JPH07332188A - Fuel injection device of internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection device of internal combustion engineInfo
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- JPH07332188A JPH07332188A JP12375194A JP12375194A JPH07332188A JP H07332188 A JPH07332188 A JP H07332188A JP 12375194 A JP12375194 A JP 12375194A JP 12375194 A JP12375194 A JP 12375194A JP H07332188 A JPH07332188 A JP H07332188A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】筒内噴射火花点火機関等の燃料噴射ポン
プ（高圧フューエルポンプ）は、駆動のための消費動力
が大きいので、通常、エンジンの出力軸（クランクシャ
フト端やカムシャフト端）にベルト或いはギヤを介して
動力を得るようになっている。このためエンジンの低回
転域、特に始動時及びアイドル時においてはポンプ回転
が上がらず、充分な吐出圧（噴射圧）が得られないとい
う問題があった。2. Description of the Related Art A fuel injection pump (high-pressure fuel pump) such as an in-cylinder injection spark ignition engine consumes a large amount of power to drive the engine, and therefore a belt is usually attached to the output shaft (crankshaft end or camshaft end) of the engine. Alternatively, power is obtained through gears. For this reason, there has been a problem that the pump rotation does not increase and the discharge pressure (injection pressure) cannot be sufficiently obtained in the low engine speed range, particularly during starting and idling.
【０００３】このような課題に対して、特開昭６４−６
３６２４号公報では機関の出力軸と燃料噴射ポンプの入
力軸との間に無段変速機を設けることによって、また特
開平４−２１４９６３号公報のものは別個の電動モータ
ーで燃料噴射ポンプを駆動させることによって、始動時
において充分な噴射圧を得て良好な噴霧を確保し、エミ
ッションの悪化及び始動性の悪化を防止できるようにし
ている。To solve such a problem, Japanese Patent Laid-Open No. 64-6
In Japanese Patent No. 3624, a continuously variable transmission is provided between an output shaft of an engine and an input shaft of a fuel injection pump, and in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-214963, a fuel injection pump is driven by a separate electric motor. As a result, at the time of start-up, a sufficient injection pressure is obtained to secure a good spray, and it is possible to prevent deterioration of emission and deterioration of startability.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら無段変速
機を介設する構成（特開昭６４−６３６２４号公報）
は、始動時の燃料噴射の前にあらかじめ充分な燃圧とす
ることができないので、最初から噴霧を良好にできない
という課題が残されていた。また電動モーターで駆動さ
せる構成（特開平４−２１４９６３号公報）において
は、高負荷・高回転時など大きい吐出容量を要するとき
に消費電力が極めて大となり、バッテリーやオルタネー
タなどを大容量化しなければならない。この場合、オル
タネータの発電効率は低くなり、装置全体の損失動力
は、エンジンの出力軸に連結した場合よりも極めて大き
くなってしまう。However, a structure in which a continuously variable transmission is provided (Japanese Patent Laid-Open No. 64-63624).
However, since the fuel pressure cannot be set sufficiently in advance before the fuel injection at the time of starting, there is a problem that the spray cannot be made good from the beginning. Further, in the structure driven by an electric motor (Japanese Patent Laid-Open No. 4-214963), power consumption becomes extremely large when a large discharge capacity is required such as under high load and high rotation, and the capacity of the battery, alternator, etc. must be increased. I won't. In this case, the power generation efficiency of the alternator becomes low, and the power loss of the entire device becomes extremely larger than that in the case of being connected to the output shaft of the engine.
