JPH0735232A - Slip control device for lock-up clutch for vehicle - Google Patents
Slip control device for lock-up clutch for vehicleInfo
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- JPH0735232A JPH0735232A JP17903793A JP17903793A JPH0735232A JP H0735232 A JPH0735232 A JP H0735232A JP 17903793 A JP17903793 A JP 17903793A JP 17903793 A JP17903793 A JP 17903793A JP H0735232 A JPH0735232 A JP H0735232A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両用ロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置に係り、特に、大気圧変化など
に起因する機関出力の変動に拘らず良好なスリップ制御
が行われるようにする技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip control device for a vehicle lock-up clutch, and more particularly to a technique for performing a good slip control regardless of a change in engine output caused by a change in atmospheric pressure. It is a thing.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機を有するオートマチック車両
においては、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介
して自動変速機に機関出力を伝達するようになっている
が、燃費向上やトルク変動の吸収等を目的として、流体
式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設けてスリ
ップ制御することが、例えば特開昭６２−２９７５６７
号公報，特開平２−８０８５７号公報等で提案されてい
る。かかるスリップ制御は、一般に、スロットル弁開度
やトルクコンバータのタービン回転速度など所定の制御
パラメータに基づいて定められる係合力でロックアップ
クラッチをスリップ係合させるように、例えば目標スリ
ップ状態が得られるように予め設定されたデータマップ
から、実際の制御パラメータの値に応じてスリップ制御
の制御量、具体的にはクラッチ係合油圧を制御するリニ
アソレノイドバルブの励磁電流デューティ比などを求
め、その制御量に従って前記ロックアップクラッチをス
リップ制御するようになっている。2. Description of the Related Art In an automatic vehicle having an automatic transmission, the engine output is transmitted to the automatic transmission through a fluid transmission such as a torque converter. For the purpose of controlling the slip, a lock-up clutch is provided in parallel with the hydraulic transmission for slip control, for example, as disclosed in JP-A-62-297567.
Japanese Patent Laid-Open No. 80857/1990 and the like. In such slip control, generally, for example, a target slip state is obtained so that the lockup clutch is slip-engaged with an engagement force determined based on a predetermined control parameter such as a throttle valve opening degree or a turbine rotation speed of a torque converter. From the preset data map, the control amount of slip control according to the value of the actual control parameter, specifically, the exciting current duty ratio of the linear solenoid valve that controls the clutch engagement hydraulic pressure, etc. Accordingly, the lockup clutch is slip controlled.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記データ
マップなどによるクラッチ係合力は平地での機関出力を
基準として設定されているため、スロットル弁開度等の
前記所定の制御パラメータの値が同じであっても機関出
力が低下する高地では、ロックアップクラッチの係合力
が大き過ぎて完全係合してしまうことがある。前記特開
昭６２−２９７５６７号公報に記載の装置では、外気圧
が所定値以下の場合にロックアップクラッチを解放する
ことが提案されているが、それではスリップ制御による
燃費向上効果等が得られなくなる。なお、リーンバーン
制御や可変吸気制御，ＥＧＲ，可変バルブタイミング制
御，可変気筒制御などが行われるエンジンでは、その制
御状態によって機関出力が変化するため、上記と同様に
適正なスリップ状態が得られなくなることがある。By the way, since the clutch engagement force based on the data map or the like is set on the basis of the engine output on the level ground, the values of the predetermined control parameters such as the throttle valve opening are the same. Even in the high altitude where the engine output decreases, the engagement force of the lockup clutch may be too large and the lockup clutch may be completely engaged. In the device described in Japanese Patent Laid-Open No. 62-297567, it has been proposed to release the lockup clutch when the atmospheric pressure is equal to or lower than a predetermined value. However, with this, the effect of improving fuel efficiency by slip control cannot be obtained. . In an engine in which lean burn control, variable intake control, EGR, variable valve timing control, variable cylinder control, etc. are performed, the engine output changes depending on the control state, so that an appropriate slip state cannot be obtained in the same manner as above. Sometimes.
【０００４】一方、機関の個体差や機関出力の経時変化
などに拘らず常に適正なスリップ制御が行われるように
するため、ロックアップクラッチの実際のスリップ状態
が目標スリップ状態となるように、制御パラメータに対
応して前記データマップの制御量を更新することが考え
られるが、上記のように外気圧変化や機関各部の制御状
態の変化に起因して機関出力が変動した場合にデータマ
ップが更新されると、平地など標準的な機関出力状態に
戻った時に、適正なスリップ状態となるまでに時間が掛
かることがある。On the other hand, in order to always perform an appropriate slip control regardless of the individual difference of the engine or the change with time of the engine output, control is performed so that the actual slip state of the lockup clutch becomes the target slip state. Although it is possible to update the control amount of the data map according to the parameter, the data map is updated when the engine output fluctuates due to changes in the external pressure or changes in the control state of each part of the engine as described above. If this happens, it may take some time to reach an appropriate slip state when returning to a standard engine output state such as on a flat ground.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、制御パラメータ以外
の外気圧変化などに起因して機関出力が変動した場合に
も適正なスリップ制御が行われるようにすることにあ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances. An object of the present invention is to perform an appropriate slip control even when the engine output fluctuates due to a change in external pressure other than the control parameter. Is to be done.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するために、第１発明は、図１（ａ）のクレーム対応図
に示すように、（ａ）流体式伝動装置と並列に設けられ
て機関出力を伝達するロックアップクラッチと、（ｂ）
予め定められた標準機関出力状態を基準として所定の制
御パラメータに基づいて定められる係合力で前記ロック
アップクラッチをスリップ係合させるスリップ制御手段
とを備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御
装置において、（ｃ）実際の機関出力状態が前記標準機
関出力状態から変動したか否かを検出する出力変動検出
手段と、（ｄ）その出力変動検出手段によって検出され
た機関出力状態の変動に応じて、前記スリップ制御手段
によるスリップ係合の係合力を変更する係合力変更手段
とを設けたことを特徴とする。In order to achieve such an object, the first invention is provided in parallel with (a) a hydraulic transmission device as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1 (a). And a lock-up clutch that transmits the engine output, (b)
In a slip control device for a vehicle lock-up clutch, which comprises a slip control means for slip-engaging the lock-up clutch with an engagement force determined based on a predetermined control parameter based on a predetermined standard engine output state, (C) output fluctuation detecting means for detecting whether or not the actual engine output status fluctuates from the standard engine output status, and (d) according to the fluctuation of the engine output status detected by the output fluctuation detecting means, An engagement force changing means for changing the engagement force of the slip engagement by the slip control means is provided.
