JPH0734210Y2 - Engine start control mechanism - Google Patents
Engine start control mechanismInfo
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- JPH0734210Y2 JPH0734210Y2 JP4214989U JP4214989U JPH0734210Y2 JP H0734210 Y2 JPH0734210 Y2 JP H0734210Y2 JP 4214989 U JP4214989 U JP 4214989U JP 4214989 U JP4214989 U JP 4214989U JP H0734210 Y2 JPH0734210 Y2 JP H0734210Y2
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- JP
- Japan
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- valve
- engine
- air passage
- bypass air
- main
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- Expired - Lifetime
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- Temperature-Responsive Valves (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、暖気運転時に最適なファーストアイドル空気
量が得られるようにした暖気用空気制御装置を用いて、
エンジンの高温再始動時等の始動性を良好にしたエンジ
ンの始動制御機構に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial field of application] The present invention uses a warm-up air control device capable of obtaining an optimum first idle air amount during warm-up operation.
The present invention relates to an engine start control mechanism that improves startability when the engine restarts at a high temperature.
上述の暖気用空気制御装置の一例として、本出願人が特
願昭62-326194号を以て提案したものがある。As an example of the above-mentioned warm air control device, there is one proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 62-326194.
この装置を第4図により説明すると、吸気胴の吸気通路
1にスロットルバルブ2が配設され、このスロットルバ
ルブ2をバイパスしてその上流側(ベンチュリーの上流
側)と下流側とで吸気通路1に連通する主バイパスエア
通路3が設けられ、この通路3の主絞り4の上流側で分
岐された副バイパスエア通路5は出口の直前の主バイパ
スエア通路3に合流し、又主絞り4より径の小さい副絞
り6が設けられている。副バイパスエア通路5の副絞り
6の下流側にはダイアフラム7によって主バイパスエア
通路3の第一室8と仕切られた第二室9が形成され、こ
のダイアフラム7に連結され且つ主バイパスエア通路3
を開閉せしめるバルブ10は、スプリング11によって主バ
イパスエア通路3を閉鎖せしめる方向に弾圧されてい
る。第二室9の下流側には、進退により副バイパスエア
通路5のシート部5aを開閉し得るニードルバルブ12が配
設されていて、その後端にはスプリング13が接続され、
又先端にはエンジンの冷却水温の上昇につれて右旋する
ように変位するバイメタル14が圧接されている。This device will be described with reference to FIG. 4. A throttle valve 2 is provided in an intake passage 1 of an intake cylinder, and the throttle valve 2 is bypassed to allow the intake passage 1 to be located upstream (upstream of the venturi) and downstream thereof. Is provided with a main bypass air passage 3, and a sub bypass air passage 5 branched upstream of the main throttle 4 of the passage 3 joins the main bypass air passage 3 immediately before the outlet, and from the main throttle 4. A sub diaphragm 6 having a small diameter is provided. A second chamber 9 partitioned by the diaphragm 7 from the first chamber 8 of the main bypass air passage 3 is formed on the downstream side of the sub-throttle 6 of the sub-bypass air passage 5, and is connected to the diaphragm 7 and connected to the main bypass air passage. Three
The valve 10 that opens and closes the valve is elastically pressed by a spring 11 in a direction that closes the main bypass air passage 3. A needle valve 12 that can open and close the seat portion 5a of the sub bypass air passage 5 by advancing and retreating is disposed on the downstream side of the second chamber 9, and a spring 13 is connected to the rear end of the needle valve 12.
Further, a bimetal 14 that is displaced so as to rotate rightward as the temperature of the cooling water of the engine rises is pressed against the tip.
従って、エンジンの冷却水温が低い時にはニードルバル
ブ12とシート部5aとの流路断面積が大きいために副バイ
パスエア通路5の空気流量Qa1が比較的大きく、第二室
9の負圧P2も大きいのでスプリング11の弾力に抗してバ
ルブ10の開弁量が大きくなり、主バイパスエア通路3の
空気流量Qa2が大きくなる。又、冷却水温が高い時には
バイメタル14が右旋変位するために、ニードルバルブ12
とシート部5aとの流路断面積が小さくなり、空気流量Qa
1,負圧P2が小さくなり、空気流量Qa2も減少する。Therefore, when the cooling water temperature of the engine is low, the air flow rate Qa 1 of the sub bypass air passage 5 is relatively large because the flow passage cross-sectional area between the needle valve 12 and the seat portion 5a is large, and the negative pressure P 2 of the second chamber 9 is small. Is also large, the valve opening amount of the valve 10 is increased against the elasticity of the spring 11, and the air flow rate Qa 2 of the main bypass air passage 3 is increased. Further, when the cooling water temperature is high, the bimetal 14 is displaced clockwise, so the needle valve 12
And the flow path cross-sectional area between the seat part 5a and the air flow rate Qa
1 , the negative pressure P 2 becomes smaller, and the air flow rate Qa 2 also decreases.
