JPH07315197A - Nonskid control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide a stable turning round property and travelling stability by providing a slipping rate correction means to reduce a correction amount at which a slip ratio computed value can easily exceed a standard slip ratio at the time when a road surface friction coefficient state detection value is small. CONSTITUTION:Yaw rate deflection 6 is computed by S4. Thereafter. a left and right wheel standard slip ratio standard correction amount DELTASRL and a front and rear wheel standard slip ratio standard correction amount DELTASfr are computed by 510, and left and right wheel increased correction gain KRL and front and rear wheel increased correction gain Kfr are set by S10 in accordance with a side acceleration detection value YG. Thereafter, a slip ratio Sj is computed by S16. In case of a low mu road surface, in increase correction of the slip ratio, braking pressure increase correction gain KRL, Kfr which is proportional coefficients depending on a road surface friction coefficient is set to become smaller gradually from 1 on a high mu road surface as the side acceleration detection value YG equivalent to a road surface friction coefficient state muis lowered.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に各輪に配設さ
れた制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して車輪
のロックを防止すると共に，特に旋回時の車両運動に改
良を加えたアンチスキッド制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention prevents wheel locking by controlling the fluid pressure of a braking cylinder arranged on each wheel to an optimum state during braking, and particularly improves vehicle movement during turning. The present invention relates to an added anti-skid control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両の制動時における車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車
輪の車輪速を検出して，その車体速（誤差等の関係から
最大車輪速と等価であると判断される場合が多い）との
偏差の比からスリップ率を算出し、このスリップ率が，
舵取り効果や制動距離の確保に有効とされるスリップ率
の基準値である基準スリップ率を越えるような場合に
は，制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によ
って当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下となる
と再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピ
ングブレーキ的な操作を自動制御することによって制動
力を調整制御する。2. Description of the Related Art In general, an anti-skid control device for preventing wheel lock during braking of a vehicle detects the wheel speed of a wheel to be controlled and determines the vehicle speed (equivalent to the maximum wheel speed from the relationship of errors etc.). The slip ratio is calculated from the ratio of the deviation between the slip ratio and
When the reference slip ratio, which is the reference value of the slip ratio that is effective for securing the steering effect and braking distance, is exceeded, the fluid pressure to the braking cylinder is reduced, and this reduction reduces the slip ratio of the wheel. When the slip ratio falls below the reference slip ratio, the fluid pressure to the braking cylinder is increased again, and the braking force is adjusted and controlled by automatically controlling the so-called pumping brake operation.

【０００３】このようなアンチスキッド制御装置として
は、例えば特開昭６１−２３２９５２号公報（以下，第
１従来例とも記す）に示されるように，アンチスキッド
制御に用いるスリップ率の基準値を操舵状態に応じて調
整することにより、旋回性能の向上を可能とするものが
提案されている。このアンチスキッド制御装置によれ
ば、ステアリングホイルの操舵角によって車両が直進し
ているか旋回しているかを判断し、非操舵中の場合は前
記基準スリップ率を大きくして限界制動力の設定を高め
ることにより制動距離の短縮を図り、他方，操舵による
旋回中には前記基準スリップ率を小さくして横力を確保
することにより車両安定性を向上させることができる。
具体的に、スリップ率の基準値である基準スリップ率を
小さくすることによって制御対象輪のスリップ率がこの
基準スリップ率を越えるタイミングが早くなり、従って
制動用シリンダへの流体圧の減圧タイミングが早くなる
から全ての車輪の制動力は小さくなり、結果的に旋回中
の各輪のコーナリングフォースは，摩擦円の概念から，
相対的に大きくなってヨーレートの増加を抑制防止し、
旋回性能を確保しようとするものである。なお、当該公
報にはヨーレートを検出する手段が開示されているが，
この検出手段で検出されたヨーレート検出値に対して制
動力のフィードバック制御が実施されることは開示され
ていない。As such an anti-skid control device, as shown in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-232952 (hereinafter also referred to as a first conventional example), a reference value of a slip ratio used for anti-skid control is steered. It has been proposed that the turning performance can be improved by adjusting according to the state. According to this anti-skid control device, it is determined by the steering angle of the steering wheel whether the vehicle is going straight or turning, and when not steering, the reference slip ratio is increased to increase the setting of the limit braking force. As a result, the braking distance can be shortened, and on the other hand, the vehicle stability can be improved by reducing the reference slip ratio and securing the lateral force during turning by steering.
Specifically, by decreasing the reference slip ratio, which is the reference value of the slip ratio, the timing at which the slip ratio of the control target wheel exceeds this reference slip ratio is accelerated, so that the timing of reducing the fluid pressure to the braking cylinder is accelerated. Therefore, the braking force of all wheels becomes small, and as a result, the cornering force of each wheel during turning is calculated from the concept of friction circle.
It becomes relatively large and prevents the increase of yaw rate,
It is intended to secure turning performance. Although this publication discloses means for detecting the yaw rate,
It is not disclosed that the feedback control of the braking force is performed on the yaw rate detection value detected by this detection means.