【０００７】[0007]
【作用】このようなスリップ制御装置においては、実際
の機関出力状態が標準機関出力状態から変動したか否か
が出力変動検出手段によって検出され、その機関出力状
態の変動に応じて、スリップ制御手段によるスリップ係
合の係合力が係合力変更手段によって変更される。例え
ば平地での機関出力を基準としてロックアップクラッチ
の係合力が定められている場合には、大気圧センサなど
によって標準機関出力状態か否か、すなわち平地か否か
を検出し、大気圧が低い高地の場合には、気圧低下に伴
う機関出力の低下に基づいて予め定められたデータマッ
プや演算式、或いは一定の補正値などによりスリップ制
御の制御値を変更したり、バルブを切り換えたりして、
ロックアップクラッチの係合力を小さくするのである。
また、リーンバーン制御などの機関制御が行われる場合
には、ロックアップクラッチの係合力が定められた標準
制御状態か否かを、その機関制御の制御出力や機関制御
で変化する物理量などによって検出し、標準制御状態で
なければ、その時の機関制御による機関出力の増減に応
じて予め定められたデータマップや演算式などによりロ
ックアップクラッチの係合力を増減すれば良い。空調装
置の作動状態など、機関自体の出力は同じであっても実
際にロックアップクラッチに伝達される機関出力が変化
する場合には、機関出力状態が変動したものとして、上
記と同様にその作動状態などに基づいて係合力を変更す
ることができる。In such a slip control device, whether or not the actual engine output state fluctuates from the standard engine output state is detected by the output fluctuation detection means, and the slip control means is detected according to the fluctuation of the engine output state. The engagement force of the slip engagement due to is changed by the engagement force changing means. For example, when the engagement force of the lockup clutch is determined with reference to the engine output on a level ground, the atmospheric pressure sensor detects whether or not the engine is in a standard engine output state, that is, whether or not the level is low, and the atmospheric pressure is low. In the case of high altitude, the slip control control value may be changed or the valve may be switched by a predetermined data map or arithmetic expression based on the decrease in engine output due to the decrease in atmospheric pressure, or a constant correction value. ,
The engagement force of the lockup clutch is reduced.
Also, when engine control such as lean burn control is performed, it is detected whether the engagement force of the lockup clutch is in a standard control state by the control output of the engine control or a physical quantity that changes in the engine control. However, if it is not in the standard control state, the engagement force of the lockup clutch may be increased or decreased by a predetermined data map or a calculation formula according to the increase or decrease of the engine output by the engine control at that time. If the engine output actually transmitted to the lock-up clutch changes, even if the engine output is the same, such as the air conditioner operating state, it is assumed that the engine output state has changed, and the operation is the same as above. The engagement force can be changed based on the state or the like.
【０００８】[0008]
【第１発明の効果】このように、第１発明によれば、機
関出力状態の変動に応じてロックアップクラッチの係合
力が変更されるため、その機関出力状態の変動に拘らず
所望するスリップ状態でロックアップクラッチをスリッ
プ係合させることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the engagement force of the lock-up clutch is changed according to the change in the engine output state, so that the desired slip can be achieved regardless of the change in the engine output state. In this state, the lockup clutch can be slip-engaged.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るために、第２発明は、図１（ｂ）のクレーム対応図に
示すように、（ａ）流体式伝動装置と並列に設けられて
機関出力を伝達するロックアップクラッチと、（ｂ）予
め定められた標準機関出力状態を基準として所定の制御
パラメータに基づいて目標スリップ状態が得られるよう
に予め設定されたデータマップから、実際の制御パラメ
ータの値に応じてスリップ制御の制御量を求め、その制
御量に従って前記ロックアップクラッチをスリップ係合
させるスリップ制御手段とを備えた車両用ロックアップ
クラッチのスリップ制御装置において、（ｃ）前記ロッ
クアップクラッチの実際のスリップ状態が前記目標スリ
ップ状態となるように、前記制御パラメータに対応して
前記データマップの制御量を更新する学習手段と、
（ｄ）実際の機関出力状態が前記標準機関出力状態から
変動したか否かを検出する出力変動検出手段と、（ｅ）
その出力変動検出手段によって機関出力状態の変動が検
出された場合には、前記学習手段による前記データマッ
プの更新を禁止する学習制限手段とを設けたことを特徴
とする。In order to achieve the above object, the second invention is provided in parallel with (a) a fluid type transmission device as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1 (b). From the lock-up clutch that transmits the engine output and (b) the data map preset to obtain the target slip state based on the predetermined control parameter based on the predetermined standard engine output state, (C) a slip control device for a vehicle lock-up clutch, comprising a slip control means for obtaining a control amount for slip control according to the value of the control parameter, and slip-engaging the lock-up clutch according to the control amount. The data map corresponding to the control parameter so that the actual slip state of the lockup clutch becomes the target slip state. And learning means for updating the control quantity,
(D) Output fluctuation detecting means for detecting whether or not the actual engine output state has changed from the standard engine output state, and (e)
When the output fluctuation detecting means detects a fluctuation in the engine output state, learning limiting means for prohibiting updating of the data map by the learning means is provided.
【００１０】[0010]
【作用】このようなスリップ制御装置においては、ロッ
クアップクラッチの実際のスリップ状態が目標スリップ
状態となるように、学習手段により制御パラメータに対
応してデータマップの制御量が更新され、その更新され
た制御量に従ってスリップ制御手段によるスリップ制御
が行われるため、機関の個体差や機関出力の経時変化な
どに拘らず常に適正なスリップ制御が行われるようにな
る。また、実際の機関出力状態が標準機関出力状態から
変動したか否かが出力変動検出手段によって検出され、
機関出力状態の変動が検出された場合には、学習制限手
段によって上記学習手段によるデータマップの更新が禁
止されるため、制御パラメータ以外の外気圧変化や機関
各部の制御状態の変化などによる機関出力の変動に起因
してデータマップが更新され、平地などの標準機関出力
状態に戻った時に誤ったスリップ制御が行われることが
ない。In such a slip control device, the learning amount is used to update the control amount of the data map in accordance with the control parameter so that the actual slip state of the lockup clutch becomes the target slip state. Since slip control is performed by the slip control means in accordance with the control amount, proper slip control is always performed regardless of individual differences between engines and changes in engine output over time. Further, whether or not the actual engine output state has changed from the standard engine output state is detected by the output change detection means,
When a change in the engine output state is detected, updating of the data map by the learning means is prohibited by the learning limiting means, so the engine output due to changes in the external pressure other than the control parameters or changes in the control state of each part of the engine. The data map is updated due to fluctuations in the above, and erroneous slip control will not be performed when returning to a standard engine output state such as on a level ground.
【００１１】[0011]
【第２発明の効果】このように、第２発明によれば、デ
ータマップが更新されることにより機関の個体差や機関
出力の経時変化などに拘らず常に適正なスリップ制御が
行われる一方、機関出力状態の変動に起因してデータマ
ップが更新されることはないため、標準機関出力状態に
戻った時に誤ったスリップ制御が行われることがない。As described above, according to the second aspect of the present invention, by updating the data map, proper slip control is always performed regardless of the individual difference of the engine or the change with time of the engine output. Since the data map is not updated due to the change in the engine output state, erroneous slip control is not performed when returning to the standard engine output state.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において、内燃機関であるエンジン
１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバー
タ１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車
装置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ
１２は、内燃機関１０のクランク軸１６と連結されてい
るポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連
結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結
されたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロッ
クアップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係
合側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められ
ると非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力
回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、
解放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高めら
れると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介
してクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝
達される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. In FIG. 2, the output of the engine 10, which is an internal combustion engine, is transmitted from the torque converter 12 and the automatic transmission 14 which are fluid type transmission devices to the drive wheels through a differential gear device (not shown) and the like. The torque converter 12 includes a pump impeller 18 connected to the crankshaft 16 of the internal combustion engine 10, a turbine impeller 22 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14, and a non-rotating via a one-way clutch 24. A stator wheel 28 fixed to the housing 26, which is a member, and a lockup clutch 32 connected to the input shaft 20 via a damper are provided. The lockup clutch 32 is disengaged when the hydraulic pressure in the release side oil chamber 36 is higher than that in the engagement side oil chamber 34 in the torque converter 12, and the lockup clutch 32 is amplified according to the input / output rotation speed ratio of the torque converter 12. While torque is transmitted at a rate,
When the oil pressure in the engagement side oil chamber 34 is higher than that in the release side oil chamber 36, the engagement state is established, and the engine output is transmitted from the crankshaft 16 to the input shaft 20 via the lockup clutch 32.
