JPH07334797A

JPH07334797A - 荷運搬車両のルート・ダイヤ決定装置

Info

Publication number: JPH07334797A
Application number: JP12640594A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Ken; 隆弘研; Kazuo Suzuki; 一夫鈴木; Kinichiro Tanaka; 謹一郎田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-06-08
Filing date: 1994-06-08
Publication date: 1995-12-22

Abstract

(57)【要約】【目的】複数出荷地点から複数入荷地点へ荷を運搬す
るに際し、最低必要な納入回数の要件を満たし、しかも
積載率の良いルートを混載の可能性を加味したうえで決
定する。【構成】出荷地点Ｆと入荷地点Ｔの組合せについて荷
量を集計し、運搬能力と集計された荷量から運搬回数を
算出し、最低運搬回数と比較し、前者が後者未満なら入
荷地点を同じくして出荷地点を異にする組合せについて
検討を加えてゆく。逆に出荷地点を同じくして入荷地点
を異にする組合せについて検討してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車生産系と
いった大規模生産系における物流の合理化技術に関す
る。例えば自動車生産系では、図１に例示するように、
エンジン工場Ｆ１がエンジンを出荷し、ミッション工場
Ｆ２がミッションを出荷するなど極めて多くの出荷地点
が存在している。また同一のエンジンが第１工場Ｔ１に
入荷されたり第２工場Ｔ２に入荷されるなど、入荷地点
も複数存在している。そして出荷地点Ｆ１，Ｆ２…と入
荷地点Ｔ１，Ｔ２…の間は、荷運搬車両、例えばトラッ
ク等で荷物が運搬される。しかも、その荷の大部分は物
流在庫を抑えるために、１日のうちに複数回にわけて運
搬されている。この場合、とくに、荷運搬車両の積載率
が高いこと、荷運搬車両の稼動率（回転効率）が高いこ
と、入荷地点に荷運搬車両が集中して到着しないことと
いったことが好ましい。本発明はこの要請に応えて、合
理的なルートや合理的な運搬ダイヤが決定される技術を
提案するものである。

【０００２】

【従来の技術】どこからどこへ何をいつ運搬するかを示
す情報が多数与えられたときに、どの車両にどの運搬を
担当させるかを決定するために、特開平３−３７７６１
号公報に開示されている技術が提案されている。この技
術は出荷地点と入荷地点によって１つのトリップを作成
し、そのトリップをトラックの一台一台に割付けてゆく
手法を採用する。そして割付け可能な候補を全部算出
し、すべての候補について評価してゆき、最適評価値を
もたらす割付けに基づいて運搬計画を決定する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この手法では、トリッ
プとトラックが１：１に割付けられ、混載を前提とした
ルートが算出されない。ここでいう混載とは、一台の荷
運搬車両が２以上の出荷地点で荷を積んだあとに一つの
入荷地点に運搬することやあるいは一台の荷運搬車両が
２以上の入荷地点に荷を運搬することをいう。この混載
を考慮に入れないと、積載率の向上が図れないし、また
稼動率も充分に向上させることができない。しかるに従
来の技術では、混載しないという前提のなかで好ましい
運搬計画を立案するにすぎない。より合理的な計画を決
定するためには混載を前提としなければならない。

【０００４】本発明の一つの課題は、混載の可能性を検
討したうえで最適な運搬計画が算出される装置を実現し
ようとするものである。他の一つの課題は、入荷地点に
おいて荷運搬車両や荷降作業が集中することのない運搬
計画が算出される装置を実現しようとするものである。
さらに他の一つの課題は、稼動時間や休憩時間をそれぞ
れに異にする出荷地点ごとの特性を加味したうえで、好
ましい納品スケジュールが得られるダイヤが算出される
装置を実現しようとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の一つの手段は、
図１に模式的に示されているように、複数の出荷地点Ｆ
１，Ｆ２…から複数の入荷地点Ｔ１，Ｔ２…へ複数の荷
運搬車両で荷を運搬する荷運搬車両群のルート決定装置
であり、荷ごとにどの出荷地点Ｆからどの入荷地Ｔ点へ
どれだけの荷量Ｖを運搬するかを示す情報に基づいて、
出荷地点Ｆと入荷地点Ｔの組合せ（Ｆ，Ｔ）ごとに総荷
量ＶＴを算出する第１手段１１と、入荷地点Ｔを同じく
して出荷地点Ｆを異にする組合せを入力する第２手段１
２と、前記第２手段１２で入力された組合せについて、
前記第１手段で算出された総荷量を集計する第３手段１
３と、前記第２手段で入力された組合せについて最低運
搬回数の最大値を算出する第４手段１４と、荷運搬車両
の運搬能力を入力する第５手段１５と、前記第３手段で
集計された総荷量と前記第５手段で入力された運搬能力
とから運搬回数を算出する第６手段１６と、前記第６手
段で算出された運搬回数と前記第４手段で算出された最
低運搬回数とを比較する第７手段１７とを備え、前記第
７手段で前者が後者以上とされたときには前記第２手段
１２で入力された組合せに基づいてルートを決定し、前
者が後者未満とされたときには前記第２手段で新たな組
合せが再度入力されることを特徴とする荷運搬車両のル
ート決定装置で解決される。

【０００６】

【作用】第１手段１１では、荷ごとに与えられている運
搬情報、すなわちその荷（品番）をどの出荷地点Ｆから
どの入荷地点Ｔへどれだけの荷量Ｖを運搬するかを示す
情報に基づいて、出荷地点Ｆと入荷地点Ｔの組合せ
（Ｆ，Ｔ）ごとに総荷量ＶＴが算出される。例えば品番
１の荷が出荷地点Ｆ１から入荷地点Ｔ１へ１ｍ³運搬さ
れ、品番２の荷も出荷地点Ｆ１から入荷地点Ｔ１へ２ｍ
³運搬される場合、出荷地点Ｆ１から入荷地点Ｔ１に運
搬される総荷量は１ｍ³＋２ｍ³＝３ｍ³となる。

