコン37は送信されたキーコードとマイコン37が
取り出した数に対応したキーコードをROMから読み出
し、両キーコードが一致するかを判定し、一致した場
合、セントラルユニット61に一致信号を出す。

すなわち、送受信マイコン37は、受信手段RMの受信した
キーコードとあらかじめ記憶されたキーコードとが一致
しているかどうかを判定する判定手段JMを構成するので
ある。

なお、キーコードが一致しなかったときには、上記作動
を繰り返し、３度行なっても一致しないときには、図示
しない車両のホーンを作動させて警告を発する。

ところで、上記一致信号をセントラルユニット61が受け
ると、同ユニット61はドアロック・アンロック制御ユニ
ット63,IG制御ユニット75,マイコン83,93,102,108をイ
ニシャライズする。

また、セントラルユニット61は送受信マイコン37に読み
込み信号を送る。これにより、送受信マイコン37は、LE
D41を点滅させて、記憶ユニット４のメモリ17の第１〜
第３メモリデータを送受信マイコン37に送信する命令を
マイコン16に送る。すると、マイコン16はメモリ17の上
記第１〜第３メモリデータをシリアル信号で順次送受信
マイコン37に伝送し、さらに送受信マイコン37はこの第
１〜第３メモリデータをRAMにストアする。

このようにして第１〜第３メモリデータは送受信マイコ
ン37のRAMにストアされるが、さらにキーボード91を操
作して車両の事前運転制御（スケジュール始動制御）の
ためのデータ［搭乗予定時刻情報（曜日も含む），空調
用設定温度情報，季節情報］やその他のメモリデータが
セントラルユニット61のRAMへもストアされる。これに
よりスケジュール始動等のためのデータが自動車に記憶
されたのである。

その後は、STスイッチ77をONにすれば、エンジンを始動
させることができるが、本実施例では、まずスケジュー
ル始動制御（事前運転制御）について説明する。

すなわち、上記のように搭乗予定時刻や設定温度あるい
は季節情報をセントラルユニット61に記憶させたあと
は、記憶ユニット４を収容室52から取り出す。

このようにして、記憶ユニット４を収容室52から運転者
が取り出すと、リードスイッチ49がOFFとなり、送受信
マイコン37はトランジスタTr₃をOFFにして第２定電圧回
路39をOFFにし、同時にトランジスタTr₄がOFFになり第
１定電圧回路38がOFFとなって、各マイコン，制御ユニ
ットがOFFとなる。

そして、記憶ユニット４をベース部材２に装着し、交信
スイッチ23を押すと表示部13は日付と時刻とを表示し時
計機能を発揮する一方、LED25,フォトトランジスタ26は
停止する。

次に、ドア31をあけて降車し、ドア31を閉じてから、モ
ードスイッチ22を５回押し、表示部13が「LOCK」となっ
たときに、セットスイッチ21を押すと、表示部13には
「LOCK」に続いて「−DOOR」が表示される。次に、交信
スイッチ23を押すと、次行に「TRANSMIT」と表示され、
ここで記憶ユニット４を送受信ユニット34に接近させる
と、リードスイッチ43がONとなり第１定電圧回路38が作
動して送受信マイコン37を起動させ、同マイコン37がト
ランジスタTr₃をONにして第２定電圧回路39を作動させ
る。これにより各ユニットに電力が供給される。そして
送受信マイコン37がLED41を点滅させて受信OKを送信す
ると、記憶ユニット４のマイコン16は、LED25を点滅さ
せて、「LOCK」信号を送受信マイコン37に送る。同マイ
コン37はセントラルユニット61に「DOOR LOCK」信号を
送り、セントラルユニット61はドアロック・アンロック
制御ユニット63に「DOOR LOCK」命令を送る。すると、
ドアロック・アンロック制御ユニット63はアクチュエー
タ64〜67を作動させてドアロックを行ない、これをロッ
クセンサ71が検出してドアロック完了信号をドアロック
・アンロック制御ユニット63を介してセントラルユニッ
ト61に送り、同ユニット61は送受信マイコン37にドアロ
ック完了を送信する。すると、マイコン37は発光ダイオ
ード46を点灯させて「DOOR LOCK」と表示器40に表示さ
せ、同時に第１送受信部35を介してマイコン16にドアロ
ック完了信号を送信する。これにより、マイコン16は表
示部13に「LOCK」の文字を「TRANSMIT」の次行に表示す
る。

ここで運転者は表示器40の表示を見てドアロックを確認
すると、第１送受信部35からリストユニット１を離隔す
る。これにより、リードスイッチ43がOFFになり、送受
信マイコン37,ドアロック・アンロック制御ユニット63
がOFFとなって、車体側システムが停止する。このとき
も、セントラルユニット61のRAMには電力が供給されて
いる。

なお、送受信マイコン37はリードスイッチ43の信号によ
りセントラルユニット61にドアロック・アンロック制御
ユニット63にだけリセット信号を出力させるものであ
る。

そして、運転者が交信スイッチ23を押すと、表示部13は
日付と時刻とを表示して時計機能を発揮する一方、LED2
5とフォトトランジスタ26はOFFされる。

かかる状態では、すでに記憶ユニット４から「START:AM
7.30 F MON T FRI」のデータが転送されているので、セ
ントラルユニット61はその搭乗予定時刻設定手段301の
機能によってRAMの「Ｔ（搭乗予定時刻）」を「AM7.3
0」，「Ｒ」を「MON−FRI」にしている。これと同時に
セントラルユニット61はその基準時刻演算手段304,メモ
リ（記憶手段）305の機能によって「Ｔ」から「Ｓ［基
準時刻（この場合最初の始動であるので学習値による補
正はない）］」を算出する。すなわちＳ＝Ｔ−T₀（T₀は
季節に応じて変わる数で例えば冬期では10,夏期では5,
春期，秋期では７が選ばれる）の演算を行ない、例えば
夏期の場合ＳにAM7.25を冬期の場合ＳにAM7.20を書き込
み、「Ｓ」，「Ｔ」，「Ｒ」をイニシャルセットする。
そして、第４図に示すようにセントラルユニット61に内
蔵の時計用ICのデータがＲかどうかをセントラルユニッ
ト61が判断する。ここでデータがＲになると、次にＳが
「Ｔ−T₀（夏期の場合はAM7.25）」かどうかを判断し、
「Ｔ−T₀」になると、セントラルユニット61のスケジュ
ール用メインルーチンを作動させる。このメインルーチ
ンは第５図（ａ）〜（ｉ）に示すようにプログラムされ
ている。

すなわち、ＳがＴ−T₀になると、セントラルユニット61
はトランジスタTr₃をONさせて第２定電圧回路39を作動
させ、各システム74,8292,101,107,115,120をイニシャ
ルセットし、スタンバイ状態にする。次にエンジンの冷
却水温度Ｃを読み込み、つづいて空調スイッチ133がON
かどうかを判断し［第５図（ａ）参照］、このスイッチ
133がOFFのときにＣが18℃以上の場合には、第５図
（ｂ）に示すごとく、時刻が夏期の場合は時刻がＳ＋4.
5,冬期の場合はＳ＋9.5（Ｔ−0.5）すなわち「AM7.29.3
0′」になると、電子制御自動変速機101のシフトポジシ
ョンがP,Nから判別し、R,N以外のときには、マイコン10
2がアクチュエータ106を作動させてＰにし、Ｐになる
と、IG制御装置74と電子燃料噴射装置92を作動させて、
エンジンを始動させる。そして、「Ｔ＋３」すなわち
「AM7.33」になったときに、セントラルユニット61はリ
ードスイッチ49からのON信号が送受信マイコン37を介し
て入力されると、記憶ユニット４がインストルメントパ
ネル50に形成された収容室52にセットされているので、
運転者が車両に乗り込んだとみなし、エンジンを運転さ
せつづけ、IGスイッチ76を押すと、エンジンは停止す
る。また「Ｔ＋３」のときにリードスイッチ49がOFFで
あると、運転者が搭乗予定時刻「Ｔ」になっても乗車せ
ず、この時刻に発車させないものとみなしてエンジンを
IG制御装置74,電子燃料噴射装置92をOFFにすることによ
り停止させる。

