JPH07317530A - ディーゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 所望のフィルタ温度範囲にするための二次空
気量の制御を行うことが可能となるディーゼルエンジン
の排気浄化装置を提供することにある。 【構成】 ディーゼルエンジン１の排気管２にはパティ
キュレートを捕集するフィルタ５が設けられている。フ
ィルタ５での二次空気の上流側には電気ヒータ６が設け
られ、フィルタ５内における二次空気の上流側端部に温
度センサ１４が設けられている。ＥＣＵ１７は排気ガス
温度とエンジン回転数とからパティキュレートの捕集量
を算出し、パティキュレートの捕集量が所定値以上とな
ると、フィルタ５に捕集されたパティキュレートを着火
するとともに二次空気の供給を開始してフィルタ５に捕
集されたパティキュレートの焼却を開始させ、このフィ
ルタ再生開始時の温度センサ１４によるフィルタ上流部
温度に基づいてその後の二次空気量を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
の排気浄化装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンの黒煙対策としてＤ
ＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）シス
テムが採用されている。これは、図９に示すように、デ
ィーゼルエンジン３１の排気系にパティキュレートを捕
集するフィルタ３２を設け、圧力センサ３３にてフィル
タ３２の上流側の圧力を検出するとともに圧力センサ３
４にてフィルタ３２の下流側の圧力を検出し、ＥＣＵ３
５がフィルタ３２の上流側と下流側での圧力差からフィ
ルタ３２でのパティキュレートの捕集量を算出して一定
以上のパティキュレートが捕集されるとフィルタ目詰ま
りを解消するために、捕集されたパティキュレートを燃
焼する。このフィルタ再生の方法としては、ＥＣＵ３５
にて電気ヒータ３６を通電することによりフィルタ３２
に捕集されたパティキュレートを着火し、さらに、電磁
バルブ３７を開弁し電動式エアポンプ３８を駆動するこ
とによりフィルタ３２に二次空気（酸素）を供給してフ
ィルタ３２に捕集されたパティキュレートを焼却するよ
うになっていた。

【０００３】又、特開昭６０−１３１７号公報に示され
ているように、エンジン運転状態からパティキュレート
捕集量を算出することも行われている。しかし、ディー
ゼルエンジンの運転状態からフィルタでのパティキュレ
ートの捕集量を算出する際には、フィルタの前後差圧か
らパティキュレートの捕集量を算出する場合に比べ精度
が劣る。そこで、特開昭５９−１０１５１８号公報に示
されているように、フィルタ内での二次空気の流れ方向
の中央部に温度センサを設け、再生のときにフィルタ温
度を測定して二次空気量をフィードバック制御すること
により所定のフィルタ温度範囲内にて燃焼させてフィル
タの溶損、燃え残り等を回避している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、フィルタ内
での二次空気の流れ方向の中央部に温度センサを設け二
次空気量をフィードバック制御したのでは火炎部での温
度を正確に測定することができなかった。つまり、フィ
ルタにおける二次空気の上流側端部で着火され、下流に
向かって火炎部が移動していくが温度センサが火炎部の
移動方向の中央分にあるので正確に燃焼温度（フィルタ
温度）を測定することができず、所望のフィルタ温度範
囲となる二次空気量の制御を行うことが難しかった。