ちなみに副絞り6を通過する空気流量Qa1は、 但し、B……副絞り6の流路断面積、 Ka……流路係数、 P1……スロットルバルブ上流側圧力、 となり、又主絞り4を通過する空気流量Qa2は、 但し、A……主絞り4の流路断面積、 α……ダイアフラム7にかかるスプリング11の単
位面積当りの荷重、 により決定される。By the way, the air flow rate Qa 1 passing through the sub-throttle 6 is However, B ... flow passage cross-sectional area of the sub-throttle 6, Ka ... flow passage coefficient, P 1 ... Throttle valve upstream pressure, and the air flow rate Qa 2 passing through the main throttle 4 is However, it is determined by A ... Flow passage cross-sectional area of the main throttle 4, α ... Load per unit area of the spring 11 applied to the diaphragm 7.
従って、副絞り6を通過する小空気流量Qa1によって、
主絞り4を通過する大空気流量Qa2を制御することがで
きる。Therefore, by the small air flow rate Qa 1 passing through the sub throttle 6,
The large air flow rate Qa 2 passing through the main throttle 4 can be controlled.
又、エンジン停止時には、スプリング11の弾力によって
バルブ10が主バイパスエア通路3を閉鎖せしめている。Further, when the engine is stopped, the valve 10 closes the main bypass air passage 3 by the elasticity of the spring 11.
ところで、エンジンの作動によって冷却水温は高温にな
るが、エンジン停止時に高温状態で再始動させる場合、
特に外気温が高温の時、エンジンルーム内が非常に高温
となり、マニホールド内にはガソリン蒸気が充満してお
り、そのためにクランキング時に混合気が濃すぎてしま
い、しかもエンジン回転数が低いためにガソリン蒸気の
掃気が迅速に行なわれず、エンジンの始動性が悪いとい
う問題があった。By the way, although the cooling water temperature becomes high due to the operation of the engine, when restarting in a high temperature state when the engine is stopped,
Especially when the outside temperature is high, the engine room becomes very hot and the manifold is filled with gasoline vapor, which causes the mixture to be too rich during cranking, and the engine speed is low. There was a problem that the scavenging of gasoline vapor was not carried out promptly and the startability of the engine was poor.
又、低温始動時には、アイドル開度でクランキングが行
なわれ、エンジンのフリフションが大きいためにエンジ
ン回転数が十分に上がらず、そのために吸入空気流量が
少なく、一方で燃料の霧化が悪いため始動性が悪いとい
う問題があった。Also, at low temperature start, cranking is performed at the idle opening, and the engine speed does not rise sufficiently because the engine friction is large, so the intake air flow rate is small and the fuel atomization is bad. There was the problem of poor startability.
本考案はこのような課題に鑑み、暖気用空気制御装置を
用いてエンジンの高温再始動時及び低温始動時における
始動性を良好にした、エンジンの始動制御機構を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a start control mechanism for an engine, which uses a warm air control device to improve startability during high temperature restart and low temperature start of the engine.
本考案によるエンジンの始動制御機構は、スロットルバ
ルブをバイパスし且つ夫々主絞り及び副絞りを設けた主
及び副バイパスエア通路を配設し、エンジンの冷却水温
に応じて副バイパスエア通路の開度を制御して、両通路
を仕切るダイアフラムに連結され且つ主バイパスエア通
路を開閉し得るバルブの開度を調整し、暖気状態に応じ
た空気流量を供給し得る暖気用空気制御装置を備えたエ
ンジンにおいて、エンジン始動時及びクランキング時に
はバルブを小さく開弁させ且つエンジン完爆時には閉弁
させる程度の弾力を有する弾性部材を、バルブ又は主バ
イパスエア通路に設けたものである。The engine start control mechanism according to the present invention includes a main bypass valve and a sub bypass air passage, which bypass the throttle valve and is provided with a main throttle and a sub throttle, respectively. Engine equipped with a warm air control device that controls the opening of a valve that is connected to a diaphragm that divides both passages and that can open and close the main bypass air passage, and that supplies an air flow rate according to the warm air state. In the above, the elastic member is provided in the valve or the main bypass air passage so as to have an elasticity such that the valve is opened small at the time of engine start and cranking and closed at the time of complete explosion of the engine.
