JPH07317894A

JPH07317894A - ロックアップ式変速装置

Info

Publication number: JPH07317894A
Application number: JP10996194A
Authority: JP
Inventors: Tatsuo Ochiai; 辰夫落合
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-05-24
Filing date: 1994-05-24
Publication date: 1995-12-08

Abstract

(57)【要約】【目的】渋滞路走行時のロックアップ制御の頻度を低
下させて、耐久性を向上させると共に、運転者に違和感
を与えることを防止する。【構成】車両が通常走行状態であるときには、ロック
アップ状態を表すロックアップフラグＬＵＦが“１”に
セットされる頻度は少ないが、渋滞路走行状態では、車
速が通常ロックアップオン車速及びロックアップオフ車
速のヒステリシス特性を越える変動が頻繁に生じること
から、ロックアップフラグＬＵＦが“１”にセットされ
るロックアップ回数Ｎ_Lを計数し（ステップ７０２，７
０３）、これが設定回数Ｎ_Sに達したときに、渋滞路走
行状態と判定して、ロックアップオン車速補正値ΔＶを
設定値αに設定し（ステップ７０５）、変速制御時に通
常ロックアップ車速Ｖ_ONUに加算することにより、ロッ
クアップオン車速Ｖ_ONを高めて、ロックアップ制御頻度
を低下させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、設定車速に達したとき
にロックアップ制御を行うロックアップ式変速装置の改
良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のロックアップ式変速装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭５６−１２４
７５８号公報（以下、第１従来例と称す）及び特開昭６
１−１０５３５３号公報（以下、第２従来例と称す）に
記載されているものがある。第１従来例は、ロックアッ
プ信号の有無によりロックアップ状態とトルクコンバー
タ状態との切換えが可能な直結クラッチ付トルクコンバ
ータを具えた自動変速機において、変速位置判別手段で
変速位置を検知すると共に、車速センサで車速を検知
し、負荷検出手段で変速位置及び車速に応じた設定加速
度及び実際の加速度を比較して走行負荷を検出し、且つ
車速比較手段で車速センサの車速信号と変速位置毎の基
準車速とを比較して車速信号が基準車速を越える時ロッ
クアップ信号を発するようにし、この車速比較手段の基
準車速を負荷検出手段の信号に応じて変更するように構
成されている。

【０００３】第２従来例は、ベルトとプーリとの接触点
半径を変化させ、プーリ比を変化させることによって入
出力の変速比を変更制御するロックアップ式無段変速機
において、変速比の制御はステップモータによって行っ
ており、このステップモータの回転角を制御することに
よって可動プーリ片（可動円錐部材）と固定プーリ片
（固定円錐部材）との間に形成されるプーリ溝の幅を変
更制御し、これと同時に流体伝動機構のロックアップ制
御も行うように構成されている。このロックアップ制御
は、車速が予め設定されたロックアップ車速以上となっ
たとき、フルードカップリング等の流体伝動機構におけ
るロックアップ油室の油圧を制御することによって、入
力側のポンプインペラーと出力側のタービンランナとを
クラッチによって機械的に連結してロックアップ状態に
移行するものであるが、このロックアップ状態への移行
を徐々に行うようにスムーズオン制御を行うと共に、ロ
ックアップオン車速とロックアップオフ車速とを異なら
せてヒステリシス特性を持たせるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例のロックアップ式変速装置においては、車速が
予め設定した基準車速を越えたときにロックアップ信号
を発するが、この基準車速を車両の走行負荷に応じて変
更することにより、ロックアップタイミングを走行負荷
に応じて変更して燃費を向上させると共に、必要な加速
度を得ることができるものであるが、比較的平坦な渋滞
路を走行している状態では、基準車速が平坦用基準車速
に固定されることになり、渋滞により車速が平坦用基準
車速の近傍で上下する場合には、ロックアップオン・オ
フ制御が頻繁に行われることになり、運転者に違和感を
与えると共に、ロックアップ機構の耐久性が劣化すると
いう未解決の課題がある。

【０００５】これに対して、第２従来例では、ロックア
ップ状態とする場合にスムーズオン制御を行うと共に、
ロックアップオン車速とロックアップオフ車速とを異な
らせてヒステリシス制御特性を持たせて、通常走行時の
ハンチングによるロックアップ制御を抑制することはで
きるが、渋滞路での車速変動は通常ヒステリシス特性の
範囲を越える場合が多く、渋滞路走行でのロックアップ
オン・オフ制御の頻度を抑制することはできないという
未解決の課題がある。

【０００６】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、渋滞路走行時の頻繁
なロックアップオン・オフ制御を抑制すると共に、渋滞
路走行状態を別途検出手段を設けることなく簡易な構成
で検出することができるロックアップ式変速装置を提供
することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るロックアップ式変速装置は、図１の
基本構成図に示すように、駆動源の駆動力をロックアッ
プ機能を有する流体伝動機構を介して変速機に伝達する
ようにしたロックアップ式変速装置において、車速を検
出する車速検出手段と、該車速検出手段の車速検出値と
予め設定したロックアップ設定車速とに基づいて前記流
体伝動機構をロックアップ制御するロックアップ制御手
段と、渋滞路走行中であるか否かを検出する渋滞路走行
検出手段と、該渋滞路走行検出手段で渋滞路の走行を検
出したときに前記ロックアップ設定車速を通常ロックア
ップ設定車速より高い値に変更する設定車速変更手段と
を備えたことを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に係るロックアップ式変速
装置は、請求項１において渋滞路走行検出手段が、ロッ
クアップ制御手段のロックアップ制御頻度を検出して渋
滞路走行中であるか否かを検出するように構成されてい
ることを特徴としている。さらに、請求項３に係るロッ
クアップ式変速装置は、請求項２において、渋滞路走行
検出手段は、走行距離を検出する走行距離検出手段と、
前記ロックアップ制御手段のロックアップオン回数を計
数する回数計数手段とを有し、単位走行距離当たりのロ
ックアップオン回数で渋滞路走行状態であるか否かを検
出することを特徴としている。

【０００９】さらにまた、請求項４に係るロックアップ
式変速装置は、請求項２において、渋滞路走行検出手段
は、ロックアップオン状態からの次のロックアップオン
状態までの走行距離を検出する走行距離検出手段と、該
走行距離検出手段の走行距離検出値が予め設定した設定
値以下であるか否かを判定する距離判定手段とを有し、
ロックアップオン制御間の走行距離で渋滞路走行状態で
あるか否かを判定することを特徴としている。

【００１０】なおさらに、請求項５に係るロックアップ
式変速装置は、請求項１乃至４において、ロックアップ
設定車速は、ロックアップオン設定車速とこれより低い
ロックアップオフ設定車速とによるヒステリシス特性を
有し、前記設定車速変更手段は、ロックアップオン車速
を変更することを特徴としている。また、請求項６に係
るロックアップ式変速装置は、請求項１乃至５の何れか
において、変速機が無段変速機であることを特徴として
いる。

【００１１】

【作用】請求項１に係るロックアップ式変速装置におい
ては、渋滞走行状態検出手段で渋滞走行状態を検出した
ときに、設定車速変更手段でロックアップ設定車速を通
常ロックアップ設定車速より高い値に変更することによ
り、渋滞走行時にロックアップオンとなる頻度を低下さ
せる。