【０００５】そこで、この発明の目的は、所望のフィル
タ温度範囲にするための二次空気量の制御を行うことが
可能となるディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、ディーゼルエンジンの排気系に設けられ、パティキ
ュレートを捕集するフィルタと、前記フィルタに二次空
気を供給する二次空気供給手段と、前記フィルタでの前
記二次空気の上流側に設けられた着火手段と、前記フィ
ルタ内における前記二次空気の上流側端部に設けられた
温度センサと、前記ディーゼルエンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段によ
るディーゼルエンジンの運転状態から前記フィルタでの
パティキュレートの捕集量を算出する捕集量算出手段
と、前記捕集量算出手段によるパティキュレートの捕集
量が所定値以上となると、前記着火手段により前記フィ
ルタに捕集されたパティキュレートを着火するとともに
前記二次空気供給手段により二次空気の供給を開始して
フィルタに捕集されたパティキュレートの焼却を開始さ
せ、このフィルタ再生開始時の前記温度センサによるフ
ィルタ上流部温度に基づいてその後の所望のフィルタ温
度範囲とするための二次空気量を制御する制御手段とを
備えたディーゼルエンジンの排気浄化装置をその要旨と
する。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明における前記制御手段が、再生を開始して温度セ
ンサによるフィルタ上流部温度が上限値を越えたら二次
空気供給を停止し、その後の下限値を下回るまでの停止
時間を計測し、下限値を下回ったら二次空気の供給を開
始し、上限値を越えるまでの供給時間を計測し、以後、
前記供給停止時間の二次空気の供給停止と、前記供給時
間の二次空気の供給を交互に繰り返すようにしたディー
ゼルエンジンの排気浄化装置をその要旨とする。

【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明における前記捕集量算出手段が、再生時のフィル
タの温度によりパティキュレートの捕集量を補正する補
正手段を有するディーゼルエンジンの排気浄化装置をそ
の要旨とする。

【０００９】

【作用】請求項１に記載の発明において、捕集量算出手
段は運転状態検出手段によるディーゼルエンジンの運転
状態からフィルタでのパティキュレートの捕集量を算出
する。制御手段は、捕集量算出手段によるパティキュレ
ートの捕集量が所定値以上となると、着火手段によりフ
ィルタに捕集されたパティキュレートを着火するととも
に二次空気供給手段により二次空気の供給を開始してフ
ィルタに捕集されたパティキュレートの焼却を開始さ
せ、このフィルタ再生開始時の温度センサによるフィル
タ上流部温度に基づいてその後の所望のフィルタ温度範
囲とするための二次空気量を制御する。つまり、再生の
ときに再生開始時の火炎部の温度を温度センサにて検出
してその温度に基づいてその後の所望のフィルタ温度範
囲にするための二次空気量の制御が行われる。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明の作用に加え、制御手段が、再生を開始して温度
センサによるフィルタ上流部温度が上限値を越えたら二
次空気供給を停止し、その後の下限値を下回るまでの停
止時間を計測し、下限値を下回ったら二次空気の供給を
開始し、上限値を越えるまでの供給時間を計測し、以
後、前記供給停止時間の二次空気の供給停止と、前記供
給時間の二次空気の供給を交互に繰り返す。よって、再
生の際にフィルタ温度を確実に所定範囲内にすることが
可能となる。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明の作用に加え、補正手段が、再生時のフィルタの
温度によりパティキュレートの捕集量を補正する。その
結果、より正確にパティキュレートの捕集量を求めるこ
とが可能となる。

【００１２】

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１には、ディーゼルエンジンの排
気浄化装置の全体構成図を示す。

【００１３】車両にはディーゼルエンジン１が搭載さ
れ、同ディーゼルエンジン１は列型燃料噴射ポンプから
高圧燃料が供給され燃焼室にて噴射される。ディーゼル
エンジン１の排気管２には排気浄化装置３のハウジング
４が設けられている。ハウジング４は排気管２と連通し
ており、ディーゼルエンジン１の排気ガスがハウジング
４内を通過していく。ハウジング４内にはフィルタ（Ｄ
ＰＦ）５が設けられ、フィルタ５にてディーゼルエンジ
ン１から排出されるパティキュレートが捕集される。本
実施例では、フィルタ５として多孔質セラミック材料
（コージライト）が使用されている。さらに、フィルタ
５の上流側端部には着火手段としての電気ヒータ（熱
線）６が設けられ、電気ヒータ６の通電により同電気ヒ
ータ６が発熱してフィルタ５にて捕集されたパティキュ
レートが着火される。