【０００７】第２手段１２は、入荷地点を同じくして出
荷地点を異にする組合せを入力する。この場合、便宜的
に１つの出荷地点と１つの入荷地点で決定されるものも
１つの組合せとする。図１は、最初に（Ｆ１，Ｔ１）と
いう組合せが入力された場合を例示しており、以後この
例示の場合について説明を進めていく。

【０００８】第２手段１２で１つの組合せが入力される
と、第３手段１３で総荷量が集計される。今第２手段で
（Ｆ１，Ｔ１）の組合せが入力されていれば、（Ｆ１→
Ｔ１）の総荷量が集計値とされ、（Ｆ１，Ｔ１）と（Ｆ
２，Ｔ１）の組合せが入力されていれば、（Ｆ１→Ｔ
１）と（Ｆ２→Ｔ１）の各総荷量の合計で集計値とされ
る。後者の場合には、Ｆ１→Ｆ２→Ｔ１あるいはＦ２→
Ｆ１→Ｔ１の順でルートが選ばれたときにＴ１に運搬さ
れる合計総荷量が集計される。

【０００９】さて第４手段１４は最低納入回数を算出す
る。例えば第２手段１２で（Ｆ１，Ｔ１）が入力されて
おり、Ｆ１→Ｔ１間は品番１の荷と品番２の荷が運搬さ
れる場合に、品番１の荷は１日あるいは１直といった稼
動単位毎に最低４回納入され、品番２の荷は最低６回納
入される必要がある場合、その最低運搬回数のうちの最
大値（この例の場合、６回）が算出される。同様に第２
手段１２で（Ｆ１，Ｔ１）と（Ｆ２，Ｔ１）の組合せが
入力されており、Ｆ１→Ｔ１の最低運搬回数が８回でＦ
２→Ｔ１の最低運搬回数が９回であれば、その最大値
（この場合、９回）が算出される。

【００１０】第５手段１５は荷運搬車両の運搬能力を入
力する。第６手段１６は、第３手段で集計された総荷量
の集計値（ＶＴＴ）と前記第５手段で入力された運搬能
力から運搬回数を算出する。ここで運搬回数は［集計値
／運搬能力］の式で算出される。ここで［］は切り上
げた整数値を示している。第７手段１７は、第６手段で
算出された回数と第４手段で算出された最低運搬回数と
を比較する。

【００１１】前者が後者以上であれば第２手段で指定し
た組合せに基づいてルートを決定する。例えば第２手段
で（Ｆ１，Ｔ１）が入力され、（Ｆ１，Ｔ１）の運搬回
数が（Ｆ１，Ｔ１）の最低運搬回数以上であれは、Ｆ１
→Ｔ１のルートが決定される。一方、前者が後者未満で
あれば、例えば第２手段で（Ｆ１，Ｔ１）が入力されて
おり、第６手段で算出されたＦ１→Ｔ１間の運搬回数が
（Ｆ１，Ｔ１）の最低運搬回数未満のときは、第２手段
で新たな組合せが再入力される。

【００１２】図１は、第２手段１２で、入荷地点を同じ
くして出荷地点を異にする（Ｆ１，Ｔ１）と（Ｆ２，Ｔ
１）の組合せが再入力された場合を示している。そして
この新たな組合せについて、第３手段１３以後の手段が
作用する。この結果、（Ｆ１，Ｔ１）間で運搬している
と、最低運搬回数の要請が満せないところ、（Ｆ１，Ｔ
１）と（Ｆ２，Ｔ１）の組合せで運搬すると、すなわち
Ｆ１とＦ２で混載してＴ１に運搬するようにすると、最
低運搬回数の要請が満せるようになる。なお図１は、
（Ｆ１，Ｔ１）と（Ｆ２，Ｔ１）の組合せを再入力した
結果、第７手段１７で運搬回数が最低運搬回数以上とな
った例を例示しているが、運搬回数が最低運搬回数以上
にならなければ、混載の組合せを再度入力して第３手段
以下を再度作動させる。

【００１３】このようにして、出荷地点で混載すること
で、最低運搬回数を満すことのできるルートが見出され
る。しかも第６手段で算出される運搬回数は必要最小限
であり、積載率も高く維持される。

【００１４】

【課題を解決するための他の手段】この手段では、図１
で模式的に示されるルート決定装置において、第２手段
２２を出荷地点を同じくして入荷地点を異にする組合せ
を入力する手段としている（図２参照）。

【００１５】

【作用】このようにすると、図１の装置では出荷地点で
混載するルートが決定されるのに対し、図２の装置によ
ると一つの出荷地点から２以上の入荷地点に向けた荷を
混載するルートが決定される。なお第１の装置と第２の
装置を１つの装置に統合することも可能であり、このよ
うにすると、複数の地点で荷を積み、複数の地点で荷を
降ろす混載をも加味したうえで、運搬ルートが計画され
る。

【００１６】

【課題を解決するための他の手段】この装置ではさらに
第８手段が付加されており、その第８手段は第７手段ま
でで決定されたルートに対して入荷地点への到着時刻を
付与する。この際に、その第８手段は荷運搬車両の到着
頻度が均一となる到着時刻を付与する。

