JPH07317894A - ロックアップ式変速装置 - Google Patents
ロックアップ式変速装置Info
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- JPH07317894A JPH07317894A JP10996194A JP10996194A JPH07317894A JP H07317894 A JPH07317894 A JP H07317894A JP 10996194 A JP10996194 A JP 10996194A JP 10996194 A JP10996194 A JP 10996194A JP H07317894 A JPH07317894 A JP H07317894A
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- Japan
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- lock
- vehicle speed
- lockup
- traveling
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 渋滞路走行時のロックアップ制御の頻度を低
下させて、耐久性を向上させると共に、運転者に違和感
を与えることを防止する。 【構成】 車両が通常走行状態であるときには、ロック
アップ状態を表すロックアップフラグLUFが“1”に
セットされる頻度は少ないが、渋滞路走行状態では、車
速が通常ロックアップオン車速及びロックアップオフ車
速のヒステリシス特性を越える変動が頻繁に生じること
から、ロックアップフラグLUFが“1”にセットされ
るロックアップ回数NL を計数し(ステップ702,7
03)、これが設定回数NS に達したときに、渋滞路走
行状態と判定して、ロックアップオン車速補正値ΔVを
設定値αに設定し(ステップ705)、変速制御時に通
常ロックアップ車速VONU に加算することにより、ロッ
クアップオン車速VONを高めて、ロックアップ制御頻度
を低下させる。
下させて、耐久性を向上させると共に、運転者に違和感
を与えることを防止する。 【構成】 車両が通常走行状態であるときには、ロック
アップ状態を表すロックアップフラグLUFが“1”に
セットされる頻度は少ないが、渋滞路走行状態では、車
速が通常ロックアップオン車速及びロックアップオフ車
速のヒステリシス特性を越える変動が頻繁に生じること
から、ロックアップフラグLUFが“1”にセットされ
るロックアップ回数NL を計数し(ステップ702,7
03)、これが設定回数NS に達したときに、渋滞路走
行状態と判定して、ロックアップオン車速補正値ΔVを
設定値αに設定し(ステップ705)、変速制御時に通
常ロックアップ車速VONU に加算することにより、ロッ
クアップオン車速VONを高めて、ロックアップ制御頻度
を低下させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、設定車速に達したとき
にロックアップ制御を行うロックアップ式変速装置の改
良に関する。
にロックアップ制御を行うロックアップ式変速装置の改
良に関する。
【0002】
【従来の技術】従来のロックアップ式変速装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭56−124
758号公報(以下、第1従来例と称す)及び特開昭6
1−105353号公報(以下、第2従来例と称す)に
記載されているものがある。第1従来例は、ロックアッ
プ信号の有無によりロックアップ状態とトルクコンバー
タ状態との切換えが可能な直結クラッチ付トルクコンバ
ータを具えた自動変速機において、変速位置判別手段で
変速位置を検知すると共に、車速センサで車速を検知
し、負荷検出手段で変速位置及び車速に応じた設定加速
度及び実際の加速度を比較して走行負荷を検出し、且つ
車速比較手段で車速センサの車速信号と変速位置毎の基
準車速とを比較して車速信号が基準車速を越える時ロッ
クアップ信号を発するようにし、この車速比較手段の基
準車速を負荷検出手段の信号に応じて変更するように構
成されている。
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭56−124
758号公報(以下、第1従来例と称す)及び特開昭6
1−105353号公報(以下、第2従来例と称す)に
記載されているものがある。第1従来例は、ロックアッ
プ信号の有無によりロックアップ状態とトルクコンバー
タ状態との切換えが可能な直結クラッチ付トルクコンバ
ータを具えた自動変速機において、変速位置判別手段で
変速位置を検知すると共に、車速センサで車速を検知
し、負荷検出手段で変速位置及び車速に応じた設定加速
度及び実際の加速度を比較して走行負荷を検出し、且つ
車速比較手段で車速センサの車速信号と変速位置毎の基
準車速とを比較して車速信号が基準車速を越える時ロッ
クアップ信号を発するようにし、この車速比較手段の基
準車速を負荷検出手段の信号に応じて変更するように構
成されている。
【0003】第2従来例は、ベルトとプーリとの接触点
半径を変化させ、プーリ比を変化させることによって入
出力の変速比を変更制御するロックアップ式無段変速機
において、変速比の制御はステップモータによって行っ
ており、このステップモータの回転角を制御することに
よって可動プーリ片(可動円錐部材)と固定プーリ片
(固定円錐部材)との間に形成されるプーリ溝の幅を変
更制御し、これと同時に流体伝動機構のロックアップ制
御も行うように構成されている。このロックアップ制御
は、車速が予め設定されたロックアップ車速以上となっ
たとき、フルードカップリング等の流体伝動機構におけ
るロックアップ油室の油圧を制御することによって、入
力側のポンプインペラーと出力側のタービンランナとを
クラッチによって機械的に連結してロックアップ状態に
移行するものであるが、このロックアップ状態への移行
を徐々に行うようにスムーズオン制御を行うと共に、ロ
ックアップオン車速とロックアップオフ車速とを異なら
せてヒステリシス特性を持たせるようにしている。
半径を変化させ、プーリ比を変化させることによって入
出力の変速比を変更制御するロックアップ式無段変速機
において、変速比の制御はステップモータによって行っ
ており、このステップモータの回転角を制御することに
よって可動プーリ片(可動円錐部材)と固定プーリ片
(固定円錐部材)との間に形成されるプーリ溝の幅を変
更制御し、これと同時に流体伝動機構のロックアップ制
御も行うように構成されている。このロックアップ制御
は、車速が予め設定されたロックアップ車速以上となっ
たとき、フルードカップリング等の流体伝動機構におけ
るロックアップ油室の油圧を制御することによって、入
力側のポンプインペラーと出力側のタービンランナとを
クラッチによって機械的に連結してロックアップ状態に
移行するものであるが、このロックアップ状態への移行
を徐々に行うようにスムーズオン制御を行うと共に、ロ
ックアップオン車速とロックアップオフ車速とを異なら
せてヒステリシス特性を持たせるようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
1従来例のロックアップ式変速装置においては、車速が
予め設定した基準車速を越えたときにロックアップ信号
を発するが、この基準車速を車両の走行負荷に応じて変
更することにより、ロックアップタイミングを走行負荷
に応じて変更して燃費を向上させると共に、必要な加速
度を得ることができるものであるが、比較的平坦な渋滞
路を走行している状態では、基準車速が平坦用基準車速
に固定されることになり、渋滞により車速が平坦用基準
車速の近傍で上下する場合には、ロックアップオン・オ
フ制御が頻繁に行われることになり、運転者に違和感を
与えると共に、ロックアップ機構の耐久性が劣化すると
いう未解決の課題がある。
1従来例のロックアップ式変速装置においては、車速が
予め設定した基準車速を越えたときにロックアップ信号
を発するが、この基準車速を車両の走行負荷に応じて変
更することにより、ロックアップタイミングを走行負荷
に応じて変更して燃費を向上させると共に、必要な加速
度を得ることができるものであるが、比較的平坦な渋滞
路を走行している状態では、基準車速が平坦用基準車速
に固定されることになり、渋滞により車速が平坦用基準
車速の近傍で上下する場合には、ロックアップオン・オ
フ制御が頻繁に行われることになり、運転者に違和感を
与えると共に、ロックアップ機構の耐久性が劣化すると
いう未解決の課題がある。
【0005】これに対して、第2従来例では、ロックア
ップ状態とする場合にスムーズオン制御を行うと共に、
ロックアップオン車速とロックアップオフ車速とを異な
らせてヒステリシス制御特性を持たせて、通常走行時の
ハンチングによるロックアップ制御を抑制することはで
きるが、渋滞路での車速変動は通常ヒステリシス特性の
範囲を越える場合が多く、渋滞路走行でのロックアップ
オン・オフ制御の頻度を抑制することはできないという
未解決の課題がある。
ップ状態とする場合にスムーズオン制御を行うと共に、
ロックアップオン車速とロックアップオフ車速とを異な
らせてヒステリシス制御特性を持たせて、通常走行時の
ハンチングによるロックアップ制御を抑制することはで
きるが、渋滞路での車速変動は通常ヒステリシス特性の
範囲を越える場合が多く、渋滞路走行でのロックアップ
オン・オフ制御の頻度を抑制することはできないという
未解決の課題がある。
【0006】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、渋滞路走行時の頻繁
なロックアップオン・オフ制御を抑制すると共に、渋滞
路走行状態を別途検出手段を設けることなく簡易な構成
で検出することができるロックアップ式変速装置を提供
することを目的としている。
題に着目してなされたものであり、渋滞路走行時の頻繁
なロックアップオン・オフ制御を抑制すると共に、渋滞
路走行状態を別途検出手段を設けることなく簡易な構成
で検出することができるロックアップ式変速装置を提供
することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に係るロックアップ式変速装置は、図1の
基本構成図に示すように、駆動源の駆動力をロックアッ
プ機能を有する流体伝動機構を介して変速機に伝達する
ようにしたロックアップ式変速装置において、車速を検
出する車速検出手段と、該車速検出手段の車速検出値と
予め設定したロックアップ設定車速とに基づいて前記流
体伝動機構をロックアップ制御するロックアップ制御手
段と、渋滞路走行中であるか否かを検出する渋滞路走行
検出手段と、該渋滞路走行検出手段で渋滞路の走行を検
出したときに前記ロックアップ設定車速を通常ロックア
ップ設定車速より高い値に変更する設定車速変更手段と
を備えたことを特徴としている。
に、請求項1に係るロックアップ式変速装置は、図1の
基本構成図に示すように、駆動源の駆動力をロックアッ
プ機能を有する流体伝動機構を介して変速機に伝達する
ようにしたロックアップ式変速装置において、車速を検
出する車速検出手段と、該車速検出手段の車速検出値と
予め設定したロックアップ設定車速とに基づいて前記流
体伝動機構をロックアップ制御するロックアップ制御手
段と、渋滞路走行中であるか否かを検出する渋滞路走行
検出手段と、該渋滞路走行検出手段で渋滞路の走行を検
出したときに前記ロックアップ設定車速を通常ロックア
ップ設定車速より高い値に変更する設定車速変更手段と
を備えたことを特徴としている。
【0008】また、請求項2に係るロックアップ式変速
装置は、請求項1において渋滞路走行検出手段が、ロッ
クアップ制御手段のロックアップ制御頻度を検出して渋
滞路走行中であるか否かを検出するように構成されてい
ることを特徴としている。さらに、請求項3に係るロッ
クアップ式変速装置は、請求項2において、渋滞路走行
検出手段は、走行距離を検出する走行距離検出手段と、
前記ロックアップ制御手段のロックアップオン回数を計
数する回数計数手段とを有し、単位走行距離当たりのロ
ックアップオン回数で渋滞路走行状態であるか否かを検
出することを特徴としている。
装置は、請求項1において渋滞路走行検出手段が、ロッ
クアップ制御手段のロックアップ制御頻度を検出して渋
滞路走行中であるか否かを検出するように構成されてい
ることを特徴としている。さらに、請求項3に係るロッ
クアップ式変速装置は、請求項2において、渋滞路走行
検出手段は、走行距離を検出する走行距離検出手段と、
前記ロックアップ制御手段のロックアップオン回数を計
数する回数計数手段とを有し、単位走行距離当たりのロ
ックアップオン回数で渋滞路走行状態であるか否かを検
出することを特徴としている。
【0009】さらにまた、請求項4に係るロックアップ
式変速装置は、請求項2において、渋滞路走行検出手段
は、ロックアップオン状態からの次のロックアップオン
状態までの走行距離を検出する走行距離検出手段と、該
走行距離検出手段の走行距離検出値が予め設定した設定
値以下であるか否かを判定する距離判定手段とを有し、
ロックアップオン制御間の走行距離で渋滞路走行状態で
あるか否かを判定することを特徴としている。
式変速装置は、請求項2において、渋滞路走行検出手段
は、ロックアップオン状態からの次のロックアップオン
状態までの走行距離を検出する走行距離検出手段と、該
走行距離検出手段の走行距離検出値が予め設定した設定
値以下であるか否かを判定する距離判定手段とを有し、
ロックアップオン制御間の走行距離で渋滞路走行状態で
あるか否かを判定することを特徴としている。
【0010】なおさらに、請求項5に係るロックアップ
式変速装置は、請求項1乃至4において、ロックアップ
設定車速は、ロックアップオン設定車速とこれより低い
ロックアップオフ設定車速とによるヒステリシス特性を
有し、前記設定車速変更手段は、ロックアップオン車速
を変更することを特徴としている。また、請求項6に係
るロックアップ式変速装置は、請求項1乃至5の何れか
において、変速機が無段変速機であることを特徴として
いる。
式変速装置は、請求項1乃至4において、ロックアップ
設定車速は、ロックアップオン設定車速とこれより低い
ロックアップオフ設定車速とによるヒステリシス特性を
有し、前記設定車速変更手段は、ロックアップオン車速
を変更することを特徴としている。また、請求項6に係
るロックアップ式変速装置は、請求項1乃至5の何れか
において、変速機が無段変速機であることを特徴として
いる。
【0011】
【作用】請求項1に係るロックアップ式変速装置におい
ては、渋滞走行状態検出手段で渋滞走行状態を検出した
ときに、設定車速変更手段でロックアップ設定車速を通
常ロックアップ設定車速より高い値に変更することによ
り、渋滞走行時にロックアップオンとなる頻度を低下さ
せる。
ては、渋滞走行状態検出手段で渋滞走行状態を検出した
ときに、設定車速変更手段でロックアップ設定車速を通
常ロックアップ設定車速より高い値に変更することによ
り、渋滞走行時にロックアップオンとなる頻度を低下さ
せる。
【0012】また、請求項2に係るロックアップ式変速
装置においては、渋滞路走行検出手段がロックアップ制
御頻度を検出するので、渋滞路走行状態となって、車速
の変動がヒステリシス特性を越える状態を繰り返したと
きに、確実に渋滞路走行を検出し、これに応じて渋滞路
走行時のロックアップ頻度を低下させる。さらに、請求
項3に係るロックアップ式変速装置においては、走行距
離検出手段の走行距離が一定距離に達するまでのロック
アップオン回数を回数計数手段で計数することにより、
単位走行距離当たりのロックアップオン回数が設定値以
上であるときに、ロックアップ制御頻度が多い渋滞路走
行であると判断する。
装置においては、渋滞路走行検出手段がロックアップ制
御頻度を検出するので、渋滞路走行状態となって、車速
の変動がヒステリシス特性を越える状態を繰り返したと
きに、確実に渋滞路走行を検出し、これに応じて渋滞路
走行時のロックアップ頻度を低下させる。さらに、請求
項3に係るロックアップ式変速装置においては、走行距
離検出手段の走行距離が一定距離に達するまでのロック
アップオン回数を回数計数手段で計数することにより、
単位走行距離当たりのロックアップオン回数が設定値以
上であるときに、ロックアップ制御頻度が多い渋滞路走
行であると判断する。
【0013】さらにまた、請求項4に係るロックアップ
式変速装置においては、走行距離検出手段でロックアッ
プオン時から次のロックアップオン時までの走行距離を
検出し、この走行距離が設定値以上であるときに、ロッ
クアップ制御頻度が多い渋滞路走行であると判断する。
なおさらに、請求項5に係るロックアップ式変速装置に
おいては、ロックアップ設定車速にヒステリシス特性を
有する場合に、渋滞走行検出手段で渋滞路走行を検出し
たときに、ロックアップオン設定車速を高めに変更する
ことにより、ロックアップ頻度を減少させる。
式変速装置においては、走行距離検出手段でロックアッ
プオン時から次のロックアップオン時までの走行距離を
検出し、この走行距離が設定値以上であるときに、ロッ
クアップ制御頻度が多い渋滞路走行であると判断する。
なおさらに、請求項5に係るロックアップ式変速装置に
おいては、ロックアップ設定車速にヒステリシス特性を
有する場合に、渋滞走行検出手段で渋滞路走行を検出し
たときに、ロックアップオン設定車速を高めに変更する
ことにより、ロックアップ頻度を減少させる。
【0014】また、請求項6に係るロックアップ式変速
装置においては、変速機として無段変速機を適用するこ
とにより、通常走行時のロックアップ設定車速を低めに
設定することが可能となり、燃費を向上させながら渋滞
路走行のロックアップ頻度を低下させる。
装置においては、変速機として無段変速機を適用するこ
とにより、通常走行時のロックアップ設定車速を低めに
設定することが可能となり、燃費を向上させながら渋滞
路走行のロックアップ頻度を低下させる。
【0015】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図3は本発明の一実施例を示す無段変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。図中、10は駆動
源としてのエンジンであって、その出力軸10aに流体
伝動機構であるフルードカップリング12が連結されて
いる。このフルードカップリング12は、ロックアップ
機構付きのものであり、ロックアップ油室12aの油圧
を制御することにより、入力側のポンプインペラー12
bと出力側のタービンライナ12cとを、両者間に形成
したロックアップクラッチ12dで機械的に連結又は切
り離し可能に構成されている。
する。図3は本発明の一実施例を示す無段変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。図中、10は駆動
源としてのエンジンであって、その出力軸10aに流体
伝動機構であるフルードカップリング12が連結されて
いる。このフルードカップリング12は、ロックアップ
機構付きのものであり、ロックアップ油室12aの油圧
を制御することにより、入力側のポンプインペラー12
bと出力側のタービンライナ12cとを、両者間に形成
したロックアップクラッチ12dで機械的に連結又は切
り離し可能に構成されている。
【0016】このフルードカップリング12の出力側
は、回転軸13と連結されており、この回転軸13は前
後進切換機構15と連結され、この前後進切換機構15
は、遊星歯車機構17、前進用クラッチ40及び後進用
ブレーキ50を有している。遊星歯車機構17は、サン
ギヤ19と、2つのピニオンギヤ21及び23を有する
ピニオンキャリア25と、インターナルギヤ27とから
構成されている。2つのピニオンギヤ21及び23は互
いに噛合しており、ピニオンギヤ21はサンギヤ19と
噛合しており、またピニオンギヤ23はインターナルギ
ヤ27と噛合している。サンギヤ19は常に回転軸13
と一体に回転するように連結されている。ピニオンキャ
リア25は前進用クラッチ40によって回転軸13と連
結可能である。また、インターナルギヤ27は後進用ブ
レーキ50によって静止部に対して固定可能である。ピ
ニオンキャリア25は回転軸13の外周に配置された駆
動軸14と連結され、この駆動軸14には駆動プーリ1
6が設けられている。
は、回転軸13と連結されており、この回転軸13は前
後進切換機構15と連結され、この前後進切換機構15
は、遊星歯車機構17、前進用クラッチ40及び後進用
ブレーキ50を有している。遊星歯車機構17は、サン
ギヤ19と、2つのピニオンギヤ21及び23を有する
ピニオンキャリア25と、インターナルギヤ27とから
構成されている。2つのピニオンギヤ21及び23は互
いに噛合しており、ピニオンギヤ21はサンギヤ19と
噛合しており、またピニオンギヤ23はインターナルギ
ヤ27と噛合している。サンギヤ19は常に回転軸13
と一体に回転するように連結されている。ピニオンキャ
リア25は前進用クラッチ40によって回転軸13と連
結可能である。また、インターナルギヤ27は後進用ブ
レーキ50によって静止部に対して固定可能である。ピ
ニオンキャリア25は回転軸13の外周に配置された駆
動軸14と連結され、この駆動軸14には駆動プーリ1
6が設けられている。
【0017】駆動プーリ16は、駆動軸14と一体に回
転する固定円錐板18と、固定円錐板18に対向配置さ
れてV字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向
に移動可能である可動円錐板22とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室20は、室20a及び
20bの2室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
32の2倍の受圧面積を有している。駆動プーリ16は
Vベルト24によって従動プーリ26と伝動可能に連結
されている。
転する固定円錐板18と、固定円錐板18に対向配置さ
れてV字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向
に移動可能である可動円錐板22とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室20は、室20a及び
20bの2室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
32の2倍の受圧面積を有している。駆動プーリ16は
Vベルト24によって従動プーリ26と伝動可能に連結
されている。
【0018】従動プーリ26は、従動軸28上に設けら
れ、従動軸28と一体に回転する固定円錐板30と、固
定円錐板30に対向配置されてV字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室32に作用する油圧に
よって従動軸28の軸方向に移動可能である可動円錐板
34とから構成されている。これらの駆動プーリ16、
Vベルト24及び従動プーリ26により、Vベルト式無
段変速機29が構成される。従動軸28には駆動ギヤ4
6が固着されており、この駆動ギヤ46はアイドラ軸5
2上のアイドラギヤ48と噛合している。アイドラ軸5
2に設けられたピニオンギヤ54はファイナルギヤ44
と常に噛合している。ファイナルギヤ44には、差動装
置56を構成する一対のピニオンギヤ58及び60が取
付けられており、このピニオンギヤ58及び60と一対
のサイドギヤ62及び64が噛合しており、サイドギヤ
62及び64は夫々出力軸66及び68と連結されてい
る。
れ、従動軸28と一体に回転する固定円錐板30と、固
定円錐板30に対向配置されてV字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室32に作用する油圧に
よって従動軸28の軸方向に移動可能である可動円錐板
34とから構成されている。これらの駆動プーリ16、
Vベルト24及び従動プーリ26により、Vベルト式無
段変速機29が構成される。従動軸28には駆動ギヤ4
6が固着されており、この駆動ギヤ46はアイドラ軸5
2上のアイドラギヤ48と噛合している。アイドラ軸5
2に設けられたピニオンギヤ54はファイナルギヤ44
と常に噛合している。ファイナルギヤ44には、差動装
置56を構成する一対のピニオンギヤ58及び60が取
付けられており、このピニオンギヤ58及び60と一対
のサイドギヤ62及び64が噛合しており、サイドギヤ
62及び64は夫々出力軸66及び68と連結されてい
る。
【0019】上記のような動力伝達機構にエンジン10
の出力軸10aから入力された回転力は、フルードカッ
プリング12及び回転軸13を介して前後進切換機構1
5に伝達され、前進用クラッチ40が締結されると共
に、後進用ブレーキ50が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構17を介して回転軸
13の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸14に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ40が解放されると共に、後進