【００１３】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択
的に連結されるようになっている。また、３つの一方向
クラッチＦ0 ，Ｆ1，Ｆ2 によってその回転方向により
相互に若しくはハウジング２６と係合させられるように
なっている。なお、トルクコンバータ１２および自動変
速機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、
図２では下側を省略して示してある。The automatic transmission 14 has three coaxially arranged elements.
Single pinion type planetary gear set 40, 42, 44
And the output shaft 46 connected to the carrier of the planetary gear set 42 and the ring gear of the planetary gear set 44. Some of the components of the planetary gear set 40, 42, 44 are integrally connected to each other, while the other part is selectively connected to each other by three clutches C 0 , C 1 , C 2 , or The four brakes B 0 , B 1 , B 2 , and B 3 are selectively connected to the housing 26. Further, the three one-way clutches F 0 , F 1 and F 2 are engaged with each other or with the housing 26 depending on the rotation direction. Since the torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured symmetrically with respect to the axis,
In FIG. 2, the lower side is omitted.
【００１４】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、コントロールユニット５２からの信号に従っ
てソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り
換えられることにより、油圧回路が切り換えられて上記
クラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御される
と、図３に示されているように前進４段のうちの何れか
の変速段が成立させられる。シフトポジション「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジで
あり、「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で
変速制御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄ
までの３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、上
記シフトレバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブ
が切り換えられることにより、「２」レンジおよび
「Ｌ」レンジの２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、そ
れぞれブレーキＢ1 ，Ｂ3 が係合させられてエンジンブ
レーキが効くようになっている。The clutches C 0 to C 2 and the brake B
0 to B 3 (hereinafter, unless otherwise distinguished, the clutch C,
The brake B is a hydraulic friction engagement device that is engagement-controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or band brake, and hydraulic oil is supplied from the hydraulic control circuit 50 to the hydraulic actuator. Has become. The hydraulic control circuit 50 is provided with a large number of switching valves and the like, and the solenoids S1 and S2 are switched between energized and de-energized in accordance with signals from the control unit 52, whereby the hydraulic circuits are switched and the clutch C and the brake B are switched. Is selectively engaged and controlled, any one of the four forward gears is established as shown in FIG. Shift position "D",
"2" and "L" are operating ranges of the shift lever in the driver's seat. In the "D" range, shift control is performed in four stages from 1st to O / D, and in the "2" range, 1st to 3rd.
Is controlled in 3 steps up to 1s in the "L" range
The shift control is performed in two stages, t and 2nd. Further, by switching the manual shift valve in accordance with the operation of the shift lever, the brakes B 1 and B 3 are engaged in the 2nd of the “2” range, the 2nd of the “L” range, and the 1st of the “L” range, respectively. The engine brake is working.
【００１５】上記油圧制御回路５０はまた、図４および
図５に示すロックアップ制御用の回路を備えている。図
４のロックアップリレーバルブ５４は、所定圧以上のロ
ックアップ制御油圧Ｐslが油室５６に作用させられるこ
とにより、図の右半分に示すＯＮ状態となり、エンジン
１０の出力トルクに対応して変化するように調圧された
セカンダリ油圧ＰＬ２を、入力ポート５８からポート６
０を介して前記係合側油室３４に作用させる一方、解放
側油室３６をポート６２，６４を介してロックアップコ
ントロールバルブ６６のポート６８に連通させる。ロッ
クアップコントロールバルブ６６は、係合側油室３４内
の係合油圧Ｐonが作用させられる油室７０、解放側油室
３６内の解放油圧Ｐoff が作用させられる油室７２、前
記ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられる油室７
４、およびスプール弁子７６を油室７２，７４側へ付勢
するスプリング７７を備えており、それ等の油圧に応じ
てスプール弁子７６が移動させられ、前記ポート６８が
ドレーンポート７８またはセカンダリ油圧ＰＬ２が作用
している加圧ポート８０に連通させられて解放油圧Ｐof
f が調圧されることにより、係合油圧Ｐonと解放油圧Ｐ
off との差圧ΔＰがロックアップ制御油圧Ｐslに応じて
調整される。すなわち、ロックアップ制御油圧Ｐslが十
分に高い場合には、解放油圧Ｐoff が低圧とされて差圧
ΔＰが大きくなり、ロックアップクラッチ３２は完全係
合状態となるが、ロックアップ制御油圧Ｐslが低くなる
と、それに伴って解放油圧Ｐoff は高圧となり、差圧Δ
Ｐが小さくなってロックアップクラッチ３２はその差圧
ΔＰに対応する係合力でスリップ係合させられる。ロッ
クアップ制御油圧Ｐslが更に低くなると、ロックアップ
リレーバルブ５４がＯＦＦ状態となり、入力ポート５８
とポート６２とが連通してセカンダリ油圧ＰＬ２が解放
側油室３６に作用させられる一方、前記ポート６０と排
出ポート８２とが連通して係合側油室３４内の作動油が
オイルクーラー等へ排出され、ロックアップクラッチ３
２は解放状態となる。The hydraulic control circuit 50 also includes a lock-up control circuit shown in FIGS. 4 and 5. The lockup relay valve 54 of FIG. 4 is brought into the ON state shown in the right half of the drawing when the lockup control oil pressure Psl of a predetermined pressure or more is applied to the oil chamber 56, and changes according to the output torque of the engine 10. The secondary hydraulic pressure PL2 regulated so that the
While acting on the engagement side oil chamber 34 through 0, the release side oil chamber 36 is communicated with the port 68 of the lockup control valve 66 through the ports 62 and 64. The lock-up control valve 66 includes an oil chamber 70 in which the engagement oil pressure Pon in the engagement-side oil chamber 34 acts, an oil chamber 72 in which the release oil pressure Poff in the release-side oil chamber 36 acts, and the lock-up control oil pressure. Oil chamber 7 in which Psl is operated
4 and a spring 77 for urging the spool valve 76 toward the oil chambers 72 and 74, the spool valve 76 is moved according to the hydraulic pressure of the springs 77, and the port 68 causes the drain port 78 or the secondary port. The release hydraulic pressure Pof is communicated with the pressurizing port 80 on which the hydraulic pressure PL2 is operating.
By adjusting f, the engagement oil pressure Pon and the release oil pressure P
The pressure difference ΔP from off is adjusted according to the lockup control oil pressure Psl. That is, when the lockup control oil pressure Psl is sufficiently high, the release oil pressure Poff is made low and the differential pressure ΔP increases, and the lockup clutch 32 is fully engaged, but the lockup control oil pressure Psl is low. Then, the release hydraulic pressure Poff becomes high accordingly, and the differential pressure Δ
As P becomes smaller, the lockup clutch 32 is slip-engaged with an engaging force corresponding to the pressure difference ΔP. When the lockup control oil pressure Psl further decreases, the lockup relay valve 54 is turned off, and the input port 58
And the port 62 communicate with each other to cause the secondary hydraulic pressure PL2 to act on the release side oil chamber 36, while the port 60 and the discharge port 82 communicate with each other so that the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 34 is transferred to the oil cooler or the like. Ejected, lock-up clutch 3
2 is released.