【００１７】

【作用】この手段を備えた装置によると、各ルートに対
してそれがいつ入荷地点に到着するべきかを示す情報が
付与され、ルートと到着時刻が決定される。

【００１８】

【課題を解決するための他の手段】この装置ではさらに
第９〜第１１手段が付加されている。すなわち第８手段
までで構成されている荷運搬車両のルートと到着時刻の
決定装置に、荷運搬車両毎に、到着時刻とルートと荷降
時間とからその荷運搬車両が入荷地点に滞在する時間を
算出する第９手段と、前記第９手段の算出結果に基づい
て時刻ごとに入荷地点に滞在する荷運搬車両の台数を算
出する第１０手段と、前記第１０手段の算出結果をグラ
フ表示する第１１手段と、前記第１１手段で表示される
グラフを参照して前記第８手段で付与された到着時刻を
修正する第１２手段とが付加されている。

【００１９】

【作用】この装置によると、いつ何台の荷運搬車両が入
荷地点に集っているかを事前に知ることが可能となり、
これが偏っていれば、到着時刻が修正され、偏りが分散
される。このようにして、入荷地点に到着した荷運搬車
両が入荷地点の混雑に巻込まれて運搬が遅れるといった
ことのない到着時刻計画が決定される。

【００２０】

【課題を解決するためのさらに他の手段】この手段に係
わる装置では、決定されたルートと到着時刻と出荷地点
の稼動条件から、荷運搬車両の運行ダイヤを演算する装
置が設けられている。この装置は出荷先ごとに設けられ
ている。ここでいう出荷先とは同一の稼動条件で稼動し
ている出荷地点の集合をいう。

【００２１】

【作用】前記第１〜第８手段、好ましくは第１〜第１１
手段を備えている装置によって、どのルートを通って何
時に入荷地点に到着するべきかが決定される。そしてそ
の決定を実現するために、例えば荷積み時間や走行時間
を加味して、その運搬車両の運行ダイヤが演算される。
このとき出荷先ごとにその条件が一致しない。例えば休
憩時間や稼動時間が出荷先ごとに異なっていることがあ
る。この装置では出荷先ごとにダイヤが演算されるため
に、出荷先の稼動条件に従ったうえで、決定された到着
時刻に入荷地点に到着する運行ダイヤが演算される。

【００２２】

【課題を解決するためのもう一つの手段】なお出荷先毎
に演算された運行ダイヤが入荷先の側で一元的に記憶さ
れていることが好ましい。この手段はこの要請に応える
ものであり、出荷先ごとに演算されたダイヤを全荷運搬
車両について一元的に記憶するダイヤ情報ファイルが設
けられている。

【００２３】

【作用】このファイルに全ダイヤが集約されており、計
画の検討や修正が著しく明確化される。

【００２４】

【実施例】図３は、本装置を構成するシステム構成を示
している。図中３２はメインコンピュータを示し、入荷
先の本社に置かれている。図中３３は社内ネットワーク
を示し、これを介して各工場に置かれている工場コンピ
ュータ３５…に接続されている。図中３４は通信ネット
ワークを示し、これを介して各出荷先ごとに置かれてい
るサプライヤコンピュータ３６に接続されている。各コ
ンピュータ３２，３５，３６には入出力装置３１，３
７，３８が接続されている。メインコンピュータ３２に
はデータベース３９が付設されており、各種データが記
憶されている。

【００２５】図４はデータベース３９に購入計画として
記憶されている情報を示し、この情報には荷（品番）ご
とに、その荷をどの出荷地点Ｆからどの入荷地点Ｔへ１
日あたりどれだけの荷量を購入するかを示している。こ
の購入計画はメインコンピュータ３２によって月次の生
産計画に基づいて算出されるものであり、毎月毎月変動
する。なお荷量は体積のほか、重量（ｔ／日）でも与え
られている。

【００２６】この購入計画では図４の(1) と(2) に示す
ように、品番が変われば、出荷地点と入荷地点が等しく
とも別のデータとして扱われ、(3) と(4) に示すよう
に、入荷地点が変われば他が等しくとも別のデータとし
て扱われ、また(5) と(6) に示すように、出荷地点が変
われば他が等しくても別のデータとして扱われる。また
入荷地点や出荷地点は工場単位にすることもできるし、
各工場に複数の入出荷場があれば、各入出荷場ごとに入
荷地点や出荷地点をとってもよい。

【００２７】本実施例の場合、各工場間の運搬ルートと
運行ダイヤを決定することを目的としており、工場単位
に入荷地点、出荷地点としている。工場内の入出荷場間
の運搬ルート等を定めるときには入出荷場ごとに出荷地
点や入荷地点とする。

【００２８】図４に示す購入計画に基づいて、メインコ
ンピュータ３２は出荷地点と入荷地点の組合せごとに総
荷量を算出する。例えば図４の(1) と(2) に示すよう
に、Ｆ１→Ｔ１間にＡ１とＡ２の荷が運搬されるときに
は、Ａ１の荷量とＡ２の荷量を合計してＦ１→Ｔ１間の
総荷量を算出する。このようにして算出される総荷量の
データは図５に示すＦ−Ｔ荷量としてメインコンピュー
タ３２のＲＡＭに記憶される。

【００２９】このようにして算出されたＦ，Ｔ荷量は図
６の形式で入出力装置３１に表示され、オペレータに総
荷量が知らされる。図６は図５のＦ，Ｔ荷量をマトリク
ス形式で表現したものであり、横方向にチェックしてい
くと、１つの入荷地点についてどの出荷地点からどれだ
けの総荷量が運搬されるかが一目で認識できる。図８は
この装置による処理内容を示しており、上記の処理はス
テップ８１で実行される。