また、冷却水温Ｃが18℃≧Ｃ＞10℃のときには、エンジ
ンを夏期の場合Ｓ＋2,冬期の場合Ｓ＋７（Ｔ−３）すな
わち「AM7.27」に始動させる。

さらに、冷却水温度Ｃが10℃≧Ｃのときにはエンジンを
夏期の場合Ｓ＋0,冬期の場合Ｓ＋５すなわちAM7.25に始
動する。そして、時刻がＴになると、エンジン始動後の
冷却水温度Ｃ′を読み込み、この冷却水温度Ｃ′が45℃
以上のときには、「Ｔ＋３」のときにリードスイッチ49
がONなら上述と同様にエンジンを回転させつづけ、また
OFFならエンジンを停止する。また、冷却水温度Ｃ′が4
5℃よりも小さいとき、例えば45≧Ｃ′＞30なら次回の
始動にそなえて学習値を補正すべくＳをＳ−５にセット
し、30≧Ｃ′のときには更に大きな学習値補正を行なう
べくＳをＳ−10にセットしリードスイッチ49のON,OFFに
よりエンジンを停止するかどうかを判断する。このよう
に学習値を補正するのは、エンジン始動後の冷却水温度
Ｃ′が規定値よりも低いからである。

ところで、空調スイッチ133がONになっていると、第５
図（ａ）に示すごとく、車室内温度（以下「車室温度」
ということがある）Ｋを読み込み、つづいて空調装置の
設定温度Ｌを読み込み、次に外気温度Ｒを読み込む。Ｋ
とＲとは空調装置107の各センサ112,111から、またＬは
マイコン108のRAMから読み取る。そして、第17図のＬ−
Ｒマップより外気温度に応じて定められたW,X,Y,Zを読
む。

次に、Ｋ−ＬがＵより大かを判別する。例えば設定温度
Ｌ＝26℃，外気温度Ｒ＝28℃のとき、第６図のＬ−Ｒマ
ップよりＵ＝2,V＝−2,W＝2,X＝5,Y＝−２となり、Ｋ−
Ｌ≧Ｕ以上であると次にＸより小かを判別する。する
と、Ｘ＞Ｋ−Ｌであるので、セントラルユニット61は、
電子制御自動変速機101のシフトポジションがP,Nになっ
ているかを判別し、P,N以外のときには、マイコン102に
指令信号を送ってＰにし、エンジンを始動時刻Ｓで直ち
に始動する。そして、エンジン回転数（RPM）が650以上
になると、エンジンの始動が完了したとしてセントラル
ユニット61は電子燃料噴射装置92のマイコン93にエンジ
ンを800rpmで運転する信号を送る。すると、マイコン93
はISC100を作動させて800rpmでエンジンを運転させる。
このようにしてエンジンが始動すると、空調装置107へ
セントラルユニット61は起動命令を送り、空調装置107
は作動し、冷房運転する。これにより、クーラコンプレ
ッサはエンジンにより駆動され、ファンが中速で回転す
る。ここで、エンジンはクーラコンプレッサの負荷によ
り回転数が低下するが、ISC100により再び800rpmでエン
ジンは回転しつづける。

次に、エンジン始動後の車室温度Ｋ′を読み、Ｋ′−Ｌ
＞Ｘであると、冷房能力が不足であるので、セントラル
ユニット61は電子燃料噴射装置92に指令を送り、ISC100
を作動させて950rpmでエンジンを運転する。そして、
「Ｔ＋３」すなわち搭乗予定時刻から所定後の時刻に現
時刻が達すると、車室温度Ｋ′と設定温度Ｌとの差が規
定値よりも大きいので、ＳをＳ−５にセットすることに
より学習値を補正し、リードスイッチ49がOFFのときに
はシステムを停止させ、ONのときには運転しつづける。
これ以後は、通常の運転状態になり空調装置107,電子燃
料噴射装置92等が作動する。

また、Ｓ＞Ｋ′−Ｌ＞Ｗであると、冷房能力がいく分不
足であるのでエンジン800rpmのままファンを強にし、
「Ｔ＋３」に現時刻が達すると、リードスイッチ49のO
N,OFFによりシステムを運転しつづけるか、停止するか
を判断する。この場合車室温度Ｋ′と設定温度Ｌとの差
が規定値以下であるので、学習値は補正されない。

さらにＷ≧Ｋ′−Ｌ＞0.5であると、そのままファンを
中速に、またエンジン回転数を800rpmにして運転しつづ
け、「Ｔ＋３」に現時刻が達すると、リードスイッチ49
のON,OFFによってシステムを運転しつづけるか、停止す
るかを判断する。この場合も、同様に学習値の補正はさ
れない。

また、0.5≧Ｋ′−Ｌ＞−0.5であると、車室内が設定温
度であると見なし、ファンを弱にし、「Ｔ＋３」に現時
刻が達するとリードスイッチ49のON,OFFによってシステ
ムを運転しつづけるか、停止するかを判断する。この場
合も同様に学習値の補正はされない。

また、−0.5≧Ｋ′−Ｌであると、設定温度以下である
ので、ファンを停止させ、「Ｔ＋３」に現時刻が達する
とリードスイッチ49のON,OFFによってエンジンを運転し
つづけるか、停止するかを判断する。この場合は「Ｔ＋
３」に現時刻が達すると、Ｓを例えばＳ＋１にセットす
ることにより学習値を補正することもできる。

次に、エンジン始動前の車室温度Ｋが32℃の場合には、
Ｋ−Ｌ（32−26）がＸ（５）より大であるので、第５図
（ｃ）に示すごとく、エンジンを始動し、エンジン回転
数が650rpm以上になったときに、セントラルユニット61
が電子燃料噴射装置92に指令信号を送り、ISC100を作動
させて、950rpmでエンジンを運転させる。そして、空調
装置107を冷房運転させ、ファンを強にする。つづい
て、エンジン始動後の車室温度Ｋ′を読み込み、Ｋ′−
Ｌ＞Ｘであり、現時刻が「Ｔ＋３」になると、ＳをＳ−
10すなわち「AM7.15」となるよう学習値を補正する。そ
して、リードスイッチ49のON,OFFにより運転しつづける
か、停止するかを判別する。

またＸ≧Ｋ′−Ｌ＞Ｗのときには、第５図（ｄ）に示す
ごとく、ファンを中にエンジン回転数を950rpmにし、現
時刻が「Ｔ＋３」であると、学習値を補正すべくＳをＳ
−５にセットしリードスイッチ49のON,OFFによりシステ
ムを運転しつづけるか否かを判定する。

このようにして、この場合は、学習値が、Ｋ−Ｌの値に
応じて２段階にわたって補正されたことになる。

なお、第５図（ａ）においてＸ≧Ｋ′−Ｌ＞Ｗのときに
は「Ｔ＋３」になっても学習値の補正を行なわず、第５
図（ｄ）においてＸ≧Ｋ′−Ｌ＞Ｗのときに学習値の補
正を行なうのは、Ｘ＞Ｋ−Ｌの判断でNOルートをとるか
YESルートをとるかで、規定値を異ならせているからで
ある。以降も同様のことがある。

さらに、Ｗ≧Ｋ′−ＬのときにはISC100を作動させて、
エンジン回転数を800rpmにし、次にＫ′−Ｌ＞0.5であ
ればファンを中にし、0.5＞Ｋ′−Ｌ＞−0.5であればフ
ァンを弱にし、−0.5＞Ｋ′−Ｌであればファンを停止
し、現時刻が「Ｔ＋３」になると、リードスイッチ49の
ON,OFFによりシステムを運転しつづけるか否かを判定す
る。この場合、学習値の補正は行なわれない。

さて次に、Ｋ−ＬがＵ未満でかつＶを越えているとき、
すなわち、Ｕ＞Ｋ−Ｌ＞Ｖのとき［第５図（ｅ）の第１
ステップ参照］には、エンジン始動前の車室温度Ｋが適
温であるので、空調装置107を運転させず、空調スイッ
チ133がOFFのときと同様にエンジン冷却水温度Ｃにより
エンジンの始動時刻を制御される。［第５図（ｂ）参
照］ こんどは、Ｋ−ＬがＶ以下のとき、例えば、設定温度Ｌ
＝17℃，外気温度Ｒ＝８℃のとき、第６図のＬ−Ｒマッ
プよりＵ＝3,V＝−2,Y＝−2,Z＝−５となり、次にＺ＞
Ｋ−Ｌのときにエンジンの冷却水温度Ｃが18℃を越えて
いると、第５図（ｆ）に示すごとく、夏期の場合Ｓ＋3,
冬期の場合Ｓ＋８、即ち（Ｔ−２）の時刻（AM7.28）に
エンジンを始動し、冷却水温度Ｃ′を読み込み、この冷
却水温度Ｃ′が45℃を越えると空調装置107を作動さ
せ、エンジンの冷却水をヒータコアへ導く管路に設けら
れたバルブを全開にしファンを弱にする。