【００１２】また、請求項２に係るロックアップ式変速
装置においては、渋滞路走行検出手段がロックアップ制
御頻度を検出するので、渋滞路走行状態となって、車速
の変動がヒステリシス特性を越える状態を繰り返したと
きに、確実に渋滞路走行を検出し、これに応じて渋滞路
走行時のロックアップ頻度を低下させる。さらに、請求
項３に係るロックアップ式変速装置においては、走行距
離検出手段の走行距離が一定距離に達するまでのロック
アップオン回数を回数計数手段で計数することにより、
単位走行距離当たりのロックアップオン回数が設定値以
上であるときに、ロックアップ制御頻度が多い渋滞路走
行であると判断する。

【００１３】さらにまた、請求項４に係るロックアップ
式変速装置においては、走行距離検出手段でロックアッ
プオン時から次のロックアップオン時までの走行距離を
検出し、この走行距離が設定値以上であるときに、ロッ
クアップ制御頻度が多い渋滞路走行であると判断する。
なおさらに、請求項５に係るロックアップ式変速装置に
おいては、ロックアップ設定車速にヒステリシス特性を
有する場合に、渋滞走行検出手段で渋滞路走行を検出し
たときに、ロックアップオン設定車速を高めに変更する
ことにより、ロックアップ頻度を減少させる。

【００１４】また、請求項６に係るロックアップ式変速
装置においては、変速機として無段変速機を適用するこ
とにより、通常走行時のロックアップ設定車速を低めに
設定することが可能となり、燃費を向上させながら渋滞
路走行のロックアップ頻度を低下させる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は本発明の一実施例を示す無段変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。図中、１０は駆動
源としてのエンジンであって、その出力軸１０ａに流体
伝動機構であるフルードカップリング１２が連結されて
いる。このフルードカップリング１２は、ロックアップ
機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの油圧
を制御することにより、入力側のポンプインペラー１２
ｂと出力側のタービンライナ１２ｃとを、両者間に形成
したロックアップクラッチ１２ｄで機械的に連結又は切
り離し可能に構成されている。

【００１６】このフルードカップリング１２の出力側
は、回転軸１３と連結されており、この回転軸１３は前
後進切換機構１５と連結され、この前後進切換機構１５
は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０及び後進用
ブレーキ５０を有している。遊星歯車機構１７は、サン
ギヤ１９と、２つのピニオンギヤ２１及び２３を有する
ピニオンキャリア２５と、インターナルギヤ２７とから
構成されている。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互
いに噛合しており、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と
噛合しており、またピニオンギヤ２３はインターナルギ
ヤ２７と噛合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３
と一体に回転するように連結されている。ピニオンキャ
リア２５は前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連
結可能である。また、インターナルギヤ２７は後進用ブ
レーキ５０によって静止部に対して固定可能である。ピ
ニオンキャリア２５は回転軸１３の外周に配置された駆
動軸１４と連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１
６が設けられている。

【００１７】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。

【００１８】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ４
６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５
２上のアイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸５
２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４
と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動装
置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が取
付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一対
のサイドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギヤ
６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されてい
る。

【００１９】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共
に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸
１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構
１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回
転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、ア
イドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４
４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６
８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。

【００２０】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。

【００２１】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図３に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、
変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧
弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラ
ッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１
２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９、変速指令弁１５０等で構成されている。

【００２２】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
入力ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３
２には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁１３３ｋが設けられている。

【００２３】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４
ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１
１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となる
が、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによっ
て閉鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４
ａは、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセ
パレータ１３３ｓを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がそ
の途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断
されている。

【００２４】プレッシャーモディファイヤ弁１１６は、
ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに連
通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレ
ーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄと、２つ
のランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇ
と、このスプール１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ
側に付勢するリターンスプリング１１６ｈとを備えてお
り、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。

【００２５】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイヤ用デューティ弁１２０、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用
デューティ弁１２９に供給する。

【００２６】モディファイヤ用デューティ弁１２０は、
入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁
１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラ
ッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｃ
に連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に
連通され、変速制御装置３００から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。

【００２７】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧Ｐ_LUを出力する。こ
こで、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２
のパイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３
５及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１
３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。

【００２８】クラッチ接離制御用デューティ弁１２９
は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後
述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ
制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈ
に連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に
連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧Ｐ_CCを出力する。

【００２９】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。

【００３０】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレ
ンジの５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジ
ポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して
後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１０４
ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制御弁
１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されている。

【００３１】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレー
キ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動
油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御弁
１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止
する逆止弁１４０ｐが介挿されている。

【００３２】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。

【００３３】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、こ
の中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成
されたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，
１２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２
２ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このス
プール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成
されている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイ
ロットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してラ
イン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、
パイロットポート１２２ｃはモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デ
ューティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出
力ポート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４
の入力ポート１２４ａに連通されている。

【００３４】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。

【００３５】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。

【００３６】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。

【００３７】したがって、一定の変速比を維持する場合
には、図３において、ランド１０６ｅによって出力ポー
ト１０６ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ
室２０へのライン圧供給が遮断状態にあるものとする
と、スプール１０６ｇが図３において上動することによ
り、入力ポート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通
状態となって、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室
２０に供給されて増圧されることにより、駆動プーリ１
６のＶ字状プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プー
リ２６のＶ字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、
駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に
従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、
変速比は小さくなる。逆にスプール１０６ｇを図３で下
動させると、上記とは全く逆の作用により、変速比は大
きくなる。

【００３８】変速操作機構１１２のレバー１７８は前述
したようにその略中央部において変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの外
周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に
設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１
８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッド
１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１
８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａ
と噛合している。

【００３９】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧
弁１６０で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図３中で、上方に移
動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。

【００４０】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図３中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。

【００４１】逆に、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図３中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における
可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が
図３中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０
８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。

【００４２】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。

【００４３】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。

【００４４】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１
２９が変速制御装置３００によって制御される。この変
速制御装置３００には、図４に示すように、エンジン回
転速度センサ３０１、車速検出手段としての車速センサ
３０２、スロットル開度センサ３０３、シフトポジショ
ンスイッチ３０４、タービン回転速度センサ３０５、エ
ンジン冷却水温センサ３０６、ブレーキセンサ３０７及
び走行距離検出手段としての走行距離センサ４１０から
の電気信号が入力される。

【００４５】エンジン回転速度センサ３０１はエンジン
のイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検
出し、また車速センサ３０２は無段変速機２９の出力軸
の回転から車速を検出する。スロットル開度センサ３０
３はエンジンのスロットル開度を電圧信号として検出す
る。シフトポジションスイッチ３０４は、前述したマニ
ュアル弁１０４が、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあ
るかを検出する。タービン回転速度センサ３０５はフル
ードカップリング１２のタービン軸の回転速度を検出す
る。エンジン冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水の
温度が一定値以下のときに信号を発生し、変速制御装置
３００では、エンジン水温によりエンジンの暖機状態を
判断し、発進時のクラッチ電流補正を行う。また、ブレ
ーキセンサ３０７は車両のブレーキが使用されているか
否かを検出する。さらに走行距離センサ４１０は無段変
速機２９の出力軸の回転数に基づいて走行距離を積算計
測する。

【００４６】エンジン回転速度センサ３０１、車速セン
サ３０２及びタービン回転速度センサ３０５からの信号
は夫々波形整形器３０８、３０９及び３２２を介して入
力インタフェース３１１に供給され、またスロットル開
度センサ３０３及び前後加速度センサ４１０からの電圧
信号はＡ／Ｄ変換器３１０及び４１０ａによってそれぞ
れデジタル信号に変換されて入力インタフェース３１１
に供給される。

【００４７】変速制御装置３００は、入力インタフェー
ス３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
タフェース３１６を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接続さ
れている。