【００３０】さて図３のデータベースには、最低運搬回
数のデータが記憶されている。この最低運搬回数は図４
の購入計画の１つ１つに付与されている。図４は、Ａ１
の荷がＦ１からＴ１へ１直あたりＢ１ｍ³運搬されるこ
とを示している。この場合、入荷地点Ｔ１の収容スペー
スによっては、一度にＢ１ｍ³運搬されると収容できな
いことがある。そこでＢ１³を最低でも２回にわけて運
搬する必要があるとか３回にわけて運搬する必要がある
といったことが生じる。ここでいう最低運搬回数とはこ
の意味であり、これはデータベース３９に記憶されてい
る。

【００３１】今図４の(1) と(2) に示すように、Ｆ１→
Ｔ１間で品番Ａ１とＡ２が運搬され、Ａ１の最低運搬回
数がＤ１であり、Ａ２の最低納入回数がＤ２である場
合、Ｆ１とＴ１間の最低運搬回数はＤ１とＤ２の最大値
となる。例えばＤ１＜Ｄ２である場合にＤ１を最低運搬
回数とすると、Ａ２の荷が収容しきれなくなるからであ
る。図５のＦ−Ｔ荷量の表中、右欄の最低運搬回数はこ
のようにして算出されたものである。なおこの処理はメ
インコンピュータ３２で実行される。

【００３２】図８のステップ８２はオペレータが入出力
装置３１を使用して混載可能なグループを指定する。例
えば出荷地点Ｆ１とＦ２は近接し、Ｆ３が遠く離れてい
ると、Ｆ１とＦ２は１つのグループとしＦ３は他のグル
ープとされる。同様に入荷地点Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３が近接
し、Ｔ４，Ｔ５が近接し、Ｔ１〜Ｔ３とＴ４〜Ｔ５が遠
く離れていると、Ｔ１とＴ２とＴ３で１つのグループと
し、Ｔ４とＴ５で他のグループとする。

【００３３】図８のステップ８３はオペレータが入出力
装置３１に表示されている図６の表から、荷量の大きい
ＦとＴを指定する処理を示している。最初はＦとＴを１
つ指定し（この場合混載しない）、次に後述のステップ
９６で入荷地点を同じくして出荷地点を異にする組合せ
（この場合混載する）を検討する。これについては後述
する。

【００３４】さて図８のステップ８３でＦとＴが指定さ
れると、次にオペレータが入出力装置３１から車種を指
定する。このときオペレータはデータベース３９に記憶
されている車両情報を参照する。ここでいう車種とは運
搬能力の相違を示しており、例えば４トン車とか２トン
車といった車種が指定される。

【００３５】ステップ８３でＦとＴが指定され、ステッ
プ８４で車種が指定されると、次にステップ８５で運搬
回数が算出される。例えばステップ８３でＦ１とＴ１が
指定されると、図５ないし図６からその総荷量がＣ１，
１であることがわかることからその総荷量Ｃ１，１を車
両の運搬能力で除して運搬回数を算出する。この場合小
数点以下は切り上げて運搬回数を算出する。なお重量の
面から計算した運搬回数の方が多ければ、多い方の値を
運搬回数とする。

【００３６】このようにして算出された運搬回数は、ス
テップ８２で指定されたＦとＴ間の最低運搬回数と比較
される。前者が後者未満なら最低運搬回数の要請が満足
されないため、ステップ８７で車種変更の余地があるか
否か検討する。より小型な車種への変更が可能であれば
ステップ８４に戻り、小型車種に再指定したあと同様の
処理を繰返す。車種変更の余地がなければステップ９６
に進んで混載の可能性を検討する。これについては後述
する。

【００３７】さて今ステップ８６で運搬回数≧最低運搬
回数となると、ステップ８３で指定したＦとＴ間で運搬
すると最低運搬回数の要請が満されることがわかる。こ
の場合はステップ８８で積載率を求める。ここで積載率
は実際の荷量を運搬可能な荷量で除した値であり、１台
あたりの運搬可能荷量に運搬回数を乗じた値（これが運
搬可能な荷量となる）で実際の荷量を除して求められ
る。

【００３８】ステップ８８で算出された積載率はステッ
プ８９で検討される。ここでは積載率が低すぎるか許容
範囲内にあるかを判別し、低すぎればステップ９６に進
む。積載率が許容範囲内であると、次にステップ９０で
順序を指定する。今の例ではステップ８３でＦ１→Ｔ１
が指定されており、順序は一義的に決まる。しかるに後
述のステップ９６によって、Ｆ１→Ｔ１，Ｆ２→Ｔ１と
いった組合せが入力されることがあり、この場合にはＦ
１→Ｆ２→Ｔ１とＦ２→Ｆ１→Ｔ１の２つの順序が選択
可能である。この場合はオペレータが入出力装置３１か
らＦ１→Ｆ２→Ｔ１かＦ２→Ｆ１→Ｔ１かを指定する。

【００３９】さてステップ９０まででどこからどこへ運
搬するかが決定されると、サイクルタイムが算出される
（ステップ９１）。このときはＦとＴが決まっているた
めに、その荷の種類も決まっており、その荷の荷積時間
及び荷降時間がわかる。またどこからどこへ運搬するか
もわかっていることから、この間の走行時間もわかる。
なおこれらの数字は予めデータベース３９に記憶されて
おり、過去の実績によって定められている。

【００４０】サイクルタイムが算出され（ステップ９
１）、納入回数が算出されると（ステップ８５）、延べ
時間がサイクルタイムに納入回数を乗ずることで算出さ
れる。そしてそれをトラックないし荷運搬車両の１直あ
たりの稼動時間で除することで、必要な荷運搬車両の台
数が算出される（ステップ９２）。台数は整数である
が、ステップ９２では小数点まで求める。