【００１４】排気管２におけるハウジング４の上流側に
は、二次空気供給管７が分岐され、その二次空気供給管
７の途中には電磁バルブ８が配置されている。この電磁
バルブ８は通常運転時排気ガスが二次空気供給経路に逆
流しないようにするためのものである。二次空気供給管
７の先端には二次空気供給手段としての電動式エアポン
プ９の吐出側が接続されている。又、電動式エアポンプ
９の吸気側にはエアクリーナー１０が設けられている。
このエアポンプ９には電動モータが備えられ、電動モー
タへの電力供給によりエアポンプ９が駆動される。そし
て、電磁バルブ８の開弁状態において電動式エアポンプ
９の駆動によりエアクリーナー１０を通して二次空気が
二次空気供給管７に吸入されてディーゼルエンジン１の
排気管２内に供給されるようになっている。その結果、
フィルタ５に捕集されたパティキュレートが燃焼してフ
ィルタ再生が行われる。

【００１５】又、電源１１には電気ヒータ６が接続さ
れ、電源回路が形成されている。その電源ラインの途中
にはバイポーラトランジスタ１２が配置されている。そ
して、バイポーラトランジスタ１２をオン・オフ制御す
ることにより電気ヒータ６を通電制御することができる
ようになっている。

【００１６】又、電源１１には電動式エアポンプ９が接
続され、電源回路が形成されている。その電源ラインの
途中にはバイポーラトランジスタ１３が配置されてい
る。そして、バイポーラトランジスタ１３をオン・オフ
制御することにより電動式エアポンプ９の電動モータを
駆動制御することができるようになっている。

【００１７】フィルタ５内における上流側端部には、温
度センサ１４が配設され、フィルタ５の内部温度が検出
できるようになっている。この温度センサ１４により再
生初期のフィルタ内部温度が検出できる。つまり、電気
ヒータ６にてフィルタ５の上流側から着火しフィルタ５
の下流側へと燃焼していくときに燃焼開始時のフィルタ
温度を測定することができる。

【００１８】排気管２には運転状態検出手段としての排
気ガス温度センサ１５が取り付けられ、同センサ１５に
より排気ガス温度が検出される。又、ディーゼルエンジ
ン１には運転状態検出手段としてのエンジン回転数セン
サ１６が取り付けられている。

【００１９】捕集量算出手段、制御手段および補正手段
としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１７
は、ＣＰＵや各種メモリを中心に構成されている。ＥＣ
Ｕ１７はバイポーラトランジスタ１２のベース端子と接
続され、ＥＣＵ１７はバイポーラトランジスタ１２をオ
ン・オフ制御する。又、ＥＣＵ１７はバイポーラトラン
ジスタ１３のベース端子と接続され、ＥＣＵ１７はバイ
ポーラトランジスタ１３をオン・オフ制御する。

【００２０】又、ＥＣＵ１７には温度センサ１４と排気
ガス温度センサ１５とエンジン回転数センサ１６とが接
続され、ＥＣＵ１７はこれらセンサ１４，１５，１６か
らの信号を入力してフィルタ５の温度、排気ガス温度、
エンジン回転数を検知する。

【００２１】さらに、ＥＣＵ１７は電磁バルブ８と接続
され、電磁バルブ８を開閉制御する。又、ＥＣＵ１７は
後述するパティキュレート捕集量Ｐｍｑが所定値以上と
なると、フィルタ５に捕集されたパティキュレートを燃
焼してフィルタ５を再生すべくバイポーラトランジスタ
１２，１３、電磁バルブ８を制御するようになってい
る。

