JPH0735156U - 後二軸車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 空車時の発進性を向上する後二軸車両の駆動
装置に関し、機構が簡略、軽重量、且つ低コストで、積
載可能な量を安全に増すために後前軸の荷重配分を減ら
しても、空車時に低摩擦路で発進できる後二軸車両の駆
動装置を提供する。 【構成】 後二軸車両の、後二軸の駆動機構と、後々軸
への駆動力の断続機構とを有する駆動装置において、後
前軸を駆動するデバイダギヤ１２を延長したサブプロペ
ラシャフト２０と、前記サブプロペラシャフトに取り付
けたドライブピニオン２１と、前記ドライブピニオンと
噛合し且つ後々軸のいずれか一方の車輪の軸に連結した
歯車３０と、前記サブプロペラシャフトの途中に設けた
クラッチ装置１７と、を有する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、空車時の発進性を向上する後二軸車の駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の積載重量を安全に増すために、車両の後軸を２軸で構成して車輪に掛か る荷重を分割する後二軸車両が開発されてきた。この後二軸車両は後軸駆動装置 の違いから、後二軸駆動車と後前軸駆動車とに分類される。

【０００３】 前者の後二軸駆動車は後前軸と後々軸との両方に駆動力を伝達する。そのため 駆動車輪の接地面積は大きく、空車時の発進性は良くなる。 また、小型，軽量，且つ低コストな後二軸車両として、後者の後前軸駆動車が 知られている。この後前軸駆動車は後前軸のみに駆動力を伝達する。その機構は 普通の後一軸車両と同様であり、エンジンからの駆動力をクラッチ，トランスミ ッション，プロペラシャフト等を介して後前軸の差動装置に伝達し、且つ後々軸 は自由回転させるもので、機構が簡略である長所を有する。

【０００４】 さらに、実開昭６３─５１８３０号公報記載の「後二軸車両の駆動力伝達装置 」が本考案と同一の実用新案登録出願人によって出願されている。この従来技術 の後軸駆動装置を示す概略側面図を図４に示す。

【０００５】 図４に示す構成において、プロペラシャフト１０とデバイダギヤ１２とを同一 の軸上に接合し、デバイダギヤ１２はアイドルギヤ１３を介して平歯車１４に噛 合する。平歯車１４とドライブピニオン１５とは同軸上に接合し、ドライブピニ オン１５とリングギヤ１６とは噛合し、リングギヤ１６は後前輪の差動装置（図 示せず）を駆動する。デバイダギヤ１２の同軸上にスライディングクラッチ１７ を配設し、スライディングクラッチ１７の軸に出力軸１９を挿入し、且つスライ ディングクラッチ１７の軸内面に有する軸方向の溝と出力軸表面に有する軸方向 の溝とを咬合し、スライディングクラッチ１７をシリンダ１８で伸縮してデバイ ダギヤ１２とスライディングクラッチ１７とを断続する。出力軸１９とサブプロ ペラシャフト２０を軸上に接合し、サブプロペラシャフト２０とドライブピニオ ン２１を軸上に接合し、ドライブピニオン２１とリングギヤ２２とを噛合し、リ ングギヤ２２は後々輪の差動装置（図示せず）を駆動する。

【０００６】 次に動作を示すと、後前軸側はエンジンからの駆動力がプロペラシャフト１０ を介してデバイダギヤ１２を回転し、アイドルギヤ１３と平歯車１４とドライブ ピニオン１５とを介してリングギヤ１６が回転する。リングギヤ１６の回転は後 前輪の差動装置を駆動して後前輪が回転駆動され、車両の推進力となる。

【０００７】 一般走行時に、後々軸側はスライディングクラッチ１７とデバイダギヤ１２が 離れた状態にあるのでエンジンからの駆動力は後々軸側に伝達されず、自由回転 するので後前軸駆動車となる。