ここで、エンジン始動後に車室温度Ｋ′を読み込み、
Ｋ′−Ｌ≦Ｚであるとバルブ全開でファンを強にし、Ｚ
＞Ｋ′−Ｌ≧Ｙであるとバルブ全開でファンを中にし、
１≧Ｋ′−Ｌ＞Ｙであるとバルブを半開にしファンを弱
にし、Ｋ′−Ｌ＞１であるとバルブを半開にしファンを
停止する。そして、現時刻が「Ｔ＋３」、すなわち、
「AM7.33」になるとリードスイッチ49のON,OFFによりシ
ステムを運転しつづけるか否かを判定する。この場合、
学習値の補正はなされない。

次に、エンジン始動前の冷却水温度Ｃが18≧Ｃ＞10のと
きには、現時刻が夏期の場合Ｓ＋2,冬期の場合Ｓ＋７即
ち（Ｔ−３）になると、エンジンを始動させ、エンジン
始動後の冷却水温度Ｃ′が45℃を越えると、空調装置10
7を作動させ、バルブを全開にしファンを中にする。こ
こでエンジン始動後の車室温度Ｋ′を読み込み、Ｋ′−
Ｌ≦Ｚのときには、バルブ全開でファンを強にし、この
状態で現時刻が「Ｔ＋３」になると、この場合はエンジ
ン始動前の冷却水温度Ｃが規定値よりも小さいために空
調装置107を規定条件以上（フルパワー即ちファンが強
でバルブが全開）で作動させたから、ＳをＳ−５にセッ
トし学習値を補正して、リードスイッチ49のON,OFFによ
りエンジンを運転させつづけるか否かを判定する。

また、Ｚ＞Ｋ′−Ｌ≧Ｙのときには、バルブ全開でファ
ンを中にし、１＞Ｋ′−Ｌ＞Ｙのときにはバルブを半開
にしファンを弱にし、Ｋ′−Ｌ＞１のときにはファンを
停止し、現時刻が「Ｔ＋３」になるとリードスイッチ49
のON,OFFによりシステムを運転しつづけるか否かを判断
するのである。

さらに、エンジン始動前の冷却水温度Ｃが10＞Ｃのとき
には、夏期の場合時刻「Ｓ」でエンジンを直ちに始動さ
せ、冬期の場合、時刻「Ｓ＋５」でエンジンを始動さ
せ、第５図（ｇ）で示すごとく、エンジン始動後の冷却
水温度Ｃ′が45℃を越えると、空調装置107を作動さ
せ、バルブを全開にし、ファンを強にする。そして、エ
ンジン始動後の車室温度Ｋ′を読み込みＫ′−Ｌ≦Ｚの
ときには、ファンを強にし、この状態で「Ｔ＋３」の時
刻になると、学習値を補正すべく、ＳをＳ−10にセット
し、リードスイッチ49によりエンジンの運転を継続する
か否かを判定する。

また、Ｙ≧Ｋ′−Ｌ≧Ｚのときにはファンを中にし、こ
の状態で、「Ｔ＋３」になると、ＳをＳ−５にセットし
て学習値を補正する。この場合もＫ′−Ｌの値に応じて
学習値が２段階にわたり補正されたことになる。さらに
１≧Ｋ′−Ｌ＞Ｙのときにはファンを弱にし、Ｋ′−Ｌ
＞１のときにはファンを停止する。そして、これらの状
態で「Ｔ＋３」の時刻になると、リードスイッチ49の信
号に応じてシステムの運転継続を判定する。

さて次に、Ｋ−Ｌ≧ＺでありＣ＞18のときには、第５図
（ｅ）に示すごとく、夏期の場合Ｓ＋4,冬期の場合Ｓ＋
９、即ちＴ−１の時刻にエンジンを始動し、エンジン始
動後の冷却水温度Ｃ′が45℃を越えると、空調装置107
が作動し、バルブを半開にしファンを弱にする。

そして、第５図（ｈ）に示すように、エンジン始動後の
車室温度Ｋ′を読み、Ｚ≧Ｋ′−Ｌであるとファンを強
にし、Ｙ≧Ｋ′−Ｌ＞Ｚであるとファンを中にし、１＞
Ｋ′−Ｌ＞Ｙであるとファンを弱にし、Ｋ′−Ｌ＞１で
あるとファンを停止する。そして、「Ｔ＋３」に時刻が
達すると、リードスイッチ49の信号によりシステムを運
転しつづけるか否かを判断する。

また18≧Ｃ＞10のときには、第５図（ｅ）に示すごと
く、夏期の場合Ｓ＋3,冬期の場合Ｓ＋８、即ちＴ−２の
時刻にエンジンを始動し、始動後の冷却水温度Ｃ′が45
℃を越えると、空調装置107が作動し、バルブを半開に
し、ファンを中にセットする。次に車室温度Ｋ′を読
み、Ｚ≧Ｋ′−Ｌのときには、バルブを全開にし、ファ
ンを中にする。またＺ＜Ｋ′−Ｌ≦Ｙのときには、ファ
ンを中にバルブを半開にし、Ｙ＜Ｋ′−Ｌ＜１のときに
は、ファンを弱にし、１＜Ｋ′−Ｌのときは、ファンを
停止する。そして、「Ｔ＋３」になるとシステムを作動
しつづけるか否かをリードスイッチ49の信号により判断
する。

次に、10≧Ｃのときには夏期の場合は時刻「Ｓ」で直ち
にエンジンを始動し、冬期の場合はＳ＋５でエンジンを
始動し、始動後の冷却水温度Ｃ′が45℃を越えると空調
装置107を作動させ、バルブを全開にし、ファンを中に
する。そして、Ｚ≧Ｋ′−Ｌのときには、第５図（ｉ）
に示すごとく、ファンを強にし、この状態で「Ｔ＋３」
の時刻になると、ＳをＳ−５にセットして学習値を補正
し、リードスイッチ49のON,OFFによりシステムの運転の
継続を判断する。

また、Ｙ≧Ｋ′−Ｌ＞Ｚのときにはファンを中のままに
し、１≧Ｋ′−Ｌ＞Ｙのときにはファンを弱にし、Ｋ′
−Ｌ＞１のときにはファンを停止する。そして、「Ｔ＋
３」の時刻になると、リードスイッチ49のON,OFFにより
システムの継続運転の可否を判断する。

さて、上述のようにスケジュール通りにエンジンが始動
され空調装置107が作動すると同時に、セントラルユニ
ット61のRAMにメモリされていたパワーシート115のシー
トポジションのデータがマイコン117にロードされて、
マイコン117は、モータ119を駆動させて、シートを規定
のポジションにセットする。このときのRAMにメモリさ
れていたデータはあらかじめ記憶ユニット４から入力さ
れたデータをキーボードからの操作で修正したデータで
ある。

さらに、電子同調ラジオ120も指定された放送局を選択
される。

上記のように、季節に応じスケジュール通りにエンジン
が始動し、車室温度が所定温度となるように調整されて
いるので、予定時刻に車両に搭乗した運転者は快適感を
味わえるほか、暖機のための待ち時間なしに車両を発進
させることができる。すなわち、車両の運転スケジュー
ルを入力できるため、毎日自宅から出社するときに、車
室内は所望の温度になっており、エンジンの暖機が完了
しシートポジションは所定の位置にあり、乗車時の気分
が良いものである。

なお、乗車に際してのドアの解錠は記憶ユニット４をド
ア付きの第１送受信部35に近接させればよく、さらに、
走行中は記憶ユニット４を収容室52に装着しておく。

そして、上記のようにして車両を発進させ目的地まで走
行させたあと、エンジンを停止させるには、IGスイッチ
76を押せばよい。このようにIGスイッチ76を押すとIG制
御ユニット75にリセット信号が送られ、トランジスタTr
₅がOFFになり、IGリレー78がOFFとなり、エンジンは停
止する。また同時にIG制御ユニット75はセントラルユニ
ット61にOFF信号を送り、セントラルユニット61は表示
装置82,電子燃料噴射装置92,電子制御自動変速機101,空
調装置107,パワーシート115の作動を停止させる。

さらに、セントラルユニット61は同ユニット61のRAMに
記憶された運行時間，累積距離データと燃料消費量デー
タとを送受信マイコン37を介して記憶ユニット４のメモ
リ17の第１メモリデータエリアに転送する。

そしてその後は、記憶ユニット４を収容室52から取り外
せばよく、その後の作用は前述のとおりである。

次に上記目的地での用を済まして（例えば勤務を終え
て）元の場所（家）へ帰るためには、まず記憶ユニット
４をドア付きの第１送受信部35に近接させてドアを解錠
し、その後記憶ユニット４を収容室52に装着したのち、
STスイッチ77をONにすればよい。

