JP3064805B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の制御装置に
関するものであり、特に、車両をより大きく加速する目
的で、アクセル開度が大きい状態で変速シフトポジショ
ンを通常走行レンジからエンジンブレーキレンジへ変更
した場合に、スムーズな加速感が得られる無段変速機の
変速比制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せる（所謂プーリ比を変化させる）ことで入出力の変速
比を変更制御するベルト式無段変速機にあっては、昨今
のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用いた自動変速
機とその出力側との間に介装されているワンウエイクラ
ッチのような動力伝達方向規制手段を介装しないこと
が、その性能上好ましいとされている。ここでは、ベル
ト式無段変速機より上流側、つまり機関（エンジン）側
を入力側と定義し、下流側、即ちプロペラシャフトやデ
ィファレンシャル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力
側と定義する。このようなベルト式無段変速機の前記プ
ーリ比の変更制御には、通常、流体圧や電子制御された
機械的機構等が用いられており、具体的には、ピストン
化された可動プーリ片（可動円錐部材）を固定プーリ片
（固定円錐部材）に対して相対移動させることで、両者
の間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御する。

【０００３】ここで、この種の無段変速機のうち、本出
願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に
記載される無段変速機及びその制御装置を引用すると、
当該無段変速機の変速比を制御するためには主としてス
テップモータが使用されており、このステップモータの
回転角を制御することで可動プーリ片（可動円錐部材）
と固定プーリ片（固定円錐部材）との間に形成されるプ
ーリ溝の幅を変更制御するようにしている。その一方
で、ピストン化された可動プーリ片（可動円錐部材）の
シリンダ室には、所定の流体圧、具体的には油圧が付与
されており、この油圧によって、両プーリ片（両円錐部
材）間に介在し且つ回転移動するベルトを挟持すると共
に、伝達される回転駆動力（トルク）に変動が生じても
前記プーリ溝の幅が変化しないようにしている。

【０００４】そして、この種の無段変速機では一般に、
その変速比を制御するための変速パターンは、当該無段
変速機の出力軸と入力軸との回転速度比であるから、車
速と機関回転数又は機関回転速度（以下、これらを総称
して「機関回転状態」とも記す）とに依存しており、具
体的には、例えば車速と前記スロットル開度等とを変数
として変速パターンを設定制御している。

【０００５】一般に、車速が大きい状態つまり高速走行
状態では、同等の機関（エンジン）の回転状態において
駆動輪の車輪速を大きくする必要があるから、無段変速
機の変速比を車両全体での減速比で考えた場合、当該無
段変速機の変速比を小さくする必要がある。逆に車速が
小さい状態つまり低速走行状態では、同等のエンジンの
回転状態において駆動輪の車輪速を小さくする必要があ
るから、無段変速機の変速比は大きなものでなければな
らない。ところが、運転者の意思としては、車速の大小
に関わらず、車両をより加速したい場合にはアクセルペ
ダルをより大きく踏込むため、その結果スロットル開度
が大きくなる。一方、車両をより加速する即ち車速を大
きくするためには、同等のエンジンの回転状態におい
て、車両全体での減速比である無段変速機の変速比は小
さくなければならない。

【０００６】これらのことから、無段変速機の変速比制
御曲線つまり変速パターンは、通常、車速が大きくなる
と変速比が小さくなり、スロットル開度が大きくなると
変速比が大きくなるように、車速を変数とし且つスロッ
トル開度をパラメータとした制御マップに表され、同一
の変速比は当該変速比制御マップ中の傾き一定の直線と
して表される。

【０００７】以上より、無段変速機の変速比制御は、通
常の自動変速機の変速比制御と同様に、この変速比制御
マップ中の変速比マトリックスから、当該車両走行状態
並びに操縦入力に応じた変速比を設定し、これに応じて
前記プーリ比を変更制御することになる。勿論、スロッ
トル開度の代わりにアクセルペダルの踏込み量をアクセ
ル開度として検出し、これを用いて変速比制御すること
も可能である。

【０００８】また、このような無段変速機は、通常、前
進走行用の変速シフトポジションとして、通常走行レン
ジと通常走行変速比制御領域よりも最小変速比の大きい
エンジンブレーキレンジとを備えている。そして、変速
シフトポジションに通常走行レンジ（一般にいうＤレン
ジであり、以下、単に「Ｄレンジ」と略称することもあ
る。）が選択されているときには、通常走行に好適な通
常走行変速比制御領域（Ｄレンジ変速比領域）内で、エ
ンジンブレーキレンジ（一般にいう２レンジまたはＤｓ
レンジおよびＬレンジまたは１レンジであり、以下、単
に「２レンジ」、「Ｌレンジ」と略称することもあ
る。）が選択されているときにはエンジンブレーキレン
ジ制御領域（２レンジ変速比領域またはＬレンジ変速比
領域）内で、それぞれ車速およびスロットル開度に応じ
て無段変速機の変速比を制御する。

【０００９】このように、変速シフトポジションにエン
ジンブレーキレンジを備えている無段変速機が搭載され
た車両においては、アクセルペダルの踏み込みを解除し
てスロットル開度をほぼ“０”とした状態で、前記Ｄレ
ンジから２レンジまたはＬレンジにシフトポジションを
移行することにより、車両全体の減速比としての変速比
を大きくして、エンジンブレーキによる車速低減を行う
ことができる。また、スロットル開度が大きい状態でシ
フトポジションを前記Ｄレンジから２レンジまたはＬレ
ンジに移行してアクセルペダルを踏み込むことにより、
エンジンの回転駆動力を上げて車両をより大きく加速す
ることもできる。そして、通常の無段変速機の変速比制
御では、アクセル開度またはスロットル開度の変化に対
する変速比変化の応答性が速い方が好ましいため、前記
いずれの場合でも、変速比変更制御の変速速度を一定の
大きい値としている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな無段変速機の変速比制御によれば、車両をより大き
く加速する目的で、変速シフトポジションを通常走行レ
ンジからエンジンブレーキレンジへ変更してアクセルペ
ダルを踏み込んだ場合には、大きな変速速度によりエン
ジンの回転駆動力が急激に増大するため、変速ショック
が発生してスムーズな加速感が得られないという問題が
ある。

【００１１】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、車両をより大きく加速する目的で、アク
セル開度（スロットル開度）が大きい状態で変速シフト
ポジションを通常走行レンジからエンジンブレーキレン
ジへ変更した場合に、変速ショックが抑制防止されてス
ムーズな加速感が得られる無段変速機の制御装置を提供
することを目的とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、前述のように、通常の無段変
速機の変速比制御では、アクセル開度又はスロットル開
度の変化に対する変速比変化の応答性は速い方が好まし
いため、変速比変更制御の変速速度を大きいものとして
いる。そして、変速シフトポジションが通常走行レンジ
からエンジンブレーキレンジへ変更されるセレクトダウ
ンシフト時であっても、アクセル開度（スロットル開
度）をほぼ“０”にしてエンジンブレーキによる制動力
を得る場合には、速い変速速度により高い応答性で変速
比制御が行われることは、エンジンブレーキによる制動
力が直ぐに得られるという点で好ましいが、アクセル開
度（スロットル開度）がかなり大きい状態でセレクトダ
ウンシフト操作を行って加速性を上げる場合には、変速
速度を小さくして無段変速機の変速比を緩やかにダウン
シフト制御することにより、スムーズな加速感が得られ
ることに着目した。

【００１３】また、変速速度を変化させる方法として
は、ステップモータ等のアクチュエータの駆動速度を変
化させる方法や、前記変速比制御マップ中の変速比マト
リックスから設定される目標変速比に到達するまでの所
要時間を変化させ、この所要時間における変速比を、セ
レクトダウンシフト時の実変速比と前記目標変速比の設
定値との間で変化させることが考えられる。

【００１４】このような知見から、請求項１の無段変速
機の制御装置は、図１の基本構成図に示すように、変速
シフトポジションに少なくとも通常走行レンジおよびエ
ンジンブレーキレンジを備え、前記変速シフトポジショ
ンに通常走行レンジが選択されたときには通常走行に好
適な通常走行変速比制御領域で無段変速機の目標変速比
を設定し、且つ前記変速シフトポジションにエンジンブ
レーキレンジが選択されたときには前記通常走行変速比
制御領域よりも最小変速比の大きいエンジンブレーキレ
ンジ制御領域で無段変速機の目標変速比を設定する変速
比設定手段を備えるとともに、前記変速比設定手段で設
定された目標変速比に基づいて、無段変速機の変速比を
変更制御する変速比制御手段を備えた無段変速機の制御
装置において、前記変速シフトポジションが通常走行レ
ンジからエンジンブレーキレンジへ変更されるセレクト
ダウンシフトを検出するセレクトダウンシフト検出手段
と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段とを
備えるとともに、前記変速比制御手段は、前記セレクト
ダウンシフト検出手段によるセレクトダウンシフト検出
時に、前記アクセル開度検出手段からのアクセル開度検
出値に基づいて、無段変速機の変速比変更制御の変速速
度を調整する変速速度調整手段を備え、前記変速速度調
整手段は、前記セレクトダウンシフト検出手段によるセ
レクトダウンシフト検出時に、前記アクセル開度検出手
段からのアクセル開度検出値が大きくなるほど無段変速
機の変速比変更制御の変速速度が小さくなるように調整
するものであることを特徴とするものである。

【００１５】

【００１６】また、請求項２の無段変速機の制御装置
は、前記変速比制御手段がアクチュエータを備えたもの
であり、前記変速速度調整手段が、前記セレクトダウン
シフト検出手段によるセレクトダウンシフト検出時に、
前記アクチュエータの駆動速度を変化させることにより
無段変速機の変速比変更制御の変速速度を調整するもの
であることを特徴とするものである。

【００１７】さらに、請求項３の無段変速機の制御装置
は、前記変速速度調整手段が、前記セレクトダウンシフ
ト検出手段によるセレクトダウンシフト検出時に、前記
変速比設定手段で設定される目標変速比に到達するまで
の所要時間を変化させ、当該所要時間内における変速比
を、当該セレクトダウンシフト検出時の実変速比と前記
目標変速比の設定値との間で変化させることにより無段
変速機の変速比変更制御の変速速度を調整するものであ
ることを特徴とするものである。

【００１８】

【作用】本発明の無段変速機の制御装置では、図１の基
本構成図に示すように、前記変速比設定手段は、例えば
前述したように当該車速を変数とし且つアクセル開度や
スロットル開度をパラメータとした無段変速機の変速比
制御マップ中の変速比マトリックス等から、当該車両走
行状態並びに操縦入力に応じた変速比を設定し、前記変
速比制御手段は、前記目標変速比の設定値に基づいて、
無段変速機の変速比を変更制御するが、前記セレクトダ
ウンシフト検出手段により変速シフトポジションが通常
走行レンジからエンジンブレーキレンジへ変更された
（セレクトダウンシフトがなされた）ことが検出された
時には、前記アクセル開度検出手段により検出されたア
クセル開度に応じて、前記変速比制御手段の変速速度調
整手段が、アクセル開度検出値が大きくなるほど無段変
速機の変速比変更制御の変速速度が小さくなるように調
整することにより、アクセル開度が大きい場合のセレク
トダウンシフト時に無段変速機の変速比が緩やかに大き
くなるように制御される。ここで、前記変速速度は、例
えば、請求項２の場合にはアクチュエータの駆動速度が
変化することにより、または請求項３の場合には目標変
速比の設定値に到達するまでの所要時間が変化し、当該
所要時間内における変速比が、当該セレクトダウンシフ
ト検出時の実変速比と前記目標変速比の設定値との間で
変化することにより調整される。

【００１９】これにより、アクセル開度が大きい場合の
セレクトダウンシフト時に、前述のような、大きな変速
速度によりエンジンの回転駆動力が急激に増大すること
が避けられるため、変速ショックが抑制防止されてスム
ーズな加速感が得られる。また、アクセル開度が大きい
ほどエンジンの回転トルクが大きいため、無段変速機の
ベルトとプーリ間での滑りが発生しやすくなるが、変速
速度を小さくすることによりこのような滑りが抑制防止
される。さらに、アクセル開度が小さい場合のセレクト
ダウンシフト時には、速い変速速度により高い応答性で
変速比制御が行われるため、エンジンブレーキによる制
動力を直ぐに得ることができる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の無段変速機の制御装置を実際
の車両に適用した第一実施例を図２〜図１３に基づいて
説明する。図２は、本発明の一実施例に相当する無段変
速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。この実
施例の無段変速機は、機関（すなわち、エンジン）の回
転駆動力によって回転駆動される駆動輪が前左右輪であ
る、所謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車
両に適用されたものである。

【００２１】この無段変速機の動力伝達機構は、フルー
ドカップリング１２、前後進切換機構１５、Ｖベルト式
無段変速機構２９、差動装置５６等を有しており、エン
ジン１０の出力軸１０ａの回転を、所定の変速比および
回転方向で左右のドライブシャフト６６，６８に伝達す
ることができる。回転駆動源としてのエンジン１０の出
力軸１０ａには、流体伝動装置であるフルードカップリ
ング１２が連結されている。このフルードカップリング
１２は、ロックアップ機構付きのものであり、ロックア
ップ油室１２ａの油圧を制御して、ロックアップピスト
ン１２ｄを移動させることにより、入力側のポンプイン
ペラー１２ｂと出力側のタービンライナ１２ｃとを機械
的に連結可能、又は切り離し可能である。また、フルー
ドカップリング１２の出力側は、前後進切換機構１５の
回転軸１３と連結されており、前後進切換機構１５は、
遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用
ブレーキ５０を有している。

【００２２】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。

【００２３】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。

【００２４】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ
４６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸
５２上のアイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸
５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４
４と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動
装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が
取付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一
対のサイドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギ
ヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されて
いる。

【００２５】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共に
後進用ブレーキ５０が解放されている場合には、一体回
転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸１
３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され
る。一方、前進用クラッチ４０が解放されると共に後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には、遊星歯車機
構１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の
回転力は、駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ
２６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ
４４を介して差動装置５６に伝達され、左右のドライブ
シャフト６６，６８が前進方向又は後進方向に回転す
る。なお、前進用クラッチ４０及び後進用ブレーキ５０
の両方が解放されている場合には、動力伝達機構は中立
状態となる。

【００２６】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなるた
め、大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変
速比は小さくなる。

【００２７】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図３に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、
変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧
弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラ
ッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１
２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９、変速指令弁１５０等で構成されている。

【００２８】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
入力ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３
２には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁１３３ｋが設けられている。

【００２９】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４
ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１
１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となる
が、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによっ
て閉鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４
ａは、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセ
パレータ１３３ｓを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がそ
の途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断
されている。