【０００４】また、旋回中の制動における車両の安定性
を向上させるものとしては、例えば特開平２−６８２５
２号公報（以下，第２従来例とも記す）に記載されるア
ンチスキッド制御装置がある。このアンチスキッド制御
装置によれば、操舵角と操舵速度，又はヨーレート等に
よって旋回の強さを判断し、これに応じて車両各軸の基
準車体速を調整して車両の安定性が向上される。具体的
にヨーレートの増加を抑制防止するためには、例えばス
リップ率の基準値となる基準スリップ率に対する旋回内
輪のスリップ率が正方向に増加されるように当該車輪速
を所定量だけ減少補正して制動用シリンダへの流体圧の
減圧タイミングを早め，同時に旋回外輪のスリップ率が
負方向に減少されるように当該車輪速を所定量だけ増加
補正して制動用シリンダへの流体圧の増圧タイミングを
早めて制動力を制御し、結果的に発生するヨーモーメン
トを打ち消す方向にコーナリングフォースの増減制御を
行う。逆にヨーレートの減少を抑制防止するためには、
例えば前記基準スリップ率に対する旋回内輪のスリップ
率が負方向に減少されるように当該車輪速を所定量だけ
増加補正して制動用シリンダへの流体圧の増圧タイミン
グを早め，同時に旋回内輪のスリップ率が正方向に増加
されるように当該車輪速を所定量だけ減少補正して制動
用シリンダへの流体圧の減圧タイミングを早めて制動力
を制御し、結果的に発生するヨーモーメントを助長する
方向にコーナリングフォースの増減制御を行う。なお、
前記車輪速の増減補正量，即ち当該車輪のスリップ率の
増減補正量は、車速及び操舵角によって一意に設定され
る。A technique for improving the stability of the vehicle during braking during turning is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 6825/1990.
There is an anti-skid control device described in Japanese Patent Publication No. 2 (hereinafter also referred to as a second conventional example). According to this anti-skid control device, the strength of the turning is judged based on the steering angle and the steering speed, the yaw rate, etc., and the reference vehicle speed of each axis of the vehicle is adjusted in accordance with this to improve the stability of the vehicle. . Specifically, in order to prevent the yaw rate from increasing, for example, the wheel speed is reduced by a predetermined amount so that the slip ratio of the turning inner wheel with respect to the reference slip ratio that is the reference value of the slip ratio is increased in the positive direction. To accelerate the timing of reducing the fluid pressure to the braking cylinder, and at the same time, to increase the fluid pressure to the braking cylinder by correcting the wheel speed by a predetermined amount so that the slip ratio of the turning outer wheel is reduced in the negative direction. The timing is accelerated to control the braking force, and the cornering force is controlled to increase or decrease in the direction to cancel the resulting yaw moment. Conversely, in order to prevent the yaw rate from decreasing,
For example, the wheel speed is corrected by increasing by a predetermined amount so that the slip ratio of the turning inner wheel with respect to the reference slip ratio is decreased in the negative direction, and the timing of increasing the fluid pressure to the braking cylinder is accelerated, and at the same time, the slip of the turning inner wheel is slipped. The wheel speed is reduced and corrected by a predetermined amount so that the rate increases in the positive direction, the braking force is controlled by accelerating the timing for reducing the fluid pressure to the braking cylinder, and the resulting yaw moment is promoted. The cornering force is controlled to increase or decrease in the direction. In addition,
The increase / decrease correction amount of the wheel speed, that is, the increase / decrease correction amount of the slip ratio of the wheel is uniquely set by the vehicle speed and the steering angle.

【０００５】また、このように車両の旋回性能を向上し
ようとするアンチスキッド制御装置には，本出願人が先
に提案した特開平３−２４６１５２号公報（以下，第３
従来例とも記す）に記載されるものもある。このアンチ
スキッド制御装置は、旋回内外輪で制動力差を発生する
ことにより回頭性を向上するものであるが、更にこの制
動力差に路面摩擦係数状態に係る係数を乗じて当該路面
における制動旋回中の挙動を安定化しようとするもので
ある。具体的には、当該公報に記載される路面摩擦係数
状態検出装置によって当該路面の摩擦係数状態を検出
し、予め設定されている制動力差，即ち旋回内輪の制動
用シリンダと旋回外輪の制動用シリンダとの流体圧の差
に対して，路面摩擦係数状態が小さいほど小さく設定さ
れる係数を乗じて当該路面における流体圧の差を算出
し、この流体圧差が発生するように旋回内輪の制動用シ
リンダへの流体圧を増加方向に制御すると共に旋回外輪
の制動用シリンダへの流体圧を減少方向に制御する。従
って、当該路面の摩擦係数状態に応じた旋回内外輪の制
動力差が発生して所望するヨーレートを得ることができ
るというものである。なお、当該公報に記載されるアン
チスキッド制御装置では，このように目標したヨーレー
トに対して、実際の車両で発生するヨーレートとの偏差
を補正するフィードバック制御は開示されていない。Further, as an anti-skid control device for improving the turning performance of the vehicle as described above, Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-246152 (hereinafter referred to as "third part") proposed by the applicant of the present invention.
(Also referred to as a conventional example). This anti-skid control device improves the turning ability by generating a braking force difference between the inner and outer wheels of the turning, and further multiplies this braking force difference by a coefficient related to the road surface friction coefficient state to perform braking turning on the road surface. It is intended to stabilize the behavior inside. Specifically, the friction coefficient state of the road surface is detected by the road surface friction coefficient state detection device described in the publication, and a preset braking force difference, that is, a braking cylinder for the turning inner wheel and a braking for the turning outer wheel is detected. The difference in fluid pressure with the cylinder is multiplied by a coefficient that is set smaller as the road surface friction coefficient state becomes smaller to calculate the difference in fluid pressure on the road surface. The fluid pressure to the cylinder is controlled in the increasing direction and the fluid pressure to the braking cylinder of the turning outer wheel is controlled in the decreasing direction. Therefore, it is possible to obtain a desired yaw rate by causing a difference in braking force between the inner and outer wheels for turning according to the friction coefficient state of the road surface. It should be noted that the anti-skid control device described in this publication does not disclose feedback control for correcting the deviation of the target yaw rate from the yaw rate that actually occurs in the vehicle.

【０００６】前記のようにアンチスキッド制御で使用さ
れる基準スリップ率等の物理量，即ち制動用シリンダへ
の流体圧の増減圧タイミングの制御量を固定せずに変更
し得るようにすると，これらを固定してしまうアンチス
キッド制御装置の場合に比して旋回中の制動における車
両安定性の確保に寄与できる。As described above, if the physical quantity such as the reference slip ratio used in the anti-skid control, that is, the control quantity of the timing for increasing or decreasing the fluid pressure to the braking cylinder can be changed without being fixed, these can be changed. This can contribute to ensuring vehicle stability during braking during turning, as compared with the case where the anti-skid control device is fixed.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のアンチスキッド制御装置には以下のような問題があ
る。まず、前記第１従来例では，ヨーレートの増加を抑
制防止するために各車輪のコーナリングフォースを確保
しようとするばかり，旋回中は常に基準スリップ率を小
さく補正設定するため、制御対象となる全ての車輪の制
動用シリンダの流体圧は，その減圧タイミングが常に早
めになってしまい、旋回中の制動力は常に減少傾向とな
って制動距離が増長する虞れがある。但し、旋回中の制
動力は常に減少傾向であるから，その減少量，即ち前記
減圧を早めるタイミングを調整することで、路面の摩擦
係数状態が小さい，所謂低μ路面でもコーナリングフォ
ースを確保することは可能である。However, the above-mentioned conventional anti-skid control device has the following problems. First, in the first conventional example, the cornering force of each wheel is only secured in order to prevent the increase in the yaw rate, and the reference slip ratio is constantly set to a small correction during turning, so that all the control objects are controlled. As for the fluid pressure of the wheel braking cylinder, the pressure reducing timing is always advanced, and the braking force during turning always tends to decrease, which may increase the braking distance. However, since the braking force during turning is always decreasing, it is necessary to secure the cornering force even on a so-called low μ road surface where the friction coefficient state of the road surface is small by adjusting the amount of decrease, that is, the timing of advancing the pressure reduction. Is possible.