【０００８】 雪路等の低摩擦路走行時は、運転者の手動操作によりシリンダ１８にエア圧が 供給されるとシリンダ１８の鉄腕はスライディングクラッチ１７を伸ばし、スラ イディングクラッチ１７とデバイダギヤ１２が緊合し、デバイダギヤ１２の回転 がスライディングクラッチ１７と出力軸１９とサブプロペラシャフト２０，ドラ イブピニオン２１を介してリングギヤ２２に伝達される。リングギヤ２２の回転 は後々輪の差動装置を駆動して後々軸の両輪が回転駆動され、後二軸駆動車とな る。図５は低摩擦路走行時の駆動輪を示す図である。１０はプロペラシャフト、 ２０はサブプロペラシャフト、４０は後前軸の差動装置部、４１は後々軸の差動 装置部、４２，４３は後前輪、４４，４５は後々輪である。図中に斜線で示す後 前輪４２，４３および後々輪４４，４５が低摩擦路走行時の駆動輪である。

【０００９】 以上のように一般走行時は後前軸駆動にすることで後々軸側の駆動力伝達経路 を絶ち、駆動力の伝達ロスを無くして燃費向上を図る。また、雪路等の低摩擦路 走行時は後二軸駆動車にすることで走行性の向上を図る。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、従来の後二軸車両の駆動装置においては、それぞれ以下に既述するよ うな課題があった。

【００１１】 後二軸駆動車はその機構上、エンジンからの駆動力をクラッチ，トランスミッ ション，プロペラシャフト等を介して、後前軸と後々軸との差動装置（以下、サ ードデフ）に伝達し、さらに後前軸の差動装置、および後々軸の差動装置を介し て車輪を駆動する。従って、機構は複雑であり、且つ重量も重く、コストもかか るという課題があった。

【００１２】 また、後前軸駆動車は一軸駆動のために駆動輪の接地面積が小さく、雪路等の 低摩擦路において車輪が空転せずに発進するためには、駆動側の後前輪に充分な 荷重を掛ける必要があり、空車時においても後前軸に大きな荷重が掛かるように 荷重配分をする必要がある。そのため、荷物積載時に後前軸側の荷重余裕が少な く、後二軸にした割には積載できる量が少ない。従って、後前軸駆動車において 積載可能な量を安全に増すために、後々軸へ後前軸の荷重配分を移動することが 要望されてきたが、空車時に後前軸の荷重が足りず、低摩擦路における発進時に 空転して発進不可能になる課題があった。

【００１３】 さらに、前述の実開昭６３─５１８３０号公報記載の従来技術は、低摩擦路走 行時に後々軸の両車輪を駆動するので、両車輪に駆動力を分配するために差動装 置が必要になる。また後々軸への駆動力の伝達を断った状態では、後々輪が自由 回転する際に後々軸の前記差動装置が重い負荷となるので、後々輪と前記差動装 置を切り離すフリーホイール装置（フリーハブとも言う）が必要になり、且つそ の操作は運転者にとっても面倒であった。

【００１４】 上記の事情を背景に、本考案は機構が簡略、軽重量、且つ低コストで、積載可 能な量を安全に増すために後前軸の荷重配分を減らしても、空車時に低摩擦路で 発進できる後二軸車両の駆動装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】

請求項１記載の考案は、後二軸への駆動機構と、後々軸への駆動力の断続機構 とを有する後二軸車両の駆動装置において、後前軸を駆動するデバイダギヤを延 長したサブプロペラシャフトと、前記サブプロペラシャフトに取り付けたドライ ブピニオンと、前記ドライブピニオンと噛合し且つ後々軸のいずれか一方の車輪 の軸に連結した歯車と、前記サブプロペラシャフトの途中に設けたクラッチ装置 と、を有することを特徴とする。