このように、STスイッチ77をONにすると、第17図に示す
ように、この信号がIG制御ユニット75を介してセントラ
ルユニット61へ送られ、セントラルユニット61は電子制
御自動変換機101のマイコン102へ変速段がＰ（パーキン
グ）またはＮ（中立）であることを確認する信号を送
り、同マイコン102はＰまたはＮに変速段が位置してい
るかどうかをセンサ103からの信号で判定し、Ｐまたは
Ｎに位置していないときにはＰに変速し、Ｐに変速段が
位置したことをマイコン102が確認すると、確認信号を
セントラルユニット61に送信し、セントラルユニット61
はIG制御ユニット75へ始動許可信号を送る。すると、ト
ランジスタTr₇をONにして、ステアリングロックリレー8
0を作動させてステアリングロックを解除する。また同
時にトランジスタTr₅，Tr₆をONにし、IGリレー78,STリ
レー79を作動させて点火装置99に電力を供給するととも
に、スタータモータを始動させる。さらに、同時に電子
燃料噴射装置92が作動してエンジンの吸気マニホルドに
吸入空気量に応じた燃料量を噴射し、エンジンは始動さ
れる。この始動時にエンジン回転数センサ87が500rpmを
検出すると、マイコン93はセントラルユニット61を介し
てIG制御ユニット75に完了信号を送り、トランジスタTr
₆をOFFにし、STリレー79を開にしスタータモータを停止
させる。

そして、エンジンは、車速センサ70,エンジン回転数セ
ンサ87,冷却水温センサ89,O₂センサ94,スロットル開度
センサ95,エアーフローセンサ96,クランク位置センサ97
からの信号がマイコン93に入力され、マイコン93が燃料
噴射装置98,点火装置99,ISC100を制御し、運転される。

次に、エンジン回転数がアイドリング状態になると、マ
イコン93がアイドリング信号をセントラルユニット61に
送る。このとき表示装置82のマイコン83には、車速セン
サ70,エンジン回転数センサ87,燃料残量センサ88,冷却
水温センサ89,車体各部（ドアロック，ハイビーム，リ
ヤデフォッガ，油圧，充電，ハンドブレーキ等）のセン
サ86からの信号を入力され、表示パネル85に、車速，エ
ンジン回転数，燃料残量，冷却水温，積算走行距離，ト
リップ走行距離，車体各部の状態が表示される。

次に、車両を走行させると、車速センサ70からの信号に
基づきマイコン83が走行距離を演算し、積算走行距離と
トリップ走行距離の表示を順次更新する。この演算した
走行距離データはマイコン83からセントラルユニット61
へ送られNVRAMの積算走行距離データに加算される。ま
た同時に、記憶ユニット４のメモリ17の第１メモリデー
タから送信され、セントラルユニット61のRAMにストア
されていた累積距離データに上記演算した走行距離デー
タが加算される。

さらに、燃料噴射装置98へのマイコン93からの開弁時間
をマイコン93がRAMへストアし、一定時間ごとにストア
されたデータをセントラルユニット61へ送る。すると、
セントラルユニット61は記憶ユニット４のメモリ17から
転送された燃料消費量データに上記ストアデータを加算
し、RAMの第１メモリデータアドレスにストアする。ま
た、IG制御ユニット75にIGリレー78のOFF信号が入力さ
れると、上記マイコン93のRAMへストアされたデータ
は、一定時間経過以前でもセントラルユニット61へ送ら
れ、第１メモリデータ９に加算される。

ところで、この走行時において、例えば電子燃料噴射装
置92のマイコン93に「EFI:SPORT」と入力されている
と、電子燃料噴射装置92は加速増量を「NORMAL」より多
くして、車両は速い加速を行なう。また電子制御自動変
速機101のマイコン102に「AT:SPORT」を入力している
と、変速時期をエンジンの高回転側に移動して、車両は
俊敏に走行する。

さらに、このとき空調スイッチ133がONになっている
と、空調装置107は車室温度を26℃（17℃）に保つよう
に作動し、電子同調ラジオ120はFM80を受信する。

このような走行の後に元の場所に着いて、エンジンを停
止させるには、IGスイッチ76を押せばよく、その後は記
憶ユニット４を収容室52から取り外し、更にドアをあけ
て降車したのちドアを閉めてから、記憶ユニット４をド
ア付きの第１送受信部35に近接させてドアロックを行な
っておく。

そして、翌朝になると、今度は季節信号，搭乗予定時刻
および適宜補正された学習値に基づき始動時刻が決定さ
れ、その時刻にエンジンが始動され、その後空調装置10
7が作動する。この場合も第５図（ａ）〜（ｉ）とほぼ
同様のフローをとり、必要があれば前述と同様にして学
習値が補正され、この補正された学習値がメモリ305に
記憶され、次の始動のために使われる。

なお、上記のエンジンスケジュール始動にドアロック自
動解除機能を付加してもよい。すなわち上記第５図の例
を再度使用すると、始動時刻が月曜日から金曜日までの
毎朝７時30分であるから、この時刻になると、ドアロッ
ク状態が自動的に解除されるようにするのである。この
場合のフローはほぼ第３図（ｂ）のようになる。この場
合設定時刻の表示は行なわれない。

そして、この場合は、ドアロックの自動解放に際し、キ
ーがセットされていなくてもよいが、もし予定時刻にな
っても記憶ユニット４が係止装置51に装着されないとき
は、エンジンの停止等とともに、再度ドアをロックする
ことが行なわれる。

なお、上記学習値や季節情報は、エンジン始動時刻を補
正するための係数や時間として記憶してもよく、直接エ
ンジン始動時刻の形にして記憶してもよい。

また、空調装置107の始動時にマップ制御により空調装
置107の強さを段階的に変えて制御の簡略化をはかって
もよい。

ところで、上記のように、Ｔ＋３経過時に冷却水温度
Ｃ′が規定値よりも低かったり、設定温度Ｌと車室温度
Ｋ′との差が規定値よりも大きかったりしたときに、学
習値を補正したり、エンジン始動後に冷却水温度Ｃ′が
規定値よりも高くなるが、エンジン始動前の冷却水温度
Ｃが規定値よりも低いためにエンジン始動後に冷却水温
度Ｃ′が規定値になるのが遅く、したがって空調装置10
7の能力をフルパワーにしなければならない即ち空調装
置107を規定条件以上で作動させなければならないよう
な場合に学習値を補正したり、あるいは搭乗予定時刻か
ら所定後の時刻（Ｔ＋３）経過時に、設定温度Ｌと車室
温度Ｋ′との差に応じて段階的に学習値を補正したりす
るほか、搭乗予定時刻から所定後の時刻（Ｔ＋３）経過
時に設定温度Ｌと車室温度Ｋ′との差に応じて連続的に
学習値を補正してもよい。

この場合、学習後の始動時刻と学習前の始動時刻との差
が規定値よりも小さい（または以下の）ときには学習後
の時刻でエンジンを始動させ、この差が規定値以上の
（またはよりも大きい）ときには、学習前後の中間値ま
たは学習前の始動時刻をエンジン始動時刻としてエンジ
ンを始動させる。このようにすれば、季節情報と相まっ
て状況の変化が著しい季節の変わり目などにおいて有効
なスケジュール始動を実現できる。

なお、以上のような事前運転制御や学習値補正のための
概略的なフローチャートを示すと、それぞれ第２図
（ａ），（ｂ）のようになる。

さらに学習値を短期間のデータに基づき補正したり長期
間（例えば１シーズンとか季節単位）のデータに基づき
補正したりしてもよい。そして、長期学習値は季節情報
に反映させる。

なお、エンジン温度情報として、上記のように冷却水温
度情報を用いる代わりに、エンジン潤滑油温度やエンジ
ン壁部の温度あるいはエンジン近傍の温度を用いてもよ
い。

また、エンジンを始動させる時刻において、バッテリ電
圧がチャックされ、もしバッテリ電圧が規定値（単位1
1.5V）以下のときは始動不能としてホーンを３回鳴ら
し、システムをOFFすることが行なわれる。

さらに、バッテリ電圧が規定値以上であっても、10秒間
通電してスタータモータをまわしても始動しないときに
は、５秒間通電を遮断し、これを３回繰り返す。もし３
回スタータモータをまわしても始動しないときは始動不
能としてホーンを３回鳴らし、システムをOFFする。