【００４８】ここで、基準パルス発生器３１２は、中央
処理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させる。
ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及びデューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９を制御するためのプログ
ラム及び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ３
１５には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。

【００４９】中央処理装置３１３では、入力インタフェ
ース３１１を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに図５及び図６の処理を行い、所定のデータを出力
インタフェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、
デューティ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイ
ドに出力する。そして、モータ駆動回路３１７では、変
速制御装置３００からのデータに基づいてステップモー
タ１０８を駆動する駆動信号を形成し、これを出力す
る。

【００５０】図５は、変速制御装置３００での無段変速
機２９の変速比制御の基準演算処理を示すフローチャー
トである。この変速比制御の基準演算処理は所定時間
（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステ
ップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４から
のシフトポジションを読込み、次いでステップ５０４で
シフトポジョションスイッチ３０４で検出したシフトポ
ジションが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレンジであるか
否かを判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場
合にはステップ５０８に移行し、そうでない場合、即ち
Ｐ，Ｎレンジである場合にはステップ５０６に移行し、
ステップ５０６でロックアップ用デューティ弁１２８の
電磁ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を
“０”に設定してから、後述するステップ６３０に移行
する。

【００５１】前記ステップ５０８では、前記スロットル
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを算出し、次いでステップ５１０で、車速センサ３
０２で検出した車速Ｖを読込む。次いでステップ５１２
で、エンジン回転速度センサ３０１からエンジン回転速
度Ｎ_Eを読込み、ステップ５１３ａに移行する。

【００５２】このステップ５１３ａでは、ＲＡＭ３１５
に記憶されているステップモータ１０８の現在パルス数
Ｐ_Aに基づいて図８のマップを参照して現在の変速比Ｃ
_Pを算出する。ここで、現在パルス数Ｐ_Aは、変速比が
最大のときのステップモータ１０８の回転角を零として
設定される。次いでステップ５１３ｂに移行して、スロ
ットル開度ＴＨ及びエンジン回転速度Ｎ_Eをもとに、図
９に示すスロットル開度ＴＨをパラメータとしてエンジ
ン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとの関係を示すマ
ップを参照してエンジントルクＴ_Eを算出し、次いでス
テップ５１３ｃに移行して、算出したエンジントルクＴ
_Eと現在の変速比Ｃ_Pとをもとに図１０に示すエンジン
トルクＴ_Eをパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_L
との関係を示すマップを参照してライン圧Ｐ_Lを算出
し、このライン圧Ｐ_Lを得るためにライン圧調圧弁１０
２に供給するパイロット圧をプレッシャーモディファイ
ヤ弁１１６から出力するために対応するモディファイヤ
用デューティ弁１２０に対する励磁電流のデューティ比
を決定してからステップ５１４に移行する。

【００５３】ここで、図１０に示す、エンジントルクＴ
_Eをパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_Lとの関係
を示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧Ｐ_Lを縦軸
とし、ライン圧最大値Ｌ_MAX及びライン圧最小値Ｌ_MIN
の間でアクセル開度毎のエンジントルクＴ_Eをパラメー
タとして、変速比Ｃに応じてライン圧Ｐ_Lが変化するよ
うになされており、例えば、変速比Ｃが最小で、例えば
Ｃ＝０．４９７のとき、ライン圧最大値Ｌ_MAX＝２４
〔ｋｇ／cm²〕、ライン圧最小値Ｌ_MIN＝１６〔ｋｇ／
cm²〕、変速比Ｃが最大で、例えばＣ＝２．５０３のと
き、ライン圧最大値Ｌ_MAX＝８〔ｋｇ／cm²〕、ライン
圧最小値Ｌ_MIN＝５．５〔ｋｇ／cm²〕に定される。

【００５４】ステップ５１４では、タービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎ_t
を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記エン
ジン回転速度Ｎ_Eとタービン回転速度Ｎ_tとの回転偏差
Ｎ_Dを算出し、ステップ５１８に移行する。次にステッ
プ５１７で、ステップ５０８で読込んだスロットル開度
ＴＨとステップ５１０で読込んだ車速Ｖとをもとに予め
ＲＯＭ３１４に記憶されている図７に示す制御マップに
従って通常ロックアップオン車速Ｖ_ONU及びロップアッ
プオフ車速Ｖ_OFFを検索する。

【００５５】次いでステップ５１８では、検索した通常
ロックアップオン車速Ｖ_ONUにランダムアクセスメモリ
３１５に格納されているロックアップオン車速補正値Δ
Ｖを加算した値をロックアップオン車速Ｖ_ONとして更新
記憶してからステップ５２０に移行する。ステップ５２
０では、ロックアップフラグがＬＵＦ＝１に設定されて
いるか否かを判定し、ロックアップフラグがＬＵＦ＝１
に設定されている場合にはステップ５４４に移行し、Ｌ
ＵＦ＝１に設定されていない場合にはステップ５２２に
移行する。

【００５６】そして、ステップ５４４では、ランダムア
クセスメモリ３１５の所定記憶領域に更新記憶されたロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFFを読出して車速Ｖがロックア
ップオフ車速Ｖ_OFFよりも小さいか否かを判定し、Ｖ＜
Ｖ_OFFである場合にはステップ５４０に移行し、そうで
ない場合即ちＶ≧Ｖ_OFFである場合にはステップ５４６
に移行する。

【００５７】また、前記ステップ５２２では、車速Ｖが
後述する図６のロックアップオン車速演算処理でランダ
ムアクセスメモリ３１５の所定記憶領域に更新記憶され
たロックアップオン車速Ｖ_ONよりも大きいか否かを判定
し、Ｖ＞Ｖ_ONである場合にはロックアップオン制御を開
始する必要があると判断してステップ５２４に移行し、
そうでない場合即ちＶ≦Ｖ_ONである場合にはロックアッ
プオフ状態を継続するものと判断して前記ステップ５４
０に移行する。

【００５８】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
_Dから、予め設定した第１の目標値Ｎｍ₁を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ ₁を検索し、次にステップ
５２８で前記回転偏差Ｎ_Dが、予め設定した制御系切換
閾値Ｎ₀よりも小さいか否かを判定し、Ｎ_D＜Ｎ_Oであ
る場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合即
ちＮ_D≧Ｎ_Oである場合にはステップ５３８に移行す
る。

【００５９】前記ステップ５３０では、ロックアップ用
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ弁
１２８の今回デューティ比を１００％に修正し、次にス
テップ５３６でロックアップフラグＬＵＦをロックアッ
プ状態に完全に移行したことを表す“１”にセットし、
次いで、ステップ５３７でタイマを起動しタイマフラグ
をＴ＝１に設定した後、前記ステップ６０１に移行す
る。

【００６０】一方、前記ステップ５３８では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ₁を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦをロックアップオフ状態を表す
“０”にリセットしてから前記ステップ６０１に移行す
る。また、前記ステップ５４６ではロックアップ用デュ
ーティ弁１２８の今回デューティ比を１００％に設定し
て、前記ステップ６０１に移行する。

【００６１】ステップ６０１では、車両がアンチスキッ
ド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキッド
制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで制動
状態としたときに、これによってホイールシリンダ圧が
増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリップ
率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシリン
ダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値を越
えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイール
シリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車輪速
が回復すると保持状態、緩増圧状態、保持状態及び減圧
状態を繰り返しながら制動状態を継続することにより、
車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るようにし
たものであり、アンチスキッド制御が開始されると、こ
れを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”にセット
されることにより、このアンチスキッド制御中フラグが
“１”であるか否かを判定することにより、アンチスキ
ッド制御中であるか否かを判断することができる。