【０００５】そこで本発明は、上記事情に鑑み、始動時
期の最初から充分な燃圧が確保でき、しかも消費電力が
過大になることのない内燃機関の燃料噴射装置を提供す
べく創案されたものである。Therefore, in view of the above circumstances, the present invention was devised to provide a fuel injection device for an internal combustion engine which can secure a sufficient fuel pressure from the beginning of the starting time and which does not cause excessive power consumption. is there.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、燃料噴射ポン
プの入力軸に、機関の出力軸と所定のポンプ回転を与え
る駆動モーターの出力軸とを併設し、機関始動時期に駆
動モーターの回転駆動力が、それ以降は機関の回転駆動
力が燃料噴射ポンプに伝達されるように軸間を接続する
伝動切換機構を設けたものである。上記伝動切換機構
は、入力軸と両出力軸とをそれぞれ接続し回転速度の大
きい駆動側からのトルクのみを伝達する軸継手段と、機
関始動時期に駆動モーターを作動させる制御手段とで構
成されたものであることが好ましい。According to the present invention, an input shaft of a fuel injection pump is provided with an output shaft of an engine and an output shaft of a drive motor for providing a predetermined pump rotation, and the drive motor is rotated at the engine start timing. A transmission switching mechanism that connects the shafts is provided so that the driving force and thereafter the rotational driving force of the engine is transmitted to the fuel injection pump. The transmission switching mechanism is composed of a shaft connecting means for connecting the input shaft and both output shafts respectively and transmitting only the torque from the drive side having a high rotation speed, and a control means for operating the drive motor at the engine start timing. It is preferable that the
【０００７】[0007]
【作用】上記構成によって、機関の始動時期において先
ず駆動モーターが作動して燃料噴射ポンプを所定の回転
となるように駆動し、充分な燃圧を確保する。機関の回
転数が上がると駆動モーターは停止され、以降、燃料噴
射ポンプは機関の出力軸から所定の回転を得て燃圧を確
保する。伝動切換機構として軸継手段と制御手段とを備
えた構成では、軸継手段は始動時期に駆動モーターから
燃料噴射ポンプへ回転駆動力を伝達し、低速状態にある
機関からは伝達させない。制御手段は、始動時期を終え
て機関が所定の回転数に達した時点などにおいて駆動モ
ーターを停止させる。With the above construction, the drive motor is first operated to drive the fuel injection pump so as to achieve a predetermined rotation at the engine start timing, and a sufficient fuel pressure is secured. When the rotation speed of the engine increases, the drive motor is stopped, and thereafter the fuel injection pump obtains a predetermined rotation from the output shaft of the engine to secure the fuel pressure. In the configuration including the shaft connecting means and the control means as the transmission switching mechanism, the shaft connecting means transmits the rotational driving force from the drive motor to the fuel injection pump at the start timing, and does not transmit the rotational driving force from the engine in the low speed state. The control means stops the drive motor at the time when the engine reaches a predetermined rotation speed after the start timing has been completed.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【０００９】図１は、本発明に係わる内燃機関の燃料噴
射装置の一実施例を示したものである。この燃料噴射装
置は、燃料噴射ポンプ１の入力軸２に、火花点火エンジ
ン３のクランクシャフト端である出力軸４と、駆動モー
ター５の出力軸６とが併設され、これら軸間を適宜接続
するための伝動切換機構として、軸継手段たる二個のワ
ンウェイクラッチ７，８と、制御手段たるコントロール
ユニット（電子制御装置）９とが設けられている。FIG. 1 shows an embodiment of a fuel injection device for an internal combustion engine according to the present invention. In this fuel injection device, an output shaft 4 which is a crankshaft end of a spark ignition engine 3 and an output shaft 6 of a drive motor 5 are provided side by side with an input shaft 2 of a fuel injection pump 1, and these shafts are appropriately connected. As a power transmission switching mechanism for this purpose, two one-way clutches 7 and 8 as shaft connecting means and a control unit (electronic control device) 9 as control means are provided.