用ブレーキ50が締結されている場合には遊星歯車機構
17の作用により回転軸13の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸14に伝達される。駆動軸14の回
転力は駆動プーリ16、Vベルト24、従動プーリ2
6、従動軸28、駆動ギヤ46、アイドラギヤ48、ア
イドラ軸52、ピニオンギヤ54及びファイナルギヤ4
4を介して差動装置56に伝達され、出力軸66及び6
8が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ40及び後進用ブレーキ50の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。
の出力軸10aから入力された回転力は、フルードカッ
プリング12及び回転軸13を介して前後進切換機構1
5に伝達され、前進用クラッチ40が締結されると共
に、後進用ブレーキ50が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構17を介して回転軸
13の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸14に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ40が解放されると共に、後進
用ブレーキ50が締結されている場合には遊星歯車機構
17の作用により回転軸13の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸14に伝達される。駆動軸14の回
転力は駆動プーリ16、Vベルト24、従動プーリ2
6、従動軸28、駆動ギヤ46、アイドラギヤ48、ア
イドラ軸52、ピニオンギヤ54及びファイナルギヤ4
4を介して差動装置56に伝達され、出力軸66及び6
8が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ40及び後進用ブレーキ50の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。
【0020】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
16の可動円錐板22及び従動プーリ26の可動円錐板
34を軸方向に移動させてVベルト24との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ16と従動プーリ2
6との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ16のV字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ26のV字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ16側のVベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ26側のVベルトの接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板2
2及び34を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。
16の可動円錐板22及び従動プーリ26の可動円錐板
34を軸方向に移動させてVベルト24との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ16と従動プーリ2
6との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ16のV字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ26のV字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ16側のVベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ26側のVベルトの接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板2
2及び34を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。
【0021】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図3に示すように、オ
イルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マニュアル
弁104、変速制御弁106、ステップモータ108、
変速比圧弁110、変速操作機構112、切換弁11
4、プレッシャーモディファイヤ弁116、一定圧調圧
弁118、モディファイヤ用デューティ弁120、クラ
ッチリリーフ弁122、トルクコンバータリリーフ弁1
24、ロックアップ制御弁126、ロックアップ用デュ
ーティ弁128、クラッチ接離制御用デューティ弁12
9、変速指令弁150等で構成されている。
いて説明する。油圧制御装置は、図3に示すように、オ
イルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マニュアル
弁104、変速制御弁106、ステップモータ108、
変速比圧弁110、変速操作機構112、切換弁11
4、プレッシャーモディファイヤ弁116、一定圧調圧
弁118、モディファイヤ用デューティ弁120、クラ
ッチリリーフ弁122、トルクコンバータリリーフ弁1
24、ロックアップ制御弁126、ロックアップ用デュ
ーティ弁128、クラッチ接離制御用デューティ弁12
9、変速指令弁150等で構成されている。
【0022】オイルポンプ101は、タンク130内の
油をストレーナ131を介して吸引し、油路132に吐
出する。油路132の吐出油は、ライン圧調圧弁102
のポート102a,102bに供給されて、このライン
圧調圧弁102で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室32、
変速制御弁106のポート106a及び切換弁114の
入力ポート114aに夫々供給される。なお、油路13
2には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁133kが設けられている。
油をストレーナ131を介して吸引し、油路132に吐
出する。油路132の吐出油は、ライン圧調圧弁102
のポート102a,102bに供給されて、このライン
圧調圧弁102で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室32、
変速制御弁106のポート106a及び切換弁114の
入力ポート114aに夫々供給される。なお、油路13
2には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁133kが設けられている。
【0023】切換弁114は、ライン圧が供給される入
力ポート114a、ライン圧調圧弁102のポート10
2fに連通された出力ポート114b、タンク130に
連通されたドレーンポート114c及びモディファイヤ
用デューティ弁120の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート114dと、スプール114
eとを備え、パイロットポート114dのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート114a、出力ポート1
14b及びドレーンポート114cが連通状態となる
が、パイロットポート114dのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート114cがスプール114eによっ
て閉鎖される。なお、切換弁114の入力ポート114
aは、油路132に連通する油路133がその途中にセ
パレータ133sを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート114bとライン圧調圧弁102の
パイロットポート102fとを連通する油路134がそ
の途中にセパレータ134sを介装することにより遮断
されている。
力ポート114a、ライン圧調圧弁102のポート10
2fに連通された出力ポート114b、タンク130に
連通されたドレーンポート114c及びモディファイヤ
用デューティ弁120の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート114dと、スプール114
eとを備え、パイロットポート114dのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート114a、出力ポート1
14b及びドレーンポート114cが連通状態となる
が、パイロットポート114dのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート114cがスプール114eによっ
て閉鎖される。なお、切換弁114の入力ポート114
aは、油路132に連通する油路133がその途中にセ
パレータ133sを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート114bとライン圧調圧弁102の
パイロットポート102fとを連通する油路134がそ
の途中にセパレータ134sを介装することにより遮断
されている。
【0024】プレッシャーモディファイヤ弁116は、
ライン圧調圧弁102のパイロットポート102fに連
通されたポート116a、モディファイヤ用デューティ
弁120の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート116b、タンク130に連通されたドレ
ーンポート116c及びライン圧調圧弁102の出力ポ
ート102dに連通された入力ポート116dと、2つ
のランド116e,116fを有するスプール116g
と、このスプール116gをパイロットポート116b
側に付勢するリターンスプリング116hとを備えてお
り、パイロットポート116bのパイロット圧が略零で
あるときにポート116aとドレーンポート116cと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール116gが上動してポート116a及び
116d間が連通状態となる。
ライン圧調圧弁102のパイロットポート102fに連
通されたポート116a、モディファイヤ用デューティ
弁120の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート116b、タンク130に連通されたドレ
ーンポート116c及びライン圧調圧弁102の出力ポ
ート102dに連通された入力ポート116dと、2つ
のランド116e,116fを有するスプール116g
と、このスプール116gをパイロットポート116b
側に付勢するリターンスプリング116hとを備えてお
り、パイロットポート116bのパイロット圧が略零で
あるときにポート116aとドレーンポート116cと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール116gが上動してポート116a及び
116d間が連通状態となる。
【0025】一定圧調圧弁118は、ライン圧調圧弁1
02の出力ポート102dに連通された入力ポート11
8a、出力ポート118b、出力ポート118bの出力
圧がフィルタ118cを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート118d及びタンク130に連
通されたドレーンポート118eと、2つのランド11
8f及び118gを有するスプール118hと、スプー
ル118hをパイロットポート118d側に付勢するリ
ターンスプリング118iを備えており、パイロットポ
ート118dの入口にはオリフィス118jが設けられ
ている。この一定圧調圧弁118は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング118iの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート118
bを介してモディファイヤ用デューティ弁120、ロッ
クアップ用デューティ弁128及びクラッチ接離制御用
デューティ弁129に供給する。
02の出力ポート102dに連通された入力ポート11
8a、出力ポート118b、出力ポート118bの出力
圧がフィルタ118cを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート118d及びタンク130に連
通されたドレーンポート118eと、2つのランド11
8f及び118gを有するスプール118hと、スプー
ル118hをパイロットポート118d側に付勢するリ
ターンスプリング118iを備えており、パイロットポ
ート118dの入口にはオリフィス118jが設けられ
ている。この一定圧調圧弁118は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング118iの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート118
bを介してモディファイヤ用デューティ弁120、ロッ
クアップ用デューティ弁128及びクラッチ接離制御用
デューティ弁129に供給する。
【0026】モディファイヤ用デューティ弁120は、
入力ポート120aが前記一定圧調圧弁118の出力ポ
ート118bに連通され、出力ポート120bが切換弁
114のパイロットポート114d、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁116のパイロットポート116b、クラ
ッチリリーフ弁122の外部パイロットポート122c
に連通され、ドレーンポート120cがタンク130に
連通され、変速制御装置300から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート120bからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。
入力ポート120aが前記一定圧調圧弁118の出力ポ
ート118bに連通され、出力ポート120bが切換弁
114のパイロットポート114d、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁116のパイロットポート116b、クラ
ッチリリーフ弁122の外部パイロットポート122c
に連通され、ドレーンポート120cがタンク130に
連通され、変速制御装置300から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート120bからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。
【0027】ロックアップ用デューティ弁128は、入
力ポート128aが前記一定圧調圧弁118の出力ポー
ト118bに接続され、出力ポート128bが後述する
変速指令弁150の入力ポート150aに接続され、さ
らにライン圧調圧弁102のパイロットポート102
e、及びクラッチリリーフ弁122のパイロットポート
122cに接続され、ドレーンポート128cがタンク
130に接続され、後述する変速制御装置300から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト128bからロックアップ制御圧PLUを出力する。こ
こで、出力ポート128bとライン圧調圧弁102のパ
イロットポート102e及びクラッチリリーフ弁122
のパイロットポート122cとの間を接続する油路13
5及び136がそれらの途中に介装されたセパレータ1
35s及び136sによって遮断されている。
力ポート128aが前記一定圧調圧弁118の出力ポー
ト118bに接続され、出力ポート128bが後述する
変速指令弁150の入力ポート150aに接続され、さ
らにライン圧調圧弁102のパイロットポート102
e、及びクラッチリリーフ弁122のパイロットポート
122cに接続され、ドレーンポート128cがタンク
130に接続され、後述する変速制御装置300から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト128bからロックアップ制御圧PLUを出力する。こ
こで、出力ポート128bとライン圧調圧弁102のパ
イロットポート102e及びクラッチリリーフ弁122
のパイロットポート122cとの間を接続する油路13
5及び136がそれらの途中に介装されたセパレータ1
35s及び136sによって遮断されている。
【0028】クラッチ接離制御用デューティ弁129
は、入力ポート129aが前記一定圧調圧弁118の出
力ポート118bに連通され、出力ポート129bが後
述する後進用ブレーキ制御弁140及び前進用クラッチ
制御弁142のパイロットポート140h及び142h
に連通され、ドレーンポート129cがタンク130に
連通され、後述する変速制御装置300からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート129bからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧PCCを出力する。
は、入力ポート129aが前記一定圧調圧弁118の出
力ポート118bに連通され、出力ポート129bが後
述する後進用ブレーキ制御弁140及び前進用クラッチ
制御弁142のパイロットポート140h及び142h
に連通され、ドレーンポート129cがタンク130に
連通され、後述する変速制御装置300からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート129bからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧PCCを出力する。
【0029】ライン圧調圧弁102は、大径孔部102
gに形成された入力ポート102a,パイロットポート
102c、大径孔部102gに連通する中径孔部102
hに形成されたパイロットポート102e、この中径孔
部102hに連通する小径孔部102iに形成されたパ
イロットポート102b及びこの小径孔部102iに連
通する特大径孔部102jに形成されたパイロットポー
ト102fと、各孔部102g〜102jに対応するラ
ンド102o,102p,102q,102rを有する
スプール102sとで形成され、各パイロットポート1
02b,102c,102e及び102fに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール102sが左右動して入力ポート102a及び出
力ポート102d間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。
gに形成された入力ポート102a,パイロットポート
102c、大径孔部102gに連通する中径孔部102
hに形成されたパイロットポート102e、この中径孔
部102hに連通する小径孔部102iに形成されたパ
イロットポート102b及びこの小径孔部102iに連
通する特大径孔部102jに形成されたパイロットポー
ト102fと、各孔部102g〜102jに対応するラ
ンド102o,102p,102q,102rを有する
スプール102sとで形成され、各パイロットポート1
02b,102c,102e及び102fに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール102sが左右動して入力ポート102a及び出
力ポート102d間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。
【0030】マニュアル弁104は、ライン圧調圧弁1
02の出力ポート102dに連通する入力ポート104
a、Rレンジポート104b、Dレンジポート104
c、Lレンジポート104d及び両端のドレーンポート
104e,104fと、2つのランド104g,104
hを有するスプール104iとから構成されている。ス
プール104iは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
(図示せず)によって動作され、P,R,N,D,Lレ
ンジの5つの停止位置を有している。そして、Rレンジ
ポート104bが後進用ブレーキ制御弁140を介して
後進用ブレーキ50に連通され、Dレンジポート104
c及びLレンジポート104dが前進用クラッチ制御弁
142を介して前進用クラッチ40に連通されている。
02の出力ポート102dに連通する入力ポート104
a、Rレンジポート104b、Dレンジポート104
c、Lレンジポート104d及び両端のドレーンポート
104e,104fと、2つのランド104g,104
hを有するスプール104iとから構成されている。ス
プール104iは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
(図示せず)によって動作され、P,R,N,D,Lレ
ンジの5つの停止位置を有している。そして、Rレンジ
ポート104bが後進用ブレーキ制御弁140を介して
後進用ブレーキ50に連通され、Dレンジポート104
c及びLレンジポート104dが前進用クラッチ制御弁
142を介して前進用クラッチ40に連通されている。
【0031】後進用ブレーキ制御弁140は、マニュア
ル弁104のRレンジポート104bに連通する入力ポ
ート140a、後進用ブレーキ50にオリフィス140
b及び140cを介して連通する出力ポート140d、
タンク130に連通するドレーンポート140e、出力
ポート140dの出力圧がオリフィス140fを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート140
g及びクラッチ制御用デューティ弁129の出力ポート
129bに連通されたパイロットポート140hと、3
つのランド140i,140j,140kを有するスプ
ール140mと、このスプール140mをパイロットポ
ート140g,140h側に付勢するリターンスプリン
グ140nとから構成されている。なお、オリフィス1
40b及び140cには、これらと並列に後進用ブレー
キ50から後進用ブレーキ制御弁140に流出する作動
油を阻止する逆止弁140o及び後進用ブレーキ制御弁
140から後進用ブレーキ50に流入する作動油を阻止
する逆止弁140pが介挿されている。
ル弁104のRレンジポート104bに連通する入力ポ
ート140a、後進用ブレーキ50にオリフィス140
b及び140cを介して連通する出力ポート140d、
タンク130に連通するドレーンポート140e、出力
ポート140dの出力圧がオリフィス140fを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート140
g及びクラッチ制御用デューティ弁129の出力ポート
129bに連通されたパイロットポート140hと、3
つのランド140i,140j,140kを有するスプ
ール140mと、このスプール140mをパイロットポ
ート140g,140h側に付勢するリターンスプリン
グ140nとから構成されている。なお、オリフィス1
40b及び140cには、これらと並列に後進用ブレー
キ50から後進用ブレーキ制御弁140に流出する作動
油を阻止する逆止弁140o及び後進用ブレーキ制御弁
140から後進用ブレーキ50に流入する作動油を阻止
する逆止弁140pが介挿されている。
【0032】前進用クラッチ制御弁142は、マニュア
ル弁104のDレンジポート104cにオリフィス14
2aを介して連通する入力ポート142b、前進用クラ
ッチ40にオリフィス142cを介して連通する出力ポ
ート142d、タンク130に連通するドレーンポート
142e、出力ポート142dの出力圧がオリフィス1
42fを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート142g及びクラッチ制御用デューティ弁12
9の出力ポート129bに連通されたパイロットポート
142hと、3つのランド142i,142j,142
kを有するスプール142mと、このスプール142m
をパイロットポート142g,142h側に付勢するリ
ターンスプリング142nとから構成されている。な
お、オリフィス142aと並列にクラッチ制御弁142
からマニュアル弁104に流出する作動油を阻止する逆
止弁142oが介挿され、且つオリフィス142cと並
列に前進用クラッチ制御弁142から前進用クラッチ4
0に流入する作動油を阻止する逆止弁142pが介挿さ
れている。
ル弁104のDレンジポート104cにオリフィス14
2aを介して連通する入力ポート142b、前進用クラ
ッチ40にオリフィス142cを介して連通する出力ポ
ート142d、タンク130に連通するドレーンポート
142e、出力ポート142dの出力圧がオリフィス1