【００３０】プレッシャーモディファイヤ弁１１６は、
ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに連
通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレ
ーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄと、２つ
のランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇ
と、このスプール１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ
側に付勢するリターンスプリング１１６ｈとを備えてお
り、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。

【００３１】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイヤ用デューティ弁１２０、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用
デューティ弁１２９に供給する。

【００３２】モディファイヤ用デューティ弁１２０は、
入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁
１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラ
ッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｃ
に連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に
連通され、変速制御装置３００から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。

【００３３】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧Ｐ_LUを出力する。こ
こで、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２
のパイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３
５及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１
３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。

【００３４】クラッチ接離制御用デューティ弁１２９
は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後
述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ
制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈ
に連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に
連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧Ｐ_CCを出力する。

【００３５】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。

【００３６】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌレンジの６つの停止位置を有している。そして、Ｒレ
ンジポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介
して後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１
０４ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制
御弁１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されてい
る。

【００３７】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレー
キ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動
油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御弁
１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止
する逆止弁１４０ｐが介挿されている。

【００３８】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。

【００３９】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、こ
の中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成
されたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，
１２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２
２ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このス
プール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成
されている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイ
ロットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してラ
イン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、
パイロットポート１２２ｃはモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デ
ューティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出
力ポート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４
の入力ポート１２４ａに連通されている。

【００４０】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。

【００４１】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。

【００４２】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
３において、ランド１０６ｅによって出力ポート１０６
ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２０へ
のライン圧供給が遮断状態にあるものとすると、スプー
ル１０６ｇが図３において上動することにより、入力ポ
ート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態となっ
て、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ字状
プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ
１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小
さくなる。逆にスプール１０６ｇを図３で下動させる
と、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。

【００４３】変速操作機構１１２のレバー１７８は、前
述したようにその略中央部において変速制御弁１０６の
スプール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され、且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの
外周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周
に設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向
の移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン
１８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロ
ッド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッ
ド１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック
１８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８
ａと噛合している。

【００４４】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧
弁１６０で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図３中で、上方に移
動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。

【００４５】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図３中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。逆に、ステップモータ１０８
を反時計方向に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速
制御弁１０６のスプール１０６ｇが図３中で上方に移動
することにより、駆動プーリシリンダ室２０に所定のラ
イン圧が供給されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
が小さくなり、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大き
くなり、変速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１
６における可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュ
ー１６４が図３中で下方に移動するので、変速制御弁１
０６のスプール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プ
ーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にし
ようとする。このような動作によって、スプール１０６
ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモ
ータ１０８の回転位置に対応して目標とする変速比の状
態で安定する。

【００４６】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるステップモータ駆動信号に対応して
回転角が決定され、当該ステップモータ駆動信号は、通
常は走行状態に応じた所定の変速パターンに従って与え
られる。

【００４７】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。

【００４８】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、及びクラッチ接離制御用デューティ弁
１２９が、マイクロコンピュータからなる変速制御装置
３００によって制御され、当該変速制御装置３００に
は、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０
２、スロットル開度センサ３０３、シフトポジションス
イッチ３０４、タービン回転速度センサ３０５、エンジ
ン冷却水温センサ３０６、およびブレーキセンサ３０７
からの各検出値が入力される。

【００４９】エンジン回転速度センサ３０１は、エンジ
ンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度Ｎ
_E を検出する。また、車速センサ３０２は、無段変速機
の出力軸の回転から車速Ｖを検出する。シフトポジショ
ンスイッチ３０４は、前述したマニュアル弁１０４が
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌのどの位置にあるかを検出す
る。タービン回転速度センサ３０５は、フルードカップ
リング１２のタービン軸の回転速度Ｎ_t を検出する。エ
ンジン冷却水温センサ３０６は、エンジン冷却水の温度
が一定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセンサ
３０７は、車両のブレーキが使用されているか否かを検
出する。

【００５０】スロットル開度センサ３０３は、エンジン
のスロットル開度を電圧信号として検出するものであっ
て、ポテンショメータ等から構成され、アクセルペダル
の踏込み量を９段階に分割し、このアクセルペダルの踏
込み量が“０”である、即ち、それと等価なスロットル
開度が全閉状態である場合を（０／８）とし、アクセル
ペダルの踏込み量が最大である、即ち、それと等価なス
ロットル開度が全開状態である場合を（８／８）とし
て、当該スロットル開度に応じたアナログ信号が出力さ
れるものである。

【００５１】変速制御装置３００は、図４に示すよう
に、入力インタフェース３１１、ＣＰＵ（中央処理装
置）３１３、基準パルス発生器３１２、ＲＯＭ（リード
オンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）３１５、及び出力インタフェース３１６を少なくと
も有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータ
バス３２０によって接続されている。

【００５２】そして、エンジン回転速度センサ３０１、
車速センサ３０２、及びタービン回転速度センサ３０５
からの信号は、夫々波形整形器３０８，３０９，３２２
を介して入力インタフェース３１１に供給され、また、
スロットル開度センサ３０３からの電圧信号は、Ａ／Ｄ
変換器３１０を介して当該スロットル開度に応じたディ
ジタル信号からなるスロットル開度検出値（単に、スロ
ットル開度とも記す）ＴＨが、前記（ｎ／８）（ｎ＝０
〜８の整数）の形式で入力インタフェース３１１に供給
され、アクセル開度センサ４０１からの電圧信号は、Ａ
／Ｄ変換器４０２によってデジタル信号に変換されて、
入力インタフェース３１１に供給される。

【００５３】また、基準パルス発生器３１２は、中央処
理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させるもの
であり、ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及び
デューティ弁１２０，１２８及び１２９を制御するため
のプログラム及び制御に必要なデータを格納してある。
ＲＡＭ３１５には、各センサ及びスイッチからの情報、
制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。

【００５４】中央処理装置３１３では、入力インタフェ
ース３１１を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに所定の処理を行い、所定のデータを出力インタフ
ェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、デューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイドに出力
する。そして、モータ駆動回路３１７では、変速制御装
置３００の出力インタフェース３１６から出力されたス
テップモータ駆動信号を増幅して対応する電圧信号等に
変換し、これをステップモータ１０８に出力するととも
に、ステップモータ１０８に配設した例えばロータリエ
ンコーダ３１８からの位置情報Ｉ_S （ステップ数）を、
変速制御装置３００の入力インタフェース３１１に出力
する。

【００５５】ここで、ロータリエンコーダ３１８からは
ステップモータの位置情報としてステップ数Ｉ_S が出力
され、後述のように、このステップ数Ｉ_S に基づいて前
記ステップモータ１０８の回転角に対応する現在ステッ
プ数Ｐ_A が算出されるが、この現在ステップ数Ｐ_A は、
図５に示すように、無段変速機の変速比が車両減速比で
最大の場合に“０”とし、変速比が小さくなるに従って
リニアに大きくなるものとする。

【００５６】また、前記ステップモータ駆動信号は、所
定時間における総パルス数とそのピッチとを可変とした
パルス信号からなり、当該パルス信号の所定時間におけ
る総パルス数及びパルスピッチを変更制御することで、
ステップモータ１０８の回転角並びに回転角速度を制御
することができるようにした。なお、この所定時間と
は、後述する変速比制御の演算処理のサンプリング時間
に一致させた。また、前記回転角とステップ数との相関
に従って、ステップモータ駆動信号による総パルス数が
増加するほどステップモータ１０８の回転角は大きくな
り、同時に、前記図３に示す油圧制御回路並びに図２の
無段変速機構で達成される無段変速機の変速比はリニア
に小さくなるものとする。なお、ステップモータが１パ
ルスで進む角度がステップ（単位進角）であり、進角は
ステップにパルス数を乗じたものとなるから、前記ステ
ップ数はパルス数と等価なものである。

【００５７】そして、前記マイクロコンピュータ３００
により、前記無段変速機の変速比制御は図６のフローチ
ャートに示す基準演算処理に従って実行される。後述さ
れるように、この演算処理における各シフトポジション
での変速パターン検索では、前記ステップモータ駆動信
号を設定するためのステップモータ１０８の目標駆動速
度ＳＰが設定される。ここで、この目標駆動速度ＳＰ
は、この演算処理が行われるサンプリング時間毎のステ
ップモータの駆動量（回転角及び回転角速度）を制御す
るためのものであり、変速比を変更制御する変速速度に
相当する。そして、ステップモータ駆動信号として、当
該目標駆動速度ＳＰを達成するステップモータ１０８の
回転角及び回転角速度に応じた、前記所定時間内の総パ
ルス数及びパルスピッチからなるパルス信号が出力され
る。

【００５８】なお、前述のように、前記所定時間は、本
演算処理のタイマ割込み時間、即ちサンプリング時間Δ
Ｔに一致させた。また、ステップモータ駆動信号は１パ
ルスずつ出力されるわけではないから、前記ロータリエ
ンコーダ３１８からの検出ステップ数Ｉ_S に基づいた現
在ステップ数Ｐ_A （即ちステップモータ１０８の回転角
と等価なステップ位置）に応じて、前記ステップモータ
駆動信号つまり駆動制御量はフィードバック制御される
こととした。

【００５９】この変速比制御の基準演算処理について説
明すれば、図６の演算処理は例えば１０ｍｓｅｃ程度の
所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、
まずステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３
０４からのシフトポジションを読込み、次いでステップ
５０４でシフトポジションが走行レンジであるＤ，Ｌ，
２，Ｒレンジであるか否かを判定し、Ｄ，Ｌ，２，Ｒレ
ンジであると判定された場合にはステップ５０８に移行
し、そうでない場合、即ちＰ，Ｎレンジである場合には
ステップ５０６に移行し、ステップ５０６でロックアッ
プ用デューティ弁１２８の電磁ソレノイドに対する励磁
電流のデューティ比を“０”に設定してから、後述する
ステップ６３０に移行する。

【００６０】前記ステップ５０８では、前記スロットル
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で、車速センサ３
０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いで、ス
テップ５１１ａで、ロータリエンコーダ３１８から検出
されたステップ数Ｉ_S をステップ位置情報として読み込
み、このステップ数Ｉ_S に基づいて、ステップ５１１ｂ
で、ステップモータ１０８の回転角度（変速比が最大の
ときのステップモータ１０８の回転角を“０”とした
値）を表す現在ステップ数Ｐ_A を算出する。

【００６１】次いでステップ５１２で、エンジン回転速
度センサ３０１からエンジン回転速度Ｎ_E を読み込み、
ステップ５１３ａに移行する。このステップ５１３ａで
は、ステップ５１１ｂで算出された現在ステップ数Ｐ _A
から現在の変速比Ｃ_P を算出してから、ステップ５１３
ｂに移行して、スロットル開度ＴＨ及びエンジン回転速
度Ｎ_E をもとに、図７に示す、スロットル開度ＴＨをパ
ラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_E とエンジントルク
Ｔ_E との関係を示すマップを参照してエンジントルクＴ
_E を算出し、次いでステップ５１３ｃに移行して、算出
したエンジントルクＴ_E と現在の変速比Ｃ_P とをもと
に、図８に示す、エンジントルクＴ_E をパラメータとし
て変速比Ｃとライン圧Ｐ_L との関係を示すマップを参照
してライン圧Ｐ_L を算出し、このライン圧Ｐ_L を得るた
めにライン圧調圧弁１０２に供給するパイロット圧をプ
レッシャーモディファイヤ弁１１６から出力するために
対応するモディファイヤ用デューティ弁１２０に対する
励磁電流のデューティ比を決定してからステップ５１４
に移行する。

【００６２】ここで、図８に示す、エンジントルクＴ_E
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_L との関係を
示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧Ｐ_L を縦軸と
し、ライン圧最大値Ｌ_MAX 及びライン圧最小値Ｌ_MIN の
間でアクセル開度毎のエンジントルクＴ_E をパラメータ
として、変速比Ｃに応じてライン圧Ｐ_L が変化するよう
になされており、例えば、変速比Ｃが最大で、例えばＣ
＝２．５０３のとき、ライン圧最大値Ｌ_MAX ＝２４〔ｋ
ｇ／cm²〕、ライン圧最小値Ｌ_MIN ＝１６〔ｋｇ／c
m²〕、変速比Ｃが最小で、例えばＣ＝０．４９７のと
き、ライン圧最大値Ｌ_MAX ＝８〔ｋｇ／cm²〕、ライン
圧最小値Ｌ_MIN ＝５．５〔ｋｇ／cm²〕に設定される。

【００６３】ステップ５１４では、タービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎ_t
を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記エン
ジン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_t との回転偏差
Ｎ_D を算出して、ステップ５１８に移行する。前記ステ
ップ５１８では、ステップ５０８で読込んだスロットル
開度ＴＨとステップ５１０で読込んだ車速Ｖとを基に、
予めＲＯＭ３１４に記憶されている図９に示す制御マッ
プに従って、ロックアップオン車速Ｖ_ON及びロックアッ
プオフ車速Ｖ_OFF を検索する。

【００６４】次にステップ５２０に移行して、ロックア
ップフラグＬＵＦが“１”に設定されているか否かを判
定し、ロックアップフラグＬＵＦが“１”に設定されて
いる場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合
にはステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４で
は、車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖ_OFF よりも小
さいか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ_OFF である場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合、すなわち、Ｖ≧Ｖ
_OFF である場合にステップ５４６に移行する。一方、前
記ステップ５２２で車速Ｖが前記ロックアップオン車速
Ｖ_ONよりも大きいと判定された場合にはステップ５２４
に移行し、そうでない場合には前記ステップ５４０に移
行する。

【００６５】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
_D から、予め設定した第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ ₁ を検索し、次にステップ
５２８で、前記回転偏差Ｎ_D が、予め設定した制御系切
換閾値Ｎ₀ よりも小さいか否かを判定し、Ｎ_D ＜Ｎ_O で
ある場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
即ちＮ_D ≧Ｎ_O である場合にはステップ５３８に移行す
る。

【００６６】前記ステップ５３０では、ロックアップ用
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ弁
１２８の今回デューティ比を１００％に修正し、次にス
テップ５３６でロックアップフラグＬＵＦを“１”に設
定してから前記ステップ６０１に移行する。

【００６７】一方、前記ステップ５３８では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ₁ を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦを“０”にリセットしてから前記ス
テップ６０１に移行する。また、前記ステップ５４６で
はロックアップ用デューティ弁１２８の今回デューティ
比を１００％に設定して、前記ステップ６０１に移行す
る。