【００１０】燃料噴射ポンプ１は、入力された回転Ｎp
に略比例した圧力Ｐで燃料を吐出するようになってお
り、その吐出口に接続した管路１０の先端に噴射ノズル
１１が設けられている。この噴射ノズル１１はエンジン
３の各シリンダー内に臨んで配置され、筒内噴射により
加圧燃料を供給するものである。吐出側管路１０は分岐
されてリリーフバルブ１２が設けられ、吐出圧を所定の
燃圧ＰA に制御するようになっている。その分岐管路１
３の末端は燃料タンク１４に装入されて、余剰燃料を戻
すようになっている。また吸入側の管路１５の基端に
は、燃料タンク１４内に設けられたフィードポンプ（低
圧ポンプ）１６が取り付けられている。そして燃料噴射
ポンプ１の入力軸２はポンプ本体の両側に延出され（２
ａ，２ｂ）、各出力軸４，６にそれぞれ同一軸上に対向
するように保持されている。駆動モーター５はバッテリ
ー１７を電源とすべく結線され、その電力線１８の途中
にはスイッチ１９が設けられている。そしてその定常回
転Ｎm が燃料噴射ポンプ１の所定のポンプ回転ＮA 、す
なわち所定燃圧ＰA を吐出するポンプ回転Ｎp に相当す
るように形成されている。The fuel injection pump 1 receives the input rotation N p
The fuel is discharged at a pressure P that is substantially proportional to, and an injection nozzle 11 is provided at the tip of the conduit 10 connected to the discharge port. The injection nozzle 11 is arranged so as to face each cylinder of the engine 3 and supplies pressurized fuel by in-cylinder injection. The discharge side pipe line 10 is branched and provided with a relief valve 12 so that the discharge pressure is controlled to a predetermined fuel pressure P A. The branch line 1
The end of 3 is inserted into the fuel tank 14 to return excess fuel. A feed pump (low pressure pump) 16 provided in the fuel tank 14 is attached to the base end of the suction-side pipe 15. The input shaft 2 of the fuel injection pump 1 is extended to both sides of the pump body (2
a, 2b) and the output shafts 4 and 6 are held so as to face each other on the same axis. The drive motor 5 is connected to use the battery 17 as a power source, and a switch 19 is provided in the middle of the power line 18. The steady rotation N m is formed so as to correspond to a predetermined pump rotation N A of the fuel injection pump 1, that is, a pump rotation N p that discharges the predetermined fuel pressure P A.
【００１１】図２に示すように、ワンウェイクラッチ
７，８は、同軸に形成された内輪２０と外輪２１との間
に保持器２２，２３で挟まれたスプリング２４が設けら
れて成り、スプラグ２５により一方向の回転のみが輪間
で伝達されるようになっている。すなわち、内輪２０が
所定の駆動方向Ｆに回転するとこれが外輪２１に伝わっ
て従動回転し（ｆ）、内輪２０がこれと反対方向に回転
した場合はその回転は伝わらない。従って、外輪２１の
駆動方向Ｆの回転速度が内輪２０の同じ方向の回転速度
を上回った状態では、その外輪２１の回転は内輪２０の
回転に制限を受けず、実質的にフリーとなるものであ
る。本実施例にあっては、エンジン３の出力軸４及び駆
動モーター５の出力軸６が内輪２０に、燃料噴射ポンプ
１の入力軸２が外輪２１に、駆動回転方向が同一となる
状態でそれぞれ取り付けられている。すなわち駆動側
（３，５）のうち、回転速度の大きい側からのトルクの
みが、燃料噴射ポンプ１に伝達されるようになってい
る。As shown in FIG. 2, the one-way clutches 7 and 8 are formed by providing a spring 24 sandwiched between cages 22 and 23 between an inner ring 20 and an outer ring 21 formed coaxially, and a sprag 25. As a result, only rotation in one direction is transmitted between the wheels. That is, when the inner ring 20 rotates in the predetermined driving direction F, this is transmitted to the outer ring 21 and driven to rotate (f), and when the inner ring 20 rotates in the opposite direction, the rotation is not transmitted. Therefore, when the rotation speed of the outer ring 21 in the driving direction F exceeds the rotation speed of the inner ring 20 in the same direction, the rotation of the outer ring 21 is not restricted by the rotation of the inner ring 20 and becomes substantially free. is there. In this embodiment, the output shaft 4 of the engine 3 and the output shaft 6 of the drive motor 5 are the inner ring 20, the input shaft 2 of the fuel injection pump 1 is the outer ring 21, and the drive rotation directions are the same. It is installed. That is, of the drive sides (3, 5), only the torque from the side with the higher rotation speed is transmitted to the fuel injection pump 1.