【００１６】上記ロックアップ制御油圧Ｐslは、図５の
リニアソレノイドバルブ８４によって調圧される。リニ
アソレノイドバルブ８４は、一定のモジュレータ油圧Ｐ
ｍの作動油が供給される入力ポート８６、ロックアップ
制御油圧Ｐslを出力する出力ポート８８、ドレーンポー
ト９０、ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられるフ
ィードバック油室９２、スプール弁子９４をソレノイド
ＳＬ側へ付勢するスプリング９６を備えており、スプー
ル弁子９４をスプリング９６側へ付勢するソレノイドＳ
Ｌに供給される励磁電流が前記コントロールユニット５
２によってデューティ制御され、スプール弁子９４が移
動させられて出力ポート８８が入力ポート８６またはド
レーンポート９０に連通させられることにより、励磁電
流のデューティ比ＳＬＵに対応して変化するロックアッ
プ制御油圧Ｐslが出力される。この実施例では、デュー
ティ比ＳＬＵが大きい程ロックアップ制御油圧Ｐslは高
くなり、前記差圧ΔＰ更にはロックアップクラッチ３２
の係合力が大きくなる。上記出力ポート８８は、ソレノ
イドリレーバルブ１００の入力ポート１０２に接続され
ており、前記ブレーキＢ2 を係合させるＢ2 油圧が油室
１０４に作用させられて、スプール弁子１０６がスプリ
ング１０８の付勢力に抗して図の左半分に示すＯＮ位置
へ移動させられると、上記ロックアップ制御油圧Ｐslに
調圧された作動油が出力ポート１１０から前記ロックア
ップリレーバルブ５４，ロックアップコントロールバル
ブ６６に供給される。Ｂ2 油圧がＯＦＦ、すなわち前記
図３から明らかなように２ｎｄ，３ｒｄ，或いはＯ／Ｄ
変速段以外の変速段では、スプール弁子１０６はスプリ
ング１０８の付勢力に従って図の右半分に示すＯＦＦ位
置へ移動させられ、出力ポート１１０はドレーンポート
１１２に連通させられてロックアップクラッチ３２の係
合制御が不能となる。上記リニアソレノイドバルブ８４
のソレノイドＳＬは、Ｄレンジの２ｎｄ，３ｒｄ，或い
はＯ／Ｄ変速段、２レンジの２ｎｄ或いは３ｒｄ変速段
の時にのみ、所定の係合条件を満足する場合に励磁電流
が供給され、ロックアップクラッチ３２を係合またはス
リップ制御する。The lockup control oil pressure Psl is adjusted by the linear solenoid valve 84 shown in FIG. The linear solenoid valve 84 has a constant modulator hydraulic pressure P.
m input oil 86, lockup control oil pressure Psl output port 88, drain port 90, lockup control oil pressure Psl feedback oil chamber 92, spool valve element 94 on the solenoid SL side. A solenoid S for urging the spool valve element 94 toward the spring 96.
The exciting current supplied to L is the control unit 5
2, the spool valve 94 is moved and the output port 88 is communicated with the input port 86 or the drain port 90, so that the lockup control oil pressure Psl changes corresponding to the duty ratio SLU of the exciting current. Is output. In this embodiment, the larger the duty ratio SLU, the higher the lockup control oil pressure Psl, and the differential pressure ΔP and further the lockup clutch 32.
The engaging force of is increased. The output port 88 is connected to the input port 102 of the solenoid relay valve 100, and the B 2 hydraulic pressure that engages the brake B 2 is applied to the oil chamber 104, so that the spool valve element 106 has a spring 108. When moved to the ON position shown in the left half of the figure against the power, the hydraulic oil regulated by the lockup control oil pressure Psl flows from the output port 110 to the lockup relay valve 54 and the lockup control valve 66. Supplied. B 2 Oil pressure is OFF, that is, 2nd, 3rd, or O / D as apparent from FIG.
At shift speeds other than the shift speed, the spool valve element 106 is moved to the OFF position shown in the right half of the figure according to the urging force of the spring 108, the output port 110 is connected to the drain port 112, and the engagement of the lockup clutch 32 is performed. Control becomes impossible. The linear solenoid valve 84
The solenoid SL is supplied with an exciting current when the predetermined engagement condition is satisfied only in the D range 2nd, 3rd, or O / D gear, and the 2 range 2nd or 3rd gear, and the lockup clutch 32 is engaged or slip controlled.
【００１７】図２に戻って、前記コントロールユニット
５２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェー
ス回路などを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行い、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁
を切り換えて自動変速機１４の変速段を変更するととも
に、前記ソレノイドＳＬに供給する励磁電流をデューテ
ィ制御してロックアップクラッチ３２を係合またはスリ
ップ制御する。コントロールユニット５２には、一対の
回転速度センサ１２０，１２２から入力軸２０すなわち
タービン翼車２２の回転速度Ｎｔ，出力軸４６の回転速
度Ｎｏを表す回転速度信号ＳＮｔ，ＳＮｏが供給される
とともに、ニュートラルスタートスイッチ１２４から前
記「Ｄ」，「２」，「Ｌ」等のシフトレンジを表すシフ
トレンジ信号ＳＲが供給される。また、エンジン１０に
設けられた回転速度センサ１２６からエンジン回転速度
ＮＥを表す回転速度信号ＳＮＥが供給されるとともに、
エンジン１０の吸入空気量を調整するスロットル弁に設
けられたスロットルセンサ１２８からスロットル弁開度
θを表すスロットル弁開度信号Ｓθが供給され、更に大
気圧センサ１３０から大気圧Ｐａを表す大気圧信号ＳＰ
ａが供給されるようになっている。Returning to FIG. 2, the control unit 52 includes a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface circuit, etc., and uses the temporary storage function of the RAM while performing signal processing according to a program stored in the ROM in advance. The solenoid S1 and S2 are switched between energized and de-energized to change the gear stage of the automatic transmission 14, and the exciting current supplied to the solenoid SL is duty-controlled to engage or slip the lockup clutch 32. Control. The control unit 52 is supplied with a rotation speed signal SNt, SNo indicating the rotation speed Nt of the input shaft 20, that is, the turbine impeller 22 and a rotation speed No of the output shaft 46 from the pair of rotation speed sensors 120, 122, and at the same time, is in neutral. From the start switch 124, a shift range signal SR representing the shift range such as "D", "2", "L" is supplied. Further, a rotation speed signal SNE representing the engine rotation speed NE is supplied from a rotation speed sensor 126 provided in the engine 10, and
A throttle sensor 128 provided in a throttle valve for adjusting the intake air amount of the engine 10 supplies a throttle valve opening signal Sθ indicating a throttle valve opening θ, and an atmospheric pressure sensor 130 indicates an atmospheric pressure signal indicating an atmospheric pressure Pa. SP
a is supplied.
【００１８】次に、上記コントロールユニット５２によ
って行われるロックアップクラッチ３２のスリップ制御
について、図６のフローチャートを参照しつつ具体的に
説明する。このスリップ制御は、ロックアップクラッチ
３２が所定のスリップ状態となるように、前記ソレノイ
ドＳＬに供給する励磁電流をデューティ制御してロック
アップ制御油圧Ｐslを調圧するもので、２ｎｄ，３ｒ
ｄ，またはＯ／Ｄ変速段の時に、予め定められた所定の
サイクルタイムで繰り返し実行される。Next, the slip control of the lockup clutch 32 performed by the control unit 52 will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. This slip control adjusts the lockup control oil pressure Psl by duty-controlling the exciting current supplied to the solenoid SL so that the lockup clutch 32 is in a predetermined slip state.