【００６８】前記ステップ６０１では、車両がアンチス
キッド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキ
ッド制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで
制動状態としたときに、これによってホイールシリンダ
圧が増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリ
ップ率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシ
リンダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値
を越えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイ
ールシリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車
輪速が回復すると、保持状態、緩増圧状態、保持状態及
び減圧状態を繰り返しながら制動状態を継続することに
より、車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るよ
うにしたものであり、アンチスキッド制御が開始される
と、これを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”に
セットされるため、このアンチスキッド制御中フラグが
“１”であるか否かを判定することにより、アンチスキ
ッド制御中であるか否かを判断することができる。

【００６９】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップ６０２に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％
に設定してステップ６０２に移行する。ステップ６０２
では、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始閾値
Ｖ₀ （例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、図８に示すよ
うにロックアップオン車速Ｖ_ON及びロックアップオフ車
速Ｖ_OFF より小さい値となる。）よりも小さいか否かを
判定し、Ｖ＜Ｖ₀ と判定された場合はクリープ制御の必
要があると判断してステップ６０４に移行し、そうでな
い場合即ちＶ≧Ｖ₀ である場合は変速制御を行う必要が
あると判断してステップ６２４に移行する。前記ステッ
プ６０４ではスロットル開度ＴＨがアイドル判定閾値
（後述の変速比制御開始閾値に相当）ＴＨ₀よりも小さ
いか否かを判定し、ＴＨ＜ＴＨ₀ であると判定された場
合はステップ６１０に移行し、そうでない場合即ちＴＨ
≧ＴＨ₀ であると判定された場合にはステップ６０６に
移行する。前記ステップ６０６では、クラッチ接離制御
用デューティ弁１２９の今回デューティ比を０％に設定
して前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０を完全
に締結状態とし、次にステップ６０８でステップモータ
１０８の目標ステップ数Ｐ_D を“０”に設定してから、
後述するステップ６３０に移行する。

【００７０】一方、前記ステップ６１０では、ステップ
モータ１０８の現在ステップ数Ｐ_Aが“０”であるか否
かを判定し、Ｐ_A ＝０である場合にはステップ６１２に
移行し、そうでない場合にはステップ６１９に移行す
る。前記ステップ６１９では、目標駆動速度ＳＰを最大
値ＳＰ_MAX に設定してステップ６２０に移行する。

【００７１】前記ステップ６１２では、前記回転偏差Ｎ
_D から予め設定した第２の目標値Ｎｍ₂ を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ６１４で、予め記憶
された制御マップから、前記回転目標値偏差ｅに応じた
第２のフィードバックゲインＧ₂ を検索し、次にステッ
プ６１６で、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の
今回デューティ比を、前記回転目標値偏差ｅ及び第２の
フィードバックゲインＧ₂ を変数とする演算式に基づい
て算出してステップ６３８に移行する。

【００７２】一方、前記ステップ６２４で、シフトポジ
ションがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであ
る場合にはステップ６２６に移行して、当該Ｄレンジに
相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じた変速比（即ち目標変速比Ｃ_D である）を検索
すると共に、当該目標変速比Ｃ_D を達成するための前記
ステップモータ目標駆動速度ＳＰを設定して、前記ステ
ップ６３０に移行する。

【００７３】前記ステップ６２４で、シフトポジション
がＤレンジでないと判定された場合には、ステップ６２
５に移行して、シフトポジションが２レンジであるか否
かを判定する。シフトポジションが２レンジである場合
にはステップ６２７に移行して、当該２レンジに相当す
る変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相
当する変速比（即ち目標変速比Ｃ_D である）を検索する
と共に、当該目標変速比Ｃ_D を達成するための前記ステ
ップモータ目標駆動速度ＳＰを設定して、前記ステップ
６３０に移行する。

【００７４】前記ステップ６２５で、シフトポジション
が２レンジでないと判定された場合には、ステップ６３
９に移行して、シフトポジションがＬレンジであるか否
かを判定する。シフトポジションがＬレンジである場合
にはステップ６４０に移行して、当該Ｌレンジに相当す
る変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相
当する変速比（即ち目標変速比Ｃ_D である）を検索する
と共に、当該目標変速比Ｃ_D を達成するための前記ステ
ップモータ目標駆動速度ＳＰを設定して、前記ステップ
６３０に移行する。

【００７５】前記ステップ６３９で、シフトポジション
がＬレンジでないと判定された場合には、ステップ６４
０に移行して、シフトポジションＲレンジに相当する変
速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当す
る変速比（即ち目標変速比Ｃ _D である）を検索すると共
に、当該目標変速比Ｃ_D を達成するための前記ステップ
モータ目標駆動速度ＳＰを設定して、前記ステップ６３
０に移行する。

【００７６】一方、前記ステップ６３０では、現在ステ
ップ数Ｐ_A と目標ステップ数Ｐ_D とを比較して、現在ス
テップ数Ｐ_A が目標ステップ数Ｐ_D に等しいと判定され
た場合には、前記ステップ６３８に移行する。また、前
記ステップ６３０で現在ステップ数Ｐ_A が目標ステップ
数Ｐ_D より小さいと判定された場合には、ステップ６３
２に移行して、ステップモータ駆動信号を、前記各変速
パターン検索で設定された目標駆動速度ＳＰに応じてア
ップシフト方向に形成設定した後、前記ステップ６３６
に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在ステップ
数Ｐ_A が目標ステップ数Ｐ_D より大きいと判定された場
合には、前記ステップ６２０に移行して、ステップモー
タ駆動信号を、前記各変速パターン検索で設定された目
標駆動速度ＳＰに応じてダウンシフト方向に形成設定し
た後、前記ステップ６３６に移行する。

【００７７】前記ステップ６３６では、前記ステップ６
３２またはステップ６２０で設定されたステップモータ
駆動信号を出力して、ステップ６３８に移行する。前記
ステップステップ６３８では、電磁弁ソレノイド駆動信
号を出力してから、メインプログラムに復帰する。そし
て、モータ駆動回路３１７では、前記ステップモータ駆
動信号に対応する電圧信号等をステップモータ１０８に
出力する。

【００７８】本実施例では、前記ステップ６４０のＲレ
ンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
７，６２８で検索される変速パターンは、凡そ図１０の
ような変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定
されると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変
速比は、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制
御マップ上で、それらの変数に従って検索すれば一意に
設定される。

【００７９】この図１０を、車速Ｖを横軸、エンジン回
転速度Ｎ_E を縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータと
する変速パターンの総合制御マップであると仮定すれ
ば、原点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると
考えればよい。そして、例えば変速パターンの全領域に
おいて最も傾きの大きい直線は、車両全体の減速比が最
も大きい即ち最大変速比Ｃ_Hiを表し、逆に最も傾きの小
さい直線は、車両全体の減速比が最も小さい即ちＤレン
ジ最小変速比Ｃ_DLO を表し、２レンジ最小変速比Ｃ_2LO
は、Ｄレンジ最小変速比Ｃ_DLO を表す直線より傾きが大
きく最大変速比Ｃ _Hiを表す直線より傾きが小さい直線と
して表される。

【００８０】従って、具体的に、前記Ｌレンジの変速パ
ターンは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前
記最大変速比Ｃ_Hiに固定され、前記２レンジの変速パタ
ーンは、前記最大変速比Ｃ_Hiと２レンジ最小変速比Ｃ
_2LO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なり、前記Ｄレンジの変速パターンは、前記最大変速比
Ｃ_HiとＤレンジ最小変速比Ｃ_DLO との間の領域で車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経
時的軌跡からなる制御曲線となる。因みに、前記Ｄレン
ジにおけるＤレンジ変速領域での通常加速走行時変速パ
ターンＣ_PTN を、図１０に二点鎖線で記してみた。

【００８１】なお、車速Ｖが前記変速比制御開始閾値Ｖ
₀ よりも小さい領域では、各シフトポジションのレンジ
に関係なく、変速比（即ち変速パターン）は前記最大変
速比Ｃ_Hiに固定される。つまり、この変速比制御開始閾
値Ｖ₀ は、自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態
の制御上限値であると考えればよい。ここで、最大変速
比Ｃ_Hiにおける変速比制御開始閾値Ｖ₀ のときのスロッ
トル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ₀ と定義
し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ₀ にお
いて２レンジ最小変速比Ｃ_2LO となる車速Ｖを２レンジ
最小変速比車速Ｖ₂₁、同じく変速比制御開始スロットル
開度閾値ＴＨ₀ においてＤレンジ最小変速比Ｃ_DLO とな
る車速ＶをＤレンジ最小変速比車速Ｖ_D1と定義し、これ
らの各レンジ最小変速比車速Ｖ₂₁，Ｖ_D1を単にレンジ最
小変速比車速Ｖ_j1とも記すこととする。

【００８２】そして、変速比を、或る現在の変速比Ｃ_P
から前記図６の演算処理で算出設定された次の目標変速
比Ｃ_D に変化させる速度が変速速度であり、この変速速
度は前記ステップモータの目標駆動速度ＳＰで変更制御
できることになる。但し、前記各ステップ６２６，６２
７，６２８，６４０（実質的にはＤレンジ変速パターン
検索ステップ６２６及び２レンジ変速パターン検索ステ
ップ６２７のみである）における目標駆動速度ＳＰの設
定は、後述するサブルーチン（マイナプログラム）に従
って実行される。

【００８３】したがって、今、車両が正常状態であり、
車両がエンジンを停止させ且つシフトレバーでＰレンジ
を選択した駐車状態にあるものとし、この状態で、Ｖベ
ルト式無段変速機構２９が、図３において、Ｖベルト２
４の駆動プーリ１６側の接触位置半径が最小で、従動プ
ーリ２６側の接触位置半径が最大となった最大変速比Ｃ
_MAX の変速位置にあるものとする。

【００８４】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧Ｐ_C がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧Ｐ_C
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。

【００８５】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標ステップ数Ｐ_D を“０”に設定してから図６
の処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが
選択されていることから、ステップ５０４からステップ
５０６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８の
デューティ比を“０”に設定してからステップ６３０に
移行し、このとき、現在ステップ数Ｐ_A が目標ステップ
数Ｐ_D （＝０）に一致しているものとするとステップモ
ータ１０８に駆動信号を出力しないで、ステップ６３８
で、デューティ比“０”のソレノイド駆動信号を各デュ
ーティ弁１２０、１２８及び１２９に出力する。このた
め、モデファイヤ用デューティ弁１２０のデューティ比
が零の状態を維持し、その出力ポート１２０ｂから出力
されるモディファイヤ圧Ｐ_M が零となって、これがプレ
ッシャーモディファイヤ弁１１６のパイロットポート１
１６ｂに入力されるため、このプレッシャーモディファ
イヤ弁１１６の入力ポート１１６ｄ及び出力ポート１１
６ａが遮断状態で、且つ出力ポート１１６ａとドレーン
ポート１１６ｃとが連通状態となるため、ライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆのパイロット圧も
零となる。

【００８６】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧と、スプール１０２ｓを左動させるパイロットポート
１０２ｃの圧力と、スプール１０２ｓの受圧面積との積
でなる推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これ
によって入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのラン
ド１０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入
力ポート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態と
なるため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。

【００８７】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
_C は、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。

【００８８】このように、クラッチ圧Ｐ_C が増加する
と、これが変速比制御弁１１０の入力ポート１１０ａに
供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー１６４が図３でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リタ
ーンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁１１０の出力ポート１１０ｂから
出力される制御圧がクラッチ圧Ｐ_C よりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１
０２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
１３２のライン圧が図８に示すように、最大ライン圧曲
線Ｌ_MAX 上の最大変速比Ｃ_MAX に対応する点で表される
比較的高いライン圧に設定される。

【００８９】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図６の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜Ｓ５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、モディフ
ァイヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファ
イヤ圧Ｐ_M が多少増加し、これに応じてプレッシャーモ
ディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレー
ンポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出
力ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態
となるため、クラッチ圧Ｐ_C に基づく比較的小さい圧力
のモディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。こ
のため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のラ
イン圧Ｐ_L が図８に示すように、最小ライン圧曲線Ｌ
_MIN 上の最大変速比Ｃ_MAX に対応する点で表される最小
ライン圧に設定される。

【００９０】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_C が前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図６の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットしてからステップ６０１に移
行する。

【００９１】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ₀ より小さいので、ステップ
６０４に移行し、アイドリング状態であるためスロット
ル開度ＴＨが前記閾値ＴＨ₀より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在ステップ数Ｐ_A がＰ_A ＝０である
ので、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ
接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジ
ン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_T との偏差Ｎ_D と
目標偏差Ｎ_m2との差ｅとゲインＧ₂ とに基づいて設定す
ることにより、デューティ比が比較的大きい値、例えば
６０程度に設定される。このため、クラッチ接離制御用
デューティ弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力され
るクラッチ制御圧Ｐ_CCが後進用ブレーキ制御弁１４０及
び前進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポートに供
給されるため、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及び
前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び１
４２ｍがリターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに抗
して下降し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力ポ
ート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させる
状態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結
圧をリターンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロット
ポート１４２ｈのパイロット圧による推力とがバランス
する圧力まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に
制御する。

【００９２】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図２に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧Ｐ_T
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。

【００９３】このため、フルードカップリング１２にお
けるポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング１２から出力され
る作動油がロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２
６ｄ及び出力ポート１２６ｅを介してクーラー１４６に
出力される。

【００９４】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが前記閾値ＴＨ₀ 未
満の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締
結された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフル
ードカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯
車機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ
１６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン
１０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比Ｃ_MAX
でクリープ走行させることができる。

【００９５】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが前記閾
値ＴＨ₀ より大きくなると、図６の処理が実行されたと
きにステップ６０４からステップ６０６に移行して、ク
ラッチ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標ステッ
プ数Ｐ_D を図５に示すように最大変速比Ｃ_MAXを表すパ
ルス数“０”に設定してからステップ６３０に移行す
る。

【００９６】このとき、現在ステップ数Ｐ_A が“０”で
あるので、Ｐ_A ＝Ｐ_D となり、そのままステップ６３８
でソレノイド駆動信号を出力する。このため、クラッチ
接離制御用デューティ弁１２９から出力されるクラッチ
制御圧Ｐ_CCが零となって、前進用クラッチ制御弁１４２
のスプール１４２ｍがリターンスプリング１４２ｎによ
って上昇し、出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとを遮断し、逆に出力ポート１４２ｄと入力ポート
１４２ｂとを連通させる状態となり、前進用クラッチ４
０に対するクラッチ締結圧を増加させて、前進用クラッ
チ４０を完全に締結状態に制御すると共に、ステップモ
ータ１０８を図５に示すパルス数“０”の最大変速比Ｃ
_MAX の位置に維持する。