42fを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート142g及びクラッチ制御用デューティ弁12
9の出力ポート129bに連通されたパイロットポート
142hと、3つのランド142i,142j,142
kを有するスプール142mと、このスプール142m
をパイロットポート142g,142h側に付勢するリ
ターンスプリング142nとから構成されている。な
お、オリフィス142aと並列にクラッチ制御弁142
からマニュアル弁104に流出する作動油を阻止する逆
止弁142oが介挿され、且つオリフィス142cと並
列に前進用クラッチ制御弁142から前進用クラッチ4
0に流入する作動油を阻止する逆止弁142pが介挿さ
れている。
【0033】クラッチリリーフ弁122は、大径孔部1
22eに形成された入力ポート122a及び出力ポート
122dと、この大径孔部122eに連通する中径孔部
122fに形成されたパイロットポート122bと、こ
の中径孔部122fに連通する小径孔部122gに形成
されたパイロットポート122cと、各孔部122e,
122f及び122gに係合するランド122h,12
2i及び122jを有するスプール122kと、このス
プール122kをパイロットポート122b及び122
c側に付勢するリターンスプリング122mとから構成
されている。ここで、入力ポート122aはライン圧調
圧弁102の出力ポート102dに直接連通され、パイ
ロットポート122bはオリフィス122nを介してラ
イン圧調圧弁102の出力ポート102dに連通され、
パイロットポート122cはモディファイヤ用デューテ
ィ弁120の出力ポート120b及びロックアップ用デ
ューティ弁128の出力ポート128bに連通され、出
力ポート122dはトルクコンバータリリーフ弁124
の入力ポート124aに連通されている。
22eに形成された入力ポート122a及び出力ポート
122dと、この大径孔部122eに連通する中径孔部
122fに形成されたパイロットポート122bと、こ
の中径孔部122fに連通する小径孔部122gに形成
されたパイロットポート122cと、各孔部122e,
122f及び122gに係合するランド122h,12
2i及び122jを有するスプール122kと、このス
プール122kをパイロットポート122b及び122
c側に付勢するリターンスプリング122mとから構成
されている。ここで、入力ポート122aはライン圧調
圧弁102の出力ポート102dに直接連通され、パイ
ロットポート122bはオリフィス122nを介してラ
イン圧調圧弁102の出力ポート102dに連通され、
パイロットポート122cはモディファイヤ用デューテ
ィ弁120の出力ポート120b及びロックアップ用デ
ューティ弁128の出力ポート128bに連通され、出
力ポート122dはトルクコンバータリリーフ弁124
の入力ポート124aに連通されている。
【0034】トルクコンバータリリーフ弁124は、ク
ラッチリリーフ弁122の出力ポート122dに連通さ
れた入力ポート124aと、出力ポート124bと、1
つのランド124cを有するスプール124dと、この
スプール124dを出力ポート124bを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング124eとから構成さ
れ、出力ポート124bが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール144を介してオイルポンプ101の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。
ラッチリリーフ弁122の出力ポート122dに連通さ
れた入力ポート124aと、出力ポート124bと、1
つのランド124cを有するスプール124dと、この
スプール124dを出力ポート124bを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング124eとから構成さ
れ、出力ポート124bが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール144を介してオイルポンプ101の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。
【0035】ロックアップ制御弁126は、大径孔部1
26aに形成されたクラッチリリーフ弁122の出力ポ
ート122dに連通された入力ポート126b、ロック
アップ油室12aに連通された出力ポート126c、フ
ルードカップリング12に連通された出力ポート126
d、クーラー146に連通された出力ポート126e、
上述した潤滑系に連通された出力ポート126f及びタ
ンク130に連通されたドレーンポート126gと、小
径孔部126hに形成された出力ポート126cにオリ
フィス148を介して連通されたパイロットポート12
6i及び変速指令弁150の出力ポート150bに連通
されたパイロットポート126jと、大径孔部126a
に係合する4つのランド126m,126n,126
o,126pと小径孔部126hに係合するランド12
6rとを有するスプール126sと、このスプール12
6sをパイロットポート126i及び126j側に付勢
するリターンスプリング126tとから構成されてい
る。なお、出力ポート126dとフルードカップリング
12とを連通する油路149には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁152が接続されている。
26aに形成されたクラッチリリーフ弁122の出力ポ
ート122dに連通された入力ポート126b、ロック
アップ油室12aに連通された出力ポート126c、フ
ルードカップリング12に連通された出力ポート126
d、クーラー146に連通された出力ポート126e、
上述した潤滑系に連通された出力ポート126f及びタ
ンク130に連通されたドレーンポート126gと、小
径孔部126hに形成された出力ポート126cにオリ
フィス148を介して連通されたパイロットポート12
6i及び変速指令弁150の出力ポート150bに連通
されたパイロットポート126jと、大径孔部126a
に係合する4つのランド126m,126n,126
o,126pと小径孔部126hに係合するランド12
6rとを有するスプール126sと、このスプール12
6sをパイロットポート126i及び126j側に付勢
するリターンスプリング126tとから構成されてい
る。なお、出力ポート126dとフルードカップリング
12とを連通する油路149には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁152が接続されている。
【0036】変速制御弁106は、入力ポート106
a,出力ポート106b及び調圧ポート106cと、3
つのランド106d,106e及び106fを有するス
プール106gとを備えており、入力ポート106aが
ライン圧が供給される油路132に連通され、出力ポー
ト106bが駆動プーリ16の駆動プーリシリンダ室2
0に連通され、調圧ポート106cが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁160を
介してタンク130に連通され、且つスプール106g
の上端が後述する変速操作機構112のレバー178の
略中央部にピン181によって回転自在に連結されてい
る。
a,出力ポート106b及び調圧ポート106cと、3
つのランド106d,106e及び106fを有するス
プール106gとを備えており、入力ポート106aが
ライン圧が供給される油路132に連通され、出力ポー
ト106bが駆動プーリ16の駆動プーリシリンダ室2
0に連通され、調圧ポート106cが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁160を
介してタンク130に連通され、且つスプール106g
の上端が後述する変速操作機構112のレバー178の
略中央部にピン181によって回転自在に連結されてい
る。
【0037】したがって、一定の変速比を維持する場合
には、図3において、ランド106eによって出力ポー
ト106bが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ
室20へのライン圧供給が遮断状態にあるものとする
と、スプール106gが図3において上動することによ
り、入力ポート106aと出力ポート106bとが連通
状態となって、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室
20に供給されて増圧されることにより、駆動プーリ1
6のV字状プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プー
リ26のV字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、
駆動プーリ16のVベルト接触半径が大きくなると共に
従動プーリ26のVベルト接触半径が小さくなるので、
変速比は小さくなる。逆にスプール106gを図3で下
動させると、上記とは全く逆の作用により、変速比は大
きくなる。
には、図3において、ランド106eによって出力ポー
ト106bが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ
室20へのライン圧供給が遮断状態にあるものとする
と、スプール106gが図3において上動することによ
り、入力ポート106aと出力ポート106bとが連通
状態となって、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室
20に供給されて増圧されることにより、駆動プーリ1
6のV字状プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プー
リ26のV字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、
駆動プーリ16のVベルト接触半径が大きくなると共に
従動プーリ26のVベルト接触半径が小さくなるので、
変速比は小さくなる。逆にスプール106gを図3で下
動させると、上記とは全く逆の作用により、変速比は大
きくなる。
【0038】変速操作機構112のレバー178は前述
したようにその略中央部において変速制御弁106のス
プール106gとピン181によって結合されている
が、レバー178の一端は、駆動プーリ16の軸14と
平行に配設された断面方形の案内軸162に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ164aの外
周縁の一部が駆動プーリ16の可動円錐板22の外周に
設けた溝22aに係合して、可動円錐板22の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー164に、ピン1
83と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド182にピン185によって連結されている。ロッド
182は、ラック182cを有しており、このラック1
82cがステップモータ108のピニオンギヤ108a
と噛合している。
したようにその略中央部において変速制御弁106のス
プール106gとピン181によって結合されている
が、レバー178の一端は、駆動プーリ16の軸14と
平行に配設された断面方形の案内軸162に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ164aの外
周縁の一部が駆動プーリ16の可動円錐板22の外周に
設けた溝22aに係合して、可動円錐板22の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー164に、ピン1
83と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド182にピン185によって連結されている。ロッド
182は、ラック182cを有しており、このラック1
82cがステップモータ108のピニオンギヤ108a
と噛合している。
【0039】このような変速操作機構112において、
変速制御装置300によって制御されるステップモータ
108が時計方向に回転駆動されると、ロッド182が
下方に移動し、レバー178がピン183を支点として
時計方向に回動し、レバー178に連結された変速制御
弁106のスプール106gを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室20
内の圧油が保圧弁160を介してタンク130に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室20のシリンダ圧が保圧
弁160で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ16の可動円錐板22は図3中で、上方に移
動して、駆動プーリ16のV字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ26のV字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。
変速制御装置300によって制御されるステップモータ
108が時計方向に回転駆動されると、ロッド182が
下方に移動し、レバー178がピン183を支点として
時計方向に回動し、レバー178に連結された変速制御
弁106のスプール106gを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室20
内の圧油が保圧弁160を介してタンク130に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室20のシリンダ圧が保圧
弁160で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ16の可動円錐板22は図3中で、上方に移
動して、駆動プーリ16のV字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ26のV字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。
【0040】レバー178の一端はピン183によって
センサーシュー164と連結されているので、可動円錐
板22の移動に伴ってセンサーシュー164が図3中で
上方に移動すると、今度はレバー178の他端側のピン
185を支点としてレバー178は時計方向に回動す
る。このため、スプール106gは上方に引き戻され
て、駆動プーリ16及び従動プーリ26を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール106g、駆動プーリ16及び従動プーリ26は、
ステップモータ108の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。
センサーシュー164と連結されているので、可動円錐
板22の移動に伴ってセンサーシュー164が図3中で
上方に移動すると、今度はレバー178の他端側のピン
185を支点としてレバー178は時計方向に回動す
る。このため、スプール106gは上方に引き戻され
て、駆動プーリ16及び従動プーリ26を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール106g、駆動プーリ16及び従動プーリ26は、
ステップモータ108の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。
【0041】逆に、ステップモータ108を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁106
のスプール106gが図3中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室20に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ16のV字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ26のV字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ16における
可動円錐板22の移動に伴ってセンサーシュー164が
図3中で下方に移動するので、変速制御弁106のスプ
ール106gが下方にひき戻されて、駆動プーリ16及
び従動プーリ26を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール106g、駆動
プーリ16及び従動プーリ26は、ステップモータ10
8の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁106
のスプール106gが図3中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室20に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ16のV字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ26のV字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ16における
可動円錐板22の移動に伴ってセンサーシュー164が
図3中で下方に移動するので、変速制御弁106のスプ
ール106gが下方にひき戻されて、駆動プーリ16及
び従動プーリ26を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール106g、駆動
プーリ16及び従動プーリ26は、ステップモータ10
8の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。
【0042】したがって、ステップモータ108を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ108を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ108は、変速制御装置3
00から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置300からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ108を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ108は、変速制御装置3
00から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置300からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。
【0043】変速比圧弁110は、入力ポート110
a,出力ポート110b,ドレーンポート110c及び
パイロットポート110dと、3つのランド110e,
110f及び110gを有するスプール110hと、前
述したセンサーシュー164に略中央部に支点を有する
レバー170を介して連結されたスプリング止め摺動杆
110iと、このスプリング止め摺動杆110iとスプ
ール110hとの間に介挿され、スプール110hをパ
イロットポート110d側に付勢するリターンスプリン
グ110jとを備えており、入力ポート110aが一定
圧調圧弁118の入力ポート118aに連通されている
と共に、出力ポート110bがライン圧調圧弁102の
パイロットポート102c及び自身のパイロットポート
110dに連通され、駆動プーリ16のV字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆110i
が上方の位置をとるため、リターンスプリング110j
の付勢力が小さくなって、出力ポート110bから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁10
2で調圧される油路132のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ16のV字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆110iが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング110j
の付勢力が大きくなって、出力ポート110bから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路132
のライン圧が徐々に増加する。
a,出力ポート110b,ドレーンポート110c及び
パイロットポート110dと、3つのランド110e,
110f及び110gを有するスプール110hと、前
述したセンサーシュー164に略中央部に支点を有する
レバー170を介して連結されたスプリング止め摺動杆
110iと、このスプリング止め摺動杆110iとスプ
ール110hとの間に介挿され、スプール110hをパ
イロットポート110d側に付勢するリターンスプリン
グ110jとを備えており、入力ポート110aが一定
圧調圧弁118の入力ポート118aに連通されている
と共に、出力ポート110bがライン圧調圧弁102の
パイロットポート102c及び自身のパイロットポート
110dに連通され、駆動プーリ16のV字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆110i
が上方の位置をとるため、リターンスプリング110j
の付勢力が小さくなって、出力ポート110bから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁10
2で調圧される油路132のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ16のV字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆110iが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング110j
の付勢力が大きくなって、出力ポート110bから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路132
のライン圧が徐々に増加する。
【0044】そして、上記ステップモータ108、モデ
ィファイヤ用デューティ弁120、ロックアップ用デュ
ーティ弁128及びクラッチ接離制御用デューティ弁1
29が変速制御装置300によって制御される。この変
速制御装置300には、図4に示すように、エンジン回
転速度センサ301、車速検出手段としての車速センサ
302、スロットル開度センサ303、シフトポジショ
ンスイッチ304、タービン回転速度センサ305、エ
ンジン冷却水温センサ306、ブレーキセンサ307及
び走行距離検出手段としての走行距離センサ410から
の電気信号が入力される。
ィファイヤ用デューティ弁120、ロックアップ用デュ
ーティ弁128及びクラッチ接離制御用デューティ弁1
29が変速制御装置300によって制御される。この変
速制御装置300には、図4に示すように、エンジン回
転速度センサ301、車速検出手段としての車速センサ
302、スロットル開度センサ303、シフトポジショ
ンスイッチ304、タービン回転速度センサ305、エ
ンジン冷却水温センサ306、ブレーキセンサ307及
び走行距離検出手段としての走行距離センサ410から
の電気信号が入力される。
【0045】エンジン回転速度センサ301はエンジン
のイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検
出し、また車速センサ302は無段変速機29の出力軸
の回転から車速を検出する。スロットル開度センサ30
3はエンジンのスロットル開度を電圧信号として検出す
る。シフトポジションスイッチ304は、前述したマニ
ュアル弁104が、P,R,N,D,Lのどの位置にあ
るかを検出する。タービン回転速度センサ305はフル
ードカップリング12のタービン軸の回転速度を検出す
る。エンジン冷却水温センサ306はエンジン冷却水の
温度が一定値以下のときに信号を発生し、変速制御装置
300では、エンジン水温によりエンジンの暖機状態を
判断し、発進時のクラッチ電流補正を行う。また、ブレ
ーキセンサ307は車両のブレーキが使用されているか
否かを検出する。さらに走行距離センサ410は無段変
速機29の出力軸の回転数に基づいて走行距離を積算計
測する。
のイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検
出し、また車速センサ302は無段変速機29の出力軸
の回転から車速を検出する。スロットル開度センサ30
3はエンジンのスロットル開度を電圧信号として検出す
る。シフトポジションスイッチ304は、前述したマニ
ュアル弁104が、P,R,N,D,Lのどの位置にあ