【００２２】次に、このように構成したディーゼルエン
ジンの排気浄化装置の作用を説明する。ＥＣＵ１７は所
定時間毎に図２に示す処理を実行している。この処理
は、フィルタ５でのパティキュレートの捕集量Ｐｍｑを
算出するものである。ここで、パティキュレート捕集量
Ｐｍｑとは、フィルタ５の単位体積当たりのパティキュ
レート捕集重量で定義されるものである。

【００２３】ＥＣＵ１７はステップ１０１で再生時のフ
ィルタ温度による補正係数ａ_n を読み出す。この補正係
数ａ_n の初期値は「１」である。この補正係数ａ_n の求
め方については後述する。

【００２４】そして、ＥＣＵ１７はステップ１０２でエ
ンジン運転条件によって決まるパティキュレート排出率
ｋ₂ を求める。このパティキュレート排出率ｋ₂ とは、
単位時間当たりのパティキュレート排出重量を指し、よ
り詳しくは、パティキュレート排出重量とはフィルタ５
の単位体積当たりのパティキュレート排出重量で定義さ
れるものである。このパティキュレート排出率ｋ₂ はエ
ンジン運転条件により概ね決まっており、予め対象エン
ジンにて測定したパティキュレート排出率ｋ₂のマップ
（図４）を用いて、パティキュレート排出率ｋ₂ を積算
することによりパティキュレート捕集量Ｐｍｑを求める
ことができる。つまり、パティキュレート排出率ｋ₂ は
エンジン回転数とエンジン負荷により決まるため、エン
ジン回転数はエンジン回転数センサ１６で検出し、エン
ジン負荷は排気ガス温度センサ１５で検出する。ここ
で、エンジン負荷に対応した検出要素としては排気ガス
温度センサ１５による排気ガス温度の代わりに、アクセ
ル開度センサによるアクセル開度や列型燃料噴射ポンプ
におけるラック位置センサによるラック位置でもよい。

【００２５】図４に示すパティキュレート排出率ｋ₂ の
マップは、エンジン回転数および排気ガス温度に応じた
パティキュレート排出率ｋ₂ を予め求めたものである。
ＥＣＵ１７はｋ₂ マップを用いてその時のエンジン回転
数および排気ガス温度からパティキュレート排出率ｋ₂
を求める。

【００２６】ＥＣＵ１７はステップ１０３で補正係数ａ
_n とパティキュレート排出率ｋ₂ を乗算する。さらに、
ＥＣＵ１７はステップ１０４で補正係数ａ_n とパティキ
ュレート排出率ｋ₂ との乗算値（＝ａ_n ・ｋ₂ ）に前回
のパティキュレート捕集量Ｐｍｑを加算してパティキュ
レート捕集量Ｐｍｑを更新する。このような処理の繰り
返しによりパティキュレート排出率ｋ₂ の積算が行わ
れ、パティキュレート捕集量Ｐｍｑが算出される。

【００２７】図３には、再生終了毎に行われる補正係数
ａ_n の学習処理を示す。つまり、パティキュレート排出
率ｋ₂ を積算することによりパティキュレート捕集量Ｐ
ｍｑを求める場合には、エンジン毎・燃料噴射ポンプ毎
にバラツキがあるとともに、経年変化、環境変化（吸気
温度、湿度）等に対しては追従できないため精度が落ち
る。このような検出精度の低下が安定再生の妨げとな
り、フィルタ５の溶損や燃え残りを発生させるおそれが
ある。そのため、再生初期のフィルタ上流部最高温度Ｔ
_MAX とパティキュレート捕集量の関係には図５に示す相
関があるので、再生初期のフィルタ上流部最高温度Ｔ
_MAX により補正を行う。