【０００８】また、前記第２従来例では，前記制動用シ
リンダへの流体圧の増減圧タイミングを調整するスリッ
プ率の増減補正量は，操舵角及び車速によって一意に設
定されてしまうため、この増減補正量−操舵角及び車速
特性，つまり目標ヨーレートに対するスリップ率の増減
補正量の割合を，路面の摩擦係数状態が大きい，所謂高
μ路面で高い回頭性や走行安定性が得られるように目標
ヨーレートと検出される実ヨーレートとの偏差に対して
大きく設定すると、路面の摩擦係数状態が小さい，所謂
低μ路面でも操舵角及び車速，つまり目標ヨーレートが
同等の条件下では，スリップ率の増加補正量が高μ路面
と同等に大きくなり、従って当該制御対象輪の制動用シ
リンダへの流体圧の減圧タイミングが遅くなって制動力
は増加傾向になり、結果的に前記摩擦円の概念から当該
車輪のコーナリングフォースが低下して，車両の走行軌
跡が旋回方向外側に膨らんでしまう虞れがある。逆に、
低μ路面での制動旋回時に車両の走行軌跡が旋回方向外
側に膨らまないように，操舵角及び車速等に基づく目標
ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に対する前記スリッ
プ率の増減補正量の割合を小さくしてしまうと、例えば
高μ路面における同等の目標ヨーレートに対してスリッ
プ率の減少補正量が低μ路面と同等に小さくなるから、
当該制御対象車輪の制動用シリンダへの流体圧の増圧タ
イミングが遅くなって制動力は減少傾向になり、例えば
当該制御対象輪が旋回内輪であってヨーレートを増加し
たい場合には，車輪減速度が小さくなって十分な回頭性
が得られず、逆に当該制御対象輪が旋回外輪であってヨ
ーレートを減少したい場合には，車輪減速度が小さくな
って十分な走行安定性が得られないという背反する矛盾
が発生する虞れがある。Further, in the second conventional example, since the increase / decrease correction amount of the slip ratio for adjusting the increase / decrease timing of the fluid pressure to the braking cylinder is uniquely set by the steering angle and the vehicle speed, this increase / decrease Correction amount-steering angle and vehicle speed characteristics, that is, the ratio of the increase / decrease correction amount of the slip ratio to the target yaw rate, is set so that the target yaw rate is high on a road surface with a large friction coefficient state, that is, on a so-called high μ road surface. If a large value is set for the deviation from the actual yaw rate that is detected, the amount of increase in the slip ratio is corrected under the condition that the friction coefficient of the road surface is small, that is, the so-called low μ road surface, where the steering angle and the vehicle speed, that is, the target yaw rate are equal. Is as large as a high μ road surface, and therefore the timing of depressurizing the fluid pressure to the braking cylinder of the controlled wheel is delayed and the braking force tends to increase. From the concept of results to the friction circle decreases the cornering force of the wheel, there is a possibility that the travel path of the vehicle will bulge in the turning direction outward. vice versa,
In order to prevent the vehicle's running trajectory from expanding outward in the turning direction during braking turn on a low μ road surface, the ratio of the slip rate increase / decrease correction amount to the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate based on the steering angle and vehicle speed is reduced. If so, for example, since the reduction correction amount of the slip ratio becomes equal to that of the low μ road surface with respect to the equivalent target yaw rate on the high μ road surface,
When the timing of increasing the fluid pressure of the control target wheel to the braking cylinder is delayed, the braking force tends to decrease. For example, when the control target wheel is the turning inner wheel and the yaw rate is to be increased, the wheel deceleration is increased. If the control target wheel is a turning outer wheel and you want to reduce the yaw rate, on the other hand, the wheel deceleration becomes small and sufficient running stability is not obtained. There is a risk of conflicting contradictions.

【０００９】また、前記第３従来例では，路面摩擦係数
状態の低下に伴って小さくなる係数を旋回に必要な制動
力差に乗じて，その結果，得られた制動力差を発生する
ように制動用シリンダへの流体圧の増減圧タイミングを
制御するようにし、しかも車両で実際に発生している実
ヨーレートとの偏差に応じて前記制動用シリンダへの流
体圧の増減圧タイミングをフィードバック制御により補
正しないため、当該低μ路面では目標とするヨーレート
を達成するための制動力差を得ることができず、結果的
に車両には十分なヨーモーメントが発生せずに十分な旋
回性能を得られない場合がある。Further, in the third conventional example, the braking force difference required for turning is multiplied by a coefficient that becomes smaller as the road surface friction coefficient state decreases, and as a result, the obtained braking force difference is generated. The timing of increasing / decreasing the fluid pressure to the braking cylinder is controlled, and the timing of increasing / decreasing the fluid pressure to the braking cylinder is controlled by feedback control according to the deviation from the actual yaw rate actually occurring in the vehicle. Since it is not corrected, the braking force difference for achieving the target yaw rate cannot be obtained on the low μ road surface, and as a result, sufficient yaw moment is not generated in the vehicle and sufficient turning performance is obtained. May not be.