【００９７】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ _MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図６の処理におけるステップ５１３
ａ〜Ｓ５１３ｃで設定されるライン圧Ｐ_L もエンジント
ルクの増加に応じて図８の最大ライン圧曲線Ｌ_MAX 上の
最大変速比Ｃ_MAX に対応する点の最大圧力となり、これ
が従動プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベルト
２４に対してエンジントルクに対応した押付力を作用し
て、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制し
て良好な発進を行うことができる。

【００９８】そして、車速Ｖが図９に示す設定車速Ｖ₀
に達すると、図６の処理が実行されたときに、ステップ
６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレンジであるの
でステップ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エン
ジン回転速度Ｎ_E 及びスロットル開度ＴＨをもとに、予
め記憶されたＤレンジ変速パターンから目標変速比Ｃ _D
を検索し、この目標変速比Ｃ_D を達成するためのステッ
プモータ１０８の目標ステップ数Ｐ_D と目標駆動速度Ｓ
Ｐとを決定して、変速制御を開始する。

【００９９】すなわち、目標ステップ数Ｐ_D が“０”よ
り大きな値に設定されることにより、図６の処理におけ
るステップ６３０からステップ６３２に移行し、後述さ
れるマイナプログラムに従って設定された目標駆動速度
ＳＰから、ステップモータ駆動信号がアップシフト方向
に形成設定され、ステップ６３６で、ステップモータ１
０８を図３でみて反時計方向に所定ステップ角分回転さ
せる。

【０１００】この結果、図１１に示すように、ロッド１
８２が上方に移動し、レバー１７８が、センサーシュー
１６４との連結点であるピン１８３を支点として反時計
方向に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８に
ピン１８１を介して連結されている変速制御弁１０６の
スプール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変
速制御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１
０６ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給さ
れているライン圧Ｐ_L が駆動プーリシリンダ室２０に供
給されるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移
動されてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによっ
てベルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が
大きくなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触
位置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さ
くなる。

【０１０１】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。

【０１０２】このように、Ｖベルト式無段変速機構２９
の変速比が小さくなると、図６のステップ５１３ａ〜Ｓ
５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１
２０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッ
シャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａか
ら出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパ
イロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の
下動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆
１１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１
１０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート
１１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロ
ットポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下するこ
とにより、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが
右動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン
圧Ｐ_L が低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低
下することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更
される。

【０１０３】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、ロックアップオン車
速Ｖ_ONを越える状態となると、図６の処理におけるステ
ップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジン回
転速度Ｎ_E とタービンランナ回転速度Ｎ_t との回転速度
偏差Ｎ_D から第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転目標値偏
差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制
御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィ
ードバックゲインＧ₁ を検索し、次にステップ５２８で
前記回転速度偏差Ｎ_D が制御系切換閾値Ｎ₀ よりも小さ
いか否かを判定する。Ｎ_D ≧Ｎ_O である場合には回転速
度偏差が大きすぎるものと判断してステップ５３８に移
行して、ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデ
ューティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲイン
Ｇ₁ に応じた値に設定してフィードバック制御を行う。
このため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号がロッ
クアップ用デューティ弁１２８に出力されたときに、そ
の出力ポート１２８ｂから出力されるロックアップ制御
圧Ｐ_LUが徐々に増加することにより、これが変速指令弁
１５０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じてロッ
クアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供
給されるため、そのスプール１２６ｓがリターンスプリ
ング１２６ｔに抗して左動することになり、ロックアッ
プ油室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧Ｐ_T が徐
々に減少されると共に、フルードカップリング１２から
クーラー１４６に出力される作動油量も減少され、ロッ
クアップ油室１２ａの圧力が低下することにより、徐々
にロックアップ状態に切換えが行われる。

【０１０４】そして、回転速度偏差Ｎ_D が制御系切換閾
値Ｎ₀ より小さくなると、図６のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満であるときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０１に移行する。

【０１０５】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧Ｐ_T をフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
_LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。

【０１０６】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態と
なり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車速
Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、ス
ロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標ステ
ップ数Ｐ_D が一定値となり、これと現在ステップ数Ｐ_A
とが一致するので、図６の処理においてステップ６３０
からステップ６３８に移行してステップモータを駆動さ
せないため、現在ステップ数Ｐ_A が維持されて変速動作
は行われず、定速走行状態が維持される。

【０１０７】そして、この定速走行状態からアクセルペ
ダルの踏込を解除しエンジンブレーキ状態とするか又は
ブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせたものとす
る。この場合には、スロットル開度ＴＨが低下すること
により、ステップ６２６で検索される目標ステップ数Ｐ
_D が低下し、これによってステップ６３０からステップ
６２０に移行し、後述されるマイナプログラムに従って
設定された目標駆動速度ＳＰから、ステップモータ駆動
信号がダウンシフト方向に形成設定される。

【０１０８】このため、ステップモータ１０８が図１１
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１８２
が下方に移動することにより、レバー１７８がセンサー
シュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇ
が下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレーン
ポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
２０ａの圧力が徐々に低下することによりＶ字状プーリ
溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対するベルト
２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プー
リ２６に対するベルト２４の接触位置半径が大きくなる
ことにより、変速比Ｃが大きくなってダウンシフトが行
われ、車両は減速状態となる。

【０１０９】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFF 未満となると、図６の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧Ｐ_Tがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ₀ 未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが前記閾値ＴＨ₀ より小さいので、ステ
ップ６１０に移行し、現在ステップ数Ｐ_A が“０”、す
なわち、最大変速比Ｃ_MAX に達していないときには、ス
テップ６１９で目標駆動速度ＳＰを最大駆動速度ＳＰ
_MAX に設定した後、変速比の変化量に応じてステップモ
ータ１０８を駆動させ、現在ステップ数Ｐ_A が“０”に
達するとステップ６１２に移行して前述したように、前
進用クラッチ４０のクラッチ圧を低下させてクリープ走
行可能な状態に復帰させる。

【０１１０】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。

【０１１１】また、シフトレバーでＲレンジを選択した
場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと
Ｒレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッチ
リリーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_C が後進用
ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフィス１４０ｆを介
してパイロット圧としてパイロットポート１４０ｇに供
給されると共に、オリフィス１４０ｂ、１４０ｃを介し
て後進用ブレーキ５０に供給され、これによって、後進
用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両
は後進する。

【０１１２】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標ステップ数Ｐ_D を設定し
てステップモータ１０８を駆動し、ステップ６３０で、
目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A とがＰ_A ＜Ｐ
_D である場合にはステップ６３２で、Ｐ_A ＜Ｐ_D である
場合にはステップ６２２で、ステップモータ駆動信号
を、前記目標駆動速度ＳＰからアップシフト方向にまた
はダウンシフト方向にそれぞれ形成設定して、これをモ
ータ駆動回路３１７に出力し、これによりステップモー
タ１０８を駆動することによって、変速制御弁１０６が
駆動され変速される。

【０１１３】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図６の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。

【０１１４】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図３で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。

【０１１５】なお、シフトポジションが２レンジに選択
されている場合には、ステップ６２５からステップ６２
７に移行して、２レンジ変速パターンから変速比の目標
値Ｃ _D を検索して前記目標駆動速度ＳＰが設定され、前
記Ｄレンジの場合と同様にして、ステップモータ１０８
の駆動により変速速度が制御される。また、シフトポジ
ションがＤレンジに選択されている場合には、ステップ
６３９からステップ６２８に移行して、Ｌレンジ変速パ
ターンから変速比の目標値Ｃ_D が検索されるが、この実
施例では、Ｌレンジ変速パターンは車速Ｖおよびスロッ
トル開度ＴＨに関わらず前記最大変速比Ｃ_Hiに固定され
ているため、ステップ６３０からステップ６３８に至っ
て、ステップモータ１０８は駆動されない。

【０１１６】それでは次に、前述のような無段変速機お
よびその変速制御装置を搭載する車両にあって、アクセ
ル開度が大きい場合のセレクトダウンシフト時に、変速
ショックを抑制防止するためのこの第一実施例の基本原
理について説明する。通常の無段変速機の変速比制御で
は、アクセル開度又はスロットル開度の変化に対する変
速比変化の応答性は速い方が好ましいため、変速比変更
制御の変速速度を大きいものとしている。そして、変速
シフトポジションが通常走行レンジからエンジンブレー
キレンジへ変更されるセレクトダウンシフト時であって
も、アクセル開度をほぼ“０”にしてエンジンブレーキ
による制動力を得る場合には、速い変速速度により高い
応答性で変速比制御が行われることは、エンジンブレー
キによる制動力が直ぐに得られるという点で好ましい
が、アクセル開度を大きくして加速性を上げる場合に
は、変速速度を小さくして無段変速機の変速比を緩やか
にダウンシフト制御することにより、スムーズな加速感
が得られる。

【０１１７】そのため、本実施例では、前記目標駆動速
度ＳＰを、前記ステップモータ１０８の駆動速度の基準
値である最大駆動速度ＳＰ_MAX と“１”以下の正数であ
る比例係数ｋとから下記の（１）式により設定し、 ＳＰ＝ｋ・ＳＰ_MAX ……（１） この比例係数ｋを、通常時には“１”に設定し、変速シ
フトポジションをＤレンジから２レンジまたはＬレンジ
へ移行したセレクトダウンシフト時には、スロットル開
度センサ３０３により検出されたスロットル開度ＴＨに
応じて、図１２に示す制御マップに基づき設定する。図
１２の制御マップでは、スロットル開度ＴＨが所定値Ｔ
Ｈ₁ （前述の変速比制御開始閾値ＴＨ₀ より大きい値）
以下である場合には、比例係数ｋを“１”に設定し、こ
の所定値ＴＨ₁ 以上である場合には、スロットル開度Ｔ
Ｈが大きくなるほど、比例係数ｋが所定値ｋ₀ （＜１，
例えば０．１）に向けて漸近的に小さくなるように設定
している。

【０１１８】これにより、セレクトダウンシフト時以外
と、セレクトダウンシフト時であってもスロットル開度
ＴＨが前記所定値ＴＨ₁ 以下である場合には、ステップ
モータの目標駆動速度ＳＰが前記最大駆動速度ＳＰ_MAX
に設定され、セレクトダウンシフト時であってスロット
ル開度ＴＨが前記所定値ＴＨ₁ 以上である場合には、ア
クセル開度（スロットル開度）が大きくなるほどステッ
プモータの目標駆動速度ＳＰが小さくなるように設定さ
れる。なお、前記所定値ＴＨ₁ は、エンジンブレーキに
よる制動力を得るためのセレクトダウンシフト時である
が、アクセルペダルからの足離しが不完全であってスロ
ットル開度ＴＨが“０”になっていない場合も、エンジ
ンブレーキによる制動力を得るためのセレクトダウンシ
フトであると判断して、ステップモータの目標駆動速度
ＳＰを最大駆動速度ＳＰ_MAX に設定するために設定され
ている。

【０１１９】また、このようにして設定された目標駆動
速度ＳＰのみに応じて前記ステップモータ駆動信号を設
定してしまうと、その総パルス数で今回演算処理による
ステップモータの到達回転角が決定されてしまい、これ
により、検出される現在ステップ数Ｐ_A が目標ステップ
数Ｐ_D を越えた値になり（すなわち、オーバーシュート
が発生して）、ハンチングが生じる可能性がある。そこ
で、この実施例では、目標ステップ数Ｐ_D と現在ステッ
プ数Ｐ_A との偏差の絶対値｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜が目標駆動速
度ＳＰの絶対値｜ＳＰ｜以下である場合には、当該目標
ステップ数Ｐ_Dと現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値
｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜を目標駆動速度ＳＰに設定することにし
た。

【０１２０】以上の基本原理に基づいて、車両の走行状
態および車両への操作入力に応じて目標変速比Ｃ_D を設
定するとともに、この目標変速比Ｃ_D に到達するまでの
変速速度を決定する目標駆動速度ＳＰを設定するための
演算処理を図１３に示す。この演算処理は、前記無段変
速機の制御装置であるマイクロコンピュータ３００で、
所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行される
図６の変速比制御の演算処理のうち、前記変速パターン
検索ステップ６２６，６２７，６２８，６４０（実質的
には、Ｄレンジ変速パターン検索ステップ６２６および
２レンジ変速パターン検索ステップ６２７のみである）
のマイナプログラムとして実行される。また、この図１
３の演算処理において、制御フラグＦは、Ｄレンジから
２またはＬレンジへのセレクトダウンシフト操作時であ
ることを示し、制御フラグＦが“１”のセット状態でセ
レクトダウンシフト操作時であることを示し、“０”の
リセット状態でセレクトダウンシフト操作時でないこと
を示す。また、図中の制御フラグのセット・リセットで
は、その都度、前記ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に
実行される。

【０１２１】この図１３の演算処理では、まず、ステッ
プＳ１で、制御フラグＦが“１”のセット状態でないか
否か判定し、当該制御フラグＦが“１”のセット状態で
なければステップＳ２に移行して、そうでなければつま
り当該制御フラグＦが“１”のセット状態であればステ
ップＳ５に移行する。前記ステップＳ２では、シフトポ
ジションスイッチ３０４による前回サーチ時と今回サー
チ時のシフトポジションより、Ｄレンジから２レンジま
たはＬレンジへのセレクトダウンシフト操作時であるか
否かを判定し、当該セレクトダウンシフト操作時である
場合にはステップＳ３に移行し、そうでなければステッ
プＳ４に移行する。

【０１２２】前記ステップＳ３では、制御フラグＦを
“１”のセット状態としてから、ステップＳ５に移行す
る。前記ステップＳ５では、前記図１２の制御マップに
基づき、前記図６の演算処理のステップ５０８で読込ま
れたスロットル開度ＴＨに応じて比例係数ｋを設定す
る。

【０１２３】次に、ステップＳ６に移行して、前記ステ
ップＳ５で設定された比例係数ｋにより、前記（１）式
に従って目標駆動速度ＳＰを算出する。次に、ステップ
Ｓ７に移行して、前記図６の演算処理のステップ５０８
で読込まれたスロットル開度ＴＨと、ステップ５１０で
読込まれた車速Ｖとを用いて、前記図１０の検索マップ
から目標変速比Ｃ_D を検索する。

【０１２４】次に、ステップＳ８に移行して、前記ステ
ップＳ７で検索された目標変速比Ｃ _D に所定の比例定数
Ｂを乗じて、ステップモータ１０８が当該目標変速比Ｃ
_D を達成するための目標ステップ数Ｐ_D を算出する。次
に、ステップＳ９に移行して、前記ステップＳ８で算出
された目標ステップ数Ｐ_D と前記図６の演算処理のステ
ップ５１１ｂで算出された現在ステップ数Ｐ _A との偏差
の絶対値｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜が、目標駆動速度ＳＰの絶対値
｜ＳＰ｜以下であるか否かを判定し、｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜≦
｜ＳＰ｜である場合にはステップＳ１０に移行し、そう
でないつまり｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜＞｜ＳＰ｜である場合には
メインプログラムに復帰する。