During the d or O / D shift stage, it is repeatedly executed at a predetermined cycle time.
【００１９】図６のステップＳ１では、車両の走行状
態、例えばスロットル弁開度θおよび出力軸回転速度Ｎ
ｏがスリップ制御領域か否かを判断し、スリップ制御領
域の場合にはステップＳ２以下を実行する。スリップ制
御領域は例えば図７に示すように定められ、予めＲＡＭ
等の記憶手段に記憶されている。ステップＳ２では、所
定の制御パラメータ、例えばスロットル弁開度θおよび
タービン回転速度Ｎｔに基づいて、目標スリップ状態が
得られるデューティ比ＳＬＵの標準制御値ＦＷＤＳを算
出する。標準制御値ＦＷＤＳは、初期値ＦＷＤＭと学習
値ＫＧを加算することによって算出され、初期値ＦＷＤ
Ｍ，学習値ＫＧは、何れも図８に示すようにスロットル
弁開度θおよびタービン回転速度Ｎｔをパラメータとす
るデータマップとしてＲＡＭ等に記憶されており、マッ
プ補間によって算出される。初期値ＦＷＤＭのデータマ
ップは、平地におけるエンジン出力を基準として、すな
わち大気圧が略１．０の平地走行時を標準機関出力状態
として、所定の目標スリップ状態となる係合力が得られ
るように予め実験等によって定められており、その初期
値ＦＷＤＭをデューティ比ＳＬＵとしてソレノイドＳＬ
の励磁電流がデューティ制御されることにより、平地で
あればロックアップクラッチ３２は基本的に目標スリッ
プ状態となる。学習値ＫＧのデータマップは、エンジン
１０の個体差やエンジン出力の経時変化などに拘らず目
標スリップ状態となるように上記初期値ＦＷＤＭを補正
するためのもので、ステップＳ９で順次更新される。目
標スリップ状態は、エンジン回転速度ＮＥとタービン回
転速度Ｎｔとの回転速度差Ｎslip（＝ＮＥ−Ｎｔ）が例
えば５０ｒｐｍ等の一定値となる一定のスリップ状態で
あっても良いが、スロットル弁開度θやタービン回転速
度Ｎｔの値に応じて異なる目標スリップ状態が定められ
ても良い。In step S1 of FIG. 6, the traveling state of the vehicle, for example, the throttle valve opening θ and the output shaft rotation speed N are shown.
It is determined whether or not o is in the slip control region, and if it is in the slip control region, steps S2 and thereafter are executed. The slip control area is defined as shown in FIG.
Are stored in storage means such as. In step S2, the standard control value FWDS of the duty ratio SLU with which the target slip state is obtained is calculated based on a predetermined control parameter, for example, the throttle valve opening θ and the turbine rotation speed Nt. The standard control value FWDS is calculated by adding the initial value FWDM and the learning value KG to obtain the initial value FWD.
Both M and the learning value KG are stored in the RAM or the like as a data map having the throttle valve opening θ and the turbine rotation speed Nt as parameters as shown in FIG. 8, and are calculated by map interpolation. The data map of the initial value FWDM is based on the engine output on a flat surface, that is, when the vehicle is traveling on a flat surface where the atmospheric pressure is about 1.0, the standard engine output state is set in advance so that the engagement force that achieves a predetermined target slip state is obtained. It is determined by experiments, etc., and its initial value FWDM is used as the duty ratio SLU for the solenoid SL.
The duty of the exciting current is controlled so that the lock-up clutch 32 is basically in the target slip state on a flat ground. The data map of the learning value KG is for correcting the initial value FWDM so that the target slip state is achieved regardless of the individual difference of the engine 10 or the change over time of the engine output, and is sequentially updated in step S9. The target slip state may be a constant slip state in which the rotational speed difference Nslip (= NE-Nt) between the engine rotational speed NE and the turbine rotational speed Nt is a constant value such as 50 rpm, but the throttle valve opening Different target slip states may be set according to the values of θ and the turbine rotation speed Nt.
【００２０】次のステップＳ３では、上記初期値ＦＷＤ
Ｍと同様にスロットル弁開度θおよびタービン回転速度
Ｎｔに基づいて、ソレノイドＳＬを励磁する励磁電流の
デューティ比ＳＬＵの高地制御値ＦＷＤＨを算出する。
この高地制御値ＦＷＤＨは、大気圧が１．０より小さい
所定値αの場合におけるエンジン出力を基準として、前
記目標スリップ状態となる係合力が得られるようにスロ
ットル弁開度θおよびタービン回転速度Ｎｔをパラメー
タとして予め実験等によって定められており、ＲＡＭ等
の記憶手段に記憶されているデータマップからマップ補
間によって算出される。すなわち、大気圧が所定値αの
高地では、この高地制御値ＦＷＤＨをデューティ比ＳＬ
ＵとしてソレノイドＳＬの励磁電流がデューティ制御さ
れることにより、ロックアップクラッチ３２は基本的に
目標スリップ状態となるのである。大気圧が低い高地で
は、平地に比べてエンジン１０のトルクは低下するた
め、目標スリップ状態とするための係合力すなわち前記
差圧ΔＰは小さくて良く、スロットル弁開度θおよびタ
ービン回転速度Ｎｔが同じであれば、高地制御値ＦＷＤ
Ｈは初期値ＦＷＤＭより小さい。In the next step S3, the initial value FWD is set.
Similar to M, the highland control value FWDH of the duty ratio SLU of the exciting current for exciting the solenoid SL is calculated based on the throttle valve opening θ and the turbine rotation speed Nt.
The highland control value FWDH is based on the engine output when the atmospheric pressure is a predetermined value α smaller than 1.0, and the throttle valve opening θ and the turbine rotation speed Nt are set so that the engagement force that brings the target slip state is obtained. Is set as a parameter in advance by experiments or the like, and is calculated by map interpolation from a data map stored in a storage unit such as a RAM. That is, in the highland where the atmospheric pressure is the predetermined value α, the highland control value FWDH is set to the duty ratio SL.
As the excitation current of the solenoid SL is duty-controlled as U, the lockup clutch 32 basically enters the target slip state. In high altitudes where the atmospheric pressure is low, the torque of the engine 10 is lower than in flatlands, so the engagement force for achieving the target slip state, that is, the differential pressure ΔP may be small, and the throttle valve opening θ and the turbine rotation speed Nt may be small. If they are the same, highland control value FWD
H is smaller than the initial value FWDM.