【００１０】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、必要なヨーレートを発生させると共に，
十分なコーナリングフォースを得て、あらゆる摩擦係数
状態の路面で安定した回頭性と走行安定性とを両立した
旋回性能を得ることのできるアンチスキッド制御装置を
提供することを目的とするものである。The present invention has been developed in view of these problems, and produces a necessary yaw rate and
It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device that can obtain sufficient cornering force and can obtain a turning performance that achieves both stable turning performance and traveling stability on a road surface in all friction coefficient states.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】本件発明者等は前記諸問
題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得
て本発明を開発した。即ち、路面の摩擦係数状態に関わ
らず，車両で達成したい目標ヨーレート，つまり必要な
ヨーモーメントは操舵角と車速とに基づいて一意に設定
される。そして、この目標ヨーレートを達成するために
は，例えば前後輪間や左右輪間で制動力差を発生する必
要があり、この制動力差はアンチスキッド制御による制
動用シリンダへの流体圧の増減圧タイミングで制御する
ことができるから、前述と同様に当該流体圧の増減圧タ
イミングに係る各スリップ率，つまり基準となる基準ス
リップ率か，実際の車輪のスリップ率か，或いは両者の
偏差を補正すればよい。つまり、車両全体としての減速
度，即ち全制動力が変化しないようにして必要なヨーレ
ートを達成するために、この制動用シリンダへの流体圧
の増減圧タイミングを制御するには、前後輪間又は左右
輪間で，何れかの車輪のスリップ率が基準スリップ率を
越え易くなるように所定量だけ補正して当該車輪の制動
用シリンダへの流体圧の増圧タイミングを早め，一方何
れかの車輪のスリップ率が基準スリップ率を越えにくく
なるように所定量補正して当該車輪の制動用シリンダへ
の流体圧の減圧タイミングを早めればよく、この所定補
正量を両車輪間で同等にすればよい。しかし、このとき
に問題となるのは，例えば制動用シリンダへの流体圧の
増圧タイミングが早められた或いは相対的に減圧タイミ
ングが遅れられて制動力が増加する車輪である。このよ
うに制動力が増加する車輪は、前記摩擦円の概念に従っ
て，低μ路面でコーナリングフォースが低下し、車両は
十分な旋回求心力を失って旋回方向外側に膨らんでしま
う虞れがある。そこで、路面摩擦係数状態を検出し、こ
の路面摩擦係数状態が小さい場合，即ち低μ路面では、
少なくともこのように制動力が増加する車輪の制動用シ
リンダへの流体圧の増減圧タイミングに係る補正量，即
ち当該車輪のスリップ率が基準スリップ率を越え易くな
るような所定補正量をやや小さめにすればよい。更に、
このように制動力の増加側の増加量だけを一方的に小さ
くしてしまったのでは，車両全体としての制動力，即ち
減速度が小さくなって制動距離を確保できなくなる虞れ
があるし、また前記必要なヨーレートを得るための必要
な制動力差を発生し得なくなって十分なヨーモーメント
が発生しない虞れがある。そこで、前述のようにスリッ
プ率を補正して各制動用シリンダへの流体圧の増減圧タ
イミングを補正する，その所定補正量そのものを、前記
目標ヨーレートと実際に車両に作用する実ヨーレートと
の偏差に応じて設定し、これにより常に当該流体圧の増
減圧タイミングそのものが目標ヨーレートに対してフィ
ードバック制御されるようにする。これによれば、例え
ば急激な路面摩擦係数状態の低下に伴って増加側の制動
力の増加量上限値が減少し、その結果，一時的に必要な
目標ヨーレートが達成できないとしても、当該目標ヨー
レートと実ヨーレートとの偏差に基づいて，例えば前記
増加側の制動力の増加量は前述のようにそれ以上大きく
できないとしても，減少側の制動力の減少量をそれ以上
に大きくすることによって、最終的に必要な制動力差が
発生し、実ヨーレートは目標ヨーレートに対してフィー
ドバック制御されて十分なヨーモーメントを得ることが
できる。勿論、制御対象車輪の全ての制動力は減少方向
に補正されることになるから、十分なコーナリングフォ
ースを確保して車両求心力を確保することができる。な
お、路面摩擦係数状態を，実際の路面から検出すること
は，少なくとも現時点では比較的困難であるために、当
該旋回中の路面摩擦係数状態と等価である車両の横加速
度を検出して代替えすることができる。即ち、旋回中の
横加速度は車両の求心力である各車輪のコーナリングフ
ォースに依存し、前述のようにコーナリングフォースそ
のものが，タイヤと路面との摩擦力，即ち路面摩擦係数
状態に依存しているからである。Means for Solving the Problems The inventors of the present invention have made extensive studies to solve the above-mentioned problems, and as a result, obtained the following knowledge and developed the present invention. That is, the target yaw rate desired to be achieved by the vehicle, that is, the necessary yaw moment is set uniquely based on the steering angle and the vehicle speed regardless of the friction coefficient state of the road surface. In order to achieve this target yaw rate, for example, it is necessary to generate a braking force difference between the front and rear wheels and between the left and right wheels, and this braking force difference increases or decreases the fluid pressure to the braking cylinder by anti-skid control. Since it can be controlled at the timing, each slip rate related to the timing of increasing / decreasing the fluid pressure, that is, the reference slip rate serving as a reference, the actual wheel slip rate, or the deviation between the two can be corrected as described above. Good. That is, in order to control the deceleration of the vehicle as a whole, that is, the required yaw rate without changing the total braking force, to control the timing of increasing or decreasing the fluid pressure to this braking cylinder, the front and rear wheels or Between the left and right wheels, the slip rate of one of the wheels is corrected by a predetermined amount so that the slip rate of the wheel easily exceeds the reference slip rate, and the timing of increasing the fluid pressure to the braking cylinder of the wheel is advanced, It is sufficient to correct a predetermined amount so that the slip ratio does not exceed the reference slip ratio, and to accelerate the timing of reducing the fluid pressure to the braking cylinder of the wheel. If the predetermined correction amount is made equal between both wheels. Good. However, a problem at this time is, for example, a wheel in which the braking force is increased by advancing the timing of increasing the fluid pressure to the braking cylinder or relatively delaying the timing of reducing the pressure. According to the concept of the friction circle, the wheel with the increased braking force may have a reduced cornering force on a low μ road surface, and the vehicle may lose sufficient turning centripetal force and bulge outward in the turning direction. Therefore, the road friction coefficient state is detected, and when the road friction coefficient state is small, that is, on a low μ road surface,
At least, the correction amount relating to the timing of increasing / decreasing the fluid pressure to the braking cylinder of the wheel whose braking force increases in this way, that is, the predetermined correction amount that makes it easier for the slip ratio of the wheel to exceed the reference slip ratio, should be made slightly smaller. do it. Furthermore,
If the amount of increase on the increasing side of the braking force is unilaterally reduced in this way, the braking force of the vehicle as a whole, that is, the deceleration decreases, and there is a risk that the braking distance cannot be secured. Further, there is a possibility that a necessary braking force difference for obtaining the necessary yaw rate cannot be generated and a sufficient yaw moment is not generated. Therefore, as described above, the slip ratio is corrected to correct the timing of increasing or decreasing the fluid pressure to each braking cylinder. The predetermined correction amount itself is the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate actually acting on the vehicle. According to this, the timing for increasing / decreasing the fluid pressure itself is always feedback-controlled with respect to the target yaw rate. According to this, for example, the increase amount upper limit value of the braking force on the increasing side decreases with a sudden decrease in the road surface friction coefficient state, and as a result, even if the target yaw rate that is temporarily required cannot be achieved, the target yaw rate is increased. On the basis of the deviation between the actual yaw rate and the actual yaw rate, for example, even if the increase amount of the braking force on the increasing side cannot be further increased as described above, by increasing the decreasing amount of the braking force on the decreasing side, Therefore, a necessary braking force difference is generated, and the actual yaw rate is feedback-controlled with respect to the target yaw rate to obtain a sufficient yaw moment. Of course, all the braking forces of the controlled wheels are corrected in the decreasing direction, so that it is possible to secure sufficient cornering force and secure the centripetal force of the vehicle. Since it is relatively difficult to detect the road surface friction coefficient state from the actual road surface at least at this time, the vehicle lateral acceleration equivalent to the road surface friction coefficient state during the turning is detected and replaced. be able to. That is, the lateral acceleration during turning depends on the cornering force of each wheel, which is the centripetal force of the vehicle, and as described above, the cornering force itself depends on the frictional force between the tire and the road surface, that is, the road surface friction coefficient state. Is.