【００２８】ＥＣＵ１７はフィルタ５の再生が行われる
毎に温度センサ１４により再生期間中でのフィルタ最高
温度Ｔ_MAX を求めるようになっている。そして、ＥＣＵ
１７はステップ２０１で再生初期のフィルタ５内での上
流端部での最高温度Ｔ_MAX が９００℃を越えると、ステ
ップ２０２で補正係数ａ_n を「０．０１」大きな値に学
習補正する。その結果、次回捕集時のパティキュレート
捕集量Ｐｍｑが大きめの値に補正される。そのため、再
生開始時の実質捕集量が下がり再生温度は低下する。
又、ＥＣＵ１７はステップ２０１，２０３で再生初期の
フィルタ５内での上流端部での最高温度Ｔ_MAX が８００
℃を越えなかったときは、ステップ２０４で補正係数ａ
_n を「０．０１」小さな値に学習補正する。その結果、
次回捕集時のパティキュレート捕集量Ｐｍｑが少なめの
値に補正される。そのため、再生開始時の実質捕集量が
上がり再生温度は上昇する。

【００２９】再生中のＥＣＵ１７における動作を図６の
フローチャートに従って説明する。図６の処理は、所定
時間（例えば、１秒毎）に実行されるルーチンである。
まず、ディーゼルエンジン１の運転中において、ＥＣＵ
１７は図６のステップ３００で再生時期か否か判定す
る。即ち、パティキュレート捕集量Ｐｍｑが所定値未満
であり再生が必要でないと判断した場合は、本ルーチン
を終了する。一方、パティキュレート捕集量Ｐｍｑが所
定値以上となり再生が必要な場合は再生を開始するよう
にする。

【００３０】ディーゼルエンジン１の運転停止時におい
てＥＣＵ１７は再生が開始されると、ステップ４００で
電磁バルブ８を開弁し、電動式エアポンプ９から空気
（酸素）が供給できるようにする。さらに、ＥＣＵ１７
はステップ５００でバイポーラトランジスタ１２をオン
して電気ヒータ６の駆動（通電）を行う。又、ＥＣＵ１
７はステップ６００でバイポーラトランジスタ１３を制
御して電動式エアポンプ９を駆動し、二次空気を供給す
る。即ち、電気ヒータ６を通電することによりフィルタ
５に捕集されたパティキュレートを着火するとともに、
電動式エアポンプ９を駆動しフィルタ５に捕集されたパ
ティキュレートを焼却してフィルタ再生する。

【００３１】図６のステップ６００でのエアポンプ９の
制御の詳細を図７に示す。この処理を図８のタイムチャ
ートを用いて説明する。再生処理は、システム立ち上げ
当初は補正係数ａ_n が補正しきれておらず、又、エンジ
ン運転状態からパティキュレート捕集量を求める方式で
は検出精度が高くないので、捕集量検出ズレにより再生
温度が期待値からズレることがある。そのため、再生初
期のフィルタ温度を検出して予め決められた温度になる
ように二次空気流量を調整することによりフィルタ再生
温度を所定範囲に制御する。

【００３２】ＥＣＵ１７はステップ６０１で温度センサ
１４によるフィルタ温度Ｔ_f が９００℃になったか否か
判定し、９００℃になっていないとステップ６０２でエ
アポンプ９をオンする。このステップ６０１，６０２の
繰り返しによりフィルタ５の温度が上昇していく（図８
でのｔ１以前）。

【００３３】そして、フィルタ温度Ｔ_f が９００℃にな
ると（図８でのｔ１のタイミング）、ＥＣＵ１７はステ
ップ６０１からステップ６０３に移行してエアポンプ９
をオフするとともにエアポンプ９のオフ時間ＴＭ１を計
測する。そして、ＥＣＵ１７はステップ６０４でフィル
タ温度Ｔ_f が８００℃になったか否か判定し、８００℃
になっていないと、ステップ６０３に戻る。このステッ
プ６０３，６０４の繰り返しによりフィルタ５の温度が
低下していくとともにエアポンプ９のオフ時間ＴＭ１の
測定が行われる（図８でのｔ１〜ｔ２）。