【００４１】このようにして求められた台数が例えば
１．１とか２．１といったようにその端数が小さい場
合、ステップ９３がＹＥＳとなり、ステップ９４が実行
される。この場合は、何かを修正することで台数を１以
下、あるいは２以下にできる可能性がある場合であり、
ステップ９４ではその可能性を検討する。具体的には荷
積手順や荷降手順の改良等によってサイクルタイムを短
縮する余地がないかどうか、稼動時間の修正で端数をな
くせないかといった修正を検討する。そして修正後にス
テップ９０以後をやり直し、これで端数をなくせるか否
かを検討する。

【００４２】台数が例えば１．３〜１．７といった数と
なったとき、０．３台分の修正は困難なことからステッ
プ９３は実行しない。変わってステップ９５がイエスと
なってステップ９６が実行される。これは必要な台数が
荷量に比して中途半端であることを意味しており、台数
の増加を必要としない範囲でさらに余分の荷の運搬が可
能であることを意味している。この場合は、混載の可能
性を検討する。

【００４３】さてステップ９２で算出された台数が例え
ば１．９とか２．９といった数になると、ステップ９５
がノーとなる。この場合は、必要な台数と荷量がほぼ対
応している場合に対応し、このときは小数点以下を繰上
げて実際の台数とする（ステップ９７）。そして次にス
テップ９８で稼動率を演算する。稼動率は延運搬時間を
延稼動時間で除したものであり、前者はサイクルタイム
×運搬回数、後者は稼動時間×台数で求められる。この
場合、ステップ９５がノーの場合であることから、台数
と荷量がほぼ見合っており、高い稼動率が算出される。

【００４４】さてステップ８３で指定されたＦとＴにつ
いて、最低運搬回数の要件を満たし（ステップ８６）、
積載率の要件を満たし（ステップ８９）、稼動率の要件
を満していると（ステップ９５）、ＦとＴ間で運搬すれ
ばよいということが確認されることから、それで１つの
ルートを決定し、図５，６のＦ−Ｔ荷量からそのデータ
を除去する（ステップ９９）。

【００４５】さてステップ８３で指定したＦとＴ間で
は、車種を変更しても最低運搬回数の要請を満たすこと
ができないとき、高い積載率が得られないとき、あるい
は台数と荷量がマッチせず高い稼動率が得られないとき
にはステップ９６で混載候補を指定する。

【００４６】この場合、入荷地点（例えばＴ１）を同じ
くして出荷地点を異にする組合せ（例えばＦ１→Ｔ１，
Ｆ２→Ｔ１）をオペレータが指定する。この場合この組
合せについて図５，６のＦ−Ｔ荷量が集計され、その集
計値に基づいてステップ８４以下の処理が再度実行され
る。またＦ１→Ｔ１の最低運搬回数とＦ２→Ｔ１の最低
運搬回数の最大値で最低運搬回数とされる。この場合、
Ｆ１→Ｆ２→Ｔ１ないしＦ２→Ｆ１→Ｔ１のルートをと
ることによって、最低運搬回数の要請が満され、満足の
ゆく積載率と稼動率が得られると、ステップ９９にまで
進み、一方どこかでうまくゆかないと再度ステップ９６
に戻る。これを繰返すうちに混載の可能性を考慮にいれ
たうえで、最適のルートが決定される。なお図８のステ
ップ９６では、ステップ８２で指定されたグループ内で
混載の可能性が検討される。

【００４７】またこの実施例の場合、図９の(1) に示す
ように、まず混載しないルートについて検討し（これは
図８のステップ８３に対応する）、次にステップ９６で
混載の可能性を検討する。このとき、図９の(2) に示す
ように、まず入荷地点を同じくして出荷地点を異にする
組合せについて検討し、それで良いルートが得られない
ときには図９の(3) に示すように、出荷地点を同じくし
て入荷地点を異にする組合せについて検討し、最後に複
数の出荷地点と複数の入荷地点の組合せについて検討す
る。

【００４８】この実施例の場合、図９(2) の検討が可能
であることによって請求項１の発明を具現化しており、
図９(3) の検討が可能であることによって請求項２の発
明を具現化している。

【００４９】図１０〜図１４は前記した処理手順によっ
て得られる結果の一例を示している。まず図１０は図６
に対応するＴ別のＦ−Ｔ荷量の一例を示している。また
図１０は図７に対応するＴ別の最低納入回数を示してい
る。そして図１２は車種別の運搬能力を示している。

【００５０】さてまず図８のステップ８３で、最大荷量
を持つＦとＴ、この場合Ｆ１−Ｔ１の２２．６が指定さ
れる（図１３の１３１と１３２）。次にステップ８４で
この場合４トン車が指定される。するとステップ８５で
運搬回数が算出される（図３の１３３）。算出された回
数（この場合５回）はＦ１−Ｔ１間の最低運搬回数（図
１１参照）と比較される（図８のステップ８６、図１３
の１３４）。この場合、ステップ８６で算出された運搬
回数が最低運搬回数であり、ステップ８８以後の処理が
実行される。