るかを検出する。タービン回転速度センサ305はフル
ードカップリング12のタービン軸の回転速度を検出す
る。エンジン冷却水温センサ306はエンジン冷却水の
温度が一定値以下のときに信号を発生し、変速制御装置
300では、エンジン水温によりエンジンの暖機状態を
判断し、発進時のクラッチ電流補正を行う。また、ブレ
ーキセンサ307は車両のブレーキが使用されているか
否かを検出する。さらに走行距離センサ410は無段変
速機29の出力軸の回転数に基づいて走行距離を積算計
測する。
【0046】エンジン回転速度センサ301、車速セン
サ302及びタービン回転速度センサ305からの信号
は夫々波形整形器308、309及び322を介して入
力インタフェース311に供給され、またスロットル開
度センサ303及び前後加速度センサ410からの電圧
信号はA/D変換器310及び410aによってそれぞ
れデジタル信号に変換されて入力インタフェース311
に供給される。
サ302及びタービン回転速度センサ305からの信号
は夫々波形整形器308、309及び322を介して入
力インタフェース311に供給され、またスロットル開
度センサ303及び前後加速度センサ410からの電圧
信号はA/D変換器310及び410aによってそれぞ
れデジタル信号に変換されて入力インタフェース311
に供給される。
【0047】変速制御装置300は、入力インタフェー
ス311、CPU(中央処理装置)313、基準パルス
発生器312、ROM(リードオンリメモリ)314、
RAM(ランダムアクセスメモリ)315及び出力イン
タフェース316を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス319及びデータバス320によって接続さ
れている。
ス311、CPU(中央処理装置)313、基準パルス
発生器312、ROM(リードオンリメモリ)314、
RAM(ランダムアクセスメモリ)315及び出力イン
タフェース316を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス319及びデータバス320によって接続さ
れている。
【0048】ここで、基準パルス発生器312は、中央
処理装置313を作動させる基準パルスを発生させる。
ROM314には、ステップモータ108及びデューテ
ィ弁120,128及び129を制御するためのプログ
ラム及び制御に必要なデータを格納してある。RAM3
15には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。
処理装置313を作動させる基準パルスを発生させる。
ROM314には、ステップモータ108及びデューテ
ィ弁120,128及び129を制御するためのプログ
ラム及び制御に必要なデータを格納してある。RAM3
15には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。
【0049】中央処理装置313では、入力インタフェ
ース311を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに図5及び図6の処理を行い、所定のデータを出力
インタフェース316を介してモータ駆動回路317、
デューティ弁120,128及び129の電磁ソレノイ
ドに出力する。そして、モータ駆動回路317では、変
速制御装置300からのデータに基づいてステップモー
タ108を駆動する駆動信号を形成し、これを出力す
る。
ース311を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに図5及び図6の処理を行い、所定のデータを出力
インタフェース316を介してモータ駆動回路317、
デューティ弁120,128及び129の電磁ソレノイ
ドに出力する。そして、モータ駆動回路317では、変
速制御装置300からのデータに基づいてステップモー
タ108を駆動する駆動信号を形成し、これを出力す
る。
【0050】図5は、変速制御装置300での無段変速
機29の変速比制御の基準演算処理を示すフローチャー
トである。この変速比制御の基準演算処理は所定時間
(ΔT)毎のタイマ割込みによって実行され、まずステ
ップ502で前記シフトポジションスイッチ304から
のシフトポジションを読込み、次いでステップ504で
シフトポジョションスイッチ304で検出したシフトポ
ジションが走行レンジであるD,L,Rレンジであるか
否かを判定し、D,L,Rレンジであると判定された場
合にはステップ508に移行し、そうでない場合、即ち
P,Nレンジである場合にはステップ506に移行し、
ステップ506でロックアップ用デューティ弁128の
電磁ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を
“0”に設定してから、後述するステップ630に移行
する。
機29の変速比制御の基準演算処理を示すフローチャー
トである。この変速比制御の基準演算処理は所定時間
(ΔT)毎のタイマ割込みによって実行され、まずステ
ップ502で前記シフトポジションスイッチ304から
のシフトポジションを読込み、次いでステップ504で
シフトポジョションスイッチ304で検出したシフトポ
ジションが走行レンジであるD,L,Rレンジであるか
否かを判定し、D,L,Rレンジであると判定された場
合にはステップ508に移行し、そうでない場合、即ち
P,Nレンジである場合にはステップ506に移行し、
ステップ506でロックアップ用デューティ弁128の
電磁ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を
“0”に設定してから、後述するステップ630に移行
する。
【0051】前記ステップ508では、前記スロットル
開度センサ303からの信号に基づいてスロットル開度
THを算出し、次いでステップ510で、車速センサ3
02で検出した車速Vを読込む。次いでステップ512
で、エンジン回転速度センサ301からエンジン回転速
度NE を読込み、ステップ513aに移行する。
開度センサ303からの信号に基づいてスロットル開度
THを算出し、次いでステップ510で、車速センサ3
02で検出した車速Vを読込む。次いでステップ512
で、エンジン回転速度センサ301からエンジン回転速
度NE を読込み、ステップ513aに移行する。
【0052】このステップ513aでは、RAM315
に記憶されているステップモータ108の現在パルス数
PA に基づいて図8のマップを参照して現在の変速比C
P を算出する。ここで、現在パルス数PA は、変速比が
最大のときのステップモータ108の回転角を零として
設定される。次いでステップ513bに移行して、スロ
ットル開度TH及びエンジン回転速度NE をもとに、図
9に示すスロットル開度THをパラメータとしてエンジ
ン回転速度NE とエンジントルクTE との関係を示すマ
ップを参照してエンジントルクTE を算出し、次いでス
テップ513cに移行して、算出したエンジントルクT
E と現在の変速比CP とをもとに図10に示すエンジン
トルクTE をパラメータとして変速比Cとライン圧PL
との関係を示すマップを参照してライン圧PLを算出
し、このライン圧PL を得るためにライン圧調圧弁10
2に供給するパイロット圧をプレッシャーモディファイ
ヤ弁116から出力するために対応するモディファイヤ
用デューティ弁120に対する励磁電流のデューティ比
を決定してからステップ514に移行する。
に記憶されているステップモータ108の現在パルス数
PA に基づいて図8のマップを参照して現在の変速比C
P を算出する。ここで、現在パルス数PA は、変速比が
最大のときのステップモータ108の回転角を零として
設定される。次いでステップ513bに移行して、スロ
ットル開度TH及びエンジン回転速度NE をもとに、図
9に示すスロットル開度THをパラメータとしてエンジ
ン回転速度NE とエンジントルクTE との関係を示すマ
ップを参照してエンジントルクTE を算出し、次いでス
テップ513cに移行して、算出したエンジントルクT
E と現在の変速比CP とをもとに図10に示すエンジン
トルクTE をパラメータとして変速比Cとライン圧PL
との関係を示すマップを参照してライン圧PLを算出
し、このライン圧PL を得るためにライン圧調圧弁10
2に供給するパイロット圧をプレッシャーモディファイ
ヤ弁116から出力するために対応するモディファイヤ
用デューティ弁120に対する励磁電流のデューティ比
を決定してからステップ514に移行する。
【0053】ここで、図10に示す、エンジントルクT
E をパラメータとして変速比Cとライン圧PL との関係
を示すマップは、変速比Cを横軸、ライン圧PL を縦軸
とし、ライン圧最大値LMAX 及びライン圧最小値LMIN
の間でアクセル開度毎のエンジントルクTE をパラメー
タとして、変速比Cに応じてライン圧PL が変化するよ
うになされており、例えば、変速比Cが最小で、例えば
C=0.497のとき、ライン圧最大値LMAX =24
〔kg/cm2 〕、ライン圧最小値LMIN =16〔kg/
cm2 〕、変速比Cが最大で、例えばC=2.503のと
き、ライン圧最大値LMAX =8〔kg/cm2 〕、ライン
圧最小値LMIN =5.5〔kg/cm2 〕に定される。
E をパラメータとして変速比Cとライン圧PL との関係
を示すマップは、変速比Cを横軸、ライン圧PL を縦軸
とし、ライン圧最大値LMAX 及びライン圧最小値LMIN
の間でアクセル開度毎のエンジントルクTE をパラメー
タとして、変速比Cに応じてライン圧PL が変化するよ
うになされており、例えば、変速比Cが最小で、例えば
C=0.497のとき、ライン圧最大値LMAX =24
〔kg/cm2 〕、ライン圧最小値LMIN =16〔kg/
cm2 〕、変速比Cが最大で、例えばC=2.503のと
き、ライン圧最大値LMAX =8〔kg/cm2 〕、ライン
圧最小値LMIN =5.5〔kg/cm2 〕に定される。
【0054】ステップ514では、タービン回転速度セ
ンサ305からの信号に基づいてタービン回転速度Nt
を読込み、次いでステップ516に移行して、前記エン
ジン回転速度NE とタービン回転速度Nt との回転偏差
ND を算出し、ステップ518に移行する。次にステッ
プ517で、ステップ508で読込んだスロットル開度
THとステップ510で読込んだ車速Vとをもとに予め
ROM314に記憶されている図7に示す制御マップに
従って通常ロックアップオン車速VONU 及びロップアッ
プオフ車速VOFF を検索する。
ンサ305からの信号に基づいてタービン回転速度Nt
を読込み、次いでステップ516に移行して、前記エン
ジン回転速度NE とタービン回転速度Nt との回転偏差
ND を算出し、ステップ518に移行する。次にステッ
プ517で、ステップ508で読込んだスロットル開度
THとステップ510で読込んだ車速Vとをもとに予め
ROM314に記憶されている図7に示す制御マップに
従って通常ロックアップオン車速VONU 及びロップアッ
プオフ車速VOFF を検索する。
【0055】次いでステップ518では、検索した通常
ロックアップオン車速VONU にランダムアクセスメモリ
315に格納されているロックアップオン車速補正値Δ
Vを加算した値をロックアップオン車速VONとして更新
記憶してからステップ520に移行する。ステップ52
0では、ロックアップフラグがLUF=1に設定されて
いるか否かを判定し、ロックアップフラグがLUF=1
に設定されている場合にはステップ544に移行し、L
UF=1に設定されていない場合にはステップ522に
移行する。
ロックアップオン車速VONU にランダムアクセスメモリ
315に格納されているロックアップオン車速補正値Δ
Vを加算した値をロックアップオン車速VONとして更新
記憶してからステップ520に移行する。ステップ52
0では、ロックアップフラグがLUF=1に設定されて
いるか否かを判定し、ロックアップフラグがLUF=1
に設定されている場合にはステップ544に移行し、L
UF=1に設定されていない場合にはステップ522に
移行する。
【0056】そして、ステップ544では、ランダムア
クセスメモリ315の所定記憶領域に更新記憶されたロ
ックアップオフ車速VOFF を読出して車速Vがロックア
ップオフ車速VOFF よりも小さいか否かを判定し、V<
VOFF である場合にはステップ540に移行し、そうで
ない場合即ちV≧VOFF である場合にはステップ546
に移行する。
クセスメモリ315の所定記憶領域に更新記憶されたロ
ックアップオフ車速VOFF を読出して車速Vがロックア
ップオフ車速VOFF よりも小さいか否かを判定し、V<
VOFF である場合にはステップ540に移行し、そうで
ない場合即ちV≧VOFF である場合にはステップ546
に移行する。
【0057】また、前記ステップ522では、車速Vが
後述する図6のロックアップオン車速演算処理でランダ
ムアクセスメモリ315の所定記憶領域に更新記憶され
たロックアップオン車速VONよりも大きいか否かを判定
し、V>VONである場合にはロックアップオン制御を開
始する必要があると判断してステップ524に移行し、
そうでない場合即ちV≦VONである場合にはロックアッ
プオフ状態を継続するものと判断して前記ステップ54
0に移行する。
後述する図6のロックアップオン車速演算処理でランダ
ムアクセスメモリ315の所定記憶領域に更新記憶され
たロックアップオン車速VONよりも大きいか否かを判定
し、V>VONである場合にはロックアップオン制御を開
始する必要があると判断してステップ524に移行し、
そうでない場合即ちV≦VONである場合にはロックアッ
プオフ状態を継続するものと判断して前記ステップ54
0に移行する。
【0058】前記ステップ524では、前記回転偏差N
D から、予め設定した第1の目標値Nm1 を減じて回転
目標値偏差eを算出し、次にステップ526で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差eに応じた第
1のフィードバックゲインG 1 を検索し、次にステップ
528で前記回転偏差ND が、予め設定した制御系切換
閾値N0 よりも小さいか否かを判定し、ND <NO であ
る場合にはステップ530に移行し、そうでない場合即
ちND ≧NO である場合にはステップ538に移行す
る。
D から、予め設定した第1の目標値Nm1 を減じて回転
目標値偏差eを算出し、次にステップ526で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差eに応じた第
1のフィードバックゲインG 1 を検索し、次にステップ
528で前記回転偏差ND が、予め設定した制御系切換
閾値N0 よりも小さいか否かを判定し、ND <NO であ
る場合にはステップ530に移行し、そうでない場合即
ちND ≧NO である場合にはステップ538に移行す
る。
【0059】前記ステップ530では、ロックアップ用
デューティ弁128の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁128の今回デューティ比を設定し、次にステップ
532でこのロックアップ用デューティ弁128の今回
デューティ比が100%より小さいか否かを判定し、1
00%より小さいと判定された場合にはステップ601
に移行し、そうでない場合にはステップ534に移行す
る。ステップ534では、ロックアップ用デューティ弁
128の今回デューティ比を100%に修正し、次にス
テップ536でロックアップフラグLUFをロックアッ
プ状態に完全に移行したことを表す“1”にセットし、
次いで、ステップ537でタイマを起動しタイマフラグ
をT=1に設定した後、前記ステップ601に移行す
る。
デューティ弁128の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁128の今回デューティ比を設定し、次にステップ
532でこのロックアップ用デューティ弁128の今回
デューティ比が100%より小さいか否かを判定し、1
00%より小さいと判定された場合にはステップ601
に移行し、そうでない場合にはステップ534に移行す
る。ステップ534では、ロックアップ用デューティ弁
128の今回デューティ比を100%に修正し、次にス
テップ536でロックアップフラグLUFをロックアッ
プ状態に完全に移行したことを表す“1”にセットし、
次いで、ステップ537でタイマを起動しタイマフラグ
をT=1に設定した後、前記ステップ601に移行す
る。
【0060】一方、前記ステップ538では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差e及び第1のフィードバ
ックゲインG1 を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ601に移行する。また、前記ステップ5
40ではロックアップ用デューティ弁128の今回デュ
ーティ比を0%に設定し、次にステップ542でロック
アップフラグLUFをロックアップオフ状態を表す
“0”にリセットしてから前記ステップ601に移行す
る。また、前記ステップ546ではロックアップ用デュ
ーティ弁128の今回デューティ比を100%に設定し
て、前記ステップ601に移行する。
ーティ比を前記回転目標値偏差e及び第1のフィードバ
ックゲインG1 を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ601に移行する。また、前記ステップ5
40ではロックアップ用デューティ弁128の今回デュ
ーティ比を0%に設定し、次にステップ542でロック
アップフラグLUFをロックアップオフ状態を表す
“0”にリセットしてから前記ステップ601に移行す
る。また、前記ステップ546ではロックアップ用デュ
ーティ弁128の今回デューティ比を100%に設定し
て、前記ステップ601に移行する。
【0061】ステップ601では、車両がアンチスキッ
ド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキッド
制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで制動
状態としたときに、これによってホイールシリンダ圧が
増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリップ
率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシリン
ダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値を越
えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイール
シリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車輪速
が回復すると保持状態、緩増圧状態、保持状態及び減圧
状態を繰り返しながら制動状態を継続することにより、
車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るようにし
たものであり、アンチスキッド制御が開始されると、こ
れを表すアンチスキッド制御中フラグが“1”にセット
されることにより、このアンチスキッド制御中フラグが
“1”であるか否かを判定することにより、アンチスキ
ッド制御中であるか否かを判断することができる。
ド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキッド
制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで制動
状態としたときに、これによってホイールシリンダ圧が
増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリップ
率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシリン
ダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値を越
えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイール
シリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車輪速
が回復すると保持状態、緩増圧状態、保持状態及び減圧
状態を繰り返しながら制動状態を継続することにより、
車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るようにし
たものであり、アンチスキッド制御が開始されると、こ
れを表すアンチスキッド制御中フラグが“1”にセット
されることにより、このアンチスキッド制御中フラグが
“1”であるか否かを判定することにより、アンチスキ
ッド制御中であるか否かを判断することができる。
【0062】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップ602に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ601aに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁129の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を100%
に設定してステップ602に移行する。このステップ6
02では、車速Vが予め設定された変速比制御開始閾値
V0 (例えば2〜3km/hに設定され、VON及びV
OFF より小さい値となる。)よりも小さいか否かを判定
し、V<V0 と判定された場合はクリープ制御の必要が
あると判断してステップ604に移行し、そうでない場
合即ちV≧V0 である場合は変速制御を行う必要がある
と判断して、ステップ624に移行する。
きには、そのままステップ602に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ601aに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁129の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を100%
に設定してステップ602に移行する。このステップ6
02では、車速Vが予め設定された変速比制御開始閾値
V0 (例えば2〜3km/hに設定され、VON及びV
OFF より小さい値となる。)よりも小さいか否かを判定
し、V<V0 と判定された場合はクリープ制御の必要が
あると判断してステップ604に移行し、そうでない場
合即ちV≧V0 である場合は変速制御を行う必要がある
と判断して、ステップ624に移行する。
【0063】前記ステップ604ではスロットル開度T
Hがアイドル判定閾値TH0 よりも小さいか否かを判定
し、TH<TH0 であると判定された場合はステップ6
10に移行し、そうでない場合即ちTH≧TH0 である
と判定された場合にはステップ606に移行する。この
ステップ606では、クラッチ接離制御用デューティ弁
129の今回デューティ比を0%に設定して前進用クラ
ッチ40又は後進用ブレーキ50を完全に締結状態と
し、次にステップ608でステップモータ108の目標
パルス数PD を零に設定してから後述するステップ63
0に移行する。
Hがアイドル判定閾値TH0 よりも小さいか否かを判定
し、TH<TH0 であると判定された場合はステップ6
10に移行し、そうでない場合即ちTH≧TH0 である
と判定された場合にはステップ606に移行する。この
ステップ606では、クラッチ接離制御用デューティ弁
129の今回デューティ比を0%に設定して前進用クラ
ッチ40又は後進用ブレーキ50を完全に締結状態と
し、次にステップ608でステップモータ108の目標
パルス数PD を零に設定してから後述するステップ63
0に移行する。
【0064】一方、前記ステップ610で、ステップモ
ータ108の現在パルス数PA が零であるか否かを判定
し、PA =0である場合にはステップ612に移行し、
そうでない場合にはステップ620に移行する。前記ス
テップ612では前記回転偏差ND から予め設定した第
2の目標値Nm2 を減じて回転目標値偏差eを算出し、
次にステップ614で、予め記憶された制御マップから
前記回転目標値偏差eに応じた第2のフィードバックゲ
インG2 を検索し、次にステップ616でクラッチ接離
制御用デューティ弁129の今回デューティ比を、前記
回転目標値偏差e及び第2のフィードバックゲインG2
を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ6
18でステップモータ108の現在パルス数PA をPA
=0に設定してステップ636に移行する。
ータ108の現在パルス数PA が零であるか否かを判定
し、PA =0である場合にはステップ612に移行し、
そうでない場合にはステップ620に移行する。前記ス
テップ612では前記回転偏差ND から予め設定した第
2の目標値Nm2 を減じて回転目標値偏差eを算出し、