【００１２】コントロールユニット９は、エンジン回転
数ＮE が入力されるようになっており、エンジン３のク
ランクシャフトが回転を始めた時点で駆動モーター５の
スイッチ１９をＯＮにし、エンジン回転数ＮE が所定の
値ＮA に到達したときに、スイッチ１９をＯＦＦにする
ようになっている。従って図３に示すように、エンジン
回転数ＮE が上がらない始動時期においては、燃料噴射
ポンプ１は駆動モーター５により回転され（Ｎp ＝Ｎm
＝ＮA ）、エンジン回転数ＮE が所定の値ＮA に到達し
これを越えると、エンジン出力軸４により回転されるこ
とになる（Ｎp ＝ＮE ）。そして吐出圧Ｐは、図４に示
すように、エンジンスタート直後から所定の吐出圧（燃
圧）ＰA が確保され、エンジン回転数ＮE が上がった以
降は、リリーフバルブ１２により所定圧力ＰA に制御さ
れるものである。The control unit 9 is adapted to receive the engine speed N E. When the crankshaft of the engine 3 starts rotating, the switch 19 of the drive motor 5 is turned on to turn the engine speed N E on. Switch 19 is turned off when reaches a predetermined value N A. Therefore, as shown in FIG. 3, at the start timing when the engine speed N E does not rise, the fuel injection pump 1 is rotated by the drive motor 5 (N p = N m
= N A ), and the engine speed N E reaches a predetermined value N A and exceeds this value, the engine output shaft 4 rotates (N p = N E ). As shown in FIG. 4, the discharge pressure P is maintained at a predetermined discharge pressure (fuel pressure) P A immediately after the engine is started, and after the engine speed N E has risen, reaches the predetermined pressure P A by the relief valve 12. It is controlled.
【００１３】次に本実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００１４】停止の状態からエンジン３を始動させるに
際して、図５に示すようにスタータスイッチをＯＮ（点
火装置ＯＮ）にすると、スタータが作動してクランキン
グ回転がなされると共に、フィードポンプ１６及び駆動
モーター５が作動する。駆動モーター５の回転Ｎm は、
ワンウェイクラッチ８により燃料噴射ポンプ１に伝達さ
れて、その回転Ｎp （Ｎm ）に応じた吐出圧Ｐで燃料を
管路１０，１３に送出する。このときエンジン３の出力
軸４の回転は所定の値に達していないため（ＮE ＜
ＮA ）、そのトルクは燃料噴射ポンプ１には伝達されな
い。そして吐出側管路１０内の圧力は直ちに所定の燃圧
ＰA となり、このタイミングで、すなわちスタータのス
イッチＯＮから僅かな時間ｔ1 だけ遅らせて、噴射パル
スが出力されて噴射ノズル１１により筒内噴射させる。When the engine 3 is started from the stopped state, when the starter switch is turned on (ignition device is turned on) as shown in FIG. 5, the starter operates to perform cranking rotation, and the feed pump 16 and the drive. The motor 5 operates. The rotation N m of the drive motor 5 is
It is transmitted to the fuel injection pump 1 by the one-way clutch 8 and delivers the fuel to the pipe lines 10 and 13 at the discharge pressure P corresponding to the rotation N p (N m ). At this time, the rotation of the output shaft 4 of the engine 3 has not reached a predetermined value (N E <
N A ), the torque is not transmitted to the fuel injection pump 1. Then, the pressure in the discharge side pipeline 10 immediately becomes a predetermined fuel pressure P A , and at this timing, that is, after a slight time t 1 after the starter switch is turned on, an injection pulse is output and the injection nozzle 11 in-cylinder injection. Let
【００１５】その後エンジン３が通常運転の状態（完
爆）になると回転数ＮE が上がり、その出力軸４の回転
が駆動モーター５の回転Ｎm を上回って、そのトルクが
ワンウェイクラッチ７により燃料噴射ポンプ１に伝達さ
れる。燃料噴射ポンプ１はその回転（ＮE ）に応じた吐
出圧Ｐで燃料を圧送し、リリーフバルブ１２が所定の燃
圧ＰA に維持する。一方コントロールユニット９は、エ
ンジン回転数ＮE が所定値ＮA に到達したことを検出す
ると、駆動モーター５のスイッチ１９をＯＦＦにし、停
止させる。この停止までの過程では、エンジン回転数Ｎ
E は燃料噴射ポンプ１の入力軸２の回転数Ｎp を下回っ
ており、ワンウェイクラッチ８はそのトルクを伝達しな
い。また完爆後、スタータスイッチのＯＦＦにより、ス
タータの作動も停止される。After that, when the engine 3 is in the normal operation state (complete explosion), the rotation speed N E increases, the rotation of the output shaft 4 exceeds the rotation N m of the drive motor 5, and the torque is generated by the one-way clutch 7. It is transmitted to the injection pump 1. The fuel injection pump 1 pumps fuel at a discharge pressure P corresponding to its rotation (N E ), and the relief valve 12 maintains a predetermined fuel pressure P A. On the other hand, when the control unit 9 detects that the engine speed N E has reached the predetermined value N A, it turns off the switch 19 of the drive motor 5 to stop it. In the process up to this stop, the engine speed N
E is lower than the rotation speed N p of the input shaft 2 of the fuel injection pump 1, and the one-way clutch 8 does not transmit the torque. Also, after the complete explosion, the starter operation is stopped by turning off the starter switch.