【００５１】そこでステップ８８で積載率が算出される
（図１３の１３５）。この例の場合９０．４％となり、
これは良好な積載率であり、ステップ８９がイエスとな
る。そしてステップ９０で順序の指定がなされるが、こ
の場合Ｆ１−Ｔ１が指定されており、順序は一義に決定
される。さてステップ９１でサイクルタイムが算出され
る。この場合Ｆ１−Ｔ１間の運搬であることが指定され
ていることから荷の種類と荷量も決っており、それから
荷積時間や荷降時間が算出される。この他Ｆ１−Ｔ１間
の走行時間も知られており、これらの時間を用いて、Ｆ
１で荷を積み、Ｔ１へ走行し、Ｔ１で荷を降ろし、Ｆ１
へ戻るまでのサイクルタイムが算出される。図１３の１
３６では、このようにして算出されたサイクルタイムが
９０分であったことを例示している。次にステップ９２
で台数を算出する。このとき、延運搬時間が９０分×５
回の４５０分であることと、トラックの１直あたりの稼
動時間が５１０分であることを用い、前者を後者で除す
る。図１３の１３７では０．８８台が算出されたことを
例示している。この場合、小数点以下の端数が充分に大
きく、ステップ９３，９５はともにノーとなり、ステッ
プ９７で小数点以下を切上げて必要台数を１台とする。
そしてステップ９８で稼動率を算出する。図１３の１３
８では８８．２％の稼動率が得られることを例示してい
る。この場合、ステップ９３と９５が用意されているた
めに、ステップ９８で算出される稼動率は必ず良好なも
のとなる。

【００５２】さて以上によってＦ１→Ｔ１のルートが決
定された。そこで図１０のＦ−Ｔ荷量からＦ１→Ｔ１の
２２．６を除去し（ステップ９９）、ステップ１００で
残り荷量があるか否か判定する。この場合、荷量が残っ
ていることからステップ８３に戻る。

【００５３】この状態でステップ８３が実行されると、
Ｆ３→Ｔ１間の１９．１が次に指定される（図１３の１
３９，１４０参照）。次に運搬回数が算出され、この場
合４回が算出される（図１３の１４１）。この回数はＦ
３→Ｔ１間の最低運搬回数（図１１参照）と比較され
る。この場合ステップ８６で運搬回数（４回）が最低運
搬回数（６回）未満とされ、ステップ８７に進む。ステ
ップ８７でノーならさらにステップ９６に進む。ステッ
プ９６では、入荷地点Ｔ１を同じくして出荷地点Ｆを異
にする組合せ、この場合Ｆ２→Ｔ１とＦ３→Ｔ１の組合
せが指定される（図１３の１４３参照）。

【００５４】（Ｆ２，Ｔ１）と（Ｆ３，Ｔ１）の組合せ
が指定されると、Ｆ−Ｔ荷量が集計され、集計値が算出
される（図１３の１４４）。次に運搬回数が算出される
（図１３の１４５）。このようにして算出された回数は
Ｆ２→Ｔ１間の最低運搬回数（２）とＦ３→Ｔ１間の最
低運搬回数（６）の最大値（この場合６）と比較され、
今度はＯＫとなる。すなわちＦ２とＦ３の荷を混載する
ことで、最低運搬回数の要請を満すことができるように
なる。

【００５５】そこで次にステップ８８で積載率を求め、
この場合９２．６％の値が得られる（図３の１４７）。
この積載率は良好な値であり、ステップ８９がイエスと
なる。そこで次にステップ９０で順序を指定する。この
場合、ステップ９６で（Ｆ２，Ｔ１）と（Ｆ３，Ｔ１）
の組合せが指定されているために、Ｆ２→Ｆ３→Ｔ１と
Ｆ３→Ｆ２→Ｔ１の順序が選択可能である。そこでオペ
レータは入出力装置３１によっていずれかの順序を指定
する。順序が指定されたあと図８のステップ９１でサイ
クルタイムが算出される。この場合１４０分という値が
算出されたことを例示している（図１３の１４８）。

【００５６】次にステップ９２で台数を算出する。この
場合１４０分のサイクルタイムを７回実施する必要があ
り、トラック１台の稼動時間が５１０分であるところか
ら、１．９２台という数が算出される（図３の１４
９）。１．９２台という数の端数は充分に大きく、ステ
ップ９３と９５がいずれもノーとなり、荷量と運搬能力
がよくマッチしていることが確認される。そこでステッ
プ９７で端数を切上げて台数とし、ステップ９８で稼動
率を算出する。この結果、９６．１％という稼動率が得
られる（図１３の１５０）。以上によってＦ２→Ｔ１と
Ｆ３→Ｔ１を一組にして運搬すると、最低運搬回数と積
載率と稼動率をともに良好なものとできることがわかる
ことから、ステップ９９でその荷量をＦ−Ｔ荷量から除
去する。この結果、図１０のＦ−Ｔ荷量の表に、Ｆ２→
Ｔ２，Ｆ３→Ｔ２，Ｆ３→Ｔ３のみのみが残る。そして
次にステップ８３からの処理が再度繰返される。

【００５７】この場合はＦ２→Ｔ２の１９．１の荷量が
指定され（図１３の１５１と１５２）、運搬回数が算出
され（１５３）、最低運搬回数と比較され（１５４）、
最低運搬回数以上であるために積載率が算出され（１５
５）、サイクルタイムが算出され（１５６）、台数が算
出される。この場合、１．０２という値が算出される。
この場合、端数が０．０２台であり、最初はステップ９
４で修正する。修正しても端数が消せないと次にステッ
プ９６で混載を検討する。この場合、入荷地点Ｔ２を同
じくして出荷地点Ｆ２，Ｆ３を異にする組合せが指定さ
れ（図１３の１５９）、以後荷量が集計され（１６
０）、運搬回数が算出され（１６１）、最低運搬回数と
比較され（１６２）、積載率を算出し（１６３）、サイ
クルタイムを算出し（１６４）、再度台数を算出する
（１６５）。この結果、１．７６台となり、今度は荷量
と運搬能力がほぼマッチしているため、稼動率を算出
し、Ｆ２→Ｔ２，Ｆ３→Ｔ２を一組とし運搬することを
決定する。

【００５８】このようにして、最低運搬回数の要請を満
し、しかも良好な積載率と稼動率となるルートが次々に
決定されてゆく。図１４はこのようにして決定されたル
ート等を一覧表示したものであり、この表からルートと
必要な車種と台数が算出され、積載率、稼動率、運搬回
数が直ちに把握される。