次にステップ614で、予め記憶された制御マップから
前記回転目標値偏差eに応じた第2のフィードバックゲ
インG2 を検索し、次にステップ616でクラッチ接離
制御用デューティ弁129の今回デューティ比を、前記
回転目標値偏差e及び第2のフィードバックゲインG2
を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ6
18でステップモータ108の現在パルス数PA をPA
=0に設定してステップ636に移行する。
【0065】ステップ624ではシフトポジションがD
レンジであるか否かを判定し、Dレンジである場合にス
テップ626に移行し、予め記憶された当該Dレンジに
相当する変速パターンから車速V及びスロットル開度T
Hに応じた変速比を検索して前記ステップ630に移行
する。ステップ624での判定結果がシフトポジション
がDレンジでない場合にはステップ639に移行して、
シフトポジションがLレンジであるか否かを判定し、L
レンジである場合にはステップ628に移行し、予め記
憶された当該Lレンジに相当する変速パターンから車速
V及びスロットル開度THに相当する変速比を検索して
前記ステップ630に移行する。また、ステップ639
の判定の結果、シフトポジションがLレンジでない場合
にはステップ640に移行して、予め記憶されたシフト
ポジションRレンジに相当する変速パターンから車速V
及びスロットル開度THに相当する変速比を検索して前
記ステップ630に移行する。
レンジであるか否かを判定し、Dレンジである場合にス
テップ626に移行し、予め記憶された当該Dレンジに
相当する変速パターンから車速V及びスロットル開度T
Hに応じた変速比を検索して前記ステップ630に移行
する。ステップ624での判定結果がシフトポジション
がDレンジでない場合にはステップ639に移行して、
シフトポジションがLレンジであるか否かを判定し、L
レンジである場合にはステップ628に移行し、予め記
憶された当該Lレンジに相当する変速パターンから車速
V及びスロットル開度THに相当する変速比を検索して
前記ステップ630に移行する。また、ステップ639
の判定の結果、シフトポジションがLレンジでない場合
にはステップ640に移行して、予め記憶されたシフト
ポジションRレンジに相当する変速パターンから車速V
及びスロットル開度THに相当する変速比を検索して前
記ステップ630に移行する。
【0066】一方、前記ステップ630で現在パルス数
PA が目標パルス数PD に等しいと判定された場合には
前記ステップ636に移行する。また、前記ステップ6
30で現在パルス数PA が目標パルス数PD より小さい
と判定された場合には、ステップ632に移行してステ
ップ駆動信号をアップシフト方向に設定し、次にステッ
プ634で、現在パルス数PA に“1”を加えて新たな
現在パルス数PA として更新記憶した後、前記ステップ
636に移行する。
PA が目標パルス数PD に等しいと判定された場合には
前記ステップ636に移行する。また、前記ステップ6
30で現在パルス数PA が目標パルス数PD より小さい
と判定された場合には、ステップ632に移行してステ
ップ駆動信号をアップシフト方向に設定し、次にステッ
プ634で、現在パルス数PA に“1”を加えて新たな
現在パルス数PA として更新記憶した後、前記ステップ
636に移行する。
【0067】一方、前記ステップ630で現在パルス数
PA が目標パルス数PD より大きいと判定された場合に
は、ステップ620に移行し、ステップモータ駆動信号
をダウンシフト方向に設定し、次いで、ステップ622
で現在パルス数PA から“1”を減じて新たな現在パル
ス数PA として更新記憶した後、前記ステップ636に
移行する。
PA が目標パルス数PD より大きいと判定された場合に
は、ステップ620に移行し、ステップモータ駆動信号
をダウンシフト方向に設定し、次いで、ステップ622
で現在パルス数PA から“1”を減じて新たな現在パル
ス数PA として更新記憶した後、前記ステップ636に
移行する。
【0068】そして、ステップ636では、ステップモ
ータ駆動信号をモータ駆動回路317に出力し、次にス
テップ638で電磁弁ソレノイド駆動信号を出力してか
ら,メインプログラムに復帰する。そして、モータ駆動
回路317では、ステップモータ駆動信号で指定された
方向にステップモータ108を駆動するパルス信号を出
力し、これにより、ステップモータ108の現在パルス
数PA が1パルス数移動される。
ータ駆動信号をモータ駆動回路317に出力し、次にス
テップ638で電磁弁ソレノイド駆動信号を出力してか
ら,メインプログラムに復帰する。そして、モータ駆動
回路317では、ステップモータ駆動信号で指定された
方向にステップモータ108を駆動するパルス信号を出
力し、これにより、ステップモータ108の現在パルス
数PA が1パルス数移動される。
【0069】ここで、ステップ517からステップ54
6がロックアップ制御手段に対応している。また、変速
制御装置300は、図5の基準演算処理に加えて、図6
に示すロックアップ車速演算処理を実行する。このロッ
クアップ車速演算処理は、まずステップ701で、初期
化を行って、ランダムアクセスメモリ315に形成した
ロックアップ回数記憶領域及び距離カウンタ領域のロッ
クアップ回数NL 及び走行距離Lをともに“0”にクリ
アすると共に、ランダムアクセスメモリ315に形成し
たロックアップオン車速格納領域に予め設定された通常
ロックアップオン車速VONU を格納する。
6がロックアップ制御手段に対応している。また、変速
制御装置300は、図5の基準演算処理に加えて、図6
に示すロックアップ車速演算処理を実行する。このロッ
クアップ車速演算処理は、まずステップ701で、初期
化を行って、ランダムアクセスメモリ315に形成した
ロックアップ回数記憶領域及び距離カウンタ領域のロッ
クアップ回数NL 及び走行距離Lをともに“0”にクリ
アすると共に、ランダムアクセスメモリ315に形成し
たロックアップオン車速格納領域に予め設定された通常
ロックアップオン車速VONU を格納する。
【0070】次いで、ステップ702に移行して、前述
した図5の基準演算処理で、ロックアップフラグLUF
が“0”から“1”に切換わったか否かを判定し、ロッ
クアップフラグLUFが“1”に切換わったときには、
ステップ703に移行して、ロックアップ回数記憶領域
に格納されている現在のロックアップ回数NL を“1”
だけインクリメントした値を新たなロックアップ回数N
L として更新記憶してからステップ704に移行し、ロ
ックアップフラグLUFが“0”及び“1”の状態を維
持するか又は“1”から“0”に切換わったときにはそ
のままステップ704に移行する。
した図5の基準演算処理で、ロックアップフラグLUF
が“0”から“1”に切換わったか否かを判定し、ロッ
クアップフラグLUFが“1”に切換わったときには、
ステップ703に移行して、ロックアップ回数記憶領域
に格納されている現在のロックアップ回数NL を“1”
だけインクリメントした値を新たなロックアップ回数N
L として更新記憶してからステップ704に移行し、ロ
ックアップフラグLUFが“0”及び“1”の状態を維
持するか又は“1”から“0”に切換わったときにはそ
のままステップ704に移行する。
【0071】このステップ704では、ロックアップ回
数NL が予め設定した設定回数NS(例えばNS =3)
に達したか否かを判定する。この判定は、単位走行距離
例えば1km走行している間のロックアップ制御頻度が
多い渋滞路走行状態であるか否かを判定するものであ
り、NL >NS であるときには、渋滞路走行状態である
と判断してステップ705に移行して、ランダムアクセ
スメモリ315に更新記憶されているロックアップオン
車速補正値ΔVに予め設定された所定値α(例えばα=
5km/h)にセットし、次いでステップ706に移行
して、走行距離センサ410の走行距離Lを読込み、こ
の走行距離Lからランダムアクセスメモリ315に更新
記憶されている基準走行距離L0 を減算することによ
り、最初のロックアップオン状態からの走行距離LP1を
算出する。
数NL が予め設定した設定回数NS(例えばNS =3)
に達したか否かを判定する。この判定は、単位走行距離
例えば1km走行している間のロックアップ制御頻度が
多い渋滞路走行状態であるか否かを判定するものであ
り、NL >NS であるときには、渋滞路走行状態である
と判断してステップ705に移行して、ランダムアクセ
スメモリ315に更新記憶されているロックアップオン
車速補正値ΔVに予め設定された所定値α(例えばα=
5km/h)にセットし、次いでステップ706に移行
して、走行距離センサ410の走行距離Lを読込み、こ
の走行距離Lからランダムアクセスメモリ315に更新
記憶されている基準走行距離L0 を減算することによ
り、最初のロックアップオン状態からの走行距離LP1を
算出する。
【0072】次いで、ステップ707に移行して、走行
距離LP1が予め設定した設定走行距離LS1(例えばLS1
=100km)に達したか否かを判定し、LP1<LS1で
あるときにはLP1≧LS1となるまで待機し、LP1≧LS1
となったときには、渋滞路走行を抜け出したものと判断
して前記ステップ701に戻る。一方、前記ステップ7
04の判定結果がNL ≦NS であるときには、渋滞路走
行状態に至っていないものと判断してステップ709に
移行し、前回ロックアップ状態であったことを表すフラ
グFが“1”にセットされているか否かを判定し、F=
“0”であるときにはステップ710に移行して、走行
距離センサ410の現在の走行距離Lを読込み、これを
基準走行距離L0 としてランダムアクセスメモリ315
の所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップ711に
移行してフラグFを“1”にセットしてからステップS
712に移行し、ステップ709の判定結果がF=
“1”であるときには直接ステップ712に移行する。
距離LP1が予め設定した設定走行距離LS1(例えばLS1
=100km)に達したか否かを判定し、LP1<LS1で
あるときにはLP1≧LS1となるまで待機し、LP1≧LS1
となったときには、渋滞路走行を抜け出したものと判断
して前記ステップ701に戻る。一方、前記ステップ7
04の判定結果がNL ≦NS であるときには、渋滞路走
行状態に至っていないものと判断してステップ709に
移行し、前回ロックアップ状態であったことを表すフラ
グFが“1”にセットされているか否かを判定し、F=
“0”であるときにはステップ710に移行して、走行
距離センサ410の現在の走行距離Lを読込み、これを
基準走行距離L0 としてランダムアクセスメモリ315
の所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップ711に
移行してフラグFを“1”にセットしてからステップS
712に移行し、ステップ709の判定結果がF=
“1”であるときには直接ステップ712に移行する。
【0073】ステップ712では、現在の走行距離セン
サ410の走行距離Lを読込み、この走行距離Lからラ
ンダムアクセスメモリ315に更新記憶されている基準
走行距離L0 を減算することにより、最初のロックアッ
プオン状態からの走行距離L P2を算出する。次いで、ス
テップ713に移行して、走行距離LP2が予め設定した
設定走行距離LS2(例えばLS2=1km)に達したか否
かを判定し、LP2≧LS2であるときには、ステップ71
4に移行して、ロックアップ回数NL を“0”にクリア
すると共に、フラグFを“0”にリセットしてから前記
ステップ702に戻り、LP2<LS2であるときには、そ
のままステップ702に戻る。
サ410の走行距離Lを読込み、この走行距離Lからラ
ンダムアクセスメモリ315に更新記憶されている基準
走行距離L0 を減算することにより、最初のロックアッ
プオン状態からの走行距離L P2を算出する。次いで、ス
テップ713に移行して、走行距離LP2が予め設定した
設定走行距離LS2(例えばLS2=1km)に達したか否
かを判定し、LP2≧LS2であるときには、ステップ71
4に移行して、ロックアップ回数NL を“0”にクリア
すると共に、フラグFを“0”にリセットしてから前記
ステップ702に戻り、LP2<LS2であるときには、そ
のままステップ702に戻る。
【0074】この図6の処理において、ステップ701
〜704、709〜714の処理が渋滞路走行検出手段
に対応し、このうちステップ702,703の処理がロ
ックアップオン回数を計数する回数計数手段に、ステッ
プ709〜714の処理が走行距離検出手段に夫々対応
する。本実施例では、前記ステップ640のRレンジ相
当変速パターン検索を除くステップ626,628で検
索される変速パターンは、凡そ図11のような変速パタ
ーンに従って無段変速機の変速比が設定されると考えて
よい。即ち、各変速パターンにおける変速比は,車速V
とスロットル開度THとを変数とする制御マップ上で,
それらの変数に従って検索すれば一意に設定される。こ
の図11を,車速Vを横軸、エンジン回転速度Neを縦
軸、スロットル開度THをパラメータとする変速パター
ンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾
き一定の直線は変速比が一定であると考えればよく、例
えば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直
線は,車両全体の減速比が最も大きい,即ち最大変速比
C Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は,車両全体の
減速比が最も小さい,即ちDレンジ最小変速比CDLO で
あると考えてよい。従って、具体的には前記Lレンジの
変速パターンは車速V及びスロットル開度THに関わら
ず前記最大変速比C Hiに固定され、前記Dレンジの変速
パターンは前記最大変速比CHiとDレンジ最小変速比C
DLO との間の領域で車速V及びスロットル開度THに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なる。
〜704、709〜714の処理が渋滞路走行検出手段
に対応し、このうちステップ702,703の処理がロ
ックアップオン回数を計数する回数計数手段に、ステッ
プ709〜714の処理が走行距離検出手段に夫々対応
する。本実施例では、前記ステップ640のRレンジ相
当変速パターン検索を除くステップ626,628で検
索される変速パターンは、凡そ図11のような変速パタ
ーンに従って無段変速機の変速比が設定されると考えて
よい。即ち、各変速パターンにおける変速比は,車速V
とスロットル開度THとを変数とする制御マップ上で,
それらの変数に従って検索すれば一意に設定される。こ
の図11を,車速Vを横軸、エンジン回転速度Neを縦
軸、スロットル開度THをパラメータとする変速パター
ンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾
き一定の直線は変速比が一定であると考えればよく、例
えば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直
線は,車両全体の減速比が最も大きい,即ち最大変速比
C Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は,車両全体の
減速比が最も小さい,即ちDレンジ最小変速比CDLO で
あると考えてよい。従って、具体的には前記Lレンジの
変速パターンは車速V及びスロットル開度THに関わら
ず前記最大変速比C Hiに固定され、前記Dレンジの変速
パターンは前記最大変速比CHiとDレンジ最小変速比C
DLO との間の領域で車速V及びスロットル開度THに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なる。
【0075】したがって、今、車両がエンジンを停止さ
せ且つシフトレバーでPレンジを選択した駐車状態にあ
るものとし、この状態で、Vベルト式無段変速機29
が、図3において、Vベルト24の駆動プーリ16側の
接触位置半径が最小で、従動プーリ26側の接触位置半
径が最大となった最大変速比CMAX の変速位置にあるも
のとする。
せ且つシフトレバーでPレンジを選択した駐車状態にあ
るものとし、この状態で、Vベルト式無段変速機29
が、図3において、Vベルト24の駆動プーリ16側の
接触位置半径が最小で、従動プーリ26側の接触位置半
径が最大となった最大変速比CMAX の変速位置にあるも
のとする。
【0076】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ101が回転駆
動されることにより、流路132への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁102のパイロットポート102
bにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁102の出力ポート102dに接続されたクラ
ッチリリーフ弁122によってその入力ポート122a
のクラッチ圧PC がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧PC
が変速比圧弁110を介して供給される、スプール10
2sの右端部のパイロットポート102cに供給される
パイロット圧が低くなる。
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ101が回転駆
動されることにより、流路132への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁102のパイロットポート102
bにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁102の出力ポート102dに接続されたクラ
ッチリリーフ弁122によってその入力ポート122a
のクラッチ圧PC がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧PC
が変速比圧弁110を介して供給される、スプール10
2sの右端部のパイロットポート102cに供給される
パイロット圧が低くなる。
【0077】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置313では、初期化を行っ
てロックアップフラグLUFを“0”にリセットすると
共に、目標パルス数PD を“0”に設定してから図5及
び図6の処理を実行し、このとき、シフトレバーでPレ
ンジが選択されていることから、ステップ504からス
テップ506に移行してロックアップ用デューティ弁1
28のデューティ比を“0”に設定してからステップ6
30に移行し、このとき、現在パルス数PA が目標パル
ス数PD (=0)に一致しているものとすると、ステッ
プモータ108を停止状態に維持するステップモータ駆
動信号を出力し(ステップ636)、次いでデューティ
比“0”のソレノイド駆動信号を各デューティ弁12
0、128及び129に出力する。
となったときに中央処理装置313では、初期化を行っ
てロックアップフラグLUFを“0”にリセットすると
共に、目標パルス数PD を“0”に設定してから図5及
び図6の処理を実行し、このとき、シフトレバーでPレ
ンジが選択されていることから、ステップ504からス
テップ506に移行してロックアップ用デューティ弁1
28のデューティ比を“0”に設定してからステップ6
30に移行し、このとき、現在パルス数PA が目標パル
ス数PD (=0)に一致しているものとすると、ステッ
プモータ108を停止状態に維持するステップモータ駆
動信号を出力し(ステップ636)、次いでデューティ
比“0”のソレノイド駆動信号を各デューティ弁12
0、128及び129に出力する。
【0078】このため、モデファイヤ用デューティ弁1
20のデューティ比が零の状態を維持し、その出力ポー
ト120bから出力されるモディファイヤ圧PM が零と
なって、これがプレッシャーモディファイヤ弁116の
パイロットポート116bに入力されるため、このプレ
ッシャーモディファイヤ弁116の入力ポート116d
及び出力ポート116aが遮断状態で、且つ出力ポート
116aとドレーンポート116cとが連通状態となる
ため、ライン圧調圧弁102のパイロットポート102
fのパイロット圧も零となる。
20のデューティ比が零の状態を維持し、その出力ポー
ト120bから出力されるモディファイヤ圧PM が零と
なって、これがプレッシャーモディファイヤ弁116の
パイロットポート116bに入力されるため、このプレ
ッシャーモディファイヤ弁116の入力ポート116d
及び出力ポート116aが遮断状態で、且つ出力ポート
116aとドレーンポート116cとが連通状態となる
ため、ライン圧調圧弁102のパイロットポート102
fのパイロット圧も零となる。
【0079】したがって、スプール102sを右動させ
るパイロットポート102b及び102fのパイロット
圧とスプール102sを左動させるパイロットポート1
02cの圧力とスプール102sの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール102sが右動し、これによ
って入力ポート102aとスプール102sのランド1
02oとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート102aと出力ポート102dとが連通状態となる
ため、流路132のライン圧が一時的に減少する。
るパイロットポート102b及び102fのパイロット
圧とスプール102sを左動させるパイロットポート1
02cの圧力とスプール102sの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール102sが右動し、これによ
って入力ポート102aとスプール102sのランド1
02oとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート102aと出力ポート102dとが連通状態となる
ため、流路132のライン圧が一時的に減少する。
【0080】ところが、ライン圧調圧弁102の出力ポ
ート102dから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁122の入力ポート1
22a及びパイロットポート122bに供給されるた
め、入力ポート122aで形成されるクラッチ圧P
C は、このクラッチリリーフ弁122のリターンスプリ
ング122mによる推力とパイロットポート122bの
パイロット圧及びスプール122kのランド122iの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。
ート102dから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁122の入力ポート1
22a及びパイロットポート122bに供給されるた
め、入力ポート122aで形成されるクラッチ圧P
C は、このクラッチリリーフ弁122のリターンスプリ
ング122mによる推力とパイロットポート122bの
パイロット圧及びスプール122kのランド122iの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。
【0081】このように、クラッチ圧PC が増加する
と、これが変速比制御弁110の入力ポート110aに
供給され、このとき駆動プーリ16のV字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー164が図3でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆110iが下方に移動して、リタ
ーンスプリング110jの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁110の出力ポート110bから
出力される制御圧がクラッチ圧PC よりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁1
02のパイロットポート102cにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁102のスプー
ル102sが左動して入力ポート102aとランド10
2oとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
132のライン圧が図10に示すように、最大ライン圧
曲線LMAX 上の最大変速比CMAX に対応する点で表され
る比較的高いライン圧に設定される。
と、これが変速比制御弁110の入力ポート110aに
供給され、このとき駆動プーリ16のV字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー164が図3でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆110iが下方に移動して、リタ