【００６２】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップ６０２に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％
に設定してステップ６０２に移行する。このステップ６
０２では、車速Ｖが予め設定された変速比制御開始閾値
Ｖ₀（例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、Ｖ_ON及びＶ
_OFFより小さい値となる。）よりも小さいか否かを判定
し、Ｖ＜Ｖ₀と判定された場合はクリープ制御の必要が
あると判断してステップ６０４に移行し、そうでない場
合即ちＶ≧Ｖ₀である場合は変速制御を行う必要がある
と判断して、ステップ６２４に移行する。

【００６３】前記ステップ６０４ではスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ₀よりも小さいか否かを判定
し、ＴＨ＜ＴＨ₀であると判定された場合はステップ６
１０に移行し、そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ₀である
と判定された場合にはステップ６０６に移行する。この
ステップ６０６では、クラッチ接離制御用デューティ弁
１２９の今回デューティ比を０％に設定して前進用クラ
ッチ４０又は後進用ブレーキ５０を完全に締結状態と
し、次にステップ６０８でステップモータ１０８の目標
パルス数Ｐ_Dを零に設定してから後述するステップ６３
０に移行する。

【００６４】一方、前記ステップ６１０で、ステップモ
ータ１０８の現在パルス数Ｐ_Aが零であるか否かを判定
し、Ｐ_A＝０である場合にはステップ６１２に移行し、
そうでない場合にはステップ６２０に移行する。前記ス
テップ６１２では前記回転偏差Ｎ_Dから予め設定した第
２の目標値Ｎｍ₂を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、
次にステップ６１４で、予め記憶された制御マップから
前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバックゲ
インＧ₂を検索し、次にステップ６１６でクラッチ接離
制御用デューティ弁１２９の今回デューティ比を、前記
回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ₂
を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ６
１８でステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ_AをＰ_A
＝０に設定してステップ６３６に移行する。

【００６５】ステップ６２４ではシフトポジションがＤ
レンジであるか否かを判定し、Ｄレンジである場合にス
テップ６２６に移行し、予め記憶された当該Ｄレンジに
相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じた変速比を検索して前記ステップ６３０に移行
する。ステップ６２４での判定結果がシフトポジション
がＤレンジでない場合にはステップ６３９に移行して、
シフトポジションがＬレンジであるか否かを判定し、Ｌ
レンジである場合にはステップ６２８に移行し、予め記
憶された当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速
Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して
前記ステップ６３０に移行する。また、ステップ６３９
の判定の結果、シフトポジションがＬレンジでない場合
にはステップ６４０に移行して、予め記憶されたシフト
ポジションＲレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。

【００６６】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_Dに等しいと判定された場合には
前記ステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６
３０で現在パルス数Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_Dより小さい
と判定された場合には、ステップ６３２に移行してステ
ップ駆動信号をアップシフト方向に設定し、次にステッ
プ６３４で、現在パルス数Ｐ_Aに“１”を加えて新たな
現在パルス数Ｐ_Aとして更新記憶した後、前記ステップ
６３６に移行する。

【００６７】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_Dより大きいと判定された場合に
は、ステップ６２０に移行し、ステップモータ駆動信号
をダウンシフト方向に設定し、次いで、ステップ６２２
で現在パルス数Ｐ_Aから“１”を減じて新たな現在パル
ス数Ｐ_Aとして更新記憶した後、前記ステップ６３６に
移行する。

【００６８】そして、ステップ６３６では、ステップモ
ータ駆動信号をモータ駆動回路３１７に出力し、次にス
テップ６３８で電磁弁ソレノイド駆動信号を出力してか
ら，メインプログラムに復帰する。そして、モータ駆動
回路３１７では、ステップモータ駆動信号で指定された
方向にステップモータ１０８を駆動するパルス信号を出
力し、これにより、ステップモータ１０８の現在パルス
数Ｐ_Aが１パルス数移動される。

【００６９】ここで、ステップ５１７からステップ５４
６がロックアップ制御手段に対応している。また、変速
制御装置３００は、図５の基準演算処理に加えて、図６
に示すロックアップ車速演算処理を実行する。このロッ
クアップ車速演算処理は、まずステップ７０１で、初期
化を行って、ランダムアクセスメモリ３１５に形成した
ロックアップ回数記憶領域及び距離カウンタ領域のロッ
クアップ回数Ｎ_L及び走行距離Ｌをともに“０”にクリ
アすると共に、ランダムアクセスメモリ３１５に形成し
たロックアップオン車速格納領域に予め設定された通常
ロックアップオン車速Ｖ_ONUを格納する。

【００７０】次いで、ステップ７０２に移行して、前述
した図５の基準演算処理で、ロックアップフラグＬＵＦ
が“０”から“１”に切換わったか否かを判定し、ロッ
クアップフラグＬＵＦが“１”に切換わったときには、
ステップ７０３に移行して、ロックアップ回数記憶領域
に格納されている現在のロックアップ回数Ｎ_Lを“１”
だけインクリメントした値を新たなロックアップ回数Ｎ
_Lとして更新記憶してからステップ７０４に移行し、ロ
ックアップフラグＬＵＦが“０”及び“１”の状態を維
持するか又は“１”から“０”に切換わったときにはそ
のままステップ７０４に移行する。

【００７１】このステップ７０４では、ロックアップ回
数Ｎ_Lが予め設定した設定回数Ｎ_S（例えばＮ_S＝３）
に達したか否かを判定する。この判定は、単位走行距離
例えば１ｋｍ走行している間のロックアップ制御頻度が
多い渋滞路走行状態であるか否かを判定するものであ
り、Ｎ_L＞Ｎ_Sであるときには、渋滞路走行状態である
と判断してステップ７０５に移行して、ランダムアクセ
スメモリ３１５に更新記憶されているロックアップオン
車速補正値ΔＶに予め設定された所定値α（例えばα＝
５ｋｍ／ｈ）にセットし、次いでステップ７０６に移行
して、走行距離センサ４１０の走行距離Ｌを読込み、こ
の走行距離Ｌからランダムアクセスメモリ３１５に更新
記憶されている基準走行距離Ｌ₀を減算することによ
り、最初のロックアップオン状態からの走行距離Ｌ_P1を
算出する。

【００７２】次いで、ステップ７０７に移行して、走行
距離Ｌ_P1が予め設定した設定走行距離Ｌ_S1（例えばＬ_S1
＝１００ｋｍ）に達したか否かを判定し、Ｌ_P1＜Ｌ_S1で
あるときにはＬ_P1≧Ｌ_S1となるまで待機し、Ｌ_P1≧Ｌ_S1
となったときには、渋滞路走行を抜け出したものと判断
して前記ステップ７０１に戻る。一方、前記ステップ７
０４の判定結果がＮ_L≦Ｎ_Sであるときには、渋滞路走
行状態に至っていないものと判断してステップ７０９に
移行し、前回ロックアップ状態であったことを表すフラ
グＦが“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ＝
“０”であるときにはステップ７１０に移行して、走行
距離センサ４１０の現在の走行距離Ｌを読込み、これを
基準走行距離Ｌ₀としてランダムアクセスメモリ３１５
の所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップ７１１に
移行してフラグＦを“１”にセットしてからステップＳ
７１２に移行し、ステップ７０９の判定結果がＦ＝
“１”であるときには直接ステップ７１２に移行する。