なお、エンジンが始動しているかどうかはエンジン回転
数センサ87からの信号が100rpmを越えたかどうかで判定
する。

このようなエンジン始動時の概略的なフローチャートを
示すと、第３図（ａ）のようになる。

なお、セントラルユニット61のCPUは基準時刻でオンす
るものとする。

ところで、記憶ユニット４内のデータをセントラルユニ
ット61内へ転送するには、さらに、キーボード91で「TR
ANSMIT」と入力すればよい。これによりセントラルユニ
ット61はマイコン83に命令を送り、表示パネル85の右上
に「TRANSMIT」を表示する。そして、車両が停止し、変
速段がＰまたはＮにあることを、セントラルユニット61
が車速センサ70,各種センサ103にて検出すると、セント
ラルユニット61は、送受信マイコン37のRAMから第１〜
第３メモリデータを読み込みRAMにストアすると同時に
第１メモリデータを表示装置82に送信して、表示パネル
85の右半分に第１メモリデータを表示させる。このと
き、表示パネル85の右半分に表示されていた水温，燃料
残量，積算走行距離，トリップ走行距離は表示パネル85
から消去されている。そして、表示パネル85に表示され
た第１メモリデータに誤りがない場合には、キーボード
91のリターンキーを押すと、セントラルユニット61は第
１メモリデータに誤りがないと判断し、第１メモリデー
タにおける「EFI:SPORT」のデータは電子燃料噴射装置9
2のマイコン93に送られストアされ、マイコン93は加速
増量を規定値より多くして加速性を向上させるように作
用する。マイコン93は第１メモリデータから入力されな
いとき、および「EFI:NORMAL」と入力されたときには、
規定値の加速増量を行ない、また「EFI:ECONOMY」と入
力されたときには、加速増量を減少させて加速力を低下
させて燃費を向上させるように作用する。

次に、第１メモリデータの「AT:SPORT」は電子制御自動
変速機101のマイコン102に送られストアされ、マイコン
102は変速位置のエンジン回転数を規定値から増加させ
て加減速性能を向上させ、またマイコン102に第１メモ
リデータからの入力がないときおよび「AT:NORMAL」と
入力されストアされたときには、変速位置回転数を規定
値にし、さらにマイコン102に第１メモリデータから「A
T ECONOMY」が入力されストアされると、マイコン102は
変速位置回転数を規定値より低くし、燃費を向上させる
ように作用する。

次に、第１メモリデータの「SEAT:HIGHT−186」がパワ
ーシート115のマイコン117に送られストアされる。する
と、マイコン116はROM内にメモリされた身長とシート位
置マップとからシートスライド位置，リクライニング位
置，ハイト位置，サイサポート位置を読み出し、この読
み出したデータに応じた信号をドライバ118に送り、各
モータ119を制御してシートを186cmの身長の位置に合わ
せるように作用する。

ここで、ドライバが上記位置では自分の身体に適合した
シートポジションではないと判断したときには、ドライ
バが表示パネル85のカーソルを「SEAT:HIGHT−186」の
後に移動させ、「SLIDE」とキーボードを押し、つづい
て「Ｆ」キーを押すと、マイコン117はセントラルユニ
ット61からの信号によりパワーシートのスライド用モー
タ119を作動させてシートを前方へ移動し、「Ｆ」キー
を離すとモータ119の回転が停止し、シートが前方へ移
動した量（長さ）が位置センサ116よりマイコン117に送
られ、さらにセントラルユニット61からマイコン83へ送
られ、表示パネル85に上記移動量が「SLIDE」の後にＦ
の文字とともに数字で表示される。後退のときはＲと示
す。

「RECLINING」，「HIGH」，「THIGH」の調整も同様に行
なわれ、表示パネル85には、例えば「SEAT:HIGHT−186,
SLIDE F1,RECLINING R2,HIGH D1,THIGH U3」と表示され
る。

この表示は、シートをまず身長186cmの基準位置にセッ
トし、シートクッションを基準位置より１だけ前方へ移
動し、シートバックを基準角度より２だけ後方へ傾斜さ
せ、シートを基準位置より１だけ下げ、サイサポートを
基準位置より３だけ上昇させたことを表わしている。

なお、Ｆは前進,Rは後退,Uは上昇,Dは下降を表わしてい
る。

つづいて、第１メモリデータの「AIRCON:26」（「AIRCO
N:17」）が空調装置107のマイコン108に送られ、空調ス
イッチ133がONにされると、マイコン108は車室温度が26
℃（17℃）になるよう、各センサ111〜114からの信号に
基づいてドライバ109を制御し、アクチュエータ110を作
動させる。

次に、第１メモリデータの「RADIO:FM80」が電子同調ラ
ジオ120に送られ、同ラジオ120は「FM80」を選局し、ラ
ジオスイッチ134を押すとONになる。

ここで、シート位置をリターンキーを押した後に変更し
たため、表示されている新たな第１メモリデータをセン
トラルユニット61のRAMに書き込むべく、表示パネル85
のカーソルを右下端に位置させてリターンキーを押す。
すると新たな第１メモリデータがセントラルユニット61
のRAMに書き込まれると同時に送受信マイコン37へ送ら
れ、さらにこのマイコン37が第２送受信部36を作動させ
て、上記第１メモリデータが記憶ユニット４のメモリ17
に書き込まれる。

すると、表示パネル85の右半分にはセントラルユニット
61にメモリされていた第２メモリデータが表示され、訂
正する必要のないときにはカーソルをパネル85の右下端
に位置させてリターンキーを押す。すると、表示パネル
85は第２メモリデータを消去し、燃料残量，冷却水温，
積算走行距離，トリップ走行距離を表示する。

また、IG制御ユニット75,マイコン83,93,102,108,117は
各センサ，アクチュエータが正常に作動しているかどう
かを常に監視し、異常があったときには、例えばセンサ
の断線，異常な値の検出時には、この異常な部位をセン
トラルユニット61に送信する。また、各種ランプの断線
データもマイコン83がセントラルユニット61に送信す
る。すると、同ユニット61は上記異常をRAMの第３メモ
リデータアドレスにストアすると同時に送受信マイコン
37を介して記憶ユニット４のメモリ17の第３メモリデー
タのアドレスに送信ストアするようになっている。

なお、停止時に運転者が交代したためシートポジション
を変更するときには、キーボード91により「SEAT」と打
ち込み、次に「SLIDE」とキーを押し、つづいて「Ｆ」
キーまたは「Ｒ」キーを押してシートを前後にスライド
させ、さらに「RECLINING」と押した後、「Ｆ」キーま
たは「Ｒ」キーを押してリクライニング調整し、「HIG
H」と押した後「Ｕ」キーまたは「Ｄ」キーを、また「T
HIGH」を押した後「Ｕ」キーまたは「Ｄ」キーを押して
それぞれ、高さおよびサイサポート高さを調整する。

このとき、表示パネル85には「SEAT」とだけ表示され
る。そして、リターンキーを押すと、「SEAT」の表示は
消え、シートポジションの調整は終了する。なお、この
時のシートポジションデータはセントラルユニット61の
RAMにストアされない。

もし、新しい運転者が自分のシートポジション等を入力
したい場合には、車両停止時に、まず「SET1」とキーを
操作すると、表示パネル85の右上に「SET1」と表示さ
れ、さらにその下に「EFI:」「AT:」「SEAT:」「AIRCO
N:」と表示される。これと同時にカーソルが「SET1」の
「１」の次のスペースに現われる。そこで、自分の名前
をキーインしてリターンキーを押すと、「SET1」の次に
キーインした英文字が表われ、カーソルは「EFI:」の次
のスペースに移動する。ここで、リターンキーを押す
と、「EFI:」の次をブランクにしたままカーソルは「A
T:」のスペースに移動する。さらにリターンキーを押す
と、「SEAT:」の次のスペースにカーソルが移動する。
ここで、「HIGHT−160」とキーインして自分の身長（16
0cm）を入力し、リターンキーを押す。すると、パワー
シート115はセントラルユニット61から身長160cmとの指
令を受けこれに基づいて作動する。ここで、シートポジ
ションが自分に合っていないときには、「SLIDE」とキ
ーインして「Ｆ」キーまたは「Ｒ」キーを押し、次に
「RECLINING」を押して「Ｆ」キーまたは「Ｒ」キーを
押し、つづいて「HIGH」，「THIGH」と押してそれぞれ
「Ｕ」キーまたは「Ｄ」キーを押す。「Ｆ」キーまたは
「Ｒ」キー，「Ｕ」キーまたは「Ｄ」キーを押している
間、シートはスライド，リクライング，上下，サイサポ
ートの上下動の作動を行ない、キーを離すと停止し、そ
の時の位置が文字で各文字の後に、例えば「SLIDE F1」
のように、表示される。

次に、リターンキーを押すと、カーソルは「AIRCON:」
の次のスペースに移動し、ここでリターンキーを押すと
画面の表示が消え、メータの表示（水温，燃料量，イン
ジケータ等）が現われる。上述のブランクを入力された
機能はすでに入力されているデータを用いて運転され、
何らデータが入力されていないときには、EFI,ATはNORM
AL,AIRCONは20℃とみなして運転される。