【００２１】次のステップＳ４では、前記大気圧信号Ｓ
Ｐａが表す現在の大気圧Ｐａに基づいて、上記高地制御
値ＦＷＤＨおよび前記標準制御値ＦＷＤＳから直線補間
により、次式（１）に従ってフィードフォワード制御値
ＦＷＤを算出する。図９は、上記各制御値ＦＷＤＨ，Ｆ
ＷＤＳ，ＦＷＤと大気圧との関係を示す図である。ま
た、ステップＳ５では、現在の回転速度差Ｎslip（＝Ｎ
Ｅ−Ｎｔ）と目標スリップ状態として予め定められた目
標回転速度差ＮslipT との偏差ΔＮ（＝Ｎslip−Ｎslip
T ）に基づいて、その偏差ΔＮを小さくするためのフィ
ードバック補正値ＦＢをＰＩＤ動作などのフィードバッ
ク制御式に従って算出する。そして、ステップＳ６にお
いて、上記フィードフォワード制御値ＦＷＤにフィード
バック補正値ＦＢを加算してデューティ比ＳＬＵを求
め、そのデューティ比ＳＬＵでソレノイドＳＬの励磁電
流をデューティ制御することにより、ロックアップ制御
油圧Ｐslを調圧する。このようにロックアップ制御油圧
Ｐslが調圧されることにより、大気圧Ｐａの変化に伴う
エンジン１０のトルク変動に拘らず、常に目標スリップ
状態となるようにロックアップクラッチ３２がスリップ
制御される。デューティ比ＳＬＵは、スリップ制御の制
御量に相当する。In the next step S4, the atmospheric pressure signal S
Based on the current atmospheric pressure Pa represented by Pa, the feedforward control value FWD is calculated from the above-described highland control value FWDH and the standard control value FWDS by linear interpolation according to the following equation (1). FIG. 9 shows the control values FWDH, F
It is a figure which shows the relationship between WDS, FWD and atmospheric pressure. In step S5, the current rotational speed difference Nslip (= N
E−Nt) and a deviation ΔN (= Nslip−Nslip) between a target rotational speed difference Nslip T that is predetermined as a target slip state.
Based on T 1 ), a feedback correction value FB for reducing the deviation ΔN is calculated according to a feedback control formula such as PID operation. Then, in step S6, the feedback correction value FB is added to the feedforward control value FWD to obtain the duty ratio SLU, and the exciting current of the solenoid SL is duty-controlled with the duty ratio SLU, whereby the lockup control hydraulic pressure Psl is determined. Adjust the pressure. By adjusting the lock-up control oil pressure Psl in this way, the lock-up clutch 32 is slip-controlled so that the lock-up clutch 32 is always in the target slip state regardless of the torque fluctuation of the engine 10 due to the change of the atmospheric pressure Pa. The duty ratio SLU corresponds to the control amount of slip control.
【数１】 [Equation 1]
【００２２】ステップＳ７では、大気圧Ｐａが略１．０
か否かを判断し、Ｐａ≒１．０でなければステップＳ１
以下を繰り返すが、Ｐａ≒１．０の場合にはステップＳ
８を実行し、所定の学習条件を満足しているか否かを判
断する。学習条件としては、例えばエンジン回転速度Ｎ
Ｅやスロットル弁開度θ，タービン回転速度Ｎｔ，車速
Ｖすなわち出力軸回転速度Ｎｏ，回転速度差Ｎslip，デ
ューティ比ＳＬＵ等が、予め定められた所定の時間或い
はサイクルの間だけ略一定であることなどが定められ、
その学習条件を満足する場合にはステップＳ９で前記学
習値ＫＧを更新する。ステップＳ９では、その時のデュ
ーティ比ＳＬＵから初期値ＦＷＤＭを引き算することに
よって学習値ＫＧを求め、学習値ＫＧのデータマップの
うち現在のスロットル弁開度θ，タービン回転速度Ｎｔ
に対応する部分のデータを書き換える。これにより、エ
ンジン１０の個体差や経時変化などに拘らず、標準機関
出力状態すなわち平地走行時には、標準制御値ＦＷＤＳ
に従って速やかに目標スリップ状態が得られるようにな
る。At step S7, the atmospheric pressure Pa is approximately 1.0.
It is determined whether or not Pa is not 1.0, step S1
The following is repeated, but if Pa≈1.0, step S
8 is executed and it is determined whether or not a predetermined learning condition is satisfied. The learning condition is, for example, the engine rotation speed N.
E, the throttle valve opening θ, the turbine rotation speed Nt, the vehicle speed V, that is, the output shaft rotation speed No, the rotation speed difference Nslip, the duty ratio SLU, etc. are substantially constant for a predetermined time or cycle. Etc. are defined,
If the learning condition is satisfied, the learning value KG is updated in step S9. In step S9, the learning value KG is obtained by subtracting the initial value FWDM from the duty ratio SLU at that time, and the current throttle valve opening θ and turbine rotation speed Nt in the data map of the learning value KG.
Rewrite the data in the part corresponding to. As a result, the standard control value FWDS is maintained in the standard engine output state, that is, when the vehicle is running on a level ground, regardless of the individual difference of the engine 10 and the change over time.
Accordingly, the target slip state can be quickly obtained.
【００２３】ここで、本実施例のスリップ制御において
は、平地におけるエンジン出力を基準とする標準制御値
ＦＷＤＳを求めるとともに、気圧が低い高地におけるエ
ンジン出力を基準とする高地制御値ＦＷＤＨを求め、大
気圧センサ１３０によって検出される大気圧Ｐａに基づ
いて、それ等の標準制御値ＦＷＤＳおよび高地制御値Ｆ
ＷＤＨからフィードフォワード制御値ＦＷＤを算出し、
そのフィードフォワード制御値ＦＷＤに基づいてデュー
ティ比ＳＬＵを求めるようになっているため、気圧変化
に伴うエンジン出力の変動に拘らず目標スリップ状態で
ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させることが
できる。なお、高地制御値ＦＷＤＨを考慮しない場合で
も、デューティ比ＳＬＵのフィードバック制御により気
圧変化等に起因するエンジン１０の出力変動に対応でき
るが、追従遅れなどによってロックアップクラッチ３２
が一時的に完全係合する恐れがある。Here, in the slip control of the present embodiment, the standard control value FWDS based on the engine output on the level ground is determined, and the highland control value FWDH based on the engine output on the highland where the atmospheric pressure is low is determined to be large. Based on the atmospheric pressure Pa detected by the atmospheric pressure sensor 130, those standard control values FWDS and highland control values F
Calculate the feedforward control value FWD from WDH,
Since the duty ratio SLU is obtained based on the feedforward control value FWD, the lockup clutch 32 can be slip-engaged in the target slip state regardless of the change in the engine output due to the change in atmospheric pressure. Even if the highland control value FWDH is not taken into consideration, feedback control of the duty ratio SLU can be used to cope with output fluctuations of the engine 10 caused by changes in atmospheric pressure and the like, but the lockup clutch 32 may be delayed due to delay in tracking.
May be fully engaged temporarily.
【００２４】また、本実施例では実際の回転速度差Ｎsl
ipが目標回転速度差ＮslipT となるようにデューティ比
ＳＬＵがフィードバック制御されるとともに、そのデュ
ーティ比ＳＬＵに基づいて学習値ＫＧのデータマップが
順次書き換えられるようになっているため、エンジン１
０の個体差や経時変化などに拘らず常に適正なスリップ
制御が速やかに行われる。しかも、この学習値ＫＧの更
新は大気圧Ｐａが略１．０の場合にだけ行われ、気圧変
化に起因するエンジン１０の出力変動時には更新しない
ため、平地へ戻った時に誤ったスリップ制御が行われる
ことがない。In this embodiment, the actual rotational speed difference Nsl
The duty ratio SLU is feedback-controlled so that ip becomes the target rotational speed difference Nslip T, and the data map of the learning value KG is sequentially rewritten based on the duty ratio SLU.
Proper slip control is always promptly performed regardless of individual differences of 0 and changes over time. Moreover, the learning value KG is updated only when the atmospheric pressure Pa is approximately 1.0, and is not updated when the output of the engine 10 changes due to a change in atmospheric pressure. Therefore, an erroneous slip control is performed when returning to the level ground. I will never be told.