【００５９】さて図１４のルートが決定され、その運搬
回数が決定された場合、一つの入荷地点について均一な
頻度で荷運搬車両が到着することが好ましい。図１５は
到着時刻を均一の間隔で割付けるために用いる表を示し
ている。

【００６０】例えば図１５の最下欄は、１直あたり１６
回運搬されるルートに対する到着時刻を示しており、１
直８時間を１６回にわけて１つのサイクル（３０分）と
する。そしてこのサイクル内を５分間隔で区切り、例え
ば８：００，１３：００，２１：００，２：００に＃１
の番号を付与し、８：０５，１３：０５，２１：０５，
２：０５に＃３の番号を付与し、８：１０，１３：１
０，２１：１０，２：１０に＃２の番号を付与し、８：
１５，１３：１５，２１：１５，２：１５に＃４の番号
を付与する。一方２０分と２５分の欄には番号を付さな
い。以後３０分（１サイクル）毎にここで付与したのと
同じ番号（パターン）が繰返し出現する。

【００６１】一方図８のようにして決定されたルートの
うち、１直あたり１６回運搬するルートの一つ一つに１
〜４のなかで変動する乱数を付与し、例えば乱数１が付
与されたルートの到着時刻を図１５の表の＃１の時刻と
する。ここで乱数の出現頻度を均一としておくと、到着
時刻は分散される。なお２０分、２５分に到着を割付け
ないために、各直の終了時直前には運搬車両が到着しな
いことになり、運搬された荷の荷降ろし作業の最中に直
が終了することがないようにしている。

【００６２】以上は１直あたり１６回運搬される場合を
示したが、１直あたり１４回〜２回の運搬の場合も同様
であり、１直あたり２回の運搬であればそれが同一の頻
度で到着する時刻が各荷運搬便に割付けられることにな
る。例えば１直あたり２回運搬される場合、１サイクル
が４時間とされ、各サイクルの終了直前４×５分間は到
着時刻が割当てられず、残りの３時間４０分が４４等分
され、そして１直あたり２回の納入ルートに対して１〜
４４のなかで変動する乱数が付与され、各ルートに対し
て到着時刻が付与される。

【００６３】さてこのようにして、ルートと到着時刻が
付与されると、そのルートからいかなる荷が搭載されて
いるかがわかり、その荷の荷降ろし作業に要する時間が
わかることから、図１５の表で割付けられた時刻に到着
した運搬車両がいつまでその入荷地点に滞在しているの
かが算出される。図１６はそれを示すものであり、例え
ばＦ１→Ｔ１間を運搬する車両の荷降ろし作業に１５分
を要するとすると、７：４５分に到着した車両が８時ま
で滞在していることを示している。

【００６４】このようにして、どの車両がいつからいつ
まで滞在しているかが算出されると、今度はそれを時刻
別に整理することで、ある時刻に何台の車両がその入荷
地点に滞在しているのかがわかる。図１７はそれを示し
たものであり、(1) は１直あたり２回の荷運搬車両の滞
在台数、(2) は４回到着する車両の滞在台数、(3) は全
部の合計台数を示している。この場合、８：３５分前後
に荷降ろし作業が集中していることが一目でわかる。な
お図１７のグラフは図３の入出力装置３１にグラフ表示
され、オペレータに知らされる。

【００６５】さて図１７のグラフによって荷降ろし作業
の集中するタイミングが特定された場合、図１６の表を
参照して、どの荷運搬車両の荷降ろしがその集中に関与
しているのかがわかる。そしてそれを前後にずらすこと
で集中を緩和できるか否かの検討が可能となる。図１７
の場合、８：３５に到着して８：４５まで滞在する車両
の到着時刻を５分遅らせることで、荷降ろし作業の集中
を緩和できることが知られる。

【００６６】さてこのようにして図１５の表によって決
定した到着時刻を細かく修正することで最も好ましい到
着時刻を決定することができる。さてこのようにして各
ルートに対して到着時刻が付与されると、その情報は図
３のメインコンピュータ３２からサプライヤコンピュー
タ３６に送られる。ここでサプライヤコンピュータ３６
は製品出荷先ごとに設けられており、この製品出荷先に
対して、どの出荷地点（工場）をまわって荷を積みどの
入荷地点に運搬して荷を降ろし、そして何時に到着する
べきかの情報が伝えられる。サプライヤコンピュータ３
６はこれに基づいて運行ダイヤを算出する。このときサ
プライヤの都合によってダイヤが決定される。

【００６７】図１８は例えば９：３０分に到着すること
が求められている便の運行ダイヤを例示している。(1)
はサプライヤが休憩時間や直間のあき時間を無視して走
行と荷役作業を実施する方法を採用したときに算出され
るダイヤを示している。(2)は休憩時間中は荷役作業も
走行も停止する一方、直間のあき時間は荷役作業も走行
も実施する方法をとったときに算出されるダイヤを示し
ている。(3) は休憩時間と直間のあき時間は荷役作業は
停止する一方、走行は実施する方法を採用したときに算
出されるダイヤを示している。そして(4) は休憩時間も
直間のあき時間も、荷役・走行を停止する方法によると
きに算出されるダイヤを示している。これらは製品出荷
先の都合にあわせてサプライヤコンピュータ３６で算出
される結果、各サプライヤの都合に合わせた無理・無駄
のないダイヤが決定される。