なお上記インプットをメモリするエリアは３人分設けら
れ、「SET1」が始めにかならず表示され数字を「２」ま
たは「３」と入力すると、その数字に応じたデータが表
示される。そして、入力がすんだ自分のデータで車両を
運転するときには、自分のデータ、例えば「SET2」を入
力しカーソルを画面右の最下端に位置させてリターンキ
ーを押すと、そのデータがセントラルユニット61から各
装置へ転送される。

また、上記記憶ユニット４を収容室52内に装着し、エン
ジンの回転数がアイドリング以上になったのを、セント
ラルユニット61が送受信マイコン37,マイコン83からの
信号に基づき判断したときには、コントローラ135を作
動させて第９図（ｂ）に示すように記憶ユニット４へ接
点59,60を通じ電力を送り、記憶ユニット４の電源18に
充電する。

さらに、記憶ユニット４のモードスイッチ22を４回押
し、表示部13に「RELEASE」が表示された後、セレクト
スイッチ24を押すと、「−TRUNK」が表示され、交信ス
イッチ23を押すと、「TRANSMIT」と次行に表示される。
ここで、記憶ユニット４を第１送受信部35に近づけて開
口27,28を開孔45に対向させ、LED25とフォトトランジス
タ42とを、またフォトトランジスタ26とLED41とを光学
的に連結すると、ドアロックを解除したときと同様に、
マイコン16,送受信マイコン37が作動し、送受信マイコ
ン37は、キーコードが一致するとセントラルユニット61
を介してトランクリッド解錠装置72を作動させ、トラン
クリッドを開放させることができる。

ところで、上記空調装置107と電子同調ラジオ120の温度
・選局はキーボード91で「AIRCON」「RADIO」とキーイ
ンすると、表示パネル85に現在のインプットデータが表
示され、修正個所にカーソルを移動し、データを書き込
み、カーソルを画面右下端へ移動させて、リターンキー
を押すと、インプットが完了し、データはセントラルユ
ニット61のRAMにメモリされ、同時に各データを空調装
置107のマイコン108と電子同調ラジオ120が作動する。

なお、降車した運転者はリストユニット１を自宅に持ち
帰り、安全機構12とノブ10とを操作して、記憶ユニット
４をベース部材２から取り外す。そして、記憶ユニット
４を第14図に示すポータブルユニット121の凹所132にセ
ットする。

このとき記憶ユニット４の交信スイッチ23を押し、交信
可能状態にしておく。次に第13図に示すメインスイッチ
129をONにし、マイコン123を起動する。つづいて、ポー
タブルユニット121のキーボード125のファンクションキ
ーを押して第３メモリデータを記憶ユニット４のメモリ
17から転送させ、メモリ12にストアする。このときデー
タは記憶ユニット４の表示部13に表示される。

ここで、第３メモリデータのうち運行時間，累積距離デ
ータ，燃料消費量データはキーボード125のキーを操作
することにより、両者の除算を行なうとともに前回のデ
ータに加算することができ、記憶ユニット４を用いて運
転したいときの走行距離，使用燃料量，運転時間，平均
燃料使用料/km,平均走行距離/lをプリンタ127に打ち出
すことができる。

また、第３メモリデータの上述以外のもの、すなわち車
両の各部の故障状況は、キー操作によりプリンタ127に
打ち出すことができる。

したがって、記憶ユニット４にポータブルユニット121
から車両外部の制御データを入力し、記憶ユニット４を
車両に装着するだけで、入力データを車両へ転送できる
もので、記憶ユニット４にキーボードがなく非常にコン
パクトで、常時は時計として使用できるものであり、携
帯性にすぐれている。

また記憶ユニット４は車両各部の制御命令データをメモ
リできるので、乗車してから各部の制御データを入力す
るものに比べ始動作業が容易で、朝の出社時のように忙
しいときの作用能率を著しく向上できる。

さらに、車両の各部の故障データを記憶ユニット４にメ
モリするため、このデータをプリントアウトしたものを
整備工場に郵送するだけで自車の点検が受けられ、従来
のように点検のたびに整備工場へ車を持って行く手間が
省ける。

また、ポータブルユニット121を音響カプラを介して電
話に継ぐことにより、電話で直接整備工場と連絡がで
き、応急処置を整備工場から記憶装置に送信して、この
データを記憶ユニット４からセントラルユニット61を介
して車両各部へ送ることにより、応急処置を施すことが
できる。

さらに、腕時計として常時使用しているリストユニット
１が自動車のキーになるため、特別なキーを持つ必要が
なく、持ち運びに便利である。加えて、この記憶ユニッ
ト４により自宅の門および玄関のドアロックも解除でき
るようにするとさらにキーを減らすことができ、キーホ
ルダを持つ必要がなくなる。

また記憶ユニット４が常時は腕時計であるため、携帯性
が極めて良いものである。

さらに、記憶ユニット４のメモリ17の第２メモリデータ
には個人的スケジュール・データを入力しておき、発車
時，停車時にそれを表示することにより、その日のスケ
ジュールを知ることができ、また住所録，電話帳として
も使用でき、加えてキーボード91から乗車中にメモを入
力でき、手帳としても使用することができる。

加えて、記憶ユニット４を用いてドアロックを解除しよ
うとするときには、車体側からの１〜10の任意の信号を
受けて、その各信号に応じたコードを車体側へ送信し、
このコードが車体側と一致するとドアロックが開になる
もので、ほぼ各回ごとのコードが異なるため、盗難に合
う可能性が極めて少ないものである。

また、記憶ユニット４へは車体から充電が行なわれるた
め、バッテリが上がることがなく、いつも正常に作動す
るものであり、電池交換の手間も不要である。

再度、記憶ユニットを用いたエンジン始動を第18図のブ
ロック線図を用いて説明する。携帯式送信手段SMを構成
する記憶ユニット４を車室内の係止装置に係止すると、
リードスイッチ49がONとなり、送受信マイコン37が起動
する。すると、この送受信マイコン37は乱数発生手段を
作動させて、初期コードである１〜10の任意の数を取り
出す。２の数をマイコン37の初期コード−第１キーコー
ド変換手段により第１キーコードに変換しマイコン37の
第１メモリ手段をなすRAMに記憶する。また、上記任意
の数に応じた信号を第１送信手段である第１送受信部35
に送り、さらに第１受信手段である送受信部15のフォト
トランジスタ26により上記数が受信され、マイコン16の
キーユニット制御手段に送られる。このキーユニット制
御手段は第２メモリ手段（記憶ユニット４の記憶部）で
あるメモリ17から上記数に応じたキーコード（第２キー
コード）を読み出し、これを第２送信手段（送受信部1
5）を介して第２受信手段RM（第１送受信部35のフォト
トランジスタ42）に送り、判定手段JMをなす送受信マイ
コン37は受信した第２キーコードとRAMの第１キーコー
ドとを比較する。両者が一致しているときは一致信号を
セントラルユニット61に送り、ドアロック・アンロック
制御ユニット63等をイニシャライズする。

ここで、判定手段JMが不一致と判定したときには、不一
致を第３メモリ手段をなす送受信マイコン37のRAMに記
憶すると同時に乱数発生手段を再作動させ、再び上述の
作動を行ない、また不一致が発生するとこれを第３メモ
リ手段に記憶する。

そして、この不一致信号により再度乱数発生手段を作動
させて上述の作動を行なう。ここで再び、不一致信号が
発生するとこれが第３メモリ手段にメモリされ、この第
３メモリ手段の３回の不一致信号により警報手段をなす
送受信マイコン37が警報装置をなすホーンを鳴らす。

このようなキーコードの一致・不一致の判定の後、もし
一致していると、許可判定手段はIG制御ユニット75,マ
イコン83,93,102,117等をイニシャライズし、同時にマ
イコン83を作動させて表示パネル85に始動可能の「STAR
T OK」を表示する。

すると、運転者はSTスイッチ77を押し、ONにし、このON
信号がIG制御ユニット75の始動判定手段に送られ、同手
段が始動判別指令をセントラルユニット61の許可判定手
段に送り、同手段は確認信号要求命令を電子制御自動変
速機101のマイコン102のP,N判別手段に送り、同P,N判別
手段がセンサ103からの信号によりP,Nに変速段があるが
どうかを判別し、P,N以外のときにマイコン102のシフト
命令手段が車速センサ70からの車速が０のときにはドラ
イバ105とアクチュエータ106とを作動させてＰにシフト
するよう命令し、また車速があるときにはドライバ105
とアクチュエータ106を作動させてＮにシフトするよう
命令する。