従ってエンジンの高温再始動に際して、エンジン始動時
及びクランキング時には、バルブとシート部との小さな
隙間から空気が流入してマニホールド内に充満している
ガソリン蒸気を掃気すると共に、適正空燃比の混合気が
作られて始動を速め、エンジンの完爆によって弾性部材
の弾力に抗してバルブが閉弁してその後は通常の作動が
行なわれ、又低温始動時には、この隙間からの空気の流
入によってクランキングが軽くなり、エンジン回転数が
上昇して、始動に必要な空気流量が供給されると共に、
所要のマニホールド負圧が確保される。Therefore, when restarting the engine at a high temperature, when starting the engine and cranking, air flows in through a small gap between the valve and the seat to scavenge the gasoline vapor filling the manifold, and at the same time, to mix the air-fuel mixture with the proper air-fuel ratio. Is created to accelerate the start of the engine, the valve is closed against the elastic force of the elastic member due to the complete explosion of the engine, and then normal operation is performed. The ranking becomes lighter, the engine speed rises, and the air flow required for starting is supplied,
The required manifold negative pressure is secured.
以下、本考案の好適な一実施例を第1図乃至第3図に基
づいて説明するが、上述の先行技術と同一部分には同一
符号を用いてその説明を省略する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 3, but the same parts as those of the above-described prior art will be designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
第1図及び第2図は暖気用空気制御装置の主バイパスエ
ア通路3及びバルブ10等を示す要部断面図であり、主バ
イパスエア通路3におけるバルブ10の上流側に第一室8
が構成されている。図中、16はバルブ10に結合された略
三又状の板バネであって、エンジン停止時,始動時及び
クランクング時に各先端部が壁面に当接し、スプリング
11の弾力に抗して、通路3のシート部3aとこのシート部
3aに着座し得るバルブ10の当接部10aとの間に僅かな幅
lの隙間Cが形成され且つエンジン完爆時にはマニホー
ルド負圧によってシート部3aに当接部10aが着座して主
バイパスエア通路3を閉鎖する(第2図参照)程度の弾
力を有している。FIG. 1 and FIG. 2 are cross-sectional views of main parts showing the main bypass air passage 3 and the valve 10 of the warm-up air control device. The first chamber 8 is provided in the main bypass air passage 3 on the upstream side of the valve 10.
Is configured. In the figure, 16 is a substantially three-pronged leaf spring that is connected to the valve 10. When the engine is stopped, started, and cranked, the tips of the leaf springs contact the wall surface,
Against the elasticity of 11, the seat part 3a of the passage 3 and this seat part
A gap C having a slight width 1 is formed between the contact portion 10a of the valve 10 which can be seated on the seat 3a, and the seat portion 3a is seated on the seat portion 3a by the negative pressure of the manifold when the engine is completely detonated. It has elasticity enough to close the passage 3 (see FIG. 2).
本実施例は上述のように構成されているから、エンジン
停止直後の高温状態でエンジンの再始動を行なうと、マ
ニホールド内にガソリン蒸気が充満し、クランキングに
よりマニホールド内に負圧が発生する。そのため暖気用
空気制御装置におけるバルブ10とシート部3aとの隙間C
を空気が流れ、主バイパスエア通路3を介してマニホー
ルドへ供給されるので、マニホールド内のガソリン蒸気
はシリンダーを介して掃気され、同時に一部がエンジン
の始動に適する程度の適正空燃比の混合気となるから、
始動が速められ、迅速にエンジンの完爆が行なわれる。Since the present embodiment is configured as described above, if the engine is restarted in a high temperature state immediately after the engine is stopped, the manifold will be filled with gasoline vapor and a negative pressure will be generated in the manifold due to cranking. Therefore, the clearance C between the valve 10 and the seat portion 3a in the warm-up air control device
Air flows through the main bypass air passage 3 to the manifold, so that the gasoline vapor in the manifold is scavenged through the cylinder, and at the same time, a portion of the mixture has an appropriate air-fuel ratio that is suitable for starting the engine. Therefore,
The start-up is accelerated and the complete explosion of the engine is performed quickly.