【００１２】而して本発明のうち請求項１に係るアンチ
スキッド制御装置は図１の基本構成図に示すように、車
輪のスリップ率が基準スリップ率に保たれるように，各
輪に備えられた制動用シリンダへの流体圧を制御して、
当該制御対象となる車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置において、制御対象となる各輪の車輪速を
検出する車輪速検出手段と、路面の摩擦係数状態を検出
する路面摩擦係数状態検出手段と、車両の操舵状態を検
出する操舵状態検出手段と、車両の前後方向車速を検出
する車速検出手段と、少なくとも前記操舵状態検出手段
で検出された操舵状態検出値に基づいて車両の目標ヨー
レートを設定する目標ヨーレート設定手段と、車両に発
生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前
記車輪速検出手段で検出された車輪速検出値及び車速検
出手段で検出された車速検出値に基づいて制御対象とな
る各輪のスリップ率を算出するスリップ率演算手段と、
前記目標ヨーレート設定手段で設定された目標ヨーレー
ト及びヨーレート検出手段で検出されたヨーレート検出
値の偏差に応じて前記スリップ率演算手段で算出される
何れかの車輪のスリップ率算出値が予め設定された前記
基準スリップ率を越え易くなる方向に所定量だけ補正す
ると共に何れかの車輪のスリップ率算出値が当該基準ス
リップ率を越えにくくなる方向に所定量だけ補正し，且
つ前記路面摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦
係数状態検出値が小さいときに少なくとも前記スリップ
率算出値が基準スリップ率を越え易くなる補正量を小さ
くするために，当該スリップ率算出値又は基準スリップ
率又は両者の偏差のうちの何れかを補正対象変数として
補正するスリップ率補正手段と、少なくとも前記スリッ
プ率補正手段で補正された補正対象変数及び前記スリッ
プ率演算手段で算出されたスリップ率に基づいて前記各
輪の制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段
とを備えたことを特徴とするものである。Therefore, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 1, the anti-skid control device according to claim 1 of the present invention is provided for each wheel so that the slip ratio of the wheel is maintained at the reference slip ratio. Control the fluid pressure to the braking cylinder
In an anti-skid control device for preventing the wheels to be controlled from locking, a wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel to be controlled, and a road surface friction coefficient state detecting means for detecting the friction coefficient state of the road surface. A steering state detecting means for detecting a steering state of the vehicle; a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed in the front-rear direction of the vehicle; and a target yaw rate of the vehicle based on at least a steering state detection value detected by the steering state detecting means. Target yaw rate setting means, yaw rate detection means for detecting a yaw rate generated in the vehicle, and a control target based on the vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection value and the vehicle speed detection value detected by the wheel speed detection means. Slip ratio calculating means for calculating the slip ratio of each wheel,
The slip ratio calculation value of one of the wheels calculated by the slip ratio calculation unit according to the deviation between the target yaw rate set by the target yaw rate setting unit and the yaw rate detection value detected by the yaw rate detection unit is preset. The road surface friction coefficient state detecting means corrects a predetermined amount in a direction in which the reference slip ratio is easily exceeded, and corrects a slip ratio calculated value of one of the wheels in a direction in which the reference slip ratio is less likely to exceed the reference slip ratio. In order to reduce at least the correction amount that makes it easier for the slip ratio calculated value to exceed the reference slip ratio when the road surface friction coefficient state detected value detected by Slip rate correction means for correcting any one of them as a correction target variable and at least the slip rate correction means Is characterized in that a brake pressure control means for controlling the fluid pressure in the brake cylinder of each wheel on the basis of the corrected target variable and the slip rate calculated in the slip rate calculating means.

【００１３】本発明のうち請求項２に係るアンチスキッ
ド制御装置は、前記路面摩擦係数状態検出手段は，車両
に発生する横加速度検出値に基づいて当該路面の摩擦係
数状態を検出するものであることを特徴とするものであ
る。In the anti-skid control device according to a second aspect of the present invention, the road surface friction coefficient state detecting means detects the friction coefficient state of the road surface based on a lateral acceleration detection value generated in the vehicle. It is characterized by that.