【００６８】このようにしてサプライヤコンピュータ３
６で算出されたダイヤ情報は、メインコンピュータ３２
で集約され、データベース３９にダイヤ情報として記憶
される。このダイヤ情報には、サプライヤ毎に定められ
たダイヤが全部一元的に記憶されており、オペレータは
必要に応じてこの情報を参照することができ、必要なも
のを呼び出して検討・修正をすることができる。

【００６９】

【発明の効果】この発明によると、複数の出荷地点と複
数の入荷地点間で荷を運搬するに際して、積載率の高い
運搬ルートが決定される他、荷降ろし作業が集中するこ
とのない到着時間が付与され、そのうえに荷出荷先の都
合に合わせたダイヤが決定されることになり、無理・無
駄のない物流が確保されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一つの態様を模式的に示す図

【図２】本発明の他の態様を模式的に示す図

【図３】実施例のシステム構成図

【図４】購入計画の内容を示す図

【図５】Ｆ−Ｔ荷量の内容を示す図

【図６】Ｔ別のＦ−Ｔ荷量の内容を示す図

【図７】Ｔ別のＦ−Ｔ間最低運搬回数を示す図

【図８】実施例の処理手順図

【図９】混載候補の検討順を示す図

【図１０】Ｔ別のＦ−Ｔ荷量の一例を示す図

【図１１】Ｔ別のＦ−Ｔ間最低運搬回数を示す図

【図１２】運搬能力の一例を示す図

【図１３】図８の手順を具体的に例示する図

【図１４】決定されたルート等を示す図

【図１５】到着時刻の付与用の表

【図１６】車両ごとの滞在時間を例示する図

【図１７】時刻毎の滞在車両台数を例示する図

【図１８】算出されるダイヤの例を示す図

【符号の説明】

１１第１手段１２第２手段１３第３手段１４第４手段１５第５手段１６第６手段１７第７手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の出荷地点から複数の入荷地点へ複
数の荷運搬車両で荷を運搬する荷運搬車両群のルート決
定装置であり、荷ごとにどの出荷地点からどの入荷地点へどれだけの荷
量を運搬するかを示す情報に基づいて、出荷地点と入荷
地点の組合せごとに総荷量を算出する第１手段と、入荷地点を同じくして出荷地点を異にする組合せを入力
する第２手段と、前記第２手段で入力された組合せについて、前記第１手
段で算出された総荷量を集計する第３手段と、前記第２手段で入力された組合せについて、最低運搬回
数の最大値を算出する第４手段と、荷運搬車両の運搬能力を入力する第５手段と、前記第３手段で集計された総荷量と前記第５手段で入力
された運搬能力とから運搬回数を算出する第６手段と、前記第６手段で算出された運搬回数と前記第４手段で算
出された最低運搬回数とを比較する第７手段とを備え、前記第７手段で、前者が後者以上とされたときには前記
第２手段で入力された組合せに基づいてルートを決定
し、前者が後者未満とされたときには前記第２手段で新
たな組合せが再度入力されることを特徴とする荷運搬車
両のルート決定装置。
【請求項２】複数の出荷地点から複数の入荷地点へ複
数の荷運搬車両で荷を運搬する荷運搬車両群のルート決
定装置であり、荷ごとにどの出荷地点からどの入荷地点へどれだけの荷
量を運搬するかを示す情報に基づいて、出荷地点と入荷
地点の組合せごとに総荷量を算出する第１手段と、出荷地点を同じくして入荷地点を異にする組合せを入力
する第２手段と、前記第２手段で入力された組合せについて、前記第１手
段で算出された総荷量を集計する第３手段と、前記第２手段で入力された組合せについて、最低運搬回
数の最大値を算出する第４手段と、荷運搬車両の運搬能力を入力する第５手段と、前記第３手段で集計された総荷量と前記第５手段で入力
された運搬能力とから運搬回数を算出する第６手段と、前記第６手段で算出された運搬回数と前記第４手段で算
出された最低運搬回数とを比較する第７手段とを備え、前記第７手段で、前者が後者以上とされたときには前記
第２手段で入力された組合せに基づいてルートを決定
し、前者が後者未満とされたときには前記第２手段で新
たな組合せが再度入力されることを特徴とする荷運搬車
両のルート決定装置。
【請求項３】請求項１又は２に記載の荷運搬車両のル
ート決定装置に、決定されたルート毎に入荷地点への到着時刻を付与する
第８手段が付加されており、その第８手段は荷運搬車両
の到着頻度が均一となる到着時刻を付与することを特徴
とする荷運搬車両のルートと到着時刻の決定装置。
【請求項４】請求項３に記載の荷運搬車両のルートと
到着時刻の決定装置に、荷運搬車両毎に、到着時刻とルートと荷降時間とからそ
の荷運搬車両が入荷地点に滞在する時間を算出する第９
手段と、前記第９手段の算出結果に基づいて、時刻ごとに、入荷
地点に滞在する荷運搬車両の台数を算出する第１０手段
と、前記第１０手段の算出結果をグラフ表示する第１１手段
と、前記第１１手段で表示されるグラフを参照して前記第８
手段で付与された到着時刻を修正する第１２手段とが付
加されていることを特徴とする荷運搬車両のルートと到
着時刻の決定装置。
【請求項５】請求項３又は４に記載の荷運搬車両のル
ートと到着時刻の決定装置に、決定されたルートと到着時刻と出荷地点の稼動条件とか
ら、その荷運搬車両のダイヤを演算する装置が、出荷先
ごとに付加されていることを特徴とする荷運搬車両のダ
イヤ決定装置。
【請求項６】請求項５に記載の荷運搬車両のダイヤ決
定装置に、出荷先ごとに演算されたダイヤを全荷運搬車
両について一元的に記憶するダイヤ情報ファイルが付加
されていることを特徴とする荷運搬車両のダイヤ決定装
置。