完爆によってマニホールド負圧は増大し、バルブ10の下
流負圧も増大するので、バルブ10は板バネ16の弾力に抗
して左方へ移動し、主バイパスエア通路3を閉鎖せしめ
る。そしてその後は板バネ16の弾力に影響されることな
く、エンジン冷却水の温度に応じてニードルバルブ12と
シート部5aとの流路断面積が決定され、副バイパスエア
通路5の空気流量Qa1が決定され、バルブ10の開弁量及
び主バイパスエア通路3の空気流量Qa2が決定され、暖
気状態に応じた追加の空気流量(Qa1,Qa2)が制御され
る。The complete explosion increases the manifold negative pressure and the downstream negative pressure of the valve 10, so that the valve 10 moves to the left against the elastic force of the leaf spring 16 and closes the main bypass air passage 3. After that, the flow passage cross-sectional area between the needle valve 12 and the seat portion 5a is determined according to the temperature of the engine cooling water without being affected by the elasticity of the leaf spring 16, and the air flow rate Qa 1 of the sub bypass air passage 5 is determined. Is determined, the valve opening amount of the valve 10 and the air flow rate Qa 2 of the main bypass air passage 3 are determined, and the additional air flow rate (Qa 1 , Qa 2 ) according to the warmed-up state is controlled.
又、低温始動時には、隙間Cからの空気流がシリンダー
に流入することによってエンジンのクランキングが軽く
なり、エンジン回転数が上昇して始動に必要な空気流量
が供給され、燃料の霧化も向上するので始動性が良好に
なる。Further, at the time of low temperature start, the air flow from the clearance C flows into the cylinder, so that the cranking of the engine becomes lighter, the engine speed increases, the air flow rate necessary for the start is supplied, and the atomization of fuel is also improved. Therefore, the startability is improved.
尚、エンジン完爆後にマニホールド負圧は400mmHg以上
になるから、バルブ10の下流圧力が250mmHg程度でバル
ブ10が主バイパスエア通路3を閉鎖せしめるように、板
バネ16の弾力を設定しておけばよい。Since the manifold negative pressure becomes 400 mmHg or more after the engine complete explosion, the elasticity of the leaf spring 16 should be set so that the valve 10 closes the main bypass air passage 3 when the downstream pressure of the valve 10 is about 250 mmHg. Good.
又、エンジン停止時のバルブ10とシート部3aとの隙間C
の開口面積が広すぎると、低温(特に0℃以下の極低
温)での始動の際に、空気密度が大きいために、クラン
キング時に必要なマニホールド負圧(50mmHg以上)が確
保できなくなってしまう。そのため、クランキング時の
この隙間Cからの空気流量を制限するために、幅lをあ
る程度小さくしておく必要があり、そのように板バネ16
の形状を決定することにより、低温状態でのクランキン
グ時にバルブ10等の各アクチュエータを作動させるのに
必要なマニホールド負圧を確保すると共に、高温再始動
時及び低温始動時におけるエンジンの始動性を良好にす
るのに必要な空気流量を確保することができる。Also, the clearance C between the valve 10 and the seat portion 3a when the engine is stopped
If the opening area of is too large, the manifold negative pressure (50 mmHg or more) required during cranking cannot be secured due to the large air density when starting at low temperature (especially extremely low temperature of 0 ° C or less). . Therefore, in order to limit the air flow rate from this gap C during cranking, it is necessary to make the width 1 small to some extent.
By determining the shape of, the manifold negative pressure required to operate each actuator such as the valve 10 during cranking at low temperature is ensured, and the engine startability at high temperature restart and low temperature start is improved. It is possible to secure the air flow rate required for goodness.
例えば排気量が1.3〜1.5lのエンジンでは、隙間Cの面
積がφ4〜φ6cm相当の円の面積と同一であることが好
ましく、このため主バイパスエア通路3のシート部3aの
シート径がφ10cmであるとすれば、隙間Cの幅lを0.4
〜0.6cmとすればよい。For example, in an engine with a displacement of 1.3 to 1.5 liters, it is preferable that the area of the gap C is the same as the area of a circle corresponding to φ4 to φ6 cm. Therefore, the seat diameter of the seat portion 3a of the main bypass air passage 3 is φ10 cm. If there is, the width l of the gap C is 0.4
It should be ~ 0.6 cm.
上述のように本実施例によれば、エンジンの高温再始動
時及び低温始動時における始動性を良好にすることがで
きる。又、低温始動の際、クランキング時に各アクチュ
エータを作動させるのに必要なマニホールド負圧を確保
できる。As described above, according to this embodiment, it is possible to improve the startability when the engine is restarted at a high temperature and when the engine is restarted at a low temperature. In addition, at the time of cold start, it is possible to secure the manifold negative pressure required to operate each actuator during cranking.