【０１２５】前記ステップＳ１０では、目標駆動速度Ｓ
Ｐを、前記目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A と
の偏差の絶対値｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜に設定する。次に、ステ
ップＳ１１では、制御フラグＦを“０”のリセット状態
としてからメインプログラムに復帰する。一方、前記ス
テップＳ４では、比例係数ｋを“１”に設定して前記ス
テップＳ６に移行し、以下、前記ステップＳ６〜１１の
処理を実行する。

【０１２６】次に、前記図１３の演算処理の作用を説明
する。今、車両が平坦な路面を走行していて、シフトポ
ジションはＤレンジに維持されており、車速Ｖが前記所
定値Ｖ₀ を越えている状態で、アクセルペダルの踏込み
量を増大しながら、つまりアクセルペダルを踏込みなが
ら車速Ｖを増速している状態を想定する。

【０１２７】この時、前記図１３の演算処理が図６の演
算処置のサンプリング時間（ΔＴ）毎に実行されると、
ステップＳ１で制御フラグＦ≠１と判定されてステップ
Ｓ２からステップＳ４に至り、ステップＳ４で比例係数
ｋが“１”に設定され、ステップＳ６で目標駆動速度Ｓ
Ｐが最大駆動速度ＳＰ_MAX に設定される。また、ステッ
プＳ７で、前記図６の演算処理のステップ５０８で読込
まれたスロットル開度ＴＨと、ステップ５１０で読込ま
れた車速Ｖとを用いて、前記図１０の検索マップから目
標変速比Ｃ_D が検索され、この目標変速比Ｃ_D に応じ
て、ステップＳ８で当該目標変速比Ｃ_D を達成するステ
ップモータ１０８の回転角である目標ステップ数Ｐ_D が
算出設定される。そして、ステップＳ９で、目標ステッ
プ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値が、前
記目標駆動速度ＳＰの絶対値以下でない限り、前記ステ
ップＳ６で設定された最大駆動速度ＳＰ_MAX が目標駆動
速度ＳＰになる。

【０１２８】このように、最大駆動速度ＳＰ_MAX が目標
駆動速度ＳＰに設定されると、例えば車速Ｖの増加より
もスロットル開度ＴＨの増加の方が大きい場合のよう
に、車両減速比を大きくして駆動輪の回転駆動力を大き
くすべきような場合には、前記図１３の演算処理で設定
された目標変速比Ｃ_D を達成するための前記目標ステッ
プ数Ｐ_D は、現在ステップ数Ｐ_A よりも小さいはずであ
るから、前記図６の演算処理のステップ６３０からステ
ップ６２０に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰ
である最大駆動速度ＳＰ_MAX に応じた、前記所定時間Δ
Ｔ当たりの最小ピッチのパルス信号で、ステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向即ちステップモータの回転
角が小さくなる方向に形成し、このステップモータ駆動
信号が次のステップ６３６でステップモータ１０８に向
けて出力される。

【０１２９】逆に、例えば車速Ｖの増加よりもスロット
ル開度ＴＨの増加の方が小さい場合のように、車両減速
比を小さくして駆動輪の回転駆動力を小さくすべきよう
な場合には、前記図１３の演算処理で設定された目標変
速比Ｃ_D を達成するための前記目標ステップ数Ｐ_D は現
在の実ステップ数Ｐ_A よりも大きいはずであるから、前
記図６の演算処理のステップ６３０からステップ６３２
に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰである最大
駆動速度ＳＰ_MAX に応じた、前記所定時間ΔＴ当たりの
最小ピッチのパルス信号で、ステップモータ駆動信号を
アップシフト方向即ちステップモータの回転角が大きく
なる方向に形成し、このステップモータ駆動信号が次の
ステップ６３６でステップモータ１０８に向けて出力さ
れる。

【０１３０】これにより、当該ステップモータ１０８
は、前記最大駆動速度ＳＰ_MAX に応じた最大回転速度
（最大角速度）で所定時間ΔＴ間に最大角回転するた
め、所望する目標変速比Ｃ_D に向けて、アップシフト方
向へもダウンシフト方向へも最大の速度で変速比が変更
制御される。従って、前記車両走行状態並びに操縦入力
に対して無段変速機の変速比は最大変速速度で変化する
ため、運転者には応答性のよい変速フィーリングが与え
られる。

【０１３１】次に、或る程度車速Ｖが増速してからアク
セルペダルの踏込み量を一定に保持し、その結果、車速
Ｖが一定となる定速走行状態に移行した状態を想定する
と、この時には、前記と同様に、ステップＳ１，２から
ステップＳ４を経てステップＳ６に至り、ステップＳ６
で最大駆動速度ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰに設定され
る。更に、ステップＳ８では目標ステップ数Ｐ_D と現在
ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値が、この目標駆動速度
ＳＰの絶対値以下でない限り、前記ステップＳ６で設定
された最大駆動速度ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰにな
る。

【０１３２】このように、最大駆動速度ＳＰ_MAX が目標
駆動速度ＳＰに設定されると、この場合には、スロット
ル開度ＴＨが一定で車速Ｖは次第に増加しているから、
図１３の演算処理で設定された目標変速比Ｃ_D は車両減
速比を小さくする所謂アップシフト方向への変速比であ
るため、当該目標変速比Ｃ_D を達成するための前記目標
ステップ数Ｐ_D は現在ステップ数Ｐ_A よりも大きいはず
であるから、前記図６の演算処理のステップ６３０から
ステップ６３２に移行する。そして、当該目標駆動速度
ＳＰである最大駆動速度ＳＰ_MAX に応じた、前記所定時
間ΔＴ当たりの最小ピッチのパルス信号で、ステップモ
ータ駆動信号をアップシフト方向即ちステップモータの
回転角が大きくなる方向に形成し、このステップモータ
駆動信号が次のステップ６３６でステップモータ１０８
に向けて出力される。

【０１３３】これにより、当該ステップモータ１０８
は、前記最大駆動速度ＳＰ_MAX に応じた最大回転速度
（最大角速度）で所定時間ΔＴ間に最大角回転するた
め、所望する目標変速比Ｃ_D に向けてアップシフト方向
に最大の速度で変速比が変更制御され、前記車両走行状
態並びに操縦入力に対して無段変速機の変速比は最大変
速速度で変化する。

【０１３４】やがて、アクセルペダルの踏込み量一定で
車両が定速走行に移行し始めて、前記図１３の演算処理
が、図６の演算処理のサンプリング時間毎に実行される
と、前記と同様のフローが繰り返され、結果的に、無段
変速機で達成される変速比は、前記最大駆動速度ＳＰ
_MAX に設定された目標駆動速度ＳＰに応じたステップモ
ータの回転角及び回転角速度で、次第に目標変速比Ｃ_D
に近づく。つまりステップモータ１０８で達成される現
在ステップＰ_A は、当該目標変速比Ｃ_D を達成する目標
ステップ数Ｐ_D に近づく。そして、図１３の演算処理の
ステップＳ９で目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ
_A との偏差の絶対値が、この目標駆動速度ＳＰの絶対値
以下となると、この目標ステップ数Ｐ_D と実ステップ数
Ｐ_A との偏差の絶対値が目標駆動速度ＳＰに設定され
る。

【０１３５】従って、この時点での図１３（即ち図６）
の演算処理から次の演算処理までの所定時間（即ちサン
プリング時間ΔＴ）後に、ステップモータ１０８の回転
角である現在ステップ数Ｐ_A が目標ステップ数Ｐ_D にな
るから、その時点で前記目標変速比Ｃ_D が達成され、そ
の後、車両は一定の変速比、一定のスロットル開度で定
速走行状態に移行する。

【０１３６】次に、車両が平坦な路面を走行していて、
前記車速Ｖが前記所定値Ｖ₀ を越えている状態で、アク
セルペダルの踏み込みを解除して、前記Ｄレンジから２
レンジまたはＬレンジにシフトポジションを移行し（セ
レクトダウンシフトを行い）、車両全体の減速比として
の変速比を強制的に大きくして、エンジンブレーキを各
駆動輪へのより大きな制動力として作用させた場合を想
定する。

【０１３７】この時、前記図１３の演算処理が図６の演
算処置のサンプリング時間（ΔＴ）毎に実行されると、
セレクトダウンシフト操作直後のサンプリング時にはス
テップＳ１で制御フラグＦ≠１と判定されてステップＳ
２からステップＳ３に至り、ステップＳ３で制御フラグ
がセット状態の“１”に設定され、ステップＳ３からス
テップＳ５に至り、セレクトダウンシフト操作後の二回
目以降のサンプリング時には、前回のサンプリング時に
ステップＳ１１で制御フラグＦが“０”に設定されない
限り、ステップＳ１で制御フラグＦ＝１と判定されてス
テップＳ１からステップＳ５に至る。

【０１３８】そして、この場合には、アクセルペダルの
踏み込みが解除されてスロットル開度ＴＨがほぼ“０”
となるため、ステップＳ５で図１２の制御マップから比
例係数ｋが“１”に設定され、ステップＳ６で目標駆動
速度ＳＰが最大駆動速度ＳＰ _MAX に設定される。また、
ステップＳ７で、前記図１０の検索マップから目標変速
比Ｃ_D が、２レンジへのシフトであれば２レンジ最小変
速比Ｃ_2LO にＬレンジへのシフトであれば最大変速比Ｃ
_Hiに設定され、この目標変速比Ｃ_D に応じて、ステップ
Ｓ８で当該目標変速比Ｃ_D を達成するステップモータ１
０８の回転角である目標ステップ数Ｐ_D が算出設定さ
れ、ステップＳ９で、目標ステップ数Ｐ_Dと現在ステッ
プ数Ｐ_A との偏差の絶対値が、前記目標駆動速度ＳＰの
絶対値以下でない限り、前記ステップＳ６で設定された
最大駆動速度ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰになる。

【０１３９】このように、目標駆動速度ＳＰが設定され
ると、この場合には、図１３の演算処理で設定された目
標変速比Ｃ_D を達成するための前記目標ステップ数Ｐ_D
は現在ステップ数Ｐ_A よりも小さいはずであるから、前
記図６の演算処理のステップ６３０からステップ６２０
に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰに応じた、
前記所定時間ΔＴ当たりのパルスピッチが最小ピッチで
あるパルス信号で、ステップモータ駆動信号をダウンシ
フト方向即ちステップモータの回転角が小さくなる方向
に形成し、このステップモータ駆動信号が次のステップ
６３６でステップモータ１０８に向けて出力される。

【０１４０】これにより、当該ステップモータ１０８
は、前記目標駆動速度ＳＰに応じた回転速度（角速度）
で所定時間ΔＴ間に回転するため、所望する目標変速比
である２レンジ最小変速比Ｃ_2LO または最大変速比Ｃ_Hi
に向けてダウンシフト方向に、前記通常走行時の変速速
度と同じ最大速度で変速比が変更制御される。したがっ
て、無段変速機の変速比は最大変速速度で変化するた
め、高い応答性で変速比が変更され、エンジンブレーキ
による制動力を直ぐに得ることができる。

【０１４１】そして、前記図１３のステップＳ９で、目
標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対
値がこの目標駆動速度ＳＰの絶対値以下となると、この
目標ステップ数Ｐ_D と実ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対
値が目標駆動速度ＳＰに設定される。従って、この時点
での図１３（即ち図６）の演算処理から次の演算処理ま
での所定時間（即ちサンプリング時間ΔＴ）後に、ステ
ップモータ１０８の回転角である現在ステップ数Ｐ_A が
目標ステップ数Ｐ_D になるから、その時点で、目標変速
比である２レンジ最小変速比Ｃ_2LO または最大変速比Ｃ
_Hiが達成される。

【０１４２】次に、車両が平坦な路面を走行していて、
前記車速Ｖが前記所定値Ｖ₀ を越えている状態で、車両
をより大きく加速する目的で、アクセル開度が大きい状
態で前記Ｄレンジから２レンジまたはＬレンジにシフト
ポジションを移行して（セレクトダウンシフトを行っ
て）、アクセルペダルを踏み込んだ場合を想定する。こ
の時、前記図１３の演算処理が図６の演算処置のサンプ
リング時間（ΔＴ）毎に実行されると、セレクトダウン
シフト操作直後のサンプリング時にはステップＳ１で制
御フラグＦ≠１と判定されてステップＳ２からステップ
Ｓ３に至り、ステップＳ３で制御フラグがセット状態の
“１”に設定され、ステップＳ３からステップＳ５に至
り、セレクトダウンシフト操作後の二回目以降のサンプ
リング時には、前回のサンプリング時にステップＳ１１
で制御フラグＦが“０”に設定されない限り、ステップ
Ｓ１で制御フラグＦ＝１と判定されてステップＳ１から
ステップＳ５に至る。

【０１４３】そして、この場合には、セレクトダウンシ
フト操作のスロットル開度ＴＨが前記所定値ＴＨ₁ より
大きく、アクセルペダルの踏み込みによりスロットル開
度ＴＨが前記所定値ＴＨ₁ よりさらに大きくなるため、
ステップＳ５で図１２の制御マップから、比例係数ｋが
“１”より小さくスロットル開度ＴＨが大きいほど小さ
い値に設定され、ステップＳ６で、目標駆動速度ＳＰが
最大駆動速度ＳＰ_MAXより小さくスロットル開度ＴＨが
大きいほど小さい値に設定される。また、ステップＳ７
で前記図１０の検索マップから、セレクトダウンシフト
操作直後のサンプリング時には、目標変速比Ｃ_D が、２
レンジへのシフトであれば２レンジ最小変速比Ｃ_2LO に
Ｌレンジへのシフトであれば最大変速比Ｃ_Hiに設定さ
れ、セレクトダウンシフト操作後の二回目以降のサンプ
リング時には、アクセルの踏込み量に応じて刻々と変化
するスロットル開度ＴＨの変化と車速Ｖの変化に応じて
目標変速比Ｃ_D が設定され、この目標変速比Ｃ_D に応じ
て、ステップＳ８で当該目標変速比Ｃ_D を達成するステ
ップモータ１０８の回転角である目標ステップ数Ｐ_Dが
算出設定され、ステップＳ９で、目標ステップ数Ｐ_D と
現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値が、前記目標駆動
速度ＳＰの絶対値以下でない限り、前記ステップＳ６で
設定された目標駆動速度ＳＰがそのまま目標駆動速度Ｓ
Ｐになる。