【００１６】 請求項２記載の考案は、後二軸に対するの駆動機構と、後々軸への駆動力の断 続機構とを有する後二軸車両の駆動装置において、プロペラシャフトに取り付け た第１ドライブピニオンと、前記第１ドライブピニオンと噛合し且つ後前軸の差 動装置に連結したリングギヤと、前記第１ドライブピニオンと略対向して前記リ ングギヤと噛合する伝達歯車と、該伝達歯車に取り付けて後々軸側へ延長するサ ブプロペラシャフトと、該サブプロペラシャフトに取り付けた第２ドライブピニ オンと、該第２ドライブピニオンと噛合し且つ後々軸のいずれか一方の車輪の軸 に連結した歯車と、前記サブプロペラシャフトの途中に設けたクラッチ装置と、 を有することを特徴とする。

【００１７】

【作用】

請求項１記載の考案の作用を次に示す。クラッチ装置を継ぐと、デバイダギヤ ，サブプロペラシャフト，ドライブピニオン，および歯車を介して、後々軸のい ずれか一方の車輪が駆動されて、後前軸両輪および後々軸片輪の３輪駆動となる ため、強い発進性能を得る。

【００１８】 また、クラッチ装置を切断すると、後々軸側への駆動力伝達が遮断されて、後 前軸両輪のみの２輪駆動となる。 請求項２記載の考案の作用を次に示す。後前軸は、プロペラシャフト，ドライ ブピニオン１，リングギヤ，および差動装置を介して、駆動される。

【００１９】 後々軸側はクラッチ装置を継ぐと、リングギヤ，伝達歯車，サブプロペラシャ フト，ドライブピニオン，歯車を介して、後々軸のいずれか一方の車輪が駆動さ れて、後前軸両輪および後々軸片輪の３輪駆動となり、強い発進性能を得る。

【００２０】 また、クラッチ装置を切断すると、後々軸側への駆動力伝達が遮断されて、後 前軸両輪のみの２輪駆動となる。

【００２１】

【実施例】

請求項１記載の考案の実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の後軸 駆動装置を示す概略側面図である。

【００２２】 本実施例と実開昭６３─５１８３０号公報記載の従来技術（図４に示すもの） との構成上の相違点について示すと、本実施例においては後々軸の差動装置が無 く、ドライブピニオン２１は歯車３０と噛合し、歯車３０は後々軸のいずれか一 方の車輪の軸に連結する。後々軸の他方の車輪は駆動力伝達機構を有せずに自由 回転する。なお、シリンダ１８に代替して電気で駆動されるソレノイドバルブ３ １を配する。

【００２３】 なお、請求項１記載の考案と本実施例との対応を示すと、後２軸の内の後前軸 の駆動機構はプロペラシャフト１０とデバイダギヤ１２とアイドルギヤ１３と平 歯車１４とドライブピニオン１５とリングギヤ１６と後前軸の差動装置とに対応 し、サブプロペラシャフトはサブプロペラシャフト２０に対応し、ドライブピニ オンはドライブピニオン２１と対応し、歯車は歯車３０と対応し、クラッチ装置 はスライディングクラッチ１７と出力軸１９とソレノイドバルブ３１とに対応す る。

【００２４】 本実施例の動作を示すと、発進時は例えば運転手の手動によるスイッチ操作に よってソレノイドバルブ３１を図中ＯＮ方向に駆動し、スライディングクラッチ １７がデバイダギヤ１２と緊合して駆動力を伝達し、出力軸１９とサブプロペラ シャフト２０とを介してドライブピニオン２１を回転駆動する。ドライブピニオ ン２１は歯車３０を回転駆動し、歯車３０は後々軸のいずれか片方の車輪を駆動 する。従って、発進時は後前軸の両輪と後々軸の片輪による３輪駆動となって、 駆動輪の接地面積が増し、低摩擦路においても安定した発進性が得られる。なお 、前記３輪駆動は発進時のみなので尻振り等の運転性能の低下は許容限度内に収 まる。