【００１４】[0014]

【作用】本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制
御装置では、前記操舵状態検出手段によって車両の操舵
状態を検出し、前記車速検出手段によって車両の前後方
向車速を検出する。また、前記スリップ率演算手段で
は，前記車輪速検出手段で検出された各車輪速検出値の
前記車速検出値に対する偏差の比から、当該車輪のスリ
ップ率を演算する。そして、前記目標ヨーレート設定手
段では，少なくとも前記車両の操舵状態検出値や実質的
には車速検出値にも基づいて車両の目標ヨーレートを設
定すると共に、前記ヨーレート検出手段では，車両に発
生するヨーレートを検出する。そして、前記スリップ率
補正手段では，前記目標ヨーレート設定手段で設定され
た目標ヨーレートに対して，前記ヨーレート検出手段で
検出されたヨーレート検出値（実ヨーレート）が小さい
場合、車両のステアリング特性をオーバステア方向にし
て車両の実ヨーレートを大きくしたいから、例えば前記
摩擦円の概念から，後輪の制動力を大きくして相対的に
当該後輪のコーナリングフォースを低下するとか，或い
は旋回外輪の制動力を小さくして当該旋回外輪の車輪速
を相対的に増速し同時に旋回内輪の制動力を大きくして
当該旋回内輪の車輪速を相対的に減速し、逆に目標ヨー
レートよりも実ヨーレートが大きい場合には車両のステ
アリング特性をアンダステア方向にしたいから、例えば
前輪の制動力を大きくして相対的に当該前輪のコーナリ
ングフォースを低下するとか，或いは旋回内輪の制動力
を小さくして当該旋回内輪の車輪速を相対的に増速し同
時に旋回外輪の制動力を大きくして当該旋回外輪の車輪
速を相対的に減速するなどの目的のために、制動力を大
きくしたい車輪に対しては当該車輪の制動用シリンダへ
の流体圧の増圧のタイミングを早めるか又は減圧のタイ
ミングを遅くするように，当該車輪のスリップ率が基準
スリップ率を越えにくくし、同時に制動力を小さくした
い車輪に対しては当該車輪の制動用シリンダへの流体圧
の減圧のタイミングを早めるか又は増圧のタイミングを
遅くするように，当該車輪のスリップ率が基準スリップ
率を越え易くする如く、前記目標ヨーレートに対するヨ
ーレート検出値の偏差に応じて，前記基準スリップ率又
は車輪スリップ率算出値又は両者の偏差を補正対象変数
として補正する。そして、少なくともこのようにして補
正された補正対象変数及び各制御対象車輪のスリップ率
及び必要に応じて算出した当該車輪の車輪加減速度等を
用いて，前記制動圧制御手段では、前記各輪の制動用シ
リンダの流体圧を増減圧制御する。従って、各制御対象
車輪の制動力は，前述のように前後輪間又は左右輪間で
必要な制動力差を発生して車両の実ヨーレートが前記目
標ヨーレートに追従するようにフィードバック制御され
るから、十分なヨーモーメントを得て高い回頭性を維持
すると共に、目標ヨーレートの収束時には高い走行安定
性を確保することもできる。In the anti-skid control device according to the first aspect of the present invention, the steering state detecting means detects the steering state of the vehicle, and the vehicle speed detecting means detects the vehicle speed in the front-rear direction. Further, the slip ratio calculating means calculates the slip ratio of the wheel from the ratio of the deviation of each wheel speed detection value detected by the wheel speed detecting means to the vehicle speed detection value. The target yaw rate setting means sets the target yaw rate of the vehicle based on at least the steering state detection value of the vehicle and substantially the vehicle speed detection value, and the yaw rate detection means determines the yaw rate generated in the vehicle. To detect. When the yaw rate detection value (actual yaw rate) detected by the yaw rate detecting means is smaller than the target yaw rate set by the target yaw rate setting means, the slip ratio correcting means changes the steering characteristic of the vehicle to the oversteer direction. In order to increase the actual yaw rate of the vehicle, for example, from the concept of the friction circle, the braking force of the rear wheel is increased to relatively reduce the cornering force of the rear wheel, or the braking force of the outer wheel is reduced. Then, the wheel speed of the outer turning wheel is relatively increased and at the same time the braking force of the inner turning wheel is increased to relatively reduce the wheel speed of the inner turning wheel. Conversely, when the actual yaw rate is larger than the target yaw rate, Wants the steering characteristics of the vehicle to be in the understeer direction. The wheel speed of the turning inner wheel is relatively increased by decreasing the braking force of the turning inner wheel or the braking force of the turning outer wheel is increased at the same time, and the wheel speed of the turning outer wheel is relatively increased. For the purpose of increasing the braking force for the purpose of decelerating, etc., the timing of increasing the pressure of the fluid pressure to the braking cylinder of the wheel is accelerated or the timing of the pressure reduction is delayed for the wheel. For wheels that make it difficult for the slip rate to exceed the reference slip rate, and at the same time reduce the braking force, the timing of decompressing the fluid pressure to the braking cylinder of the wheel is accelerated or the timing of the pressure increase is delayed. Depending on the deviation of the yaw rate detection value from the target yaw rate, the reference slip rate or the wheel slip may be increased so that the slip rate of the wheel easily exceeds the reference slip rate. The deviation of the flop index calculated value or both to correct the correction target variables. Then, at least using the correction target variable corrected in this way, the slip ratio of each control target wheel, and the wheel acceleration / deceleration of the wheel calculated as necessary, etc., the braking pressure control means The fluid pressure in the braking cylinder is controlled to increase or decrease. Therefore, the braking force of each control target wheel is feedback-controlled so that the required braking force difference is generated between the front and rear wheels or between the left and right wheels as described above, and the actual yaw rate of the vehicle follows the target yaw rate. It is also possible to obtain a sufficient yaw moment to maintain high turning performance and to secure high traveling stability when the target yaw rate converges.