【００２５】本実施例では、コントロールユニット５２
による一連の信号処理のうち図６の各ステップを実行す
る部分が、リニアソレノイドバルブ８４等と共にスリッ
プ制御手段を構成している。また、ステップＳ３および
Ｓ４を実行する部分は第１発明の係合力変更手段に相当
し、ステップＳ７を実行する部分は第２発明の学習制限
手段に相当し、ステップＳ９を実行する部分は第２発明
の学習手段に相当する。更に、大気圧Ｐａを検出する大
気圧センサ１３０は出力変動検出手段に相当する。In this embodiment, the control unit 52
The portion that executes each step of FIG. 6 in the series of signal processing by means of the above constitutes the slip control means together with the linear solenoid valve 84 and the like. The part that executes steps S3 and S4 corresponds to the engagement force changing means of the first invention, the part that executes step S7 corresponds to the learning limiting means of the second invention, and the part that executes step S9 is the second. It corresponds to the learning means of the invention. Further, the atmospheric pressure sensor 130 that detects the atmospheric pressure Pa corresponds to the output fluctuation detecting means.
【００２６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。Although one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.
【００２７】例えば、前記実施例では大気圧Ｐａに応じ
て標準制御値ＦＷＤＳを変更したり学習値ＫＧの更新を
禁止したりするようになっていたが、リーンバーン制御
や可変吸気制御，ＥＧＲ，可変バルブタイミング制御，
可変気筒制御などが行われるエンジンでは、それ等の機
関制御の制御出力や機関制御で変化する物理量などを検
出して標準制御値ＦＷＤＳを変更したり学習値ＫＧの更
新を禁止したりすることもできる。空調装置などロック
アップクラッチ３２に伝達されるエンジン出力が変化す
る場合も、その作動状態に応じて標準制御値ＦＷＤＳを
変更したり学習値ＫＧの更新を禁止したりすることがで
きる。２以上の制御状態や作動状態等に基づいて標準制
御値ＦＷＤＳの変更等を行うこともできる。For example, in the above-described embodiment, the standard control value FWDS is changed or the learning value KG is prohibited from being updated according to the atmospheric pressure Pa. However, lean burn control, variable intake control, EGR, Variable valve timing control,
In an engine in which variable cylinder control or the like is performed, the standard control value FWDS may be changed or the learning value KG may be prohibited from being detected by detecting the control output of such engine control or the physical quantity that changes in the engine control. it can. Even when the engine output transmitted to the lockup clutch 32 such as an air conditioner changes, the standard control value FWDS can be changed or the learning value KG can be prohibited from being updated according to the operating state thereof. It is also possible to change the standard control value FWDS based on two or more control states and operating states.
【００２８】また、前記実施例では高地制御値ＦＷＤＨ
をデータマップとして記憶し、標準制御値ＦＷＤＳとの
直線補間でフィードフォワード制御値ＦＷＤを求めるよ
うになっていたが、大気圧Ｐａに応じてデータマップや
演算式などにより求められる補正係数によって標準制御
値ＦＷＤＳを補正するなど、係合力変更手段の態様は適
宜変更され得る。高地か否かによって２段階で係合力を
変更するだけでも差し支えなく、切換バルブ等で油圧回
路を高圧側，低圧側に切り換えて係合力を変更すること
も可能である。In the above embodiment, the highland control value FWDH
Was stored as a data map, and the feedforward control value FWD was obtained by linear interpolation with the standard control value FWDS. However, the standard control is performed by the correction coefficient obtained by the data map or the arithmetic expression according to the atmospheric pressure Pa. The mode of the engagement force changing means may be changed as appropriate, such as correcting the value FWDS. It suffices to change the engaging force in two steps depending on whether the altitude is high or not, and it is also possible to change the engaging force by switching the hydraulic circuit between the high pressure side and the low pressure side with a switching valve or the like.
【００２９】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
およびタービン回転速度Ｎｔをパラメータとするデータ
マップから標準制御値ＦＷＤＳや高地制御値ＦＷＤＨが
求められるようになっていたが、スロットル弁開度θの
代わりに吸入空気量や吸気背圧など機関出力に対応する
他のパラメータを用いることもできるし、アクセル操作
量の変化速度や車速Ｖの変化速度などで補正することも
可能である。ファジー推論などで標準制御値ＦＷＤＳを
求めたり、高度すなわち大気圧Ｐａによる補正を行った
りすることもできる。In the above embodiment, the throttle valve opening θ
The standard control value FWDS and the highland control value FWDH were calculated from the data map using the turbine rotation speed Nt as a parameter, but instead of the throttle valve opening θ, the intake air amount, intake back pressure, etc. Other corresponding parameters can also be used, and correction can be performed with the changing speed of the accelerator operation amount or the changing speed of the vehicle speed V. It is also possible to obtain the standard control value FWDS by fuzzy reasoning or the like, or to perform correction by the altitude, that is, atmospheric pressure Pa.
【００３０】また、前記実施例では大気圧センサ１３０
によって大気圧Ｐａを検出するようになっていたが、例
えばアイドル時のエンジン回転速度ＮＥおよびスロット
ル弁開度θから予め定められたデータマップ等により大
気圧を推定したり、標準機関出力状態か否かを判断した
りすることもできる。このようにして標準機関出力状態
か否かを判断する場合には、前記リーンバーン制御等の
機関制御による出力変動にも対応できる。Further, in the above embodiment, the atmospheric pressure sensor 130.
The atmospheric pressure Pa is detected by means of, for example, the atmospheric pressure is estimated from a predetermined data map or the like from the engine speed NE and the throttle valve opening θ during idling, and whether or not the engine is in the standard engine output state. You can also judge whether. In this way, when it is judged whether the engine is in the standard engine output state, it is possible to deal with the output fluctuation due to the engine control such as the lean burn control.
【００３１】また、前記実施例では初期値ＦＷＤＭとは
別に学習値ＫＧを記憶するようになっていたが、初期値
ＦＷＤＭそのものを更新するようにしても良い。Although the learning value KG is stored separately from the initial value FWDM in the above embodiment, the initial value FWDM itself may be updated.
【００３２】また、前記実施例では偏差ΔＮに応じてデ
ューティ比ＳＬＵをフィードバック制御するようになっ
ていたが、偏差ΔＮの正負に応じてデューティ比ＳＬＵ
を一定値ずつ増減するなど、デューティ比ＳＬＵの補正
方法は適宜定められる。In the above embodiment, the duty ratio SLU is feedback-controlled according to the deviation ΔN. However, the duty ratio SLU is controlled according to whether the deviation ΔN is positive or negative.
The method of correcting the duty ratio SLU is appropriately determined, for example, by increasing or decreasing by a constant value.
【００３３】また、ロックアップクラッチ３２をスリッ
プ制御するための図４，図５に示す油圧回路やバルブ類
はあくまでも一例で、差圧ΔＰを制御可能な種々の回路
構成を採用できる。ロックアップクラッチ３２そのもの
の構成についても、必要に応じて適宜変更することが可
能である。The hydraulic circuits and valves shown in FIGS. 4 and 5 for slip control of the lockup clutch 32 are merely examples, and various circuit configurations capable of controlling the differential pressure ΔP can be adopted. The configuration of the lockup clutch 32 itself can also be appropriately changed as necessary.
【００３４】また、前記実施例ではトルクコンバータ１
２が用いられていたが、フルードカップリングなどの他
の流体式伝動装置を用いることもできる。Further, in the above embodiment, the torque converter 1
Although 2 was used, other fluid transmissions such as fluid couplings could be used.