【００２５】 図２は本実施例の発進時の駆動輪を示す図である。１０はプロペラシャフト、 ２０はサブプロペラシャフト、４０は後前軸の差動装置部、４６は後々軸のギヤ セット部、４２，４３は後前輪、４４，４５は後々輪である。図中に示す後前輪 ４２，４３および後々軸の片輪４４が発進時の駆動輪である。

【００２６】 図１において、発進直後に前記のスイッチ操作を断つと、例えば、ソレノイド バルブ３１内の付勢力によってソレノイドバルブ３１の鉄腕は図中ＯＦＦ方向に 移動し、後々軸への駆動力伝達を断ち、後前軸のみ駆動される。従って、走行中 は後前軸による２輪駆動となる。

【００２７】 次に、請求項２記載の考案の実施例について詳細に説明する。図３は本実施例 の後軸駆動装置を示す概略側面図である。 本実施例の構成を示すと、プロペラシャフト１０にドライブピニオン３２を同 軸に接合し、ドライブピニオン３２にリングギヤ１６を噛合し、リングギヤ１６ は後前軸の差動装置（図示せず）に駆動力を伝達する。ドライブピニオン３２の おおよそ対向に伝達歯車３３を軸支してリングギヤ１６と噛合し、伝達歯車３３ の同軸上にスライディングクラッチ３４を配設し、スライディングクラッチ３４ の軸に出力軸３５を挿入し、且つスライディングクラッチ３４の軸内面に有する 軸方向の溝と出力軸３５表面に有する軸方向の溝とを噛合し、スライディングク ラッチ３４をソレノイドバルブ３６で伸縮して伝達歯車３３の軸とスライディン グクラッチ３４とを断続する。出力軸３５とドライブピニオン３７を軸上に接合 し、ドライブピニオン３７は歯車３０と噛合し、歯車３０は後々軸のいずれか一 方の車輪に連結する。後々軸の他方の車輪は駆動力伝達機構を有せずに自由回転 する。

【００２８】 なお、請求項２記載の考案と本実施例の対応を示すと、第１ドライブピニオン はドライブピニオン３２と対応し、リングギヤはリングギヤ１６と対応し、伝達 歯車は伝達歯車３３と対応し、サブプロペラシャフトは出力軸３５に対応し、第 ２ドライブピニオンはドライブピニオン３７に対応し、歯車は歯車３０に対応し 、クラッチ装置はスライディングクラッチ３４と出力軸３５とソレノイドバルブ ３６とに対応する。

【００２９】 本実施例の動作を示すと、発進時は例えば運転手の手動によるスイッチ操作に よってソレノイドバルブ３６を図中ＯＮ方向に駆動し、スライディングクラッチ ３４が伝達歯車３３と緊合して駆動力を伝達し、出力軸３５を介してドライブピ ニオン３７を回転駆動する。ドライブピニオン３７は歯車３０を回転駆動し、歯 車３０は後々軸のいずれか片方の車輪を駆動する。従って、発進時は後前軸の両 輪と後々軸の片輪による３輪駆動となって、低摩擦路においても安定した発進性 が得られる。なお、前記３輪駆動は発進時のみなので尻振り等の運転性能の低下 は許容限度内に収まる。

【００３０】 発進直後には前記スイッチ操作を断って、例えば、ソレノイドバルブ３１内の 付勢力によってソレノイドバルブ３４は図中ＯＦＦ方向に移動し、後々軸への駆 動力伝達を断ち、後前軸のみ駆動される。従って、走行中は後前軸による２輪駆 動となる。

【００３１】 なお、前述の各実施例では発進時に３輪駆動に切り換えているが、それに限定 されず、低摩擦路発進など強い発進が必要な時のみ３輪駆動に切り換えても良い ことは勿論である。