【０１４４】このように、目標駆動速度ＳＰが設定され
ると、この場合には、図１３の演算処理で設定された目
標変速比Ｃ_D を達成するための前記目標ステップ数Ｐ_D
は現在ステップ数Ｐ_A よりも小さいはずであるから、前
記図６の演算処理のステップ６３０からステップ６２０
に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰに応じた、
前記所定時間ΔＴ当たりのパルスピッチが最小ピッチよ
り大きなパルス信号で、ステップモータ駆動信号をダウ
ンシフト方向即ちステップモータの回転角が小さくなる
方向に形成し、このステップモータ駆動信号が次のステ
ップ６３６でステップモータ１０８に向けて出力され
る。

【０１４５】これにより、当該ステップモータ１０８
は、前記目標駆動速度ＳＰに応じた回転速度（角速度）
で所定時間ΔＴ間に回転するため、所望する目標変速比
Ｃ_D に向けてダウンシフト方向に、前記通常走行時の変
速速度よりも小さな当該スロットル開度ＴＨに応じた速
度で変速比が変更制御される。したがって、無段変速機
の変速比は、通常走行時の変速速度よりも小さく且つセ
レクトダウンシフト操作時のスロットル開度ＴＨが大き
いほど小さな速度で変化するため、無段変速機の変速比
は前記スロットル開度ＴＨが大きいほどより緩やかに大
きくなる。これにより、エンジンの回転駆動力が緩やか
に増大するため、変速ショックが有効に抑制防止されて
スムーズな加速感が得られる。また、アクセル開度が大
きいほどエンジンの回転トルクが大きいため、無段変速
機のベルトとプーリ間での滑りが発生しやすくなるが、
セレクトダウンシフト操作時のスロットル開度ＴＨが大
きいほどより小さな変速速度で無段変速機の変速比が変
更されるため、このような滑りが有効に抑制防止され
る。

【０１４６】そして、前記と同様に、図１３のステップ
Ｓ８で、目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との
偏差の絶対値がこの目標駆動速度ＳＰの絶対値以下とな
ると、この目標ステップ数Ｐ_D と実ステップ数Ｐ_A との
偏差の絶対値が目標駆動速度ＳＰに設定される。従っ
て、この時点での図１３（即ち図６）の演算処理から次
の演算処理までの所定時間（即ちサンプリング時間Δ
Ｔ）後に、ステップモータ１０８の回転角である現在ス
テップ数Ｐ_A が目標ステップ数Ｐ_D になるから、その時
点で目標変速比Ｃ_D が達成される。

【０１４７】また、坂道の上り下りのように重力加速度
が作用して車速が増減する場合でも、運転者は所望する
車速を得るためにアクセルペダルを踏込んだり足戻し操
作したりするはずであるから、そのような場合の前記演
算処理による作用は、該当するアクセルペダル操作時と
同様かほぼ同様であると考えてよい。なお、前記目標駆
動速度ＳＰを設定するための比例定数ｋの制御マップ
は、前述の図１２に示すものに代えて、例えば、図１４
に示すように、セレクトダウンシフト操作時のスロット
ル開度ＴＨが所定値ＴＨ₁ 以下である場合には“１”
に、この所定値ＴＨ₁ 以上である場合には所定値ｋ
₀ （＜１，例えば０．１）に設定するものであってもよ
い。

【０１４８】以上より、前記第一実施例は請求項１，２
に係る無段変速機の制御装置を実施化したものと考えら
れ、シフトポジションスイッチ３０４と図１３の演算処
理のステップＳ２とが請求項１，２におけるセレクトダ
ウンシフト検出手段に相当し、以下同様に、スロットル
開度センサ３０３がアクセル開度検出手段に相当し、ス
テップモータ１０８、図１３の演算処理、および図６の
演算処理が変速比制御手段に相当し、図１３の演算処理
のステップＳ１，Ｓ３〜Ｓ６，Ｓ９〜Ｓ１１が変速速度
調整手段に相当し、図６の演算処理と図１３の演算処理
のステップＳ７とが変速比設定手段に相当し、前記Ｄレ
ンジが通常走行レンジに相当し、前記２レンジまたはＬ
レンジがエンジンブレーキレンジに相当し、図２の無段
変速機構２９および図３の油圧制御回路が無段変速機に
相当する。また、ステップモータ１０８が請求項２のア
クチュエータに相当する。

【０１４９】次に、本発明の無段変速機の制御装置を実
際の車両に適用した第二実施例を図１５〜図１６に基づ
いて説明する。この第二実施例の無段変速機の動力伝達
機構は、前記第一実施例の動力伝達機構である図２に示
すものと同等またはほぼ同等であるため、ここでは詳細
な説明を割愛する。

【０１５０】また、この第二実施例の無段変速機の油圧
制御装置は、前記第一実施例の油圧制御装置である図３
に示すものと同等またはほぼ同等であるため、ここでは
詳細な説明を割愛する。また、この第二実施例の変速比
制御装置に相当するコントローラは、図４に示す前記第
一実施例のマイクロコンピュータからなる変速比制御装
置３００と同等またはほぼ同等であるため、ここでは詳
細な説明を割愛する。

【０１５１】さらに、前記変速比制御装置３００により
実行される通常の無段変速機の変速比制御および変速パ
ターン制御は、前記図６のフローチャートに示す基準演
算処理に従って前記第一実施例と同等またはほぼ同等に
実施されるため、ここでは詳細な説明を割愛する。それ
では次に、前述のような無段変速機およびその変速制御
装置を搭載する車両にあって、アクセル開度が大きい場
合のセレクトダウンシフト時に、変速ショックを抑制防
止するためのこの第二実施例の基本原理について説明す
る。

【０１５２】この第二実施例においても、前記第一実施
例の場合と同様に、セレクトダウンシフト操作時のアク
セル開度（スロットル開度）が大きいほど、無段変速機
の変速比変更制御の変速速度を小さくすることにより、
加速を目的としたセレクトダウンシフト時にスムーズな
加速感を得ることを目的とするが、前記第一実施例の場
合と異なりステップモータ１０８の目標駆動速度ＳＰは
一定の最大駆動速度ＳＰ_MAX とする。そして、無段変速
機の変速比が、セレクトダウンシフト操作時における実
変速比Ｃ_P0から、セレクトダウンシフト操作時の目標変
速比Ｃ_D （２レンジへのシフトの場合には２レンジ最小
変速比Ｃ_2LO 、Ｌレンジへのシフトの場合には最大変速
比Ｃ_Hi）となるまでの所要時間Δｔを、セレクトダウン
シフト操作時のスロットル開度ＴＨが大きいほど大きく
設定し、前記所要時間Δｔの間においては、各サンプリ
ング時に達成すべき過渡的な目標変速比Ｃ_DBを設定し
て、この過渡目標変速比Ｃ_DBをセレクトダウンシフト操
作時のスロットル開度ＴＨが大きいほど小さく設定する
ことにより、無段変速機の変速比変更制御の変速速度を
セレクトダウンシフト操作時のアクセル開度が大きいほ
ど小さくする。

【０１５３】具体的には、前記所要時間Δｔは、前述の
ようにセレクトダウンシフト操作時のスロットル開度Ｔ
Ｈが大きいほど大きく設定するが、前記スロットル開度
ＴＨが同じであれば、前記セレクトダウンシフト操作時
における実変速比Ｃ_P0と目標変速比Ｃ_D との偏差の絶対
値｜Ｃ_P0−Ｃ_D ｜が大きいほど大きく設定する必要があ
るため、この所要時間Δｔを下記の（２）式より算出す
るものとした。

【０１５４】 Δｔ＝ｆ（｜Ｃ_P0−Ｃ_D ｜）ｇ（ＴＨ） ……（２） ここで、関数ｆは前記偏差の絶対値｜Ｃ_P0−Ｃ_D ｜が大
きいほど大きくなる単調増加関数であり、関数ｇは前記
スロットル開度ＴＨが大きいほど大きくなる単調増加関
数である。また、前記過渡目標変速比Ｃ_DBを算出設定す
るための制御曲線Ｃ_DBPTN （セレクトダウンシフト操作
時のスロットル開度ＴＨをパラメータとして、過渡目標
変速比Ｃ_DBと時刻ｔとの関係を示す曲線）は、下記の
（３）式より算出設定するものとした。

【０１５５】Ｃ_DBPTN （ｔ）＝ｈ（Δｔ，｜Ｃ_P0−Ｃ_D
｜）＋Ｃ_P0 ……（３） ここで、関数ｈは、前記所要時間Δｔおよび前記偏差の
絶対値｜Ｃ_P0−Ｃ_D ｜が大きいほど大きくなる単調増加
関数であり、前記偏差の絶対値｜Ｃ_P0−Ｃ_D ｜が同じで
あれば、前記制御曲線Ｃ_DBPTN は例えば図１５に示すよ
うな制御マップとして表される。

【０１５６】この図から分かるように、セレクトダウン
シフト操作時のスロットル開度ＴＨが“０／８”の制御
曲線Ｃ_DBPTN は、前記所要時間Δｔがほぼ“０”に設定
され、スロットル開度ＴＨが“２／８”、“４／８”、
“６／８”、“８／８”と大きくなるにつれて前記所要
時間Δｔが大きくなり、セレクトダウンシフト操作時に
おける実変速比Ｃ_P0から到達すべき目標変速比Ｃ_D まで
緩やかに過渡目標変速比Ｃ_DBが変化するものとなる。ま
た、いずれの制御曲線Ｃ_DBPTN も、前記所要時間Δｔ以
上となる時刻ｔでは、到達すべき目標変速比Ｃ_D が過渡
目標変速比Ｃ_DBに設定されるようになっている。

【０１５７】そして、各サンプリング時間ΔＴ毎に、セ
レクトダウンシフト操作時のスロットル開度ＴＨに応じ
て選択された前記制御曲線Ｃ_DBPTN から過渡目標変速比
Ｃ_DBを設定する。ここで、前記制御曲線Ｃ_DBPTN は、過
渡目標変速比Ｃ_DBと前記セレクトダウンシフト操作時を
“０”とする時刻ｔとの関係を示す曲線であり、各サン
プリング時の前記時刻ｔは、サンプリング回数ｍとサン
プリング時間ΔＴとの積で表される。したがって、各サ
ンプリング毎にこの時刻ｔ（＝ｍ・ΔＴ）を算出して、
算出された各時刻ｔにより、前記選択された制御曲線Ｃ
_DBPTN から過渡目標変速比Ｃ_DBを設定するものとした。

【０１５８】このようにして、前記所要時間Δｔが経過
するまでは、前述のようにして設定された過渡目標変速
比Ｃ_DBから目標ステップ数Ｐ_D を算出することにする
が、スロットル開度ＴＨや車速Ｖが変化して、現時点で
のスロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに応じた最新の目標
変速比Ｃ_D がセレクトダウンシフト操作時に設定された
到達すべき目標変速比から変化した場合には、前記最新
の目標変速比Ｃ_D を到達すべき目標変速比に更新する必
要がある。そのため、各サプリング時におけるスロット
ル開度ＴＨおよび車速Ｖに応じた目標変速比Ｃ_D の今回
値Ｃ_D(n)が前回値Ｃ_D(n-1)に等しくない場合には、サン
プリング回数ｍを“０”にリセットし、前記今回値Ｃ
_D(n)を到達すべき目標変速比に更新して時刻ｔ＝０から
新たに過渡目標変速比Ｃ_DBの設定を行うことにした。

【０１５９】また、前述のように、ステップモータ１０
８の目標駆動速度ＳＰは一定の最大駆動速度ＳＰ_MAX と
するが、目標駆動速度ＳＰのみに応じて前記ステップモ
ータ駆動信号を設定してしまうと、その総パルス数で今
回演算処理によるステップモータの到達回転角が決定さ
れてしまい、これにより、検出される現在ステップ数Ｐ
_A が目標ステップ数Ｐ_D を越えた値になり（すなわち、
オーバーシュートが発生して）、ハンチングが生じる可
能性がある。そこで、前記第一実施例と同様に、目標ス
テップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値｜
Ｐ_D −Ｐ_A ｜が目標駆動速度ＳＰの絶対値｜ＳＰ｜以下
である場合には、当該目標ステップ数Ｐ _D と現在ステッ
プ数Ｐ_A との偏差の絶対値｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜を目標駆動速
度ＳＰに設定することにした。

【０１６０】以上の基本原理に基づいて、車両の走行状
態および車両への操作入力に応じて目標変速比Ｃ_D を設
定するとともに、この目標変速比Ｃ_D に到達するまでの
所要時間Δｔとこの所要時間Δｔ間での各サンプリング
時の過渡目標変速比Ｃ_DBとを設定するための演算処理を
図１６に示す。この演算処理は、前記無段変速機の制御
装置であるマイクロコンピュータ３００で、所定時間
（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行される図６の変
速比制御の演算処理のうち、前記変速パターン検索ステ
ップ６２６，６２７，６２８，６４０（実質的には、Ｄ
レンジ変速パターン検索ステップ６２６および２レンジ
変速パターン検索ステップ６２７のみである）のマイナ
プログラムとして実行される。また、この図１６の演算
処理において、制御フラグＦは、Ｄレンジから２または
Ｌレンジへのセレクトダウンシフト操作時であることを
示し、制御フラグＦが“１”のセット状態でセレクトダ
ウンシフト操作時であることを示し、“０”のリセット
状態でセレクトダウンシフト操作時でないことを示す。
また、図中の制御フラグのセット・リセットでは、その
都度、前記ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に実行され
る。

【０１６１】この図１６の演算処理では、まず、ステッ
プＳ２１で、前記図６の演算処理のステップ５０８で読
込まれたスロットル開度ＴＨと、ステップ５１０で読込
まれた車速Ｖとを用いて、前記図１０の検索マップから
目標変速比の今回値Ｃ_D(n)を検索する。次に、ステップ
Ｓ２２に移行して、制御フラグＦが“１”のセット状態
でないか否か判定し、当該制御フラグＦが“１”のセッ
ト状態でなければステップＳ２３に移行して、そうでな
ければつまり当該制御フラグＦが“１”のセット状態で
あればステップＳ２６に移行する。

【０１６２】前記ステップＳ２３では、シフトポジショ
ンスイッチ３０４による前回サーチ時と今回サーチ時の
シフトポジションより、Ｄレンジから２レンジまたはＬ
レンジへのセレクトダウンシフト操作時であるか否かを
判定し、当該セレクトダウンシフト操作時である場合に
はステップＳ２４に移行し、そうでなければステップＳ
２５に移行する。