【００７３】ステップ７１２では、現在の走行距離セン
サ４１０の走行距離Ｌを読込み、この走行距離Ｌからラ
ンダムアクセスメモリ３１５に更新記憶されている基準
走行距離Ｌ₀を減算することにより、最初のロックアッ
プオン状態からの走行距離Ｌ _P2を算出する。次いで、ス
テップ７１３に移行して、走行距離Ｌ_P2が予め設定した
設定走行距離Ｌ_S2（例えばＬ_S2＝１ｋｍ）に達したか否
かを判定し、Ｌ_P2≧Ｌ_S2であるときには、ステップ７１
４に移行して、ロックアップ回数Ｎ_Lを“０”にクリア
すると共に、フラグＦを“０”にリセットしてから前記
ステップ７０２に戻り、Ｌ_P2＜Ｌ_S2であるときには、そ
のままステップ７０２に戻る。

【００７４】この図６の処理において、ステップ７０１
〜７０４、７０９〜７１４の処理が渋滞路走行検出手段
に対応し、このうちステップ７０２，７０３の処理がロ
ックアップオン回数を計数する回数計数手段に、ステッ
プ７０９〜７１４の処理が走行距離検出手段に夫々対応
する。本実施例では、前記ステップ６４０のＲレンジ相
当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８で検
索される変速パターンは、凡そ図１１のような変速パタ
ーンに従って無段変速機の変速比が設定されると考えて
よい。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車速Ｖ
とスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上で，
それらの変数に従って検索すれば一意に設定される。こ
の図１１を，車速Ｖを横軸、エンジン回転速度Ｎｅを縦
軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パター
ンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾
き一定の直線は変速比が一定であると考えればよく、例
えば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直
線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比
Ｃ _Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両全体の
減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ_DLOで
あると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレンジの
変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わら
ず前記最大変速比Ｃ _Hiに固定され、前記Ｄレンジの変速
パターンは前記最大変速比Ｃ_HiとＤレンジ最小変速比Ｃ
_DLOとの間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なる。

【００７５】したがって、今、車両がエンジンを停止さ
せ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐車状態にあ
るものとし、この状態で、Ｖベルト式無段変速機２９
が、図３において、Ｖベルト２４の駆動プーリ１６側の
接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の接触位置半
径が最大となった最大変速比Ｃ_MAXの変速位置にあるも
のとする。

【００７６】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧Ｐ_Cがエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧Ｐ_C
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。

【００７７】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標パルス数Ｐ_Dを“０”に設定してから図５及
び図６の処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレ
ンジが選択されていることから、ステップ５０４からス
テップ５０６に移行してロックアップ用デューティ弁１
２８のデューティ比を“０”に設定してからステップ６
３０に移行し、このとき、現在パルス数Ｐ_Aが目標パル
ス数Ｐ_D（＝０）に一致しているものとすると、ステッ
プモータ１０８を停止状態に維持するステップモータ駆
動信号を出力し（ステップ６３６）、次いでデューティ
比“０”のソレノイド駆動信号を各デューティ弁１２
０、１２８及び１２９に出力する。

【００７８】このため、モデファイヤ用デューティ弁１
２０のデューティ比が零の状態を維持し、その出力ポー
ト１２０ｂから出力されるモディファイヤ圧Ｐ_Mが零と
なって、これがプレッシャーモディファイヤ弁１１６の
パイロットポート１１６ｂに入力されるため、このプレ
ッシャーモディファイヤ弁１１６の入力ポート１１６ｄ
及び出力ポート１１６ａが遮断状態で、且つ出力ポート
１１６ａとドレーンポート１１６ｃとが連通状態となる
ため、ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｆのパイロット圧も零となる。

【００７９】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧とスプール１０２ｓを左動させるパイロットポート１
０２ｃの圧力とスプール１０２ｓの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これによ
って入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのランド１
０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態となる
ため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。

【００８０】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
_Cは、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。

【００８１】このように、クラッチ圧Ｐ_Cが増加する
と、これが変速比制御弁１１０の入力ポート１１０ａに
供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー１６４が図３でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リタ
ーンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁１１０の出力ポート１１０ｂから
出力される制御圧がクラッチ圧Ｐ_Cよりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１
０２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
１３２のライン圧が図１０に示すように、最大ライン圧
曲線Ｌ_MAX上の最大変速比Ｃ_MAXに対応する点で表され
る比較的高いライン圧に設定される。

【００８２】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図５の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜Ｓ５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、モディフ
ァイヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファ
イヤ圧Ｐ_Mが多少増加し、これに応じてプレッシャーモ
ディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレー
ンポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出
力ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態
となるため、クラッチ圧Ｐ_Cに基づく比較的小さい圧力
のモディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。こ
のため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のラ
イン圧Ｐ_Lが図１０に示すように、最小ライン圧曲線Ｌ
_MIN上の最大変速比Ｃ_MAXに対応する点で表される最小
ライン圧に設定される。

【００８３】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_Cが前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図５の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットしてからステップ６０１に移
行する。

【００８４】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ₀より小さいので、ステップ
６０４に移行し、スロットル開度ＴＨがアイドリング状
態であるため、設定値ＴＨ₀より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_AがＰ_A＝０であるの
で、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ接
離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジン
回転速度Ｎ_Eとタービン回転速度Ｎ_Tとの偏差Ｎ_Dと目
標偏差Ｎ_m2との差ｅとゲインＧ₂とに基づいて設定する
ことにより、デューティ比が比較的大きい値例えば６０
程度に設定される。

【００８５】このため、クラッチ接離制御用デューティ
弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力されるクラッチ
制御圧Ｐ_CCが後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用ク
ラッチ制御弁１４２のパイロットポートに供給されるた
め、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラ
ッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び１４２ｍがリ
ターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに抗して下降
し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力ポート１４
２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させる状態とな
り、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結圧をリタ
ーンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロットポート１
４２ｈのパイロット圧による推力とがバランスする圧力
まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に制御す
る。

【００８６】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図３に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧Ｐ_T
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。

【００８７】このため、フルードカップリング１２にお
けるポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング１２から出力され
る作動油がロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２
６ｄ及び出力ポート１２６ｅを介してクーラー１４６に
出力される。

【００８８】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締結
された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフルー
ドカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯車
機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ１
６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン１
０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比Ｃ_MAXで
クリープ走行させることができる。

【００８９】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが設定値
ＴＨ₀より大きくなり、図５の処理が実行されたときに
ステップ６０４からステップ６０６に移行して、クラッ
チ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標パルス
数Ｐ_Dを図８に示すように最大変速比Ｃ_MAXを表すパル
ス数“０”に設定してからステップ６３０に移行する。

【００９０】このとき、現在パルス数Ｐ_Aが“０”であ
るので、Ｐ_A＝Ｐ_Dとなり、そのままステップ６３６及
びＳ６３８でステップモータ駆動信号及びソレノイド駆
動信号を出力する。したがって、クラッチ接離制御用デ
ューティ弁１２９から出力されたクラッチ制御圧Ｐ_CCが
零となって、前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎによって上昇し、
出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを遮断
し、逆に出力ポート１４２ｄと入力ポート１４２ｂとを
連通させる状態となり、前進用クラッチ４０に対するク
ラッチ締結圧を増加させて、前進用クラッチ４０を完全
に締結状態に制御すると共に、ステップモータ１０８
を、図８に示すパルス数“０”の最大変速比Ｃ_MAXの位
置に維持する。