【００３２】 さらに、前述の各実施例では３輪駆動の切り換えを手動により行っているが、 それに限定されず、例えば、公知のスピードメータにおいてはトランスミッショ ン等の回転数から車速を検出しているが、公知のマイコン等を用いて、発進時の 前記車速の単位時間当たりの変化（加速度）が所定値以上の場合に駆動輪が空転 していると判断して前記ソレノイドバルブに信号を出力し、３輪駆動に自動で切 り換えてもよいことは勿論である。

【００３３】

【考案の効果】

以上説明したように各請求項記載の考案によれば、 サードデフと後々輪の差動装置が無く、後二軸駆動車および実開昭６３─５１ ８３０号公報記載の従来技術に比べて構造が簡略，軽重量，且つ低コストとなっ た。

【００３４】 また、２輪駆動時に後々輪が自由回転する際の負荷は、後々軸の差動装置が無 いので軽く、実開昭６３─５１８３０号公報記載の従来技術において必要であっ たフリーホイール装置を省略することもできるようになった。

【００３５】 また、発進時に３輪駆動にすることで、後前軸駆動車に比べて低摩擦路におけ る発進性が良くなった。 さらに、積載限度を大きくすることが要望されてきたが、前記の発進性に余裕 ができた分だけ、従来の後前軸駆動車において後前軸寄りであった荷重配分を後 々軸にかけることが可能となり、荷物積載時の後前輪の荷重余裕が大きくなり、 後前軸駆動車に比べて積載限度を安全に大きくすることが可能となった。

【００３６】 なお、請求項２記載の考案によれば、前記の効果に加えて、さらに構成上デバ イダギヤ１２とアイドルギヤ１３と平歯車１４も無いので、より構造が簡略，軽 重量，且つ低コストである。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の実施例の後軸駆動装置を示す図
である。

【図２】請求項１記載の実施例の発進時の駆動輪を示す
図である。

【図３】請求項２記載の実施例の後軸駆動装置を示す図
である。

【図４】従来技術の後軸駆動装置を示す図である。

【図５】従来技術の低摩擦路走行時の駆動輪を示す図で
ある。

【符号の説明】

１０ プロペラシャフト １２ デバイダギヤ １３ アイドルギヤ １４ 平歯車 １５，２１，３２，３７ ドライブピニオン １６ リングギヤ １７，３４ スライディングクラッチ ２０ サブプロペラシャフト ３０ 歯車 ３１，３６ ソレノイドバルブ ３３ 伝達歯車 ４０ 後前軸差動装置部 ４２，４３ 後前輪 ４４，４５ 後々輪 ４６ 後々軸の片輪駆動用ギヤセット部

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 後二軸に対する駆動機構と、後々軸への
   駆動力の断続機構とを有する後二軸車両の駆動装置にお
   いて、 後前軸を駆動するデバイダギヤを延長したサブプロペラ
   シャフトと、 前記サブプロペラシャフトに取り付けたドライブピニオ
   ンと、 前記ドライブピニオンと噛合し且つ後々軸のいずれか一
   方の車輪の軸に連結した歯車と、 前記サブプロペラシャフトの途中に設けたクラッチ装置
   と、 を有することを特徴とする後二軸車両の駆動装置。
2. 【請求項２】 後二軸に対する駆動機構と、後々軸への
   駆動力の断続機構とを有する後二軸車両の駆動装置にお
   いて、 プロペラシャフトに取り付けた第１ドライブピニオン
   と、 前記第１ドライブピニオンと噛合し且つ後前軸の差動装
   置に連結したリングギヤと、 前記第１ドライブピニオンと略対向して前記リングギヤ
   と噛合する伝達歯車と、 該伝達歯車に取り付けて後々軸側へ延長するサブプロペ
   ラシャフトと、 該サブプロペラシャフトに取り付けた第２ドライブピニ
   オンと、 該第２ドライブピニオンと噛合し且つ後々軸のいずれか
   一方の車輪の軸に連結した歯車と、 前記サブプロペラシャフトの途中に設けたクラッチ装置
   と、 を有することを特徴とする後二軸車両の駆動装置。