【０１６３】前記ステップＳ２４では、制御フラグＦを
“１”のセット状態としてから、ステップＳ２６に移行
する。前記ステップＳ２６では、ＲＡＭ３１５に記憶さ
れている目標変速比の前回値Ｃ_D(n-1)を読み込む。次
に、ステップＳ２７に移行して前記ステップＳ２１で検
索された目標変速比の今回値Ｃ_D(n)と、前記ステップＳ
２６で読込まれた目標変速比の前回値Ｃ_{D(n- 1)}とが異な
る値であるか否か判定して、前記今回値Ｃ_D(n)と前記前
回値Ｃ_D(n-1)とが異なる値である場合にはステップＳ２
８に移行し、そうでない場合にはステップＳ３２に移行
する。

【０１６４】前記ステップＳ２８では、サンプリング回
数ｍを“０”にリセットする。次に、ステップＳ２９に
移行して、前記図６の演算処理のステップ５１３ａで算
出された現在の変速比Ｃ_P を、セレクトダウンシフト時
の実変速比Ｃ_P0に設定する。次に、ステップＳ３０に移
行して、前記図６の演算処理のステップ５０８で読込ま
れたスロットル開度ＴＨと、前記ステップＳ２１で読込
まれた目標変速比の今回値Ｃ_D(n)と、前記ステップＳ２
９で設定されたセレクトダウンシフト操作時における実
変速比Ｃ_P0とから、前記（２）式に従って前記所要時間
Δｔを算出し、これをＲＡＭ３１５に記憶する。

【０１６５】次に、ステップＳ３１に移行して、前記ス
テップＳ３０で算出された所要時間Δｔと、前記目標変
速比の今回値Ｃ_D(n)と、前記セレクトダウンシフト操作
時における実変速比Ｃ_P0とから、前記（３）式に従って
前記制御曲線Ｃ_DBPTN を設定し、これをＲＡＭ３１５に
記憶してから、前記ステップＳ３２に移行する。前記ス
テップＳ３２では、サンプリング回数ｍを“１”だけ増
やした値に設定する。

【０１６６】次に、ステップＳ３３ａに移行して、前記
ステップＳ３２で設定されたサンプリング回数ｍとこの
演算処理のサンプリング時間ΔＴとから、前記時刻ｔ
（＝ｍ・ΔＴ）を算出する。次に、ステップＳ３３ｂに
移行して、前記制御曲線Ｃ_DBPTN がＲＡＭ３１５に記憶
されているか否かを判定し、前記制御曲線Ｃ_DBPTN がＲ
ＡＭ３１５に有ればステップＳ３４に移行し、なければ
前記ステップＳ２５に移行する。

【０１６７】前記ステップＳ３４では、前記ステップＳ
３３ａで算出された時刻ｔにより、前記ステップＳ３１
でＲＡＭ３１５に記憶された最新の制御曲線Ｃ_DBPTN か
ら、過渡目標変速比Ｃ_DBを設定する。次に、ステップＳ
３５に移行して、前記ステップＳ３３ａで算出された時
刻ｔが、前記ステップＳ３０でＲＡＭ３１５に記憶され
た最新の所要時間Δｔ以上であるか否か判定し、前記時
刻ｔが前記所要時間Δｔ以上であればステップＳ３６に
移行し、そうでなければ、つまり前記時刻ｔが前記所要
時間Δｔより小さい値であればステップＳ３９に移行す
る。

【０１６８】前記ステップＳ３６では、制御フラグＦを
“０”にリセットする。次に、ステップＳ３７に移行し
て、サンプリング回数ｍを“０”にリセットする。次
に、ステップＳ３８に移行して、前記ステップＳ３１で
ＲＡＭ３１５に記憶された最新の制御曲線Ｃ_DBPTN をク
リアしてから、前記ステップＳ３９に移行する。

【０１６９】前記ステップＳ３９では、前記ステップＳ
３４で設定された過渡目標変速比Ｃ _DBに所定の比例定数
Ｂを乗じて、ステップモータ１０８が当該過渡目標変速
比Ｃ _DBを達成するための目標ステップ数Ｐ_D を算出す
る。次に、ステップＳ４０に移行して、前記ステップＳ
２１で検索された目標変速比の今回値Ｃ_D(n)を目標変速
比の前回値Ｃ_D(n-1)としてＲＡＭ３１５に更新記憶して
から、ステップＳ４１に移行する。

【０１７０】一方、前記ステップＳ２５では、前記ステ
ップＳ２１で検索された目標変速比の今回値Ｃ_D(n)に所
定の比例定数Ｂを乗じて、ステップモータ１０８が当該
目標変速比Ｃ_D(n)を達成するための目標ステップ数Ｐ_D
を算出してから、前記ステップＳ４１に移行する。前記
ステップＳ４１では、目標駆動速度ＳＰを最大駆動速度
Ｓ_MAX に設定する。

【０１７１】次に、ステップＳ４２に移行して、前記ス
テップＳ２５またはステップＳ３９で算出された目標ス
テップ数Ｐ_D と前記図６の演算処理のステップ５１１ｂ
で算出された現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値｜Ｐ
_D −Ｐ_A ｜が、目標駆動速度ＳＰの絶対値｜ＳＰ｜以下
であるか否かを判定し、｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜≦｜ＳＰ｜であ
る場合にはステップＳ４３に移行し、そうでないつまり
｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜＞｜ＳＰ｜である場合にはメインプログ
ラムに復帰する。

【０１７２】前記ステップＳ４３では、目標駆動速度Ｓ
Ｐを、前記目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A と
の偏差の絶対値｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜に設定してから、メイン
プログラムに復帰する。次に、前記図１６の演算処理の
作用を説明する。まず、車両が平坦な路面を走行してい
て、シフトポジションはＤレンジに維持されており、車
速Ｖが前記所定値Ｖ₀ を越えている状態で、アクセルペ
ダルの踏込み量を増大しながら、つまりアクセルペダル
を踏込みながら車速Ｖを増速している状態では、ステッ
プＳ２１で検索された目標変速比Ｃ_D(n)に応じてステッ
プＳ２５で目標ステップ数Ｐ_D が算出され、この目標ス
テップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値
が、ステップＳ４１で最大駆動速度ＳＰ_MAX に設定され
た目標駆動速度ＳＰの絶対値以下でない限り、最大駆動
速度ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰとなる。すなわち、こ
の場合には、前記第一実施例と同じ作用となるため詳細
な説明を割愛する。

【０１７３】また、或る程度車速Ｖが増速してからアク
セルペダルの踏込み量を一定に保持し、その結果、車速
Ｖが一定となる定速走行状態に移行した状態において
も、前記と同様に、前記第一実施例と同じ作用となるた
め詳細な説明を割愛する。次に、車両が平坦な路面を走
行していて、前記車速Ｖが前記所定値Ｖ₀ を越えている
状態で、アクセルペダルの踏み込みを解除して、前記Ｄ
レンジから２レンジまたはＬレンジにシフトポジション
を移行し（セレクトダウンシフトを行い）、車両全体の
減速比としての変速比を強制的に大きくして、エンジン
ブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力として作用さ
せた場合を想定する。

【０１７４】この時、前記図１６の演算処理が図６の演
算処置のサンプリング時間（ΔＴ）毎に実行されると、
ステップＳ２１で、前記図１０の検索マップから目標変
速比Ｃ_D が、２レンジにシフトされた場合には２レンジ
最小変速比Ｃ_2LO にＬレンジにシフトされた場合には最
大変速比Ｃ_Hiに設定され、セレクトダウンシフト操作直
後のサンプリング時にはステップＳ２２で制御フラグＦ
≠１と判定されてステップＳ２３からステップＳ２４に
至り、ステップＳ２４で制御フラグがセット状態の
“１”に設定されてステップＳ２６に至り、ステップＳ
２７でＣ_D(n)≠Ｃ_{D( n-1)}と判定されて、ステップＳ２８
でサンプリング回数ｍが“０”に、ステップＳ２９でこ
の時点での現在の変速比Ｃ_P が前記実変速比Ｃ_P0にそれ
ぞれ設定され、この時点でのスロットル開度ＴＨと、前
記実変速比Ｃ_P0と目標変速比Ｃ_D との偏差の絶対値｜Ｃ
_P0−Ｃ_D ｜とに応じて、ステップＳ３０で前記所要時間
Δｔが算出され、ステップＳ３１で前記制御曲線Ｃ
_DBPTN が設定される。

【０１７５】そして、セレクトダウンシフト操作後の二
回目以降のサンプリング時には、前回のサンプリング時
にステップＳ３６で制御フラグＦが“０”に設定されな
い限り、ステップＳ２２で制御フラグＦ＝１と判定され
てステップＳ２２からステップＳ２６に至り、目標変速
比の今回値Ｃ_D(n)が前回値Ｃ_D(n-1)から変化しない限り
ステップＳ２７からステップＳ３２に至って、ステップ
Ｓ３４で過渡目標変速比Ｃ_DBが設定される。

【０１７６】ここで、この場合には、アクセルペダルの
踏み込みが解除されてスロットル開度ＴＨがほぼ“０”
となるため、所要時間Δｔはほぼ“０”として算出さ
れ、目標変速比の今回値Ｃ_D(n)が前回値Ｃ_D(n-1)から変
化しないうちに、セレクトダウンシフト操作直後のまた
は数回目のサンプリング時に、ステップＳ３４で過渡目
標変速比Ｃ_DBがほぼ、ステップＳ２１で検索された到達
すべき目標変速比Ｃ_D(n)（２レンジ最小変速比Ｃ_2LO ま
たは最大変速比Ｃ_Hi）に設定される。

【０１７７】したがって、この場合には、セレクトダウ
ンシフト操作直後のまたは数回目のサンプリング時に、
ステップＳ３９で、２レンジ最小変速比Ｃ_2LO または最
大変速比Ｃ_Hiを達成するステップモータ１０８の回転角
である目標ステップ数Ｐ_D が算出設定され、ステップＳ
４２で、目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との
偏差の絶対値が、前記目標駆動速度ＳＰの絶対値以下で
ない限り、前記ステップＳ４１で設定された最大駆動速
度ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰになる。

【０１７８】このように、目標駆動速度ＳＰが設定され
ると、この場合には、図１６の演算処理で設定された目
標変速比Ｃ_D を達成するための前記目標ステップ数Ｐ_D
は現在ステップ数Ｐ_A よりも小さいはずであるから、前
記図６の演算処理のステップ６３０からステップ６２０
に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰに応じた、
前記所定時間ΔＴ当たりのパルスピッチが最小ピッチで
あるパルス信号で、ステップモータ駆動信号をダウンシ
フト方向即ちステップモータの回転角が小さくなる方向
に形成し、このステップモータ駆動信号が次のステップ
６３６でステップモータ１０８に向けて出力される。

【０１７９】これにより、当該ステップモータ１０８
は、前記目標駆動速度ＳＰに応じた回転速度（角速度）
で所定時間ΔＴ間に回転するため、所望する目標変速比
である２レンジ最小変速比Ｃ_2LO または最大変速比Ｃ_Hi
に向けてダウンシフト方向に、前記通常走行時の変速速
度とほぼ同じ速度で変速比が変更制御される。すなわ
ち、この場合には、セレクトダンシフト操作時のスロッ
トル開度ＴＨがほぼ“０”であることから、セレクトダ
ウンシフト操作時の目標変速比Ｃ_D （２レンジ最小変速
比Ｃ_2LO または最大変速比Ｃ_Hi）となるまでの所要時間
Δｔがほぼ“０”に設定されることから、無段変速機の
変速比はほぼ最大変速速度で変化することになるため、
高い応答性で変速比が変更され、エンジンブレーキによ
る制動力を直ぐに得ることができる。

【０１８０】そして、前記図１６のステップＳ４２で、
目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶
対値がこの目標駆動速度ＳＰの絶対値以下となると、こ
の目標ステップ数Ｐ_D と実ステップ数Ｐ_A との偏差の絶
対値が目標駆動速度ＳＰに設定される。従って、この時
点での図１６（即ち図６）の演算処理から次の演算処理
までの所定時間（即ちサンプリング時間ΔＴ）後に、ス
テップモータ１０８の回転角である現在ステップ数Ｐ_A
が目標ステップ数Ｐ_D になるから、その時点で、目標変
速比である２レンジ最小変速比Ｃ_2LO または最大変速比
Ｃ_Hiが達成される。

【０１８１】次に、車両が平坦な路面を走行していて、
前記車速Ｖが前記所定値Ｖ₀ を越えている状態で、車両
をより大きく加速する目的で、アクセル開度が大きい状
態（例えば、スロットル開度ＴＨ＝８／８）で、前記Ｄ
レンジから２レンジにシフトポジションを移行して（セ
レクトダウンシフトを行って）、アクセルペダルを踏み
込んだ場合を想定する。

【０１８２】この時、前記図１６の演算処理が図６の演
算処置のサンプリング時間（ΔＴ）毎に実行されると、
前記と同様に、ステップＳ２１で、前記図１０の検索マ
ップから目標変速比Ｃ_D が２レンジ最小変速比Ｃ_2LO に
設定され、セレクトダウンシフト操作直後のサンプリン
グ時にはステップＳ２２で制御フラグＦ≠１と判定され
てステップＳ２３からステップＳ２４に至り、ステップ
Ｓ２４で制御フラグがセット状態の“１”に設定されて
ステップＳ２６に至り、ステップＳ２７でＣ_{D( n)}≠Ｃ
_D(n-1)と判定されて、ステップＳ２８でサンプリング回
数ｍが“０”に、ステップＳ２９でこの時点での現在の
変速比Ｃ_P が前記実変速比Ｃ_P0にそれぞれ設定され、こ
の時点でのスロットル開度ＴＨと、前記実変速比Ｃ_P0と
目標変速比Ｃ_D との偏差の絶対値｜Ｃ_P0−Ｃ_D ｜とに応
じて、ステップＳ３０で前記所要時間Δｔが算出され、
ステップＳ３１で前記制御曲線Ｃ_DBPTN が設定される。
この時の制御曲線Ｃ_DBPTN は、図１５から分かるよう
に、実変速比Ｃ_P0から目標変速比Ｃ_D （２レンジ最小変
速比Ｃ_2LO ）に向けて、大きな所要時間Δｔで緩やかに
過渡目標変速比Ｃ_DBが変化するものとなる。

【０１８３】そして、セレクトダウンシフト操作後の二
回目以降のサンプリング時には、前回のサンプリング時
にステップＳ３６で制御フラグＦが“０”に設定されな
い限り、ステップＳ２２で制御フラグＦ＝１と判定され
てステップＳ２２からステップＳ２６に至り、目標変速
比の今回値Ｃ_D(n)が前回値Ｃ_D(n-1)から変化しない限り
ステップＳ２７からステップＳ３２に至り、ステップＳ
３３ｂからＳ３４に移行し、ステップＳ３４で前記制御
曲線Ｃ_DBPTN から過渡目標変速比Ｃ_DBが設定される。