そして、センサ103からの信号でP,Nに変速されたことを
判別手段が確認すると、判別手段はセントラルユニット
61に始動可能を示す確認信号を送り、セントラルユニッ
ト61の許可判定手段はIG制御ユニット75の始動判定手段
に始動許可信号を送る。すると、始動判定手段はIG制御
ユニット75の始動制御手段（エンジン始動制御手段C1）
に始動命令を送り、同始動制御手段はステアリングロッ
クリレー80を作動させステアリングロックを解除する。
また同時に同手段はIGリレー78,STリレー79を作動さ
せ、点火装置99に電力を送り、スタータモータを始動さ
せる。すると、エンジン回転手段である電子燃料噴射装
置92のマイコン93が吸入空気量を計算してこれに応じた
燃料量を燃料噴射装置98から噴射させ、また点火装置99
を作動させてスパークプラグに火花を飛ばし、エンジン
は始動される。この始動時エンジン回転数センサ87から
の信号によりマイコン93の回転数検出手段が100rpmにな
ったのを検出すると、マイコン93の完爆検出手段がセン
トラルユニット61を介してIG制御ユニット75の始動制御
手段に完爆信号を送り、同始動制御手段はSTリレー79を
OFFし、始動作業は完了する。

なお、スタータモータが回転し、一定時間例えば５秒間
経過後も完爆信号が始動制御手段に送られないと、同始
動制御手段はSTリレー79を一定時間（例えば５秒間）OF
Fし、メモリに１回OFFしたことを書き込み、この一定時
間経過後、再度STリレー79をONにして始動作動を行な
う。そして、３回スタータモータを回わして始動しなか
ったとき（メモリに３回OFFが書き込まれる）には、始
動制御手段はSTリレー79をOFFし、セントラルユニット6
1の不始動確認手段に不始動信号を送る。すると、同不
始動確認手段は表示装置82に「NOT START,PLEASE RESE
T」と一定時間（例えば10秒）表示させ、同時間経過後
表示装置82をOFFし、IG制御ユニット75をOFFする。ここ
で、再始動させるにはリストユニット１を一旦係止装置
51から取り外し、再び装着して上述の作動を行なう。

なお、上記実施例でエンジンが始動せずRESETを繰り返
し、バッテリＢの電圧が規定値（例えば11V）以下にな
ると、不始動確認手段は表示装置82に「NOT START,PLEA
SE CHARGE THE BATTERY」と表示し、一定時間経過後表
示装置82をOFFさせ、セントラルユニット61,送受信マイ
コン37をOFFさせる。

また、キーコードが不一致の場合は、ドアロック解放の
ときと同様、３回の不一致によって警報を出す。

さらに、上記実施例において完爆完了をエンジンが100r
pmになったのを検出することにより行なっていたが、回
転数は100rpm以外に100以下例えば50rpm以上で完爆完了
を検出しても良いし、また100rpm以上例えば300rpm以上
としても良い。

また、第19図に示すものは、第18図に示すエンジン始動
システムの変形例で、前述の実施例と共通するものにつ
いては同一符号を付して説明する。

まず、記憶ユニット４を係止装置51に装着して第1,第２
送受信手段を形成する第２送受信部36に対向させると、
リストユニット１の永久磁石19によりリードスイッチ49
がONになり送受信マイコン37が起動する。この送受信マ
イコン37の乱数発生手段の作動から第1,第２キーコード
が一致しているかどうかの判定手段までの作動は上記の
実施例の特に第18図に基づく説明と同様であるので省略
する。そして、第1,第２キーコードが一致していると、
一致信号を許可判定手段に送り、以下上述の実施例の特
に第18図に基づく説明と同様に作動してエンジンは始動
する。また、不一致のときには不一致信号を第３メモリ
手段をなす送受信マイコン37のRAMに送り、不一致信号
の発生をメモリする。すると不一致制御手段をなす送受
信マイコン37は第３メモリ手段に１つの不一致信号がメ
モリされていることを読み出し、乱数発生手段を作動さ
せて、再度上述の作動を行なう。ここで、判定手段によ
り再び第1,第２キーコードが不一致とされると、不一致
信号が第２メモリ手段に記憶され、このメモリ手段の不
一致信号が２度発生したというデータを不一致制御手段
が読み出すと、再び乱数発生手段を作動させ、上述の作
動を行なう。ここで判定手段により再び第1,第２キーコ
ードが不一致とされると、第３メモリ手段に不一致信号
が３度発生したことが記憶される。そして、不一致制御
手段をなす送受信マイコン37は第３メモリ手段から３回
不一致信号が発生したことを示すデータを読み出すと、
不一致警告手段である表示装置82をセントラルユニット
61を介して作動させて「UNMATCH」と表示し、さらに送
受信マイコン37は第２送受信部36のLEDを点滅させてリ
ストユニット１の送受信部15のフォトトランジスタ26に
信号を送り、同フォトトランジスタ26は不一致信号をマ
イコン16に送り、マイコン16は不一致警告手段である表
示部13を作動させて「UNMATCH」と表示させる。

また、不一致制御手段である送受信マイコン37は不一致
警告手段を作動させると同時に送受信マイコン37に内蔵
されたタイマ手段を作動させる。さらに同時に第４メモ
リ手段をなす送受信マイコン37のRAMに１回の不一致警
告の発生をメモリする。ここでタイマ手段作動中は第１
定電圧回路38が送受信マイコン37からの指令により電源
に接続されつづける。

ところで、上記不一致警告（「UNMATCH」表示）を受け
たときには、運転者は記憶ユニット４を一旦係止装置51
から離脱させ、リードスイッチ49をOFFさせる。ここ
で、不一致制御手段である送受信マイコン37はリードス
イッチ49が１回OFFされたことを第５メモリ手段をなすR
AMにメモリする。つづいて、記憶ユニット４を第１送受
信部35に接近させ、リードスイッチ49を永久磁石19の磁
力によりONさせると、再び上述の作動が行なわれ、判定
手段が３回不一致信号を第３メモリ手段にメモリすると
不一致制御手段が不一致警告手段を作動させて、「UNMA
TCH」を表示し、第４メモリ手段に２回目の不一致警告
を記憶する。ここで再び記憶ユニット４を係止装置51か
ら離脱させると、第４メモリ手段にリードスイッチ49の
２回目のOFF信号が記憶される。そして、再び記憶ユニ
ット４を係止装置51に装着すると、リードスイッチ49が
ONとなり上述の作動が行なわれる。

ここで、判定手段が３回不一致信号を第３メモリ手段に
記憶すると、不一致制御手段が上記第３メモリ手段から
３回不一致になったというデータを受け、これを第４メ
モリ手段に記憶する。すると、警告制御手段をなす送受
信マイコン37は第４メモリ手段に３回以上の不一致信号
がストアされ、また第５メモリ手段に２回のリードスイ
ッチOFFデータがストアされているのを読み出して、警
報装置すなわち図示しないホーンを一定時間鳴らして車
両のエンジンが違法に始動されようとしていることを知
らせる。

よって、記憶ユニット４を係止装置51に装着してエンジ
ンを始動しようとしたときに、第1,第２キーコードが不
一致のときにそれを表示部13,表示パネル85に表示する
ので、運転者がスタータモータを起動できないというこ
とを知ることができる。

また、車両を盗もうとした者が第２キーコードを探し
て、いろいろなコードを試しても、第２キーコードが毎
回変化してしまうので、第２キーコードを見つけにく
く、且つ３回「UNMATCH」になると警報を発するため、
車両が盗難されないものである。

なお、上記の第18図，第19図に示すものにおいて、第１
キーコードと第２キーコードとが一致するかどうか、そ
して一致しないときには警報を発生するという作動は、
ドアロック解錠作動のときと同様にして適用されるもの
である。

なお、記憶ユニット着脱機構Ｍとして、第８図（ｂ），
（ｃ）に示すようなもののほか、ねじ込み式のものや一
眼レフカメラのレンズ交換機構と同様の機構等、２アク
ションタイプのものを用いることができる。

また、記憶ユニット４の電源方式として、前述の実施例
のように車体側から充電される電池充電方式をとらず
に、電池交換方式をとってもよい。

さらに、記憶ユニット４と第1,第２送受信部35:36との
交信は,LEDやフォトトランジスタを用いた光交信方式で
あるが、その他磁気や電波による交信方式でもよい。

また、交信スイッチ23等のスイッチについては、記憶ユ
ニット４のケース208を円筒形にして、その側面に上記
スイッチを配設するようにしてもよい。

なお、装身具としてペンダント形式のものを用いてもよ
い。

さらに、装身具のベース部材２にも係止装置51にも着脱
可能な時計ユニットを、記憶ユニットとは別に設けて、
乗車時に記憶ユニットを装身具から外したときは、上記
時計ユニットを記憶ユニットの代わりに装身具に取り付
けるようにしてもよい。