【００３４】その後、フィルタ温度Ｔ_f が８００℃にな
ると（図８でのｔ２のタイミング）、ＥＣＵ１７はステ
ップ６０４からステップ６０５に移行してエアポンプ９
をオンにするとともにエアポンプ９のオン時間ＴＭ２を
計測する。そして、ＥＣＵ１７はステップ６０６でフィ
ルタ温度Ｔ_f が９００℃になったか否か判定し、９００
℃になっていないと、ステップ６０５に戻る。このステ
ップ６０５，６０６の繰り返しによりフィルタ５の温度
が上昇していくとともにエアポンプ９のオン時間ＴＭ２
の測定が行われる（図８でのｔ２〜ｔ３）。

【００３５】そして、フィルタ温度Ｔ_f が９００℃にな
ると（図８でのｔ３のタイミング）、ＥＣＵ１７はステ
ップ６０６からステップ６０７に移行してエアポンプ９
をオフし、さらに、ステップ６０８においてステップ６
０３にて測定したオフ時間ＴＭ１が経過したか否か判定
し、経過していないとステップ６０７に戻る。このステ
ップ６０７，６０８の繰り返しによりフィルタ５の温度
が低下していきオフ時間ＴＭ１が経過すると（図８での
ｔ４のタイミング）、ＥＣＵ１７はステップ６０８から
ステップ６０９に移行してエアポンプ９をオンする。さ
らに、ＥＣＵ１７はステップ６１０においてステップ６
０５にて測定したオン時間ＴＭ２が経過したか否か判定
し、経過していないとステップ６０９に戻る。このステ
ップ６０９，６１０の繰り返しによりフィルタ５の温度
が上昇していきオン時間ＴＭ２が経過すると（図８での
ｔ５のタイミング）、ＥＣＵ１７はステップ６１０から
ステップ６１１に移行する。ＥＣＵ１７はステップ６１
１で二次空気制御を開始してから所定時間が経過したか
否か判定し、所定時間が経過していないとステップ６０
７に戻り、前述のステップ６０７〜６１１の処理を繰り
返す。

【００３６】ＥＣＵ１７はステップ６１１において二次
空気制御を開始してから所定時間が経過すると、再生処
理を終了する。このように本実施例では、フィルタ５で
の二次空気の上流側に電気ヒータ６を設けるとともにフ
ィルタ５内における二次空気の上流側端部に温度センサ
１４を設け、温度センサ１４による再生開始時のフィル
タ上流部温度を用いてその後の所望のフィルタ温度範囲
とするための二次空気量を制御するようにした。その結
果、再生のときに再生開始時の火炎部の温度を温度セン
サ１４にて検出してその温度に基づいてその後の二次空
気量を制御することにより所望のフィルタ温度範囲にす
るための二次空気量の制御を行うことが可能となり、フ
ィルタ５の溶損、燃え残り等が回避される。つまり、フ
ィルタ内部温度の測定箇所はフィルタ５内での上流側端
部としたので、電気ヒータ６にてフィルタ５の上流側か
ら着火しフィルタ５の下流側へと燃焼していくときに燃
焼開始時のフィルタ温度を測定して以後の再生に反映さ
せることができる。

【００３７】より具体的には、再生を開始して温度セン
サ１４によるフィルタ上流部温度Ｔ _f が上限値（９００
℃）を越えたら二次空気供給を停止し、その後の下限値
（８００℃）を下回るまでの停止時間ＴＭ１を計測し、
下限値（８００℃）を下回ったら二次空気の供給を開始
し、上限値（９００℃）を越えるまでの供給時間ＴＭ２
を計測し、以後、前記供給停止時間ＴＭ１の二次空気の
供給停止と、前記供給時間ＴＭ２の二次空気の供給を交
互に繰り返すようにした。よって、再生の際にフィルタ
温度を正確に所定範囲内にすることができる。