【０１８４】したがって、この場合には、セレクトダウ
ンシフト操作時からの経過時間に相当する時刻ｔが前記
所要時間Δｔ以上となって目標変速比の今回値Ｃ
_D(n)（２レンジ最小変速比Ｃ_2LO ）が達成されるまで
は、サンプリング時間ΔＴ毎に、セレクトダウンシフト
操作直後に設定された制御曲線Ｃ_DBPTN から過渡目標変
速比Ｃ _DBが設定され、ステップＳ３９で、刻々と緩やか
に大きくなるように変化する過渡目標変速比Ｃ_DBを達成
するための目標ステップ数Ｐ_D （ステップモータ１０８
の回転角）が算出設定される。そして、ステップＳ４２
で、目標ステップ数Ｐ_Dと現在ステップ数Ｐ_A との偏差
の絶対値が、前記目標駆動速度ＳＰの絶対値以下でない
限り、前記ステップＳ４１で設定された最大駆動速度Ｓ
Ｐ_MAX が目標駆動速度ＳＰになる。

【０１８５】このように、目標駆動速度ＳＰが設定され
ると、この場合には、図１６の演算処理で設定された過
渡目標変速比Ｃ_DBを達成するための前記目標ステップ数
Ｐ_Dは現在ステップ数Ｐ_A よりも小さいはずであるか
ら、前記図６の演算処理のステップ６３０からステップ
６２０に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰに応
じた、前記所定時間ΔＴ当たりのパルスピッチが最小ピ
ッチより大きなパルス信号で、ステップモータ駆動信号
をダウンシフト方向即ちステップモータの回転角が小さ
くなる方向に形成し、このステップモータ駆動信号が次
のステップ６３６でステップモータ１０８に向けて出力
される。

【０１８６】これにより、当該ステップモータ１０８
は、前記目標駆動速度ＳＰに応じた回転速度（角速度）
で所定時間ΔＴ間に回転するため、各サンプリング時
に、設定された過渡目標変速比Ｃ_DBに向けてダウンシフ
ト方向に変速比が変更制御される。そして、この場合に
は、セレクトダンシフト操作時のスロットル開度ＴＨが
例えば“８／８”と大きな値であるため、セレクトダウ
ンシフト操作時のスロットル開度ＴＨと車速Ｖとから設
定される目標変速比Ｃ_D(n)となるまでの所要時間Δｔが
大きな値に設定されるから、無段変速機の変速比は通常
の変速速度よりも小さな速度で変化することになる。ま
た、この場合、無段変速機の変速比は、セレクトダウン
シフト操作時のスロットル開度ＴＨが大きいほど小さな
速度で変化するため、前記スロットル開度ＴＨが大きい
ほど無段変速機の変速比がより緩やかに大きくなる。こ
れにより、セレクトダウンシフト操作時のスロットル開
度ＴＨが大きいほどエンジンの回転駆動力が緩やかに増
大するため、変速ショックが有効に抑制防止されてスム
ーズな加速感が得られる。さらに、アクセル開度が大き
いほどエンジンの回転トルクが大きいため、無段変速機
のベルトとプーリ間での滑りが発生しやすくなるが、セ
レクトダウンシフト操作時のスロットル開度ＴＨが大き
いほどより小さな変速速度で無段変速機の変速比が変更
されるため、このような滑りが有効に抑制防止される。

【０１８７】そして、前記図１６のステップＳ４２で、
目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶
対値がこの目標駆動速度ＳＰの絶対値以下となると、こ
の目標ステップ数Ｐ_D と実ステップ数Ｐ_A との偏差の絶
対値が目標駆動速度ＳＰに設定される。従って、この時
点での図１６（即ち図６）の演算処理から次の演算処理
までの所定時間（即ちサンプリング時間ΔＴ）後に、ス
テップモータ１０８の回転角である現在ステップ数Ｐ_A
が目標ステップ数Ｐ_D になるから、その時点で対応する
過渡目標変速比Ｃ_DBが達成される。

【０１８８】やがて、前記時刻ｔが前記所要時間Δｔ以
上となって目標変速比の今回値Ｃ_{D( n)}（２レンジ最小変
速比Ｃ_2LO ）が達成されると、ステップＳ３５からステ
ップＳ３６，Ｓ３７を経てステップＳ３８に至り、ＲＡ
Ｍ３１５に記憶されている制御曲線Ｃ_DBPTN がクリアさ
れてからステップＳ３９に移行し、前記と同様に、目標
ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値
が、前記目標駆動速度ＳＰの絶対値以下でない限り、前
記ステップＳ４１で設定された最大駆動速度ＳＰ_MAX が
目標駆動速度ＳＰになり、前記と同様にして、ステップ
モータ駆動信号が形成出力される。

【０１８９】なお、前記時刻ｔが前記所要時間Δｔ以上
となる前に、スロットル開度ＴＨがセレクトダウンシフ
ト操作時の値から変化して、現時点でのスロットル開度
ＴＨおよび車速Ｖに応じた最新の目標変速比Ｃ_D がセレ
クトダウンシフト操作時に設定された到達すべき目標変
速比から変化した直後のサンプリング時には、前述のセ
レクトダウンシフト操作直後のサンプリング時と同様
に、ステップＳ２７からステップＳ２８に移行してサン
プリング回数ｍを“０”にリセットし、ステップＳ２９
でこの時点での現在の変速比Ｃ_P が前記実変速比Ｃ_P0に
設定され、この時点でのスロットル開度ＴＨと、前記実
変速比Ｃ_P0と目標変速比Ｃ_D との偏差の絶対値｜Ｃ_P0−
Ｃ_D ｜とに応じて、ステップＳ３０で新たな前記所要時
間Δｔが算出され、ステップＳ３１で新たな制御曲線Ｃ
_DBPTN が設定される。そして、ステップＳ３４では、こ
の新たな制御曲線Ｃ_DBPTN から過渡目標変速比Ｃ_DBの設
定が行われる。

【０１９０】また、Ｄレンジでスロットル開度ＴＨを最
大にして最大変速比Ｃ_Hiを維持している状態から２レン
ジへシフトダウンを行った場合には、ステップＳ２１で
目標変速比Ｃ_D(n)が最大変速比Ｃ_Hiに設定され、ステッ
プＳ２３からＳ２４に移行しステップＳ２７でＣ_D(n)＝
Ｃ_D(n-1)と判定されてステップＳ３２に移行するが、ス
テップＳ３３ｂでＲＡＭ３１５に制御曲線Ｃ_DBPTN が存
在しないと判定されてステップＳ２５に移行し、ステッ
プＳ２５で最大変速比Ｃ_Hiを達成するためのステップ数
Ｐ_D が算出されるため、目標変速比Ｃ_D(n)が変化しない
限り過渡目標変速比Ｃ_DBの設定がなされず最大変速比Ｃ
_Hiが維持される。

【０１９１】また、坂道の上り下りのように重力加速度
が作用して車速が増減する場合でも、運転者は所望する
車速を得るためにアクセルペダルを踏込んだり足戻し操
作したりするはずであるから、そのような場合の前記演
算処理による作用は、該当するアクセルペダル操作時と
同様かほぼ同様であると考えてよい。以上より、前記第
二実施例は請求項１，３に係る無段変速機の制御装置を
実施化したものと考えられ、シフトポジションスイッチ
３０４と図１６の演算処理のステップＳ２３とが請求項
１，３におけるセレクトダウンシフト検出手段に相当
し、以下同様に、スロットル開度センサ３０３がアクセ
ル開度検出手段に相当し、ステップモータ１０８、図１
６の演算処理、および図６の演算処理が変速比制御手段
に相当し、図１６の演算処理のステップＳ２２，Ｓ２
４，Ｓ２６〜Ｓ４３が変速速度調整手段に相当し、図６
の演算処理と図１６の演算処理のステップＳ２１とが変
速比設定手段に相当し、前記Ｄレンジが通常走行レンジ
に相当し、前記２レンジまたはＬレンジがエンジンブレ
ーキレンジに相当し、図２の無段変速機構２９および図
３の油圧制御回路が無段変速機に相当する。

【０１９２】また、前記各実施例では、アクセル開度を
スロットル開度３１０からの検出値ＴＨによって検出し
ているが、請求項１〜３のアクセル開度検出手段として
は、アクセルペダルの踏込み量をアクセル開度として検
出するものであってもよい。また、上記各実施例におい
てはモータ駆動回路はクローズドループで形成されてい
るが、モータ駆動回路をオープンループに形成すること
も可能である。

【０１９３】また、上記各実施例においては、無段変速
機を油圧制御装置によって制御するようになされている
が、これに限らず、圧縮率の少ない流体であれば任意の
作動流体を適用することができる。なお、上記各実施例
は、本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３
号公報に記載される無段変速機の制御装置を基体とした
ものであるが、本発明はこれ以外のベルト式無段変速機
に広く展開可能であることは言うまでもない。

【０１９４】また、ベルト式無段変速機に限らず、特開
平４−７８３６９号公報や特開平５−３９８４７号公報
に記載されるようなトロイダル式の無段変速機にも展開
可能であることも言うまでもない。また、前記各実施例
では、変速比制御コントローラをマイクロコンピュータ
で構築したものについてのみ詳述したが、これに限定さ
れるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせ
て構成してもよいことは言うまでもない。

【０１９５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜３の無
段変速機の制御装置によれば、セレクトダウンシフト操
作時には、セレクトダウンシフト操作時のアクセル開度
検出値に応じて、アクセル開度検出値が大きくなるほど
無段変速機の変速比変更制御の変速速度が小さくなるよ
うに調整することにより、アクセル開度が大きい場合の
セレクトダウンシフト時に無段変速機の変速比が緩やか
に大きくなるように制御される。これにより、アクセル
開度が大きい場合のセレクトダウンシフト時に、エンジ
ンの回転駆動力が緩やかに増大するため、従来のような
変速ショックが抑制防止されてスムーズな加速感が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜３の無段変速機の制御装置の基本構
成図である。

【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。

【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。

【図４】無段変速機の変速比制御装置に相当するコント
ローラの一例を示す構成図である。

【図５】変速比とステップモータのステップ位置との対
応を表すグラフである。

【図６】図４のコントローラで実行される通常の無段変
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。

【図７】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
すグラフである。

【図８】変速比とライン圧との対応を示すグラフであ
る。

【図９】ロックアップ車速を表すグラフである。

【図１０】図６の演算処理による変速パターンの説明図
である。

【図１１】変速操作機構および変速制御弁の動作説明図
である。

【図１２】請求項１、２の無段変速機の制御装置に相当
する第一実施例において、目標駆動速度を算出するため
の比例係数をセレクトダウンシフト操作時のスロットル
開度に応じて設定する制御マップの一例である。

【図１３】請求項１、２の無段変速機の制御装置に相当
する第一実施例において、図６の演算処理のマイナプロ
グラムとして実行される演算処理を示すフローチャート
である。

【図１４】請求項１、２の無段変速機の制御装置に相当
する第一実施例において、目標駆動速度を算出するため
の比例係数をセレクトダウンシフト操作時のスロットル
開度に応じて設定する制御マップの別の例である。

【図１５】請求項１，３の無段変速機の制御装置に相当
する第二実施例において、過渡目標変速比ＣDBを算出設
定するための制御曲線ＣDBPTN の一例を示すグラフであ
る。

【図１６】請求項１，３の無段変速機の制御装置に相当
する第二実施例において、図６の演算処理のマイナプロ
グラムとして実行される演算処理を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１６ 駆動プーリ １８ 固定円錐部材 ２０ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐部材 ２４ Ｖベルト ２６ 従動プーリ ２９ 無段変速機構（無段変速機） ３０ 固定円錐部材 ３２ 従動プーリシリンダ室 ３４ 可動円錐部材 １０６ 変速制御弁 １０８ ステップモータ（アクチュエータ） １１２ 変速操作機構 ３００ 変速制御装置（マイクロコンピュータ） ３０１ エンジン回転速度センサ ３０２ 車速センサ ３０３ スロットル開度センサ（アクセル開度検出手
段） ３１７ モータ駆動回路 ３１８ ロータリエンコーダ

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速シフトポジションに少なくとも通常
   走行レンジおよびエンジンブレーキレンジを備え、前記
   変速シフトポジションに通常走行レンジが選択されたと
   きには通常走行に好適な通常走行変速比制御領域で無段
   変速機の目標変速比を設定し、且つ前記変速シフトポジ
   ションにエンジンブレーキレンジが選択されたときには
   前記通常走行変速比制御領域よりも最小変速比の大きい
   エンジンブレーキレンジ制御領域で無段変速機の目標変
   速比を設定する変速比設定手段を備えるとともに、前記
   変速比設定手段で設定された目標変速比に基づいて、無
   段変速機の変速比を変更制御する変速比制御手段を備え
   た無段変速機の制御装置において、 前記変速シフトポジションが通常走行レンジからエンジ
   ンブレーキレンジへ変更されるセレクトダウンシフトを
   検出するセレクトダウンシフト検出手段と、アクセル開
   度を検出するアクセル開度検出手段とを備えるととも
   に、前記変速比制御手段は、前記セレクトダウンシフト
   検出手段によるセレクトダウンシフト検出時に、前記ア
   クセル開度検出手段からのアクセル開度検出値に基づい
   て、無段変速機の変速比変更制御の変速速度を調整する
   変速速度調整手段を備え、 前記変速速度調整手段は、前記セレクトダウンシフト検
   出手段によるセレクトダウンシフト検出時に、前記アク
   セル開度検出手段からのアクセル開度検出値が大きくな
   るほど無段変速機の変速比変更制御の変速速度が小さく
   なるように調整するものである ことを特徴とする無段変
   速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速比制御手段はアクチュエータを
   備えたものであり、前記変速速度調整手段は、前記セレ
   クトダウンシフト検出手段によるセレクトダウンシフト
   検出時に、前記アクチュエータの駆動速度を変化させる
   ことにより無段変速機の変速比変更制御の変速速度を調
   整するものであることを特徴とする請求項１記載の無段
   変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記変速速度調整手段は、前記セレクト
   ダウンシフト検出手段によるセレクトダウンシフト検出
   時に、前記変速比設定手段で設定される目標変速比に到
   達するまでの所要時間を変化させ、当該所要時間内にお
   ける変速比を、当該セレクトダウンシフト検出時の実変
   速比と前記目標変速比の設定値との間 で変化させること
   により無段変速機の変速比変更制御の変速速度を調整す
   るものであることを特徴とする請求項１または２に記載
   の無段変速機の制御装置。