【００１６】このように、燃料噴射ポンプ１の入力軸２
に、エンジン３の出力軸４及び駆動モーター５の出力軸
６をワンウェイクラッチ７，８を介して接続し、機関始
動時期に駆動モーター５のトルクが、それ以降はエンジ
ン３のトルクが燃料噴射ポンプ１に伝達されるようにし
たので、エンジン始動時期のクランキング回転及びアイ
ドル回転に対して充分な燃圧を確保することができ、最
初の燃料噴射で良好な噴霧が得られる。すなわち筒内噴
射火花点火エンジンにおける始動性の向上及びコールド
スタート時のエミッション低下が達成される。また駆動
モーター５はエンジン始動時期のみ作動するので、その
消費電力は極めて限られたものとなり、バッテリー１７
やオルタネータを大容量化する必要もない。さらに駆動
モーター５が断線等で万一停止することがあっても、エ
ンジン運転中であれば運転を継続することができる。ま
た本実施例のワンウェイクラッチ７，８は極めて簡単な
構成で自動的にポンプ駆動源の切り換えを行うものであ
り、部品点数の過度な増加もない。Thus, the input shaft 2 of the fuel injection pump 1
The output shaft 4 of the engine 3 and the output shaft 6 of the drive motor 5 are connected to each other via one-way clutches 7 and 8, and the torque of the drive motor 5 at the engine start timing and the torque of the engine 3 thereafter are the fuel injection pump. Since it is transmitted to 1, it is possible to secure a sufficient fuel pressure for cranking rotation and idle rotation at the engine start timing, and a good spray can be obtained by the first fuel injection. That is, the startability of the in-cylinder injection spark ignition engine is improved and the emission at the cold start is reduced. Moreover, since the drive motor 5 operates only at the engine start time, its power consumption is extremely limited, and the battery 17
There is no need to increase the capacity of the alternator. Further, even if the drive motor 5 is stopped due to a disconnection or the like, the operation can be continued while the engine is operating. Further, the one-way clutches 7 and 8 of the present embodiment have an extremely simple structure and automatically switch the pump drive source, and there is no excessive increase in the number of parts.
【００１７】なお本実施例ではエンジン回転数ＮE が所
定の値ＮA に到達してから駆動モーター５を停止させる
ものとしたが、ポンプ回転Ｎp 或いは燃圧Ｐを検出して
その停止を行うようにしてもよく、さらにはエンジン完
爆となるまでの時間を適宜設定し、エンジンスタートか
らこの設定時間が経過したら停止させるようにしてもよ
い。またスタータの作動に関して、図６に示すように、
スタータスイッチがＯＮされてから若干の時間遅れ（ｔ
2 ）を以て作動させるものとし、燃圧Ｐが充分に高まっ
てからクランキングを開始するようにしてもよい。さら
に図５及び図６において、時間遅れ（ｔ1 ，ｔ2 ）制御
の代わりに、燃圧を検出する手段を燃料噴射ポンプ１か
らリリーフバルブ１２の間に設けて、燃圧が所定の圧力
になったことを検出した後に噴射パルス（スタータ）を
ＯＮにするようにしてもよい。更に、本実施例において
は駆動モーター５の定常回転Ｎm を、燃料噴射ポンプ１
が所定燃圧ＰA を吐出するポンプ回転ＮA に相当する回
転数に設定したが、駆動モーター５の回転Ｎm はＮA 以
上に設定してもよく、この場合でも、燃圧はリリーフバ
ルブによってＰA に制御される。In this embodiment, the drive motor 5 is stopped after the engine speed N E reaches a predetermined value N A , but the pump speed N p or the fuel pressure P is detected and stopped. Alternatively, the time until the complete explosion of the engine may be appropriately set, and the engine may be stopped when the set time has elapsed from the start. Regarding the operation of the starter, as shown in FIG.