【００９１】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ _MAXで車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図５の処理におけるステップ５１３
ａ〜Ｓ５１３ｃで設定されるライン圧Ｐ_Lもエンジント
ルクの増加に応じて図１１の最大ライン圧曲線Ｌ_MAX上
の最大変速比Ｃ_MAXに対応する点の最大圧力となり、こ
れが従動プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベル
ト２４に対してエンジントルクに対応した押付力を作用
して、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制
して良好な発進を行うことができる。

【００９２】そして、車両が発進し車速ＶがＶ≠０とな
り、図５の処理で、スロットル開度ＴＨと車速Ｖをもと
に、ステップ５１７で図７に示す制御マップから通常ロ
ックアップオン車速Ｖ_ONUを検索し、ステップ５１８で
検索した通常ロックアップオン車速Ｖ_ONUにロックアッ
プ車速補正値ΔＶを加算して、ロックアップオン車速Ｖ
_ONを算出するが、このときには未だロックアップ制御が
開始されていないので、図６の処理によって後述するよ
うにロックアップオン車速補正値ΔＶが“０”に設定さ
れており、通常ロックアップオン車速Ｖ_ONUがそのまま
ロックアップオン車速Ｖ_ONとして採用される。

【００９３】このとき、ロックアップフラグＬＵＦ＝０
であるのでステップ５２０からステップ５２２に移行
し、車速ＶがＶ＜Ｖ_ONである間は、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、ステ
ップ６０１に移行する。その後、車速Ｖが図７に示す設
定車速Ｖ₀に達すると、図５の処理が実行されたとき
に、ステップ６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレ
ンジであるのでステップ６２６に移行して、そのときの
車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎ_E及びスロットル開度ＴＨ
をもとに予め記憶されたＤレンジ変速パターンを参照し
て目標変速比を表すステップモータ１０８の目標パルス
数Ｐ_Dを決定して、変速制御を開始する。

【００９４】すなわち、目標パルス数Ｐ_Dが“０”より
大きな値に設定されることにより、図５の処理における
ステップ６３０からステップ６３２及びＳ６３４に移行
し、ステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ_Aを“１”
だけインクリメントした値を新たな現在パルス数Ｐ_Aと
して更新記憶し、次いで、ステップ６３６に移行して、
現在パルス数Ｐ_Aに対応するステップモータ駆動信号を
ステップモータ１０８に出力することにより、ステップ
モータ１０８を図３でみて反時計方向に所定ステップ角
分回転させる。

【００９５】この結果、図１２に示すように、ロッド１
８２が上方に移動し、レバー１７８がセンサーシュー１
６４との連結点であるピン１８３を支点として反時計方
向に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８にピ
ン１８１を介して連結されている変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変速
制御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１０
６ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給され
ているライン圧Ｐ_Lが駆動プーリシリンダ室２０に供給
されるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移動
されてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによって
ベルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が大
きくなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触位
置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さく
なる。

【００９６】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。

【００９７】このように、Ｖベルト式無段変速機構２９
の変速比が小さくなると、図５のステップ５１３ａ〜５
１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１２
０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッシ
ャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａから
出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧調
圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパイ
ロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の下
動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆１
１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１１
０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート１
１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロッ
トポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下すること
により、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが右
動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０２
ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン圧
Ｐ _Lが低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低下
することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更さ
れる。

【００９８】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、車速Ｖが、車速Ｖ及
びスロットル開度をもとに算出した通常ロックアップオ
ン車速Ｖ_ONを越える状態となると、図５の処理における
ステップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジ
ン回転速度Ｎ_Eとタービンランナ回転速度Ｎ_tとの回転
速度偏差Ｎ_Dから第１の目標値Ｎｍ₁を減じて回転目標
値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶され
た制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１の
フィードバックゲインＧ₁を検索し、次にステップ５２
８で前記回転速度偏差Ｎ_Dが制御系切換閾値Ｎ₀よりも
小さいか否かを判定する。このとき、Ｎ _D≧Ｎ_Oである
場合には回転速度偏差が大きすぎるものと判断してステ
ップ５３８に移行して、ロックアップ用デューティ弁１
２８に対するデューティ比を回転速度偏差ｅ及びフィー
ドバックゲインＧ₁に応じた値に設定してフィードバッ
ク制御を行う。

【００９９】このため、ステップ６３８でソレノイド駆
動信号がロックアップ用デューティ弁１２８に出力され
たときに、その出力ポート１２８ｂから出力されるロッ
クアップ制御圧Ｐ_LUが徐々に増加することにより、これ
が変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂ
を通じてロックアップ制御弁１２６のパイロットポート
１２６ｊに供給されるため、そのスプール１２６ｓがリ
ターンスプリング１２６ｔに抗して左動することにな
り、ロックアップ油室１２ａに供給されるトルクコンバ
ータ圧Ｐ_Tが徐々に減少されると共に、フルードカップ
リング１２からクーラー１４６に出力される作動油量も
減少され、ロックアップ油室１２ａの圧力が低下するこ
とにより、徐々にロックアップ状態に切換えが行われ
る。

【０１００】そして、回転速度偏差Ｎ_Dが制御系切換閾
値Ｎ₀より小さくなると、図５のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満であるときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０１に移行する。

【０１０１】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧Ｐ_Tをフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
_LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。

【０１０２】これに応じて、ロックアップ油室１２ａの
圧力が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとター
ビンランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状
態となり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の
車速Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止する
と、スロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転
速度も一定となるので、ステップ６２６で検索される目
標パルス数Ｐ_Dが一定値となり、これと現在パルス数Ｐ
_Aとが一致するので、図５の処理においてステップ６３
０からステップ６３６に移行して現在パルス数Ｐ_Aを維
持するので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持
される。

【０１０３】この定速走行状態から、渋滞路を走行する
状態となると、アクセルペダルの踏込を解除しエンジン
ブレーキ状態とするか又はブレーキペダルを踏込んで制
動状態とする。この場合には、スロットル開度ＴＨが低
下することにより、ステップ６２６で検索される目標パ
ルス数Ｐ_Dが低下し、これによってステップ６３０から
ステップ６２０に移行し、ステップモータ１０８のステ
ップモータ駆動信号をダウンシフト方向に設定し、次い
で、ステップ６２２で現在パルス数Ｐ_Aを“１”だけデ
クリメントする。

【０１０４】このため、ステップモータ１０８が図１２
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１８２
が下方に移動することにより、レバー１７８がセンサー
シュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇ
が下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレーン
ポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
２０ａの圧力が徐々に低下することにより、Ｖ字状プー
リ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対するベル
ト２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プ
ーリ２６に対するベルト２４の接触位置半径が大きくな
ることにより、変速比Ｃが大きくなってダウンシフトが
行われ、車両は減速状態となる。

【０１０５】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFF未満となると、図５の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧Ｐ_Tがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ₀未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀より小さいので、ステッ
プ６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_Aが“０”即ち最大
変速比Ｃ_MAXに達していないときには、ステップ６２０
及びステップ６２２でステップモータ１０８をダウンシ
フト方向に回転させると共に、現在パルスＰ_Aが“０”
に達するとステップ６１２に移行して前述したように、
前進用クラッチ４０のクラッチ圧を低下させてクリープ
走行可能な状態に復帰させる。

【０１０６】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。

【０１０７】このとき、図６のロックアップオン車速設
定処理が実行されているので、車両が走行開始して、車
速Ｖが最初にロックアップオン車速Ｖ_ONに達して、図５
の処理でスムーズオン制御を行った後に、完全にロック
アップ状態となてロックアップフラグＬＵＦが“１”に
セットされると、図６の処理でステップ７０２からステ
ップ７０３に移行して、ロックアップ回数Ｎ_Lが“１”
となるが、ステップ７０４でＮ_L＜Ｎ_Sとなるので、ス
テップ７０９に移行する。このときフラグＦが初期状態
でリセット状態に維持されているので、ステップ７１０
に移行して、現在の走行距離Ｌを読込み、これを基準距
離Ｌ₀として更新記憶すると共に、ステップ７１１でフ
ラグＦを“１”にセットする。