【００１５】一方、前記路面摩擦係数状態検出手段で
は，例えば本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド
制御装置に記載されるように、旋回中のコーナリングフ
ォースの限界値に起因する路面摩擦係数状態を，車両に
発生する横加速度の大きさから検出する。そして、前記
スリップ率補正手段では、前記路面摩擦係数状態検出手
段で検出された路面摩擦係数状態検出値に基づいて，当
該路面の摩擦係数状態が小さいときには，少なくとも当
該車輪のスリップ率が基準スリップ率を越え易くする方
向に補正される前記基準スリップ率又は車輪スリップ率
算出値又は両者の偏差の補正対象変数の補正量を小さく
する。これにより、当該車輪の制動用シリンダへの流体
圧の増圧タイミングはやや遅れ又は減圧タイミングがや
や早まり，当該車輪への制動力は全体的にやや減少傾向
になるから、当該路面摩擦係数状態の小さい，所謂低μ
路面でコーナリングフォースを確保し、車両の軌跡が旋
回方向外側に膨らむのを抑制防止することができる。こ
こで、前述のように当該車輪のスリップ率が基準スリッ
プ率を越え易くする方向に補正される前記基準スリップ
率又は車輪スリップ率算出値又は両者の偏差の補正対象
変数の補正量のみを小さくし、その結果，一時的に当該
車輪の制動用シリンダへの流体圧の増圧タイミングはや
や遅れ又は減圧タイミングがやや早まって当該車輪への
制動力が全体的にやや減少傾向になり、前記必要な目標
ヨーレート達成のための制動力差が得られず、一時的に
実ヨーレートが所望する収束方向と逆方向に減少傾向又
は増加傾向を示したとしても、この実ヨーレートと目標
ヨーレートとの偏差に応じて，例えば前記車輪のスリッ
プ率が基準スリップ率を越え易くする方向への補正対象
変数の補正量が限定されたとして，逆に車輪のスリップ
率が基準スリップ率を越えにくくする方向への補正対象
変数の補正量を大きくすることは可能であるから、当該
車輪の制動用シリンダへの流体圧の増圧タイミングは遅
くなり或いは減圧タイミングが早くなって当該車輪の制
動力は減少方向となり、従って前記増加側の車輪の制動
力の減少分がここで相殺されてヨーレート追従制御に必
要な制動力差が確保され、十分なヨーモーメントの発生
を得て車両は回頭性が向上し、或いは走行安定性が確保
される。勿論、前記増加側の車輪の制動力の減少分を減
少側の車輪の制動力から減少して必要な制動力差が予め
確保されるようにすることも可能である。On the other hand, in the road surface friction coefficient state detecting means, as described in, for example, the anti-skid control device according to claim 2 of the present invention, the road surface friction coefficient state due to the limit value of the cornering force during turning. Is detected from the magnitude of the lateral acceleration generated in the vehicle. Then, in the slip ratio correcting means, based on the road surface friction coefficient state detection value detected by the road surface friction coefficient state detecting means, when the friction coefficient state of the road surface is small, at least the slip rate of the wheel is the reference slip rate. The correction amount of the reference slip ratio or the calculated value of the wheel slip ratio, or the correction target variable of the deviation between the two, which is corrected in such a direction as to make it easier to exceed, is reduced. As a result, the timing of increasing the fluid pressure to the braking cylinder of the wheel is slightly delayed or the timing of the pressure reduction is slightly advanced, and the braking force to the wheel tends to decrease slightly as a whole. Small, so-called low μ
It is possible to secure cornering force on the road surface and prevent the trajectory of the vehicle from expanding outward in the turning direction. Here, as described above, only the correction amount of the correction target variable of the reference slip ratio or the calculated value of the wheel slip ratio or the difference between the two, which is corrected in the direction in which the slip ratio of the wheel easily exceeds the reference slip ratio, is reduced. As a result, the timing of increasing the fluid pressure to the braking cylinder of the wheel concerned is temporarily delayed or the timing of depressurization is slightly advanced, and the braking force on the wheel tends to decrease slightly as a whole. Even if the braking force difference for achieving the target yaw rate is not obtained and the actual yaw rate temporarily shows a decreasing tendency or an increasing tendency in the opposite direction to the desired convergence direction, depending on the deviation between the actual yaw rate and the target yaw rate. For example, assuming that the correction amount of the correction target variable in the direction in which the slip ratio of the wheel easily exceeds the reference slip ratio is limited, on the contrary, the slip ratio of the wheel is changed to the reference slip ratio. Since it is possible to increase the correction amount of the correction target variable in the direction that makes it difficult to exceed the rate, the timing of increasing the fluid pressure to the braking cylinder of the wheel is delayed or the timing of the pressure reduction is advanced, and the wheel concerned is delayed. Of the braking force of the wheel on the increasing side is offset here, the braking force difference necessary for the yaw rate follow-up control is secured, and a sufficient yaw moment is generated and the vehicle is The turning performance is improved or the running stability is secured. Of course, it is also possible to reduce the amount of decrease in the braking force of the wheel on the increasing side from the braking force of the wheel on the decreasing side so that the necessary braking force difference is secured in advance.

【００１６】[0016]

【実施例】以下、本発明の各実施例を図面に基づいて説
明する。図２〜図７は本発明のアンチスキッド制御装置
の第１実施例を示すものである。図２中，１ＦＬ，１Ｆ
Ｒは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であって、後
輪１ＲＬ，１ＲＲにはエンジンＥＧからの回転駆動力が
変速機Ｔ，プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャ
ルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに
は、夫々制動用シリンダとしてのホイルシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲが設けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれら
の車輪回転数に応じた正弦波信号Ｓ_iFL ，Ｓ_iFR を出力
する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペ
ラシャフトＰＳに後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均回転数に応
じた正弦波信号Ｓ_iRを出力する車輪速センサ３Ｒが取付
けられ、更に各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒには車輪速演
算回路１５ＦＬ〜１５Ｒが接続され、これらにより所謂
３センサ３チャンネルのアンチスキッド制御装置の車輪
速検出手段をなす。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 2 to 7 show a first embodiment of the antiskid control device of the present invention. In Figure 2, 1FL, 1F
R is the left and right front wheels, and 1RL and 1RR are the left and right rear wheels, and the rotational driving force from the engine EG is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR via the transmission T, the propeller shaft PS, and the differential gear DG. Wheel cylinders 2FL as braking cylinders are provided for 1FL to 1RR, respectively.
~2RR is provided further the front wheels 1FL, sinusoidal signal S _IFL corresponding to these wheel speeds to 1FR, wheel speed sensors 3FL for outputting S _ifr, 3FR is attached, rear wheel propeller shaft PS 1RL, 1RR The wheel speed sensor 3R that outputs a sine wave signal S _iR corresponding to the average rotation speed of the wheel speed sensors 3FL to 3R is connected to the wheel speed calculation circuits 15FL to 15R. It forms a wheel speed detecting means of the channel anti-skid control device.