尚、本実施例では板バネ16をバルブ10に固定したが、主
バイパスエア通路3に固定してその先端部によってバル
ブ10を押圧し、エンジン始動時及びクランキング時に隙
間Cを形成せしめるようにしてもよい。Although the leaf spring 16 is fixed to the valve 10 in the present embodiment, the leaf spring 16 is fixed to the main bypass air passage 3 so that the tip portion of the leaf spring 16 presses the valve 10 to form the gap C at the engine start and cranking. May be.
上述の如く本考案に係るエンジンの始動制御機構によれ
ば、暖気用空気制御装置の主バイパスエア通路を開閉せ
しめるバルブに、エンジン始動時及びクランキング時に
はこのバルブを小さく開弁させ且つ完爆時には閉弁させ
る程度の弾力を有する弾性部材を設けたから、高温再始
動時及び低温始動時における始動性を良好にすることが
できる。又、低温始動の際、クランキング時に必要なマ
ニホールド負圧を確保することもできる。As described above, according to the engine start control mechanism of the present invention, the valve that opens and closes the main bypass air passage of the warm air control device is opened small at the time of engine start and cranking, and at the time of complete explosion. Since the elastic member having elasticity enough to close the valve is provided, it is possible to improve the startability during high temperature restart and low temperature restart. Further, at the time of low temperature starting, it is possible to secure the manifold negative pressure necessary for cranking.
第1図及び第2図は本考案による始動制御機構の一実施
例を示すものであって、夫々バルブの開弁状態及び閉弁
状態を示す要部断面図、第3図は板バネの平面図、第4
図は暖気用空気制御装置の概略断面図である。 2……スロットルバルブ、3……主バイパスエア通路、
4……主絞り、5……副バイパスエア通路、6……副絞
り、7……ダイアフラム、10……バルブ、16……板バ
ネ。1 and 2 show an embodiment of a starting control mechanism according to the present invention, which is a cross-sectional view of a main part showing a valve open state and a valve closed state, respectively, and FIG. 3 is a plane view of a leaf spring. Figure, 4th
The figure is a schematic cross-sectional view of a warm-up air control device. 2 ... Throttle valve, 3 ... Main bypass air passage,
4 ... Main throttle, 5 ... Sub bypass air passage, 6 ... Sub throttle, 7 ... Diaphragm, 10 ... Valve, 16 ... Leaf spring.
Claims (1)
側及び下流側で吸気通路に連通する主及び副バイパスエ
ア通路に、夫々主絞り及び副絞りを設け、主バイパスエ
ア通路の開閉を制御するバルブが連結されたダイアフラ
ムによって主及び副バイパスエア通路を仕切ると共に、
エンジンの冷却水温に応じて開度が制御される副バイパ
スエア通路の空気流量に応じて、前記バルブの開度を制
御するようにした暖気用空気制御装置を備えたエンジン
において、エンジン始動時及びクランキング時には前記
バルブを小さく開弁させ且つエンジン完爆時には閉弁さ
せる程度の弾力を有する弾性部材を前記バルブ又は主バ
イパスエア通路に設けたことを特徴とする始動制御機
構。1. A valve for controlling opening and closing of a main bypass air passage by providing a main throttle and a sub-throttle, respectively, in a main bypass air passage and a sub bypass air passage that bypass the throttle valve and communicate with the intake passage on the upstream side and the downstream side, respectively. The main and sub bypass air passages are partitioned by the diaphragm connected to
In an engine equipped with a warm air control device that controls the opening of the valve according to the air flow rate of the sub-bypass air passage whose opening is controlled according to the cooling water temperature of the engine, A starting control mechanism comprising an elastic member provided in the valve or the main bypass air passage, the elastic member having such an elasticity that the valve is opened small during cranking and closed when the engine is completely detonated.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4214989U JPH0734210Y2 (en) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | Engine start control mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4214989U JPH0734210Y2 (en) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | Engine start control mechanism |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02132851U JPH02132851U (en) | 1990-11-05 |
JPH0734210Y2 true JPH0734210Y2 (en) | 1995-08-02 |
Family
ID=31553434
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4214989U Expired - Lifetime JPH0734210Y2 (en) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | Engine start control mechanism |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0734210Y2 (en) |
-
1989
- 1989-04-11 JP JP4214989U patent/JPH0734210Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH02132851U (en) | 1990-11-05 |
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