ーンスプリング110jの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁110の出力ポート110bから
出力される制御圧がクラッチ圧PC よりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁1
02のパイロットポート102cにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁102のスプー
ル102sが左動して入力ポート102aとランド10
2oとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
132のライン圧が図10に示すように、最大ライン圧
曲線LMAX 上の最大変速比CMAX に対応する点で表され
る比較的高いライン圧に設定される。
【0082】このPレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでDレンジを選択すると、
図5の処理が実行されたときに、ステップ504からス
テップ508に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Vは零であり、ステップ51
3a〜S513cで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁120のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、モディフ
ァイヤ用デューティ弁120から出力されるモディファ
イヤ圧PM が多少増加し、これに応じてプレッシャーモ
ディファイヤ弁116の出力ポート116a及びドレー
ンポート116c間が遮断状態となり、これに代えて出
力ポート116a及び入力ポート116d間が連通状態
となるため、クラッチ圧PC に基づく比較的小さい圧力
のモディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧
弁102のパイロットポート102fに供給される。こ
のため、スプール102sが右動して、流路132のラ
イン圧PL が図10に示すように、最小ライン圧曲線L
MIN 上の最大変速比CMAX に対応する点で表される最小
ライン圧に設定される。
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでDレンジを選択すると、
図5の処理が実行されたときに、ステップ504からス
テップ508に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Vは零であり、ステップ51
3a〜S513cで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁120のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、モディフ
ァイヤ用デューティ弁120から出力されるモディファ
イヤ圧PM が多少増加し、これに応じてプレッシャーモ
ディファイヤ弁116の出力ポート116a及びドレー
ンポート116c間が遮断状態となり、これに代えて出
力ポート116a及び入力ポート116d間が連通状態
となるため、クラッチ圧PC に基づく比較的小さい圧力
のモディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧
弁102のパイロットポート102fに供給される。こ
のため、スプール102sが右動して、流路132のラ
イン圧PL が図10に示すように、最小ライン圧曲線L
MIN 上の最大変速比CMAX に対応する点で表される最小
ライン圧に設定される。
【0083】一方、シフトレバーでDレンジを選択した
ときに、マニュアル弁104の入力ポート104aと出
力ポート104cが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁122で形成されたクラッチ圧PC が前進用クラ
ッチ制御弁142を介し、オリフィス142cを介して
前進用クラッチ40に供給されるので、この前進用クラ
ッチ40が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図5の処理において、ロックアップフラグLUF
が初期状態で、“0”にリセットされているので、ステ
ップ520からステップ522に移行し、車速Vが零で
あるので、ステップ540に移行して、ロックアップ用
デューティ弁128のデューティ比を“0”に設定し、
次いでステップ542に移行して、ロックアップフラグ
LUFを“0”にリセットしてからステップ601に移
行する。
ときに、マニュアル弁104の入力ポート104aと出
力ポート104cが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁122で形成されたクラッチ圧PC が前進用クラ
ッチ制御弁142を介し、オリフィス142cを介して
前進用クラッチ40に供給されるので、この前進用クラ
ッチ40が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図5の処理において、ロックアップフラグLUF
が初期状態で、“0”にリセットされているので、ステ
ップ520からステップ522に移行し、車速Vが零で
あるので、ステップ540に移行して、ロックアップ用
デューティ弁128のデューティ比を“0”に設定し、
次いでステップ542に移行して、ロックアップフラグ
LUFを“0”にリセットしてからステップ601に移
行する。
【0084】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ602に移行し、ここで、車速Vは
停車中であって設定車速V0 より小さいので、ステップ
604に移行し、スロットル開度THがアイドリング状
態であるため、設定値TH0より小さいので、ステップ
610に移行し、現在パルス数PA がPA =0であるの
で、ステップ612から616を実行して、クラッチ接
離制御用デューティ弁129のデューティ比をエンジン
回転速度NE とタービン回転速度NT との偏差ND と目
標偏差Nm2との差eとゲインG2 とに基づいて設定する
ことにより、デューティ比が比較的大きい値例えば60
程度に設定される。
ないので、ステップ602に移行し、ここで、車速Vは
停車中であって設定車速V0 より小さいので、ステップ
604に移行し、スロットル開度THがアイドリング状
態であるため、設定値TH0より小さいので、ステップ
610に移行し、現在パルス数PA がPA =0であるの
で、ステップ612から616を実行して、クラッチ接
離制御用デューティ弁129のデューティ比をエンジン
回転速度NE とタービン回転速度NT との偏差ND と目
標偏差Nm2との差eとゲインG2 とに基づいて設定する
ことにより、デューティ比が比較的大きい値例えば60
程度に設定される。
【0085】このため、クラッチ接離制御用デューティ
弁129の出力ポート129bから出力されるクラッチ
制御圧PCCが後進用ブレーキ制御弁140及び前進用ク
ラッチ制御弁142のパイロットポートに供給されるた
め、これら後進用ブレーキ制御弁140及び前進用クラ
ッチ制御弁142のスプール140m及び142mがリ
ターンスプリング140n及び142nに抗して下降
し、前進用クラッチ制御弁142では、出力ポート14
2dとドレーンポート142eとを連通させる状態とな
り、前進用クラッチ40に対するクラッチ締結圧をリタ
ーンスプリング142nの付勢力とパイロットポート1
42hのパイロット圧による推力とがバランスする圧力
まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に制御す
る。
弁129の出力ポート129bから出力されるクラッチ
制御圧PCCが後進用ブレーキ制御弁140及び前進用ク
ラッチ制御弁142のパイロットポートに供給されるた
め、これら後進用ブレーキ制御弁140及び前進用クラ
ッチ制御弁142のスプール140m及び142mがリ
ターンスプリング140n及び142nに抗して下降
し、前進用クラッチ制御弁142では、出力ポート14
2dとドレーンポート142eとを連通させる状態とな
り、前進用クラッチ40に対するクラッチ締結圧をリタ
ーンスプリング142nの付勢力とパイロットポート1
42hのパイロット圧による推力とがバランスする圧力
まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に制御す
る。
【0086】一方、ロックアップ用デューティ弁128
に対するデューティ比が“0”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧PLUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁126のパイロットポート12
6jにパイロット圧として供給されるので、スプール1
26sはリターンスプリング126tによって図3に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁124から供給されるトルクコンバータ制御圧PT
が入力ポート126b及び出力ポート126cを介して
ロックアップ油室12aに供給され、フルードカップリ
ング12には、ロックアップ油室12a側から作動圧が
供給され、フルードカップリング12の油圧はリリーフ
弁152によって一定圧に保持される。
に対するデューティ比が“0”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧PLUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁126のパイロットポート12
6jにパイロット圧として供給されるので、スプール1
26sはリターンスプリング126tによって図3に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁124から供給されるトルクコンバータ制御圧PT
が入力ポート126b及び出力ポート126cを介して
ロックアップ油室12aに供給され、フルードカップリ
ング12には、ロックアップ油室12a側から作動圧が
供給され、フルードカップリング12の油圧はリリーフ
弁152によって一定圧に保持される。
【0087】このため、フルードカップリング12にお
けるポンプインペラ12bとタービンランナ12cとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング12から出力され
る作動油がロックアップ制御弁126の入力ポート12
6d及び出力ポート126eを介してクーラー146に
出力される。
けるポンプインペラ12bとタービンランナ12cとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング12から出力され
る作動油がロックアップ制御弁126の入力ポート12
6d及び出力ポート126eを介してクーラー146に
出力される。
【0088】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度THが設定値TH0 未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ40が僅かに締結
された状態となり、エンジン10の回転駆動力がフルー
ドカップリング12、前進用クラッチ40及び遊星歯車
機構17のピニオンキャリア25を介して駆動プーリ1
6に伝達され、フルードカップリング12でエンジン1
0に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比CMAX で
クリープ走行させることができる。
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度THが設定値TH0 未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ40が僅かに締結
された状態となり、エンジン10の回転駆動力がフルー
ドカップリング12、前進用クラッチ40及び遊星歯車
機構17のピニオンキャリア25を介して駆動プーリ1
6に伝達され、フルードカップリング12でエンジン1
0に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比CMAX で
クリープ走行させることができる。
【0089】また、Dレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度THが設定値
TH0 より大きくなり、図5の処理が実行されたときに
ステップ604からステップ606に移行して、クラッ
チ接離制御用デューティ弁129のデューティ比が
“0”に設定され、次いでステップ608で目標パルス
数PD を図8に示すように最大変速比CMAX を表すパル
ス数“0”に設定してからステップ630に移行する。
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度THが設定値
TH0 より大きくなり、図5の処理が実行されたときに
ステップ604からステップ606に移行して、クラッ
チ接離制御用デューティ弁129のデューティ比が
“0”に設定され、次いでステップ608で目標パルス
数PD を図8に示すように最大変速比CMAX を表すパル
ス数“0”に設定してからステップ630に移行する。
【0090】このとき、現在パルス数PA が“0”であ
るので、PA =PD となり、そのままステップ636及
びS638でステップモータ駆動信号及びソレノイド駆
動信号を出力する。したがって、クラッチ接離制御用デ
ューティ弁129から出力されたクラッチ制御圧PCCが
零となって、前進用クラッチ制御弁142のスプール1
42mがリターンスプリング142nによって上昇し、
出力ポート142dとドレーンポート142eとを遮断
し、逆に出力ポート142dと入力ポート142bとを
連通させる状態となり、前進用クラッチ40に対するク
ラッチ締結圧を増加させて、前進用クラッチ40を完全
に締結状態に制御すると共に、ステップモータ108
を、図8に示すパルス数“0”の最大変速比CMAX の位
置に維持する。
るので、PA =PD となり、そのままステップ636及
びS638でステップモータ駆動信号及びソレノイド駆
動信号を出力する。したがって、クラッチ接離制御用デ
ューティ弁129から出力されたクラッチ制御圧PCCが
零となって、前進用クラッチ制御弁142のスプール1
42mがリターンスプリング142nによって上昇し、
出力ポート142dとドレーンポート142eとを遮断
し、逆に出力ポート142dと入力ポート142bとを
連通させる状態となり、前進用クラッチ40に対するク
ラッチ締結圧を増加させて、前進用クラッチ40を完全
に締結状態に制御すると共に、ステップモータ108
を、図8に示すパルス数“0”の最大変速比CMAX の位
置に維持する。
【0091】このように、前進用クラッチ40が締結状
態となることにより、最大変速比C MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度THが大き
くなることにより、図5の処理におけるステップ513
a〜S513cで設定されるライン圧PL もエンジント
ルクの増加に応じて図11の最大ライン圧曲線LMAX上
の最大変速比CMAX に対応する点の最大圧力となり、こ
れが従動プーリシリンダ室32に供給されるので、ベル
ト24に対してエンジントルクに対応した押付力を作用
して、ベルト24とプーリ16及び26間の滑りを抑制
して良好な発進を行うことができる。
態となることにより、最大変速比C MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度THが大き
くなることにより、図5の処理におけるステップ513
a〜S513cで設定されるライン圧PL もエンジント
ルクの増加に応じて図11の最大ライン圧曲線LMAX上
の最大変速比CMAX に対応する点の最大圧力となり、こ
れが従動プーリシリンダ室32に供給されるので、ベル
ト24に対してエンジントルクに対応した押付力を作用
して、ベルト24とプーリ16及び26間の滑りを抑制
して良好な発進を行うことができる。
【0092】そして、車両が発進し車速VがV≠0とな
り、図5の処理で、スロットル開度THと車速Vをもと
に、ステップ517で図7に示す制御マップから通常ロ
ックアップオン車速VONU を検索し、ステップ518で
検索した通常ロックアップオン車速VONU にロックアッ
プ車速補正値ΔVを加算して、ロックアップオン車速V
ONを算出するが、このときには未だロックアップ制御が
開始されていないので、図6の処理によって後述するよ
うにロックアップオン車速補正値ΔVが“0”に設定さ
れており、通常ロックアップオン車速VONU がそのまま
ロックアップオン車速VONとして採用される。
り、図5の処理で、スロットル開度THと車速Vをもと
に、ステップ517で図7に示す制御マップから通常ロ
ックアップオン車速VONU を検索し、ステップ518で
検索した通常ロックアップオン車速VONU にロックアッ
プ車速補正値ΔVを加算して、ロックアップオン車速V
ONを算出するが、このときには未だロックアップ制御が
開始されていないので、図6の処理によって後述するよ
うにロックアップオン車速補正値ΔVが“0”に設定さ
れており、通常ロックアップオン車速VONU がそのまま
ロックアップオン車速VONとして採用される。
【0093】このとき、ロックアップフラグLUF=0
であるのでステップ520からステップ522に移行
し、車速VがV<VONである間は、ロックアップ用デュ
ーティ弁128のデューティ比を“0”に設定し、ステ
ップ601に移行する。その後、車速Vが図7に示す設
定車速V0 に達すると、図5の処理が実行されたとき
に、ステップ602からステップ624に移行し、Dレ
ンジであるのでステップ626に移行して、そのときの
車速V、エンジン回転速度NE 及びスロットル開度TH
をもとに予め記憶されたDレンジ変速パターンを参照し
て目標変速比を表すステップモータ108の目標パルス
数PD を決定して、変速制御を開始する。
であるのでステップ520からステップ522に移行
し、車速VがV<VONである間は、ロックアップ用デュ
ーティ弁128のデューティ比を“0”に設定し、ステ
ップ601に移行する。その後、車速Vが図7に示す設
定車速V0 に達すると、図5の処理が実行されたとき
に、ステップ602からステップ624に移行し、Dレ
ンジであるのでステップ626に移行して、そのときの
車速V、エンジン回転速度NE 及びスロットル開度TH
をもとに予め記憶されたDレンジ変速パターンを参照し
て目標変速比を表すステップモータ108の目標パルス
数PD を決定して、変速制御を開始する。
【0094】すなわち、目標パルス数PD が“0”より
大きな値に設定されることにより、図5の処理における
ステップ630からステップ632及びS634に移行
し、ステップモータ108の現在パルス数PA を“1”
だけインクリメントした値を新たな現在パルス数PA と
して更新記憶し、次いで、ステップ636に移行して、
現在パルス数PA に対応するステップモータ駆動信号を
ステップモータ108に出力することにより、ステップ
モータ108を図3でみて反時計方向に所定ステップ角
分回転させる。
大きな値に設定されることにより、図5の処理における
ステップ630からステップ632及びS634に移行
し、ステップモータ108の現在パルス数PA を“1”
だけインクリメントした値を新たな現在パルス数PA と
して更新記憶し、次いで、ステップ636に移行して、
現在パルス数PA に対応するステップモータ駆動信号を
ステップモータ108に出力することにより、ステップ
モータ108を図3でみて反時計方向に所定ステップ角
分回転させる。
【0095】この結果、図12に示すように、ロッド1
82が上方に移動し、レバー178がセンサーシュー1
64との連結点であるピン183を支点として反時計方
向に破線図示の位置まで回動し、このレバー178にピ
ン181を介して連結されている変速制御弁106のス
プール106gが上方に移動する。これによって、変速
制御弁106の入力ポート106a及び出力ポート10
6bが連通状態となり、入力ポート106aに供給され
ているライン圧PL が駆動プーリシリンダ室20に供給
されるので、可動円錐板22が固定円錐板18側に移動
されてV字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによって
ベルト24の駆動プーリ16に対する接触位置半径が大
きくなり、これに応じて従動プーリ26に対する接触位
置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さく
なる。
82が上方に移動し、レバー178がセンサーシュー1
64との連結点であるピン183を支点として反時計方
向に破線図示の位置まで回動し、このレバー178にピ
ン181を介して連結されている変速制御弁106のス
プール106gが上方に移動する。これによって、変速
制御弁106の入力ポート106a及び出力ポート10
6bが連通状態となり、入力ポート106aに供給され
ているライン圧PL が駆動プーリシリンダ室20に供給
されるので、可動円錐板22が固定円錐板18側に移動
されてV字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによって
ベルト24の駆動プーリ16に対する接触位置半径が大
きくなり、これに応じて従動プーリ26に対する接触位
置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さく
なる。
【0096】一方、可動円錐板22の移動によってセン
サーシュー164が下方に移動し、これによってレバー
178がロッド182のピン185を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁106のスプー
ル106gが下降し、そのランド106eによって出力
ポート106bが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート106bがランド106eによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ16の駆動プーリ
シリンダ室20の圧力上昇が停止され、可動円錐板22
の移動が停止される。
サーシュー164が下方に移動し、これによってレバー
178がロッド182のピン185を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁106のスプー
ル106gが下降し、そのランド106eによって出力
ポート106bが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート106bがランド106eによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ16の駆動プーリ
シリンダ室20の圧力上昇が停止され、可動円錐板22
の移動が停止される。
【0097】このように、Vベルト式無段変速機構29
の変速比が小さくなると、図5のステップ513a〜5
13cで算出されるモディファイヤ用デューティ弁12
0のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッシ
ャーモディファイヤ弁116の出力ポート116aから
出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧調
圧弁102のパイロットポート102fに供給するパイ
ロット圧が増加すると共に、センサーシュー164の下
動によって変速比圧弁110のスプリング止め摺動杆1
10iが上動し、これによってリターンスプリング11
0jの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート1
10bから出力されるライン圧調圧弁102のパイロッ
トポート102cに対するパイロット圧が低下すること
により、ライン圧調圧弁102のスプール102sが右
動し、これによって入力ポート102aとランド102
oとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン圧
P L が低下し、従動プーリシリンダ室32の圧力が低下
することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更さ
れる。
の変速比が小さくなると、図5のステップ513a〜5
13cで算出されるモディファイヤ用デューティ弁12
0のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッシ
ャーモディファイヤ弁116の出力ポート116aから
出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧調