Some time delay after the starter switch is turned on (t
2 ), the cranking may be started after the fuel pressure P has sufficiently increased. Further, in FIG. 5 and FIG. 6, instead of the time delay (t 1 , t 2 ) control, means for detecting the fuel pressure is provided between the fuel injection pump 1 and the relief valve 12 so that the fuel pressure becomes a predetermined pressure. The injection pulse (starter) may be turned on after detecting that. Further, in the present embodiment, the steady rotation N m of the drive motor 5 is set to the fuel injection pump 1
P Although but was set to the rotation speed corresponding to the pump rotation N A for discharging a predetermined fuel pressure P A, the rotation N m of the drive motor 5 may be set to more than N A, even in this case, fuel pressure by the relief valve Controlled by A.
【００１８】また図７は本発明の他の実施例を示したも
ので、燃料噴射ポンプ１の入力軸３１をエンジン３の出
力軸４側のみに延出させると共に、駆動モーター３５の
出力軸３６をその入力軸３１と並行に設けている。そし
て出力軸３６に取り付けたドライブギヤ３２により回転
するドリブンギヤ３３を入力軸３１の途中に同軸に遊嵌
させて、これらをワンウェイクラッチ（ベアリング）３
４で接続している。従って駆動モーター３５の回転ＮM
は、ギヤ３２，３３のギヤ比で減速されて伝達される。
このように構成することで、燃料噴射ポンプ１の軸方向
で省スペースとなると共に、駆動モーター３５の選択に
自由度が増す。なおギヤ３２，３３に代えてプーリ及び
ベルトを設けて回転伝達するようにしてもよい。その他
の構成及び作用効果は前記実施例と同様であるので、説
明を省略する。FIG. 7 shows another embodiment of the present invention, in which the input shaft 31 of the fuel injection pump 1 extends only to the output shaft 4 side of the engine 3 and the output shaft 36 of the drive motor 35. Are provided in parallel with the input shaft 31. Then, the driven gear 33, which is rotated by the drive gear 32 attached to the output shaft 36, is loosely fitted coaxially in the middle of the input shaft 31, and these are mounted on the one-way clutch (bearing) 3
Connected with 4. Therefore, the rotation of the drive motor 35 N M
Is decelerated and transmitted at the gear ratio of the gears 32 and 33.
With this configuration, space can be saved in the axial direction of the fuel injection pump 1, and the degree of freedom in selecting the drive motor 35 can be increased. A pulley and a belt may be provided instead of the gears 32 and 33 to transmit the rotation. The rest of the configuration, functions and effects are the same as those of the above-mentioned embodiment, so the explanation is omitted.
【００１９】なお以上の実施例では伝動切換機構として
ワンウェイクラッチ７，８，３４及びコントロールユニ
ット９を備えるものとしたが、本発明はこれに限るもの
ではなく、機関始動時期に駆動モーター５の回転駆動力
が、それ以降はエンジン３の回転駆動力が燃料噴射ポン
プ１に伝達されるように、択一的に軸間を接続するよう
になっていればどのような構成でも構わない。また内燃
機関としては筒内噴射火花点火エンジンだけでなく、デ
ィーゼルエンジンにも当然適用できる。In the above embodiments, the one-way clutches 7, 8, 34 and the control unit 9 are provided as the transmission switching mechanism, but the present invention is not limited to this, and the rotation of the drive motor 5 at the engine start timing. Any configuration may be used as long as the driving force is transmitted to the fuel injection pump 1 after that, so that the rotational driving force of the engine 3 is transmitted to the fuel injection pump 1. Further, as the internal combustion engine, not only the cylinder injection spark ignition engine but also the diesel engine can be naturally applied.
【００２０】[0020]
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、エンジン
始動時期において最初から充分な燃圧を確保することが
でき、良好な噴霧により始動性の向上及びコールドスタ
ート時のエミッション低下が達成されると共に、消費電
力の過度な増加が防止できるという優れた効果を発揮す
る。In summary, according to the present invention, it is possible to secure a sufficient fuel pressure from the beginning at the engine start timing, and to improve the startability and to reduce the emission at the cold start by the good spraying. It has an excellent effect of preventing an excessive increase in power consumption.
【図１】本発明に係わる内燃機関の燃料噴射装置の一実
施例を示した側面図である。FIG. 1 is a side view showing an embodiment of a fuel injection device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図２】図１の要部を示した部分正面図である。FIG. 2 is a partial front view showing a main part of FIG.