【００３５】また、前記実施例では前進４段の自動変速
機１４を備えていたが、この自動変速機１４はあくまで
も一例で変速段の数や構成は適宜変更され得るととも
に、ＣＶＴ等の無段変速機を採用することも可能であ
る。Further, although the automatic transmission 14 having four forward gears is provided in the above-described embodiment, the automatic transmission 14 is merely an example, and the number and configuration of gears can be changed as appropriate, and a continuously variable transmission such as a CVT. It is also possible to adopt a transmission.
【００３６】また、第１発明の実施に際しては学習値Ｋ
Ｇの更新やデューティ比ＳＬＵのフィードバック制御は
必ずしも必要でないとともに、第２発明の実施に際して
は大気圧Ｐａを考慮したフィードフォワード制御値ＦＷ
Ｄの算出は必ずしも必要でない。In implementing the first invention, the learning value K
The update of G and the feedback control of the duty ratio SLU are not always necessary, and the feedforward control value FW taking the atmospheric pressure Pa into consideration when implementing the second invention.
The calculation of D is not always necessary.
【００３７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim of the present invention.
【図２】本発明の一実施例であるスリップ制御装置を有
する車両用動力伝達装置の一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a vehicle power transmission device having a slip control device according to an embodiment of the present invention.
【図３】図２の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。FIG. 3 is a diagram illustrating an engagement operation of a clutch and a brake for establishing each shift speed of the automatic transmission of FIG.
【図４】図５と共に、図２のロックアップクラッチをス
リップ制御する油圧回路を示す回路図である。4 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit for slip control of the lockup clutch shown in FIG. 2 together with FIG. 5;
【図５】図４と共に、図２のロックアップクラッチをス
リップ制御する油圧回路を示す回路図である。5 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit for slip control of the lockup clutch of FIG. 2 together with FIG. 4;
【図６】図２の実施例においてロックアップクラッチを
スリップ制御する際の作動を説明するフローチャートで
ある。FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation when slip control is performed on the lockup clutch in the embodiment of FIG.
【図７】図６に従ってスリップ制御が行われるスリップ
制御領域の一例を説明する図である。7 is a diagram illustrating an example of a slip control region in which slip control is performed according to FIG.
【図８】図６のステップＳ２で初期値ＦＷＤＭ，学習値
ＫＧを算出する際のデータマップを説明する図である。FIG. 8 is a diagram illustrating a data map for calculating an initial value FWDM and a learning value KG in step S2 of FIG.
【図９】図６のステップＳ４でフィードフォワード制御
値ＦＷＤを求める際の算出方法を説明する図である。9 is a diagram illustrating a calculation method for obtaining a feedforward control value FWD in step S4 of FIG.
１０：エンジン（機関） １２：トルクコンバータ（流体式伝動装置） ３２：ロックアップクラッチ ５２：コントロールユニット ８４：リニアソレノイドバルブ １３０：大気圧センサ（出力変動検出手段） ステップＳ１〜Ｓ９：スリップ制御手段 ステップＳ３，Ｓ４：係合力変更手段 ステップＳ７：学習制限手段 ステップＳ９：学習手段 10: Engine (engine) 12: Torque converter (fluid type transmission) 32: Lockup clutch 52: Control unit 84: Linear solenoid valve 130: Atmospheric pressure sensor (output fluctuation detection means) Steps S1 to S9: Slip control means Step S3, S4: Engaging force changing means Step S7: Learning limiting means Step S9: Learning means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松原 亨 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toru Matsubara 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Co., Ltd.
Claims (2)
出力を伝達するロックアップクラッチと、 予め定められた標準機関出力状態を基準として所定の制
御パラメータに基づいて定められる係合力で前記ロック
アップクラッチをスリップ係合させるスリップ制御手段
とを備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御
装置において、 実際の機関出力状態が前記標準機関出力状態から変動し
たか否かを検出する出力変動検出手段と、 該出力変動検出手段によって検出された機関出力状態の
変動に応じて、前記スリップ制御手段によるスリップ係
合の係合力を変更する係合力変更手段とを設けたことを
特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御
装置。1. A lock-up clutch that is provided in parallel with a fluid transmission to transmit an engine output, and the lock with an engagement force determined based on a predetermined control parameter based on a predetermined standard engine output state. A slip control device for a vehicle lock-up clutch, comprising: slip control means for slip-engaging an up clutch, and output fluctuation detection means for detecting whether or not an actual engine output state has fluctuated from the standard engine output state. A lockup for a vehicle, further comprising: engagement force changing means for changing an engagement force of slip engagement by the slip control means in accordance with a change in an engine output state detected by the output change detecting means. Clutch slip control device.
出力を伝達するロックアップクラッチと、 予め定められた標準機関出力状態を基準として所定の制
御パラメータに基づいて目標スリップ状態が得られるよ
うに予め設定されたデータマップから、実際の制御パラ
メータの値に応じてスリップ制御の制御量を求め、該制
御量に従って前記ロックアップクラッチをスリップ係合
させるスリップ制御手段とを備えた車両用ロックアップ
クラッチのスリップ制御装置において、 前記ロックアップクラッチの実際のスリップ状態が前記
目標スリップ状態となるように、前記制御パラメータに
対応して前記データマップの制御量を更新する学習手段
と、 実際の機関出力状態が前記標準機関出力状態から変動し
たか否かを検出する出力変動検出手段と、 該出力変動検出手段によって機関出力状態の変動が検出
された場合には、前記学習手段による前記データマップ
の更新を禁止する学習制限手段とを設けたことを特徴と
する車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。2. A lock-up clutch which is provided in parallel with a fluid transmission and transmits an engine output, and a target slip state is obtained based on a predetermined control parameter with reference to a predetermined standard engine output state. A lockup for a vehicle, which is provided with a slip control means for obtaining a control amount of slip control according to the value of an actual control parameter from a data map set in advance and slip-engaging the lockup clutch according to the control amount. In the clutch slip control device, learning means for updating the control amount of the data map in accordance with the control parameter so that the actual slip state of the lockup clutch becomes the target slip state, and the actual engine output Output fluctuation detection means for detecting whether the state has changed from the standard engine output state, Slip of a vehicle lock-up clutch, characterized by further comprising learning limiting means for prohibiting updating of the data map by the learning means when the output fluctuation detecting means detects a change in the engine output state. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17903793A JP2929901B2 (en) | 1993-07-20 | 1993-07-20 | Slip control device for vehicle lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP17903793A JP2929901B2 (en) | 1993-07-20 | 1993-07-20 | Slip control device for vehicle lock-up clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0735232A true JPH0735232A (en) | 1995-02-07 |
| JP2929901B2 JP2929901B2 (en) | 1999-08-03 |
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|---|---|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2929901B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0968271A (en) * | 1995-08-30 | 1997-03-11 | Honda Motor Co Ltd | Lockup control device of automatic transmission |
| JP2007177963A (en) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device for vehicular automatic transmission |
| CN100439770C (en) * | 2005-06-01 | 2008-12-03 | 丰田自动车株式会社 | Control apparatus for vehicle |
-
1993
- 1993-07-20 JP JP17903793A patent/JP2929901B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US7641031B2 (en) | 2005-06-01 | 2010-01-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
| DE102006000263B4 (en) * | 2005-06-01 | 2011-08-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Aichi-ken | Vehicle control unit |
| JP2007177963A (en) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device for vehicular automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2929901B2 (en) | 1999-08-03 |
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