圧弁102のパイロットポート102fに供給するパイ
ロット圧が増加すると共に、センサーシュー164の下
動によって変速比圧弁110のスプリング止め摺動杆1
10iが上動し、これによってリターンスプリング11
0jの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート1
10bから出力されるライン圧調圧弁102のパイロッ
トポート102cに対するパイロット圧が低下すること
により、ライン圧調圧弁102のスプール102sが右
動し、これによって入力ポート102aとランド102
oとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン圧
P L が低下し、従動プーリシリンダ室32の圧力が低下
することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更さ
れる。
【0098】その後、スロットル開度THが大きい状態
を維持しながら車速Vが増加して、車速Vが、車速V及
びスロットル開度をもとに算出した通常ロックアップオ
ン車速VONを越える状態となると、図5の処理における
ステップ522からステップ524に移行して、エンジ
ン回転速度NE とタービンランナ回転速度Nt との回転
速度偏差ND から第1の目標値Nm1 を減じて回転目標
値偏差eを算出し、次にステップ526で予め記憶され
た制御マップから前記回転目標値偏差eに応じた第1の
フィードバックゲインG1 を検索し、次にステップ52
8で前記回転速度偏差ND が制御系切換閾値N0 よりも
小さいか否かを判定する。このとき、N D ≧NO である
場合には回転速度偏差が大きすぎるものと判断してステ
ップ538に移行して、ロックアップ用デューティ弁1
28に対するデューティ比を回転速度偏差e及びフィー
ドバックゲインG1 に応じた値に設定してフィードバッ
ク制御を行う。
を維持しながら車速Vが増加して、車速Vが、車速V及
びスロットル開度をもとに算出した通常ロックアップオ
ン車速VONを越える状態となると、図5の処理における
ステップ522からステップ524に移行して、エンジ
ン回転速度NE とタービンランナ回転速度Nt との回転
速度偏差ND から第1の目標値Nm1 を減じて回転目標
値偏差eを算出し、次にステップ526で予め記憶され
た制御マップから前記回転目標値偏差eに応じた第1の
フィードバックゲインG1 を検索し、次にステップ52
8で前記回転速度偏差ND が制御系切換閾値N0 よりも
小さいか否かを判定する。このとき、N D ≧NO である
場合には回転速度偏差が大きすぎるものと判断してステ
ップ538に移行して、ロックアップ用デューティ弁1
28に対するデューティ比を回転速度偏差e及びフィー
ドバックゲインG1 に応じた値に設定してフィードバッ
ク制御を行う。
【0099】このため、ステップ638でソレノイド駆
動信号がロックアップ用デューティ弁128に出力され
たときに、その出力ポート128bから出力されるロッ
クアップ制御圧PLUが徐々に増加することにより、これ
が変速指令弁150の入力ポート150a及び150b
を通じてロックアップ制御弁126のパイロットポート
126jに供給されるため、そのスプール126sがリ
ターンスプリング126tに抗して左動することにな
り、ロックアップ油室12aに供給されるトルクコンバ
ータ圧PT が徐々に減少されると共に、フルードカップ
リング12からクーラー146に出力される作動油量も
減少され、ロックアップ油室12aの圧力が低下するこ
とにより、徐々にロックアップ状態に切換えが行われ
る。
動信号がロックアップ用デューティ弁128に出力され
たときに、その出力ポート128bから出力されるロッ
クアップ制御圧PLUが徐々に増加することにより、これ
が変速指令弁150の入力ポート150a及び150b
を通じてロックアップ制御弁126のパイロットポート
126jに供給されるため、そのスプール126sがリ
ターンスプリング126tに抗して左動することにな
り、ロックアップ油室12aに供給されるトルクコンバ
ータ圧PT が徐々に減少されると共に、フルードカップ
リング12からクーラー146に出力される作動油量も
減少され、ロックアップ油室12aの圧力が低下するこ
とにより、徐々にロックアップ状態に切換えが行われ
る。
【0100】そして、回転速度偏差ND が制御系切換閾
値N0 より小さくなると、図5のステップ528からス
テップ530に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが100%未満であるときには、ステップ53
4に移行してデューティ比を100%に設定し、次いで
ステップ536でロックアップ制御フラグLUFを
“1”にセットしてからステップ601に移行する。
値N0 より小さくなると、図5のステップ528からス
テップ530に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが100%未満であるときには、ステップ53
4に移行してデューティ比を100%に設定し、次いで
ステップ536でロックアップ制御フラグLUFを
“1”にセットしてからステップ601に移行する。
【0101】このため、ロックアップ用デューティ弁1
28から出力されるロックアップ制御圧PLUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁126のスプール12
6sがさらに左動し、ロックアップ油室12aをドレー
ンポート126gに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧PT をフルードカップリング12に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール144で設定される潤滑圧P
LBが入力ポート126f及び出力ポート126eを介し
てクーラー146に供給されて冷却される。
28から出力されるロックアップ制御圧PLUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁126のスプール12
6sがさらに左動し、ロックアップ油室12aをドレー
ンポート126gに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧PT をフルードカップリング12に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール144で設定される潤滑圧P
LBが入力ポート126f及び出力ポート126eを介し
てクーラー146に供給されて冷却される。
【0102】これに応じて、ロックアップ油室12aの
圧力が略零となるので、ポンプインペラー12bとター
ビンランナ12cとを機械的に連結したロックアップ状
態となり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の
車速Vに達して、アクセルペダルの踏込みを停止する
と、スロットル開度THが一定値となり、エンジン回転
速度も一定となるので、ステップ626で検索される目
標パルス数PD が一定値となり、これと現在パルス数P
Aとが一致するので、図5の処理においてステップ63
0からステップ636に移行して現在パルス数PA を維
持するので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持
される。
圧力が略零となるので、ポンプインペラー12bとター
ビンランナ12cとを機械的に連結したロックアップ状
態となり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の
車速Vに達して、アクセルペダルの踏込みを停止する
と、スロットル開度THが一定値となり、エンジン回転
速度も一定となるので、ステップ626で検索される目
標パルス数PD が一定値となり、これと現在パルス数P
Aとが一致するので、図5の処理においてステップ63
0からステップ636に移行して現在パルス数PA を維
持するので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持
される。
【0103】この定速走行状態から、渋滞路を走行する
状態となると、アクセルペダルの踏込を解除しエンジン
ブレーキ状態とするか又はブレーキペダルを踏込んで制
動状態とする。この場合には、スロットル開度THが低
下することにより、ステップ626で検索される目標パ
ルス数PD が低下し、これによってステップ630から
ステップ620に移行し、ステップモータ108のステ
ップモータ駆動信号をダウンシフト方向に設定し、次い
で、ステップ622で現在パルス数PA を“1”だけデ
クリメントする。
状態となると、アクセルペダルの踏込を解除しエンジン
ブレーキ状態とするか又はブレーキペダルを踏込んで制
動状態とする。この場合には、スロットル開度THが低
下することにより、ステップ626で検索される目標パ
ルス数PD が低下し、これによってステップ630から
ステップ620に移行し、ステップモータ108のステ
ップモータ駆動信号をダウンシフト方向に設定し、次い
で、ステップ622で現在パルス数PA を“1”だけデ
クリメントする。
【0104】このため、ステップモータ108が図12
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド182
が下方に移動することにより、レバー178がセンサー
シュー164のピン183を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁106のスプール106g
が下降することにより、出力ポート106bとドレーン
ポート106cとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室20aの作動油が徐々に保圧弁160を介してタン
ク130に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
20aの圧力が徐々に低下することにより、V字状プー
リ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ16に対するベル
ト24の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プ
ーリ26に対するベルト24の接触位置半径が大きくな
ることにより、変速比Cが大きくなってダウンシフトが
行われ、車両は減速状態となる。
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド182
が下方に移動することにより、レバー178がセンサー
シュー164のピン183を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁106のスプール106g
が下降することにより、出力ポート106bとドレーン
ポート106cとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室20aの作動油が徐々に保圧弁160を介してタン
ク130に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
20aの圧力が徐々に低下することにより、V字状プー
リ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ16に対するベル
ト24の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プ
ーリ26に対するベルト24の接触位置半径が大きくな
ることにより、変速比Cが大きくなってダウンシフトが
行われ、車両は減速状態となる。
【0105】そして、減速状態を継続して、車速Vがロ
ックアップオフ車速VOFF 未満となると、図5の処理に
おけるステップ544からステップ540に移行して、
ロックアップ用デューティ弁128に対するデューティ
比が“0”に設定され、次いで、ステップ542でロッ
クアップ制御フラグLUFが“0”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁126のパイロットポー
ト126jの圧力が低下することにより、スプール12
6sが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧PTがロック
アップ油室12aに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング12を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機29の変速比Cは
増加状態を継続し、車速Vが設定車速V0 未満となる
と、ステップ602からステップ604に移行し、スロ
ットル開度THが設定値TH0 より小さいので、ステッ
プ610に移行し、現在パルス数PA が“0”即ち最大
変速比CMAX に達していないときには、ステップ620
及びステップ622でステップモータ108をダウンシ
フト方向に回転させると共に、現在パルスPA が“0”
に達するとステップ612に移行して前述したように、
前進用クラッチ40のクラッチ圧を低下させてクリープ
走行可能な状態に復帰させる。
ックアップオフ車速VOFF 未満となると、図5の処理に
おけるステップ544からステップ540に移行して、
ロックアップ用デューティ弁128に対するデューティ
比が“0”に設定され、次いで、ステップ542でロッ
クアップ制御フラグLUFが“0”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁126のパイロットポー
ト126jの圧力が低下することにより、スプール12
6sが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧PTがロック
アップ油室12aに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング12を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機29の変速比Cは
増加状態を継続し、車速Vが設定車速V0 未満となる
と、ステップ602からステップ604に移行し、スロ
ットル開度THが設定値TH0 より小さいので、ステッ
プ610に移行し、現在パルス数PA が“0”即ち最大
変速比CMAX に達していないときには、ステップ620
及びステップ622でステップモータ108をダウンシ
フト方向に回転させると共に、現在パルスPA が“0”
に達するとステップ612に移行して前述したように、
前進用クラッチ40のクラッチ圧を低下させてクリープ
走行可能な状態に復帰させる。
【0106】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ16の可動円錐板22が上方に移動することによ
り、センサーシュー164が下降することにより、変速
比圧弁110の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁102のパイロットポート102cのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ26のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。
ーリ16の可動円錐板22が上方に移動することによ
り、センサーシュー164が下降することにより、変速
比圧弁110の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁102のパイロットポート102cのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ26のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。
【0107】このとき、図6のロックアップオン車速設
定処理が実行されているので、車両が走行開始して、車
速Vが最初にロックアップオン車速VONに達して、図5
の処理でスムーズオン制御を行った後に、完全にロック
アップ状態となてロックアップフラグLUFが“1”に
セットされると、図6の処理でステップ702からステ
ップ703に移行して、ロックアップ回数NL が“1”
となるが、ステップ704でNL <NS となるので、ス
テップ709に移行する。このときフラグFが初期状態
でリセット状態に維持されているので、ステップ710
に移行して、現在の走行距離Lを読込み、これを基準距
離L0 として更新記憶すると共に、ステップ711でフ
ラグFを“1”にセットする。
定処理が実行されているので、車両が走行開始して、車
速Vが最初にロックアップオン車速VONに達して、図5
の処理でスムーズオン制御を行った後に、完全にロック
アップ状態となてロックアップフラグLUFが“1”に
セットされると、図6の処理でステップ702からステ
ップ703に移行して、ロックアップ回数NL が“1”
となるが、ステップ704でNL <NS となるので、ス
テップ709に移行する。このときフラグFが初期状態
でリセット状態に維持されているので、ステップ710
に移行して、現在の走行距離Lを読込み、これを基準距
離L0 として更新記憶すると共に、ステップ711でフ
ラグFを“1”にセットする。
【0108】ところが、渋滞路ではない通常路を走行し
ているときには、停止信号による停車や駐車を行うこと
により、車速Vが低下するが、その頻度は少ないので、
ロックアップ回数NL が設定回数NS に達する以前にス
テップ712で算出される走行距離LP2が設定距離LS2
に達することになり、ステップ713を介してステップ
714に移行し、ロックアップ回数NL 及びフラグFが
“0”にリセットされることになるため、ロックアップ
オン車速補正値ΔVは“0”の状態を維持し、図5の変
速制御処理では通常ロックアップオン車速VONに基づい
てロックアップ制御が行われる。
ているときには、停止信号による停車や駐車を行うこと
により、車速Vが低下するが、その頻度は少ないので、
ロックアップ回数NL が設定回数NS に達する以前にス
テップ712で算出される走行距離LP2が設定距離LS2
に達することになり、ステップ713を介してステップ
714に移行し、ロックアップ回数NL 及びフラグFが
“0”にリセットされることになるため、ロックアップ
オン車速補正値ΔVは“0”の状態を維持し、図5の変
速制御処理では通常ロックアップオン車速VONに基づい
てロックアップ制御が行われる。
【0109】しかしながら、上記のように渋滞路を走行
する状態となると、短時間に加速状態及び減速状態を繰
り返すことにより、設定距離LS2に達する以前にロック
アップ回数NL が設定回数NS に達することになり、ス
テップ704からステップ705に移行して、ロックア
ップオン車速補正値ΔVが所定値αに設定される。この
ため、図5の処理が実行されたときに、ステップ518
で通常ロックアップオン車速VONに所定値αのロックア
ップオン車速補正値ΔVを加算した値がロックアップオ
ン車速VONとして更新記憶されるため、以後のステップ
522〜534のロックアップオン制御では、ロックア
ップオン車速VONが高くなるために、ロックアップオン
状態となる頻度が減少することになる。
する状態となると、短時間に加速状態及び減速状態を繰
り返すことにより、設定距離LS2に達する以前にロック
アップ回数NL が設定回数NS に達することになり、ス
テップ704からステップ705に移行して、ロックア
ップオン車速補正値ΔVが所定値αに設定される。この
ため、図5の処理が実行されたときに、ステップ518
で通常ロックアップオン車速VONに所定値αのロックア
ップオン車速補正値ΔVを加算した値がロックアップオ
ン車速VONとして更新記憶されるため、以後のステップ
522〜534のロックアップオン制御では、ロックア
ップオン車速VONが高くなるために、ロックアップオン
状態となる頻度が減少することになる。
【0110】しかも、渋滞路走行中は、ロックアップオ
ン車速VONのみが高められり、ロックアップオフ車速V
OFF は通常値に維持されるので、渋滞路走行中に車速V
が一時的に高くなってロックアップオン状態に移行した
ときに、このロックアップオン状態が車速Vがロックア
ップオフ車速VOFF 以下となるまで比較的長く維持され
ることになり、燃費を向上させることができる。
ン車速VONのみが高められり、ロックアップオフ車速V
OFF は通常値に維持されるので、渋滞路走行中に車速V
が一時的に高くなってロックアップオン状態に移行した
ときに、このロックアップオン状態が車速Vがロックア
ップオフ車速VOFF 以下となるまで比較的長く維持され
ることになり、燃費を向上させることができる。
【0111】そして、このロックアップオン車速VONが
高い状態が走行距離LP2が設定距離LS2に達するまでの
間継続され、設定距離LS2に達すると、ロックアップオ
ン車速VONが通常ロックアップオン車速VONU に復帰さ
れる。このように、渋滞路走行中は、ロックアップオン
車速VONが通常ロックアップオン車速VONU より高い値
に設定されるため、渋滞路走行による車速Vの大幅な変
動があってもロックアップオン制御の頻度が減少される
ので、ロックアップクラッチ12d等のロックアップ構
成部品の耐久性を向上させることができると共に、運転
者にロックアップ状態と非ロックアップ状態とが繰り返
されることによる違和感を与えることを確実に防止する
ことができる。
高い状態が走行距離LP2が設定距離LS2に達するまでの
間継続され、設定距離LS2に達すると、ロックアップオ
ン車速VONが通常ロックアップオン車速VONU に復帰さ
れる。このように、渋滞路走行中は、ロックアップオン
車速VONが通常ロックアップオン車速VONU より高い値
に設定されるため、渋滞路走行による車速Vの大幅な変
動があってもロックアップオン制御の頻度が減少される
ので、ロックアップクラッチ12d等のロックアップ構
成部品の耐久性を向上させることができると共に、運転
者にロックアップ状態と非ロックアップ状態とが繰り返
されることによる違和感を与えることを確実に防止する
ことができる。
【0112】また、車両の停車中に、シフトレバーでR
レンジを選択した場合には、マニュアル弁104の入力
ポート104aとRレンジポート104bとが連通状態
となり、クラッチリリーフ弁122で形成されたクラッ
チ圧PC が後進用ブレーキ制御弁140を介し、オリフ
ィス140fを介してパイロット圧としてパイロットポ
ート140gに供給されると共に、オリフィス140
b、140cを介して後進用ブレーキ50に供給され、
これによって、後進用ブレーキ50が作動し、駆動軸1
4が逆回転し、車両は後進する。
レンジを選択した場合には、マニュアル弁104の入力
ポート104aとRレンジポート104bとが連通状態
となり、クラッチリリーフ弁122で形成されたクラッ
チ圧PC が後進用ブレーキ制御弁140を介し、オリフ
ィス140fを介してパイロット圧としてパイロットポ
ート140gに供給されると共に、オリフィス140
b、140cを介して後進用ブレーキ50に供給され、
これによって、後進用ブレーキ50が作動し、駆動軸1
4が逆回転し、車両は後進する。
【0113】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Rレンジであるのでステップ640において、Rレンジ
の変速パターンを検索して目標パルス数PD を設定して
ステップモータ108を駆動し、ステップ630で、目
標パルス数PD と現在パルス数PA とが、PA <PDで
ある場合には、アップシフト方向に設定し、PA <PD
である場合には、ダウンシフト方向に設定い、ステップ
モータ108を駆動するが、この場合は、ロックアップ
オン状態となる頻度が少ないので図7に示す制御マップ
に対応する通常ロックアップオン車速VONU に車速Vが
達したとき、ロックアップ制御を開始する。
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Rレンジであるのでステップ640において、Rレンジ
の変速パターンを検索して目標パルス数PD を設定して
ステップモータ108を駆動し、ステップ630で、目
標パルス数PD と現在パルス数PA とが、PA <PDで
ある場合には、アップシフト方向に設定し、PA <PD
である場合には、ダウンシフト方向に設定い、ステップ
モータ108を駆動するが、この場合は、ロックアップ
オン状態となる頻度が少ないので図7に示す制御マップ
に対応する通常ロックアップオン車速VONU に車速Vが
達したとき、ロックアップ制御を開始する。
【0114】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“1”にセットされることにより、図5の処理にお
けるステップ601からステップ601aに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁129の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が100%に設定さ