【０１０８】ところが、渋滞路ではない通常路を走行し
ているときには、停止信号による停車や駐車を行うこと
により、車速Ｖが低下するが、その頻度は少ないので、
ロックアップ回数Ｎ_Lが設定回数Ｎ_Sに達する以前にス
テップ７１２で算出される走行距離Ｌ_P2が設定距離Ｌ_S2
に達することになり、ステップ７１３を介してステップ
７１４に移行し、ロックアップ回数Ｎ_L及びフラグＦが
“０”にリセットされることになるため、ロックアップ
オン車速補正値ΔＶは“０”の状態を維持し、図５の変
速制御処理では通常ロックアップオン車速Ｖ_ONに基づい
てロックアップ制御が行われる。

【０１０９】しかしながら、上記のように渋滞路を走行
する状態となると、短時間に加速状態及び減速状態を繰
り返すことにより、設定距離Ｌ_S2に達する以前にロック
アップ回数Ｎ_Lが設定回数Ｎ_Sに達することになり、ス
テップ７０４からステップ７０５に移行して、ロックア
ップオン車速補正値ΔＶが所定値αに設定される。この
ため、図５の処理が実行されたときに、ステップ５１８
で通常ロックアップオン車速Ｖ_ONに所定値αのロックア
ップオン車速補正値ΔＶを加算した値がロックアップオ
ン車速Ｖ_ONとして更新記憶されるため、以後のステップ
５２２〜５３４のロックアップオン制御では、ロックア
ップオン車速Ｖ_ONが高くなるために、ロックアップオン
状態となる頻度が減少することになる。

【０１１０】しかも、渋滞路走行中は、ロックアップオ
ン車速Ｖ_ONのみが高められり、ロックアップオフ車速Ｖ
_OFFは通常値に維持されるので、渋滞路走行中に車速Ｖ
が一時的に高くなってロックアップオン状態に移行した
ときに、このロックアップオン状態が車速Ｖがロックア
ップオフ車速Ｖ_OFF以下となるまで比較的長く維持され
ることになり、燃費を向上させることができる。

【０１１１】そして、このロックアップオン車速Ｖ_ONが
高い状態が走行距離Ｌ_P2が設定距離Ｌ_S2に達するまでの
間継続され、設定距離Ｌ_S2に達すると、ロックアップオ
ン車速Ｖ_ONが通常ロックアップオン車速Ｖ_ONUに復帰さ
れる。このように、渋滞路走行中は、ロックアップオン
車速Ｖ_ONが通常ロックアップオン車速Ｖ_ONUより高い値
に設定されるため、渋滞路走行による車速Ｖの大幅な変
動があってもロックアップオン制御の頻度が減少される
ので、ロックアップクラッチ１２ｄ等のロックアップ構
成部品の耐久性を向上させることができると共に、運転
者にロックアップ状態と非ロックアップ状態とが繰り返
されることによる違和感を与えることを確実に防止する
ことができる。

【０１１２】また、車両の停車中に、シフトレバーでＲ
レンジを選択した場合には、マニュアル弁１０４の入力
ポート１０４ａとＲレンジポート１０４ｂとが連通状態
となり、クラッチリリーフ弁１２２で形成されたクラッ
チ圧Ｐ_Cが後進用ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフ
ィス１４０ｆを介してパイロット圧としてパイロットポ
ート１４０ｇに供給されると共に、オリフィス１４０
ｂ、１４０ｃを介して後進用ブレーキ５０に供給され、
これによって、後進用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１
４が逆回転し、車両は後進する。

【０１１３】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標パルス数Ｐ_Dを設定して
ステップモータ１０８を駆動し、ステップ６３０で、目
標パルス数Ｐ_Dと現在パルス数Ｐ_Aとが、Ｐ_A＜Ｐ_Dで
ある場合には、アップシフト方向に設定し、Ｐ_A＜Ｐ_D
である場合には、ダウンシフト方向に設定い、ステップ
モータ１０８を駆動するが、この場合は、ロックアップ
オン状態となる頻度が少ないので図７に示す制御マップ
に対応する通常ロックアップオン車速Ｖ_ONUに車速Ｖが
達したとき、ロックアップ制御を開始する。

【０１１４】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図５の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。

【０１１５】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図３で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。

【０１１６】なお、上記実施例においては、ステップモ
ータ１０８を適用した場合について説明したが、これに
限らず、直流モータ等を適用することも可能である。ま
た、上記実施例においてはモータ駆動回路はオープンル
ープで形成されているが、モータ駆動回路をクローズド
ループに形成することも可能である。さらに、上記実施
例においては、無段変速機を油圧制御装置によって制御
するようになされているが、これに限らず、圧縮率の少
ない流体であれば任意の作動流体を適用することができ
る。

【０１１７】また、上記実施例では、フルードカップリ
ング１２を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなぐ３次元的な角度がついたわん曲板
で形成された羽根を有するポンプインペラーとタービン
ランナとの間に配設されるステータとで構成されるトル
クコンバータを適用することによって、入力軸１０ａか
らの駆動力を増幅して回転軸１３に出力することによ
り、加速性を高めることが可能である。

【０１１８】また、上記実施例においては、図６のロッ
クアップオン車速設定処理において、単位距離当たりの
ロックアップ回数Ｎ_Lを算出し、このロックアップ回数
Ｎ_Lが設定回数Ｎ_S以上となったときに、渋滞路走行状
態であると判断した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、最初にロックアップフラグＬＵ
Ｆが“１”にセットされたときから次にロックアップフ
ラグＬＵＦが“１”にセットされるまでの走行距離が予
め設定された設定距離以上となったときに渋滞路走行状
態であると判断するようにしてもよい。

【０１１９】さらに、上記実施例においては、単位距離
当たりのロックアップ回数或いはロックアップフラグＬ
ＵＦが“１”にセットされるまでの間の走行距離で渋滞
路走行状態を判定するようにした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、単位時間当たりの
ロックアップ回数或いはロックアップフラグＬＵＦが
“１”にセットされるまでの間の走行時間で渋滞路走行
状態であるか否かを判定するようにしてもよく、他の走
行パターン等を判断して渋滞路走行を検出する渋滞路走
行検出手段を設けるようにしてもよい。

【０１２０】さらにまた、上記実施例においては、本発
明をＶベルト式無段変速機に適用した場合について説明
したが、これに限らず他の形式のロックアップ機構を有
する無段変速機やロックアップ機構を有する自動変速機
にも本発明を適用することができる。この場合、自動変
速機に本発明を適用する場合には、各変速位置毎にロッ
クアップオン車速が設定されるため、渋滞走行時に使用
する第１速又は第２速のロックアップオン車速のみを渋
滞路走行時に変更するようにすればよい。

【０１２１】なおさらに、上記実施例においては、渋滞
路走行状態を検出したときに、所定走行距離Ｌ_S1に達す
るまで高めのロックアップオン車速Ｖ_ONを維持する場合
について説明したが、これに限らず、渋滞時にロックア
ップオン車速Ｖ_ONを高くしてもまだロックアップ制御頻
度が低下しない場合には再度ロックアップオン車速Ｖ _ON
をさらに高めるように構成することもでき、この場合に
は渋滞路走行時のロックアップ制御頻度をより減少させ
ることができる利点がある。