【図３】図１の作用を説明するためのポンプ回転推移図
である。FIG. 3 is a pump rotation transition diagram for explaining the operation of FIG.
【図４】図１の他の作用を説明するためのポンプ吐出圧
推移図である。FIG. 4 is a pump discharge pressure transition diagram for explaining another operation of FIG.
【図５】図１の制御を説明するためのタイミングチャー
トである。5 is a timing chart for explaining the control of FIG.
【図６】図５の他の制御例を示したタイミングチャート
である。FIG. 6 is a timing chart showing another control example of FIG.
【図７】本発明の他の実施例を示した側面図である。FIG. 7 is a side view showing another embodiment of the present invention.
１ 燃料噴射ポンプ ２ 入力軸 ３ エンジン（機関） ４ 出力軸（エンジンの） ５ 駆動モーター ６ 出力軸（駆動モーターの） ７，８ ワンウェイクラッチ（軸継手段） ９ コントロールユニット ＮA 回転数の所定の値（所定のポンプ回転） Ｎp （燃料噴射ポンプの）回転数1 Fuel Injection Pump 2 Input Shaft 3 Engine (Engine) 4 Output Shaft (Engine) 5 Drive Motor 6 Output Shaft (Drive Motor) 7,8 One-Way Clutch (Shaft Joint Means) 9 Control Unit N A Value (predetermined pump speed) N p (fuel injection pump) speed
Claims (2)
軸と所定のポンプ回転を与える駆動モーターの出力軸と
を併設し、機関始動時期に上記駆動モーターの回転駆動
力が、それ以降は機関の回転駆動力が燃料噴射ポンプに
伝達されるように軸間を接続する伝動切換機構を設けた
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。1. An input shaft of a fuel injection pump is provided with an output shaft of an engine and an output shaft of a drive motor for giving a predetermined rotation of the pump, and the rotational driving force of the drive motor at the engine start timing is A fuel injection device for an internal combustion engine, comprising: a transmission switching mechanism that connects between shafts so that the rotational driving force of the engine is transmitted to a fuel injection pump.
両出力軸とをそれぞれ接続し回転速度の大きい駆動側か
らのトルクのみを伝達する軸継手段と、機関始動時期に
上記駆動モーターを作動させる制御手段とで構成された
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射装置。2. The transmission switching mechanism connects the input shaft and the both output shafts to each other, and transmits the torque from only the drive side having a high rotational speed, and the drive motor at the engine start timing. The fuel injection device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel injection device is constituted by a control unit that operates.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12375194A JPH07332188A (en) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | Fuel injection device of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12375194A JPH07332188A (en) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | Fuel injection device of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07332188A true JPH07332188A (en) | 1995-12-22 |
Family
ID=14868415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12375194A Pending JPH07332188A (en) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | Fuel injection device of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07332188A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2748781A1 (en) * | 1996-05-14 | 1997-11-21 | Siemens Ag | METHOD AND DEVICE FOR DRIVING A FUEL PUMP |
| EP1120557A2 (en) * | 2000-01-28 | 2001-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Device for operating a vehicle engine with a starter |
| DE10127516A1 (en) * | 2001-06-06 | 2002-12-12 | Bosch Gmbh Robert | Operating internal combustion engine involves switching on additional electrically driven fuel pump at least for starting process to feed fuel directly to common fuel rail at raised pressure |
| EP1471236A2 (en) * | 2003-04-21 | 2004-10-27 | Hitachi, Ltd. | Method and system for supplying fuel to an engine at engine start |
| US20120048243A1 (en) * | 2008-08-07 | 2012-03-01 | Robert Bosch Gmbh | Pressure pump device for a hybrid vehicle |
-
1994
- 1994-06-06 JP JP12375194A patent/JPH07332188A/en active Pending
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| EP1471236A3 (en) * | 2003-04-21 | 2005-06-01 | Hitachi, Ltd. | Method and system for supplying fuel to an engine at engine start |
| US7066126B2 (en) | 2003-04-21 | 2006-06-27 | Hitachi, Ltd. | Fuel supply system and method of direct fuel injection engine |
| US20120048243A1 (en) * | 2008-08-07 | 2012-03-01 | Robert Bosch Gmbh | Pressure pump device for a hybrid vehicle |
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