また、記憶ユニット４に表示部13を設けずに、ポータブ
ルユニット121や車体のインストルメントパネルに表示
部を設けるようにしてもよい。

なお、最も簡単な制御例として、搭乗予定時刻を与えれ
ば、これと季節情報とからエンジン始動時刻を求めるよ
うにしてもよい。例えば搭乗予定時刻をAM7.30とすれ
ば、冬期の場合は５分前即ちAM7.25にエンジンを始動さ
せ、夏期の場合は30秒前即ちAM7.29.30′にエンジンを
始動されるようにするのである。この場合のフローを示
すと、第20図のようになる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車両の事前運転制御装置
によれば、次のような効果ないし利点が得られる。

（１）搭乗予定時刻設定手段により搭乗予定時刻が入力
されると、季節信号発生手段の出力により季節に応じた
車両またはエンジン状態検出時期である基準時刻を演算
し、車両またはエンジンの状態を検出する検出手段の出
力からエンジン始動時刻を演算してエンジンを始動する
ので、エンジン始動時刻を演算するための車両またはエ
ンジン状態をエンジン始動時刻より事前でかつエンジン
始動時刻に比較的近い時刻で検出できるめため、より正
確なエンジン始動時刻を算出でき、搭乗予定時刻におけ
る充分なエンジン暖気状態と、搭乗者の満足度を向上さ
せることができる。

（２）搭乗予定時刻またはその近傍で、所望運転状態が
得られなかった場合には、同時刻における検出手段の出
力により次回の事前制御の基準時刻を補正するので、同
じ季節における寒暖の差を事前制御を行なった最も最近
の制御結果に応じて補正できるため、より正確なエンジ
ン始動時刻を算出でき、充分なエンジン暖気状態と、搭
乗予定時刻における搭乗者の満足度を向上させることが
できる。

（３）事前運転制御のための電力の供給を常時行なわず
に、搭乗予定時刻の所要時間前に電力の供給を開始して
も季節に対応した適切なスケジュール始動を行なうこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜20図は本発明の一実施例としての車両の事前運転
制御装置を示すもので、第１図はその概略構成を示すブ
ロック図、第２図（ａ）はその事前運転制御の概略を説
明するためのフローチャート、第２図（ｂ）はその学習
値補正のためのフローチャート、第３図（ａ）はそのエ
ンジン始動時の作用を説明するためのフローチャート、
第３図（ｂ）はその自動ドアロックアンロック作用を説
明するためのフローチャート、第４図はその事前運転制
御を行なうときのサブルーチンを示すフローチャート、
第５図（ａ）〜（ｉ）はその事前運転制御を行なうとき
のメインルーチンを示すフローチャート、第６図はＬ−
Ｒマップを示す図、第７図はその車両の車体側の電気回
路図、第８図（ａ）はそのリストユニットの正面図、第
８図（ｂ）は第８図（ａ）のVIIIb−VIIIb矢視図、第８
図（ｃ）は第８図（ａ）のVIIIc−VIIIc矢視図、第９図
はそのリストユニットの電気回路図、第10図はそのリス
トユニットの部分断面図、第11図はその車両のドアを示
す正面図、第12図（ａ）はその車両のインストルメント
パネルの部分を示す斜視図、第12図（ｂ）は第12図
（ａ）の部分断面図、第13図はそのリストユニットへの
データの書き込みおよび読み出しを行ないうるポータブ
ルユニットの電気回路図、第14図は上記ポータブルユニ
ットの斜視図、第15図は上記ポータブルユニットの部分
断面図、第16図はそのドアロック解除を行なうときのフ
ローチャート、第17図はエンジン始動を行なうときのフ
ローチャート、第18図はエンジン始動を行なうときのブ
ロック図、第19図はエンジン始動を行なう場合の変形例
を示すブロック図、第20図はその事前運転制御の他の例
の作用を説明するためのフローチャートである。 １……リストユニット、２……ベース部材、３……バン
ド、４……記憶ユニット、５……凹所、６……突出部、
７……切欠口、８……突起部、９……スリット、10……
ノブ、11……スプリング、12……安全機構、13……表示
部、14……スイッチ部、15……送受信部、16……マイコ
ン、17……外部メモリ（記憶部）、18……電源、19……
永久磁石、20……表示駆動部、21……セットスイッチ、
22……モードスイッチ、23……交信スイッチ、24……セ
レクトスイッチ、25……LED、26……フォトトランジス
タ、27,28……開口、29……筐体部、30……充電端子、3
1……ドア、32……アーチ部、33……ドアガラス、34…
…制御部を構成する送受信ユニット、35……第１送受信
部（データ連絡部）、36……第２送受信部（データ連絡
部）、37……送受信マイコン、38……第１定電圧回路、
39……第２定電圧回路、40……表示器、41……LED、42
……フォトトランジスタ、43……リードスイッチ、44…
…ダイオード、45……開孔、46,47……LED、48……フォ
トトランジスタ、49……リードスイッチ、50……インス
トルメントパネル、51……係止装置、52……収容室（収
容凹所）、53……第１リレー、53A……コイル、53B……
可動片、54……ACCリレー、55……第２リレー、55A……
コイル、55B……可動片、56……ライトガイド、57……
係止機構を構成する爪、58……蓋、59,60……接点、61
……制御部を構成するセントラルユニット、62……ドア
ロック装置、63……ドアロック・アンロック制御ユニッ
ト、64〜67……アクチュエータ、68……センタスイッ
チ、69……インサイドノブ、70……車速センサ、71……
ロックセンサ、72……トランクリッド解錠装置、73……
トランクリッドスイッチ、74……IG制御装置、75……IG
制御ユニット、76……IGスイッチ、77……STスイッチ、
78……IGリレー、79……STリレー、80……ステアリング
ロックリレー、81……ソレノイド、82……表示装置、83
……マイコン、84……ドライバ、85……表示パネル、86
……各種センサ（車体各部）、87……エンジン回転数セ
ンサ、88……燃料残量センサ、89……冷却水温センサ、
90……トリップセットスイッチ、91……キーボード、92
……電子燃料噴射装置、93……マイコン、94……O₂セン
サ、95……スロットル開度センサ、96……エアーフロー
センサ、97……クランク位置センサ、98……燃料噴射装
置、99……点火装置、100……アイドルスピードコント
ローラ（ISC）、101……電子制御自動変速機、102……
マイコン、103……各種センサ、104……操作スイッチ、
105……ドライバ、106……アクチュエータ、107……空
調装置、108……マイコン、109……ドライバ、110……
アクチュエータ、111……外気温センサ、112……車室内
温度センサ、113……ダクト内温度センサ、114……日射
センサ、115……パワーシート、116……位置センサ、11
7……マイコン、118……ドライバ、119……モータ、120
……電子同調ラジオ、121……ポータブルユニット、122
……送受信部、123……マイコン、124……メモリ、125
……キーボード、126……ドライバ、127……プリンタ、
128……電源、129……メインスイッチ、130……LED、13
1……フォトトランジスタ、132……凹所、133……空調
スイッチ、134……ラジオスイッチ、135……コントロー
ラ、186……第３定電圧回路、201……ロッド部、202…
…大径部、203……くさび、204……ウォーム軸、205…
…ウォームホイール、206……切欠き、207……ストッ
パ、208……ケース、301……搭乗予定時刻設定手段、30
2……空調用設定温度設定手段、303……タイマ手段、30
4……基準時刻演算手段、305……メモリ（記憶手段）、
306……エンジン始動時刻演算手段、307……補正手段、
308……季節信号発生手段、401……時計・カレンダ部、
Ｂ……バッテリ、C1……エンジン始動手段、Ｄ……検出
手段、JM……判定手段、Ｍ……記憶ユニット着脱機構、
RM……受信手段、SM……送信手段、Tr₁〜Tr₈……トラン
ジスタ。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｕ 15/00 Ｆ (72)発明者 猪飼 昇 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献 特開 昭55−112836（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】搭乗予定時刻を設定する搭乗予定時刻設定
   手段と、季節信号を発生する季節信号発生手段と、車両
   またはエンジンの状態を検出する検出手段と、上記搭乗
   予定時刻設定手段からの搭乗予定時刻と上記季節信号発
   生手段からの季節信号とに基づいて基準時刻を演算する
   基準時刻演算手段と、同基準時刻と同時刻における上記
   検出手段の出力に基づいてエンジンの始動時刻を演算す
   るエンジン始動時刻演算手段と、上記始動時刻において
   上記エンジンを始動させるエンジン始動手段と、上記搭
   乗予定時刻または近傍における上記検出手段の出力に基
   づき上記の基準時刻またはエンジン始動時刻を補正する
   補正手段とをそなえて構成されたことを特徴とする、車
   両の事前運転制御装置。