【０１２２】また、単位走行距離Ｌ_S1及びＬ_S2及びロッ
クアップ設定回数Ｎ_Sは、上記実施例に限らず、任意の
値に設定することができる。さらに、車速センサ３０２
及び走行距離センサ４１０も、上記実施例の構成に限ら
ず、車輪の回転数から車速及び走行距離を算出するよう
にしてもよく、さらには車輪の駆動系に含まれる回転部
分の何れかで回転数を検出して、これに基づいて車速及
び走行距離を算出するようにしてもよい。

【０１２３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るロ
ックアップ式変速装置によれば、車速を検出する車速検
出手段と、該車速検出手段の車速検出値と予め設定した
ロックアップ設定車速とに基づいて前記流体伝動機構を
ロックアップ制御するロックアップ制御手段と、渋滞路
走行中であるか否かを検出する渋滞路走行検出手段と、
該渋滞路走行検出手段で渋滞路の走行を検出したときに
前記ロックアップ設定車速を通常ロックアップ設定車速
より高い値に変更する設定車速変更手段とを備えた構成
としたので、渋滞路走行検出手段で渋滞路走行を検出し
たときに、設定車速変更手段でロックアップ設定車速を
通常ロックアップ設定車速より高い値に変更することが
でき、これによって渋滞路走行中のロックアップオン制
御の頻度を大幅に低減させて、ロックアップ機構の構成
部品の耐久性を向上させることができると共に、運転者
にロックアップ状態と非ロックアップ状態との繰り返し
による違和感を与えることを確実に防止することができ
るという効果が得られる。

【０１２４】また、請求項２に係るロックアップ式変速
装置によれば、渋滞路走行検出手段は、ロックアップ制
御手段のロックアップ制御頻度を検出して渋滞路走行中
であるか否かを検出するように構成されているので、別
途渋滞走行を検出する走行場ターン判断手段等の特殊な
渋滞路走行検出手段を設ける必要がなく、従来の車種に
ソフトウェアやハードウェアの大幅な変更を伴うことな
く容易に適用することができるという効果が得られる。

【０１２５】さらに、請求項３に係るロックアップ式変
速装置によれば、渋滞路走行検出手段は、走行距離を検
出する走行距離検出手段と、前記ロックアップ制御手段
のロックアップオン回数を計数する回数計数手段とを有
し、単位走行距離当たりのロックアップオン回数で渋滞
路走行状態であるか否かを判定するようにしているの
で、単位走行距離当たりのロックアップオン回数を判定
するだけで、容易に渋滞路走行状態を判定することがで
きるという効果が得られる。

【０１２６】さらにまた、請求項４に係るロックアップ
式変速装置によれば、渋滞路走行検出手段は、ロックア
ップオン状態からの次のロックアップオン状態までの走
行距離を検出する走行距離検出手段と、該走行距離検出
手段の走行距離検出値が予め設定した設定値以下である
か否かを判定する距離判定手段とを有し、ロックアップ
オン制御間の走行距離で渋滞路走行状態であるか否かを
判定するので、ロックアップオン制御間の走行距離を判
定するだけで、容易に渋滞路走行状態を判定することが
できるという効果が得られる。

【０１２７】なおさらに、請求項５に係るロックアップ
式変速装置によれば、ロックアップ設定車速は、ロック
アップオン設定車速とこれより低いロックアップオフ設
定車速とによるヒステリシス特性を有し、前記設定車速
変更手段は、ロックアップオン車速を変更するようにし
ているので、渋滞路走行状態となったときに、ロックア
ップオン状態に移行したときには、そのロックアップオ
ン状態を長く継続することができ、燃費を向上させるこ
とができるという効果が得られる。

【０１２８】また、請求項６に係るロックアップ式変速
装置によれば、変速機が無段変速機で構成されているの
で、通常走行時のロックアップオン車速を自動変速機に
比較して低く設定することができることから燃費を向上
させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるロックアップ式無断変速機の概
略構成を示す基本構成図である。

【図２】本発明を適用し得る無段変速機の動力伝達機構
の一例を示す構成図である。

【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。

【図４】無段変速機の変速制御装置の一例を示すブロッ
ク図である。

【図５】本実施例に適用し得る変速制御処理の処理手順
の一例を示すフローチャートである。

【図６】ロックアップ車速設定処理の処理手順の一例を
示すフローチャートである。

【図７】車速とスロットル開度とを対応させたロックア
ップ車速算出用制御マップを示す説明図である。

【図８】変速比とステップモータ位置との対応を表す対
応図である。

【図９】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
す対応図である。

【図１０】変速比とライン圧との対応を表す対応図であ
る。

【図１１】変速パターンの説明図である。

【図１２】変速操作機構及び変速制御弁の動作説明図で
ある。

【符号の説明】

１２フルードカップリング１２ｄロックアップクラッチ１６駆動プーリ１８固定円錐板２０駆動プーリシリンダ室２２可動円錐板２４Ｖベルト２６従動プーリ２９無段変速機構３０固定円錐板３２従動プーリシリンダ室３４可動円錐板１０６変速制御弁１０８ステップモータ１１２変速操作機構３００変速制御装置３０１スロットル開度センサ３０２車速センサ３１３中央処理装置（ＣＰＵ）３１７モータ駆動回路４１０走行距離センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動源の駆動力をロックアップ機能を有
する流体伝動機構を介して変速機に伝達するようにした
ロックアップ式変速装置において、車速を検出する車速
検出手段と、該車速検出手段の車速検出値と予め設定し
たロックアップ設定車速とに基づいて前記流体伝動機構
をロックアップ制御するロックアップ制御手段と、渋滞
路走行中であるか否かを検出する渋滞路走行検出手段
と、該渋滞路走行検出手段で渋滞路の走行を検出したと
きに前記ロックアップ設定車速を通常ロックアップ設定
車速より高い値に変更する設定車速変更手段とを備えた
ことを特徴とするロックアップ式変速装置。
【請求項２】前記渋滞路走行検出手段は、ロックアッ
プ制御手段のロックアップ制御頻度を検出して渋滞路走
行中であるか否かを検出するように構成されていること
を特徴とする請求項１記載のロックアップ式変速装置。
【請求項３】前記渋滞路走行検出手段は、走行距離を
検出する走行距離検出手段と、前記ロックアップ制御手
段のロックアップオン回数を計数する回数計数手段とを
有し、単位走行距離当たりのロックアップオン回数で渋
滞路走行状態であるか否かを判定することを特徴とする
請求項２記載のロックアップ式変速装置。
【請求項４】前記渋滞路走行検出手段は、ロックアッ
プオン状態からの次のロックアップオン状態までの走行
距離を検出する走行距離検出手段と、該走行距離検出手
段の走行距離検出値が予め設定した設定値以下であるか
否かを判定する距離判定手段とを有し、ロックアップオ
ン制御間の走行距離で渋滞路走行状態であるか否かを判
定することを特徴とする請求項２記載のロックアップ式
変速装置。
【請求項５】前記ロックアップ設定車速は、ロックア
ップオン設定車速とこれより低いロックアップオフ設定
車速とによるヒステリシス特性を有し、前記設定車速変
更手段は、ロックアップオン車速を変更することを特徴
とする請求項１乃至４の何れかに記載のロックアップ式
変速装置。
【請求項６】変速機が無段変速機であることを特徴と
する請求項１乃至５の何れかに記載のロックアップ式変
速装置。