【００３８】ここで、上限値を９００℃とし、下限値を
８００℃としたのは、フィルタの材料であるコージライ
トの耐熱温度の１０００℃からパティキュレートの着火
温度である６００℃の範囲内で燃焼させるためである。
尚、この上限温度と下限温度は９００℃および８００℃
に限ることなく、フィルタの材料等により適宜の数値を
設定すればよい。

【００３９】又、補正係数ａ_n を再生毎にフィルタ内部
温度により学習を行い、パティキュレートの捕集量を補
正するようにしたので、測定精度を上げることができ信
頼性を向上させることができる。

【００４０】尚、本実施例においては、エンジン運転状
態からパティキュレート捕集量を求める際の要素とし
て、エンジン回転数と排気ガス温度（あるいはアクセル
開度、列型燃料噴射ポンプのラック位置）としたが、デ
ィーゼルエンジンの吸気系に設けられたスロットル開度
を検出するスロットル開度センサを用いてもよく、要
は、エンジン運転状態からパティキュレート捕集量を求
めることができるものであればよい。

【００４１】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、所望のフィルタ温度範囲にするための二次
空気量の制御を行うことが可能となる優れた効果を発揮
する。

【００４２】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加え、再生の際にフィルタ温度を
確実に所定範囲内にすることができる。請求項３に記載
の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、
より正確にパティキュレートの捕集量を求めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のディーゼルエンジンの排気浄化装置の
全体構成図である。

【図２】作用を説明するためのフローチャートである。

【図３】作用を説明するためのフローチャートである。

【図４】パティキュレート排出率ｋ₂ を求めるためのマ
ップである。

【図５】捕集量と再生開始時のフィルタ上流部の最高温
度との関係を示すグラフである。

【図６】作用を説明するためのフローチャートである。

【図７】作用を説明するためのフローチャートである。

【図８】作用を説明するためのタイムチャートである。

【図９】従来のディーゼルエンジンの排気浄化装置の全
体構成図である。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、２…排気管、５…フィルタ、
６…電気ヒータ、９…エアポンプ、１４…温度センサ、
１５…排気ガス温度センサ、１６…エンジン回転数セン
サ、１７…ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村松 敏美 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装 株式会社内 (72)発明者 玉井 克行 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装 株式会社内 (72)発明者 沖 守 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気系に設けら
   れ、パティキュレートを捕集するフィルタと、 前記フィルタに二次空気を供給する二次空気供給手段
   と、 前記フィルタでの前記二次空気の上流側に設けられた着
   火手段と、 前記フィルタ内における前記二次空気の上流側端部に設
   けられた温度センサと、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
   検出手段と、 前記運転状態検出手段によるディーゼルエンジンの運転
   状態から前記フィルタでのパティキュレートの捕集量を
   算出する捕集量算出手段と、 前記捕集量算出手段によるパティキュレートの捕集量が
   所定値以上となると、前記着火手段により前記フィルタ
   に捕集されたパティキュレートを着火するとともに前記
   二次空気供給手段により二次空気の供給を開始してフィ
   ルタに捕集されたパティキュレートの焼却を開始させ、
   このフィルタ再生開始時の前記温度センサによるフィル
   タ上流部温度に基づいてその後の所望のフィルタ温度範
   囲とするための二次空気量を制御する制御手段とを備え
   たことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装
   置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、再生を開始して温度セ
   ンサによるフィルタ上流部温度が上限値を越えたら二次
   空気供給を停止し、その後の下限値を下回るまでの停止
   時間を計測し、下限値を下回ったら二次空気の供給を開
   始し、上限値を越えるまでの供給時間を計測し、以後、
   前記供給停止時間の二次空気の供給停止と、前記供給時
   間の二次空気の供給を交互に繰り返すようにした請求項
   １に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
3. 【請求項３】 前記捕集量算出手段は、再生時のフィル
   タの温度によりパティキュレートの捕集量を補正する補
   正手段を有する請求項１に記載のディーゼルエンジンの
   排気浄化装置。