れるため、ステップ636でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁129に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁129の出力ポー
ト129bから出力されるクラッチ制御圧PCCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁142のパイロ
ットポート142hに供給されるので、そのスプール1
42mがリターンスプリング142nに抗して下降し、
これによって出力ポート142dとドレーンポート14
2eとが連通状態となることにより、前進用クラッチ4
0のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン10に作用することを回避することができる。
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“1”にセットされることにより、図5の処理にお
けるステップ601からステップ601aに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁129の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が100%に設定さ
れるため、ステップ636でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁129に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁129の出力ポー
ト129bから出力されるクラッチ制御圧PCCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁142のパイロ
ットポート142hに供給されるので、そのスプール1
42mがリターンスプリング142nに抗して下降し、
これによって出力ポート142dとドレーンポート14
2eとが連通状態となることにより、前進用クラッチ4
0のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン10に作用することを回避することができる。
【0115】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをDレンジからNレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁104のスプール1
04iが図3で下方に移動することにより、Dレンジポ
ート104cがドレーンポート104fに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁142の入力ポート1
42bとDレンジポート104cとの間の油路に逆止弁
142oが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁142の入力ポート142bから流出する作動油
はオリフィス142aを通じてDレンジポート104c
及びドレーンポート104fを介してタンク130に戻
ることになり、前進用クラッチ40のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、DレンジからNレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。
た後に、シフトレバーをDレンジからNレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁104のスプール1
04iが図3で下方に移動することにより、Dレンジポ
ート104cがドレーンポート104fに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁142の入力ポート1
42bとDレンジポート104cとの間の油路に逆止弁
142oが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁142の入力ポート142bから流出する作動油
はオリフィス142aを通じてDレンジポート104c
及びドレーンポート104fを介してタンク130に戻
ることになり、前進用クラッチ40のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、DレンジからNレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。
【0116】なお、上記実施例においては、ステップモ
ータ108を適用した場合について説明したが、これに
限らず、直流モータ等を適用することも可能である。ま
た、上記実施例においてはモータ駆動回路はオープンル
ープで形成されているが、モータ駆動回路をクローズド
ループに形成することも可能である。さらに、上記実施
例においては、無段変速機を油圧制御装置によって制御
するようになされているが、これに限らず、圧縮率の少
ない流体であれば任意の作動流体を適用することができ
る。
ータ108を適用した場合について説明したが、これに
限らず、直流モータ等を適用することも可能である。ま
た、上記実施例においてはモータ駆動回路はオープンル
ープで形成されているが、モータ駆動回路をクローズド
ループに形成することも可能である。さらに、上記実施
例においては、無段変速機を油圧制御装置によって制御
するようになされているが、これに限らず、圧縮率の少
ない流体であれば任意の作動流体を適用することができ
る。
【0117】また、上記実施例では、フルードカップリ
ング12を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなぐ3次元的な角度がついたわん曲板
で形成された羽根を有するポンプインペラーとタービン
ランナとの間に配設されるステータとで構成されるトル
クコンバータを適用することによって、入力軸10aか
らの駆動力を増幅して回転軸13に出力することによ
り、加速性を高めることが可能である。
ング12を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなぐ3次元的な角度がついたわん曲板
で形成された羽根を有するポンプインペラーとタービン
ランナとの間に配設されるステータとで構成されるトル
クコンバータを適用することによって、入力軸10aか
らの駆動力を増幅して回転軸13に出力することによ
り、加速性を高めることが可能である。
【0118】また、上記実施例においては、図6のロッ
クアップオン車速設定処理において、単位距離当たりの
ロックアップ回数NL を算出し、このロックアップ回数
NLが設定回数NS 以上となったときに、渋滞路走行状
態であると判断した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、最初にロックアップフラグLU
Fが“1”にセットされたときから次にロックアップフ
ラグLUFが“1”にセットされるまでの走行距離が予
め設定された設定距離以上となったときに渋滞路走行状
態であると判断するようにしてもよい。
クアップオン車速設定処理において、単位距離当たりの
ロックアップ回数NL を算出し、このロックアップ回数
NLが設定回数NS 以上となったときに、渋滞路走行状
態であると判断した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、最初にロックアップフラグLU
Fが“1”にセットされたときから次にロックアップフ
ラグLUFが“1”にセットされるまでの走行距離が予
め設定された設定距離以上となったときに渋滞路走行状
態であると判断するようにしてもよい。
【0119】さらに、上記実施例においては、単位距離
当たりのロックアップ回数或いはロックアップフラグL
UFが“1”にセットされるまでの間の走行距離で渋滞
路走行状態を判定するようにした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、単位時間当たりの
ロックアップ回数或いはロックアップフラグLUFが
“1”にセットされるまでの間の走行時間で渋滞路走行
状態であるか否かを判定するようにしてもよく、他の走
行パターン等を判断して渋滞路走行を検出する渋滞路走
行検出手段を設けるようにしてもよい。
当たりのロックアップ回数或いはロックアップフラグL
UFが“1”にセットされるまでの間の走行距離で渋滞
路走行状態を判定するようにした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、単位時間当たりの
ロックアップ回数或いはロックアップフラグLUFが
“1”にセットされるまでの間の走行時間で渋滞路走行
状態であるか否かを判定するようにしてもよく、他の走
行パターン等を判断して渋滞路走行を検出する渋滞路走
行検出手段を設けるようにしてもよい。
【0120】さらにまた、上記実施例においては、本発
明をVベルト式無段変速機に適用した場合について説明
したが、これに限らず他の形式のロックアップ機構を有
する無段変速機やロックアップ機構を有する自動変速機
にも本発明を適用することができる。この場合、自動変
速機に本発明を適用する場合には、各変速位置毎にロッ
クアップオン車速が設定されるため、渋滞走行時に使用
する第1速又は第2速のロックアップオン車速のみを渋
滞路走行時に変更するようにすればよい。
明をVベルト式無段変速機に適用した場合について説明
したが、これに限らず他の形式のロックアップ機構を有
する無段変速機やロックアップ機構を有する自動変速機
にも本発明を適用することができる。この場合、自動変
速機に本発明を適用する場合には、各変速位置毎にロッ
クアップオン車速が設定されるため、渋滞走行時に使用
する第1速又は第2速のロックアップオン車速のみを渋
滞路走行時に変更するようにすればよい。
【0121】なおさらに、上記実施例においては、渋滞
路走行状態を検出したときに、所定走行距離LS1に達す
るまで高めのロックアップオン車速VONを維持する場合
について説明したが、これに限らず、渋滞時にロックア
ップオン車速VONを高くしてもまだロックアップ制御頻
度が低下しない場合には再度ロックアップオン車速V ON
をさらに高めるように構成することもでき、この場合に
は渋滞路走行時のロックアップ制御頻度をより減少させ
ることができる利点がある。
路走行状態を検出したときに、所定走行距離LS1に達す
るまで高めのロックアップオン車速VONを維持する場合
について説明したが、これに限らず、渋滞時にロックア
ップオン車速VONを高くしてもまだロックアップ制御頻
度が低下しない場合には再度ロックアップオン車速V ON
をさらに高めるように構成することもでき、この場合に
は渋滞路走行時のロックアップ制御頻度をより減少させ
ることができる利点がある。
【0122】また、単位走行距離LS1及びLS2及びロッ
クアップ設定回数NS は、上記実施例に限らず、任意の
値に設定することができる。さらに、車速センサ302
及び走行距離センサ410も、上記実施例の構成に限ら
ず、車輪の回転数から車速及び走行距離を算出するよう
にしてもよく、さらには車輪の駆動系に含まれる回転部
分の何れかで回転数を検出して、これに基づいて車速及
び走行距離を算出するようにしてもよい。
クアップ設定回数NS は、上記実施例に限らず、任意の
値に設定することができる。さらに、車速センサ302
及び走行距離センサ410も、上記実施例の構成に限ら
ず、車輪の回転数から車速及び走行距離を算出するよう
にしてもよく、さらには車輪の駆動系に含まれる回転部
分の何れかで回転数を検出して、これに基づいて車速及
び走行距離を算出するようにしてもよい。
【0123】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に係るロ
ックアップ式変速装置によれば、車速を検出する車速検
出手段と、該車速検出手段の車速検出値と予め設定した
ロックアップ設定車速とに基づいて前記流体伝動機構を
ロックアップ制御するロックアップ制御手段と、渋滞路
走行中であるか否かを検出する渋滞路走行検出手段と、
該渋滞路走行検出手段で渋滞路の走行を検出したときに
前記ロックアップ設定車速を通常ロックアップ設定車速
より高い値に変更する設定車速変更手段とを備えた構成
としたので、渋滞路走行検出手段で渋滞路走行を検出し
たときに、設定車速変更手段でロックアップ設定車速を
通常ロックアップ設定車速より高い値に変更することが
でき、これによって渋滞路走行中のロックアップオン制
御の頻度を大幅に低減させて、ロックアップ機構の構成
部品の耐久性を向上させることができると共に、運転者
にロックアップ状態と非ロックアップ状態との繰り返し
による違和感を与えることを確実に防止することができ
るという効果が得られる。
ックアップ式変速装置によれば、車速を検出する車速検
出手段と、該車速検出手段の車速検出値と予め設定した
ロックアップ設定車速とに基づいて前記流体伝動機構を
ロックアップ制御するロックアップ制御手段と、渋滞路
走行中であるか否かを検出する渋滞路走行検出手段と、
該渋滞路走行検出手段で渋滞路の走行を検出したときに
前記ロックアップ設定車速を通常ロックアップ設定車速
より高い値に変更する設定車速変更手段とを備えた構成
としたので、渋滞路走行検出手段で渋滞路走行を検出し
たときに、設定車速変更手段でロックアップ設定車速を
通常ロックアップ設定車速より高い値に変更することが
でき、これによって渋滞路走行中のロックアップオン制
御の頻度を大幅に低減させて、ロックアップ機構の構成
部品の耐久性を向上させることができると共に、運転者
にロックアップ状態と非ロックアップ状態との繰り返し
による違和感を与えることを確実に防止することができ
るという効果が得られる。
【0124】また、請求項2に係るロックアップ式変速
装置によれば、渋滞路走行検出手段は、ロックアップ制
御手段のロックアップ制御頻度を検出して渋滞路走行中
であるか否かを検出するように構成されているので、別
途渋滞走行を検出する走行場ターン判断手段等の特殊な
渋滞路走行検出手段を設ける必要がなく、従来の車種に
ソフトウェアやハードウェアの大幅な変更を伴うことな
く容易に適用することができるという効果が得られる。
装置によれば、渋滞路走行検出手段は、ロックアップ制
御手段のロックアップ制御頻度を検出して渋滞路走行中
であるか否かを検出するように構成されているので、別
途渋滞走行を検出する走行場ターン判断手段等の特殊な
渋滞路走行検出手段を設ける必要がなく、従来の車種に
ソフトウェアやハードウェアの大幅な変更を伴うことな
く容易に適用することができるという効果が得られる。
【0125】さらに、請求項3に係るロックアップ式変
速装置によれば、渋滞路走行検出手段は、走行距離を検
出する走行距離検出手段と、前記ロックアップ制御手段
のロックアップオン回数を計数する回数計数手段とを有
し、単位走行距離当たりのロックアップオン回数で渋滞
路走行状態であるか否かを判定するようにしているの
で、単位走行距離当たりのロックアップオン回数を判定
するだけで、容易に渋滞路走行状態を判定することがで
きるという効果が得られる。
速装置によれば、渋滞路走行検出手段は、走行距離を検
出する走行距離検出手段と、前記ロックアップ制御手段
のロックアップオン回数を計数する回数計数手段とを有
し、単位走行距離当たりのロックアップオン回数で渋滞
路走行状態であるか否かを判定するようにしているの
で、単位走行距離当たりのロックアップオン回数を判定
するだけで、容易に渋滞路走行状態を判定することがで
きるという効果が得られる。
【0126】さらにまた、請求項4に係るロックアップ
式変速装置によれば、渋滞路走行検出手段は、ロックア
ップオン状態からの次のロックアップオン状態までの走
行距離を検出する走行距離検出手段と、該走行距離検出
手段の走行距離検出値が予め設定した設定値以下である
か否かを判定する距離判定手段とを有し、ロックアップ
オン制御間の走行距離で渋滞路走行状態であるか否かを
判定するので、ロックアップオン制御間の走行距離を判
定するだけで、容易に渋滞路走行状態を判定することが
できるという効果が得られる。
式変速装置によれば、渋滞路走行検出手段は、ロックア
ップオン状態からの次のロックアップオン状態までの走
行距離を検出する走行距離検出手段と、該走行距離検出
手段の走行距離検出値が予め設定した設定値以下である
か否かを判定する距離判定手段とを有し、ロックアップ
オン制御間の走行距離で渋滞路走行状態であるか否かを
判定するので、ロックアップオン制御間の走行距離を判
定するだけで、容易に渋滞路走行状態を判定することが
できるという効果が得られる。
【0127】なおさらに、請求項5に係るロックアップ
式変速装置によれば、ロックアップ設定車速は、ロック
アップオン設定車速とこれより低いロックアップオフ設
定車速とによるヒステリシス特性を有し、前記設定車速
変更手段は、ロックアップオン車速を変更するようにし
ているので、渋滞路走行状態となったときに、ロックア
ップオン状態に移行したときには、そのロックアップオ
ン状態を長く継続することができ、燃費を向上させるこ
とができるという効果が得られる。
式変速装置によれば、ロックアップ設定車速は、ロック
アップオン設定車速とこれより低いロックアップオフ設
定車速とによるヒステリシス特性を有し、前記設定車速
変更手段は、ロックアップオン車速を変更するようにし
ているので、渋滞路走行状態となったときに、ロックア
ップオン状態に移行したときには、そのロックアップオ
ン状態を長く継続することができ、燃費を向上させるこ
とができるという効果が得られる。
【0128】また、請求項6に係るロックアップ式変速
装置によれば、変速機が無段変速機で構成されているの
で、通常走行時のロックアップオン車速を自動変速機に
比較して低く設定することができることから燃費を向上
させることができるという効果が得られる。
装置によれば、変速機が無段変速機で構成されているの
で、通常走行時のロックアップオン車速を自動変速機に
比較して低く設定することができることから燃費を向上
させることができるという効果が得られる。
【図1】本発明に係わるロックアップ式無断変速機の概
略構成を示す基本構成図である。
略構成を示す基本構成図である。
【図2】本発明を適用し得る無段変速機の動力伝達機構
の一例を示す構成図である。
の一例を示す構成図である。
【図3】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。
である。
【図4】無段変速機の変速制御装置の一例を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図5】本実施例に適用し得る変速制御処理の処理手順
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図6】ロックアップ車速設定処理の処理手順の一例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図7】車速とスロットル開度とを対応させたロックア
ップ車速算出用制御マップを示す説明図である。
ップ車速算出用制御マップを示す説明図である。
【図8】変速比とステップモータ位置との対応を表す対
応図である。
応図である。
【図9】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
す対応図である。
す対応図である。
【図10】変速比とライン圧との対応を表す対応図であ
る。
る。
【図11】変速パターンの説明図である。
【図12】変速操作機構及び変速制御弁の動作説明図で
ある。
ある。
12 フルードカップリング 12d ロックアップクラッチ 16 駆動プーリ 18 固定円錐板 20 駆動プーリシリンダ室 22 可動円錐板 24 Vベルト 26 従動プーリ 29 無段変速機構 30 固定円錐板 32 従動プーリシリンダ室 34 可動円錐板 106 変速制御弁 108 ステップモータ 112 変速操作機構 300 変速制御装置 301 スロットル開度センサ 302 車速センサ 313 中央処理装置(CPU) 317 モータ駆動回路 410 走行距離センサ
Claims (6)
- 【請求項1】 駆動源の駆動力をロックアップ機能を有
する流体伝動機構を介して変速機に伝達するようにした
ロックアップ式変速装置において、車速を検出する車速
検出手段と、該車速検出手段の車速検出値と予め設定し
たロックアップ設定車速とに基づいて前記流体伝動機構
をロックアップ制御するロックアップ制御手段と、渋滞
路走行中であるか否かを検出する渋滞路走行検出手段
と、該渋滞路走行検出手段で渋滞路の走行を検出したと
きに前記ロックアップ設定車速を通常ロックアップ設定
車速より高い値に変更する設定車速変更手段とを備えた
ことを特徴とするロックアップ式変速装置。 - 【請求項2】 前記渋滞路走行検出手段は、ロックアッ
プ制御手段のロックアップ制御頻度を検出して渋滞路走
行中であるか否かを検出するように構成されていること
を特徴とする請求項1記載のロックアップ式変速装置。 - 【請求項3】 前記渋滞路走行検出手段は、走行距離を
検出する走行距離検出手段と、前記ロックアップ制御手
段のロックアップオン回数を計数する回数計数手段とを
有し、単位走行距離当たりのロックアップオン回数で渋
滞路走行状態であるか否かを判定することを特徴とする
請求項2記載のロックアップ式変速装置。 - 【請求項4】 前記渋滞路走行検出手段は、ロックアッ
プオン状態からの次のロックアップオン状態までの走行
距離を検出する走行距離検出手段と、該走行距離検出手
段の走行距離検出値が予め設定した設定値以下であるか
否かを判定する距離判定手段とを有し、ロックアップオ
ン制御間の走行距離で渋滞路走行状態であるか否かを判
定することを特徴とする請求項2記載のロックアップ式
変速装置。 - 【請求項5】 前記ロックアップ設定車速は、ロックア
ップオン設定車速とこれより低いロックアップオフ設定
車速とによるヒステリシス特性を有し、前記設定車速変
更手段は、ロックアップオン車速を変更することを特徴
とする請求項1乃至4の何れかに記載のロックアップ式
変速装置。 - 【請求項6】 変速機が無段変速機であることを特徴と
する請求項1乃至5の何れかに記載のロックアップ式変
速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10996194A JPH07317894A (ja) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | ロックアップ式変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10996194A JPH07317894A (ja) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | ロックアップ式変速装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07317894A true JPH07317894A (ja) | 1995-12-08 |
Family
ID=14523537
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10996194A Pending JPH07317894A (ja) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | ロックアップ式変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07317894A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008057646A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Jatco Ltd | ロックアップクラッチ制御装置 |
DE19801142B4 (de) * | 1997-01-24 | 2008-09-11 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung von Drehzahlsensoren für stufenloses Fahrzeuggetriebe |
JP2010216620A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JP2014163510A (ja) * | 2013-02-28 | 2014-09-08 | Daihatsu Motor Co Ltd | 制御装置 |
CN104220790A (zh) * | 2012-04-02 | 2014-12-17 | 戴姆勒股份公司 | 用于车辆的变速控制装置 |
-
1994
- 1994-05-24 JP JP10996194A patent/JPH07317894A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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