【００１７】各前輪側ホイルシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに
は、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタ
シリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介
して個別に供給されると共に、後輪側ホイルシリンダ２
ＲＬ，２ＲＲには、マスタシンダ５からのマスタシリン
ダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給さ
れる。Master cylinder pressures of two systems are individually supplied to the front wheel side wheel cylinders 2FL and 2FR via the front wheel side actuators 6FL and 6FR in accordance with the depression of the brake pedal 4, and the rear wheel side wheel cylinders are also supplied. Two
The master cylinder pressure from the master cylinder 5 is supplied to RL and 2RR via a common rear wheel side actuator 6R.

【００１８】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図
３に示すように，マスタシリンダ５に接続される油圧配
管７とホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装され
た電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続され
た電磁流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列
回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油路に接続さ
れたアキュームレータ１２とを備えている。As shown in FIG. 3, each of the actuators 6FL to 6R includes an electromagnetic inflow valve 8 interposed between a hydraulic pipe 7 connected to the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR, and an electromagnetic inflow valve 8 for this electromagnetic inflow valve. A series circuit of an electromagnetic outflow valve 9, a hydraulic pump 10 and a check valve 11 connected in parallel with the inflow valve 8 and an accumulator 12 connected to an oil passage between the outflow valve 9 and the hydraulic pump 10 are provided.

【００１９】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８，電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号Ｓ_iFL
〜Ｓ _iRが入力されると共に、車体に取付けられた前後加
速度を検出する前後加速度センサ１３の前後加速度検出
値Ｘ_G 及びヨーレートセンサ１４のヨーレート検出値
（実ヨーレート）ψ' 及び横加速度センサ２１の横加速
度検出値Ｙ_G が入力されるコントローラＣＲからの液圧
制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。The actuators 6FL to 6R are
The electromagnetic inflow valve 8, the electromagnetic outflow valve 9 and the hydraulic pump 10 are
Wheel speed sine wave signal S from the wheel speed sensors 3FL to 3R_iFL
~ S _iRIs input and the front and rear
Longitudinal acceleration detection of longitudinal acceleration sensor 13 for detecting speed
Value X_GAnd the yaw rate detection value of the yaw rate sensor 14.
(Actual yaw rate) ψ'and lateral acceleration of lateral acceleration sensor 21
Degree detection value Y_GHydraulic pressure from controller CR
It is controlled by control signals EV, AV and MR.

【００２０】ここで前記前後加速度センサ１３は、車両
に前後方向加速度が作用していないときに零電圧とな
り、前進加速度が作用したときにこれに比例した正の電
圧となり、後退加速度が作用したときにこれに比例した
負の電圧となる前後加速度検出値Ｘ_G を出力する。前記
ヨーレートセンサ１４は、例えば圧電振動ジャイロで構
成され、旋回時等に車両に作用するヨー運動のヨーレー
ト（回転角速度）に対応した信号として，車両の旋回方
向に関わらずヨーレートの大きさに応じた正の電圧から
なるヨーレート検出値ψ' をコントローラＣＲに出力す
る。前記横加速度センサ２１は、車両に横方向加速度が
作用していないときに零電圧となり、左右何れかの横加
速度が作用したときにこれに比例した正の電圧からなる
横加速度検出値Ｙ_G を出力する。The longitudinal acceleration sensor 13 has a zero voltage when no longitudinal acceleration is applied to the vehicle, a positive voltage proportional to the forward acceleration when a forward acceleration is applied, and a reverse acceleration when a backward acceleration is applied. Then, the longitudinal acceleration detection value X _G that is a negative voltage proportional to this is output. The yaw rate sensor 14 is composed of, for example, a piezoelectric vibrating gyro, and as a signal corresponding to the yaw rate (rotational angular velocity) of the yaw motion acting on the vehicle at the time of turning, it responds to the magnitude of the yaw rate regardless of the turning direction of the vehicle. The yaw rate detection value ψ ′ having a positive voltage is output to the controller CR. The lateral acceleration sensor 21 produces a zero voltage when the lateral acceleration is not applied to the vehicle, and a lateral acceleration detection value Y _G which is a positive voltage proportional to the lateral acceleration when either lateral acceleration is applied to the vehicle. Output.

【００２１】一方、車両のステアリングホイール１９の
操舵角を検出して，ステアリングホイール１９が中立位
置にあるときに零の電圧，この中立位置から右切りした
ときに操舵角に応じた正の電圧，及び中立位置から左切
りしたときに操舵角に応じた負の電圧となる操舵角検出
値θを出力する操舵状態検出手段としての操舵角センサ
２０が配設されている。On the other hand, when the steering angle of the steering wheel 19 of the vehicle is detected, zero voltage is obtained when the steering wheel 19 is in the neutral position, and a positive voltage corresponding to the steering angle is obtained when the steering wheel 19 is turned right from the neutral position. Further, there is provided a steering angle sensor 20 as steering state detecting means for outputting a steering angle detection value θ which becomes a negative voltage according to the steering angle when the vehicle is turned left from the neutral position.

【００２２】コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ
〜３Ｒからの車輪速正弦波信号Ｓ_{iF L} 〜Ｓ_iRが入力さ
れ，これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車
輪の周速度（車輪速）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を演算する前記車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R のうち，最
も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ_H を選択する
セレクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッ
チ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H と前後加
速度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ_G とが入力され
て，これらに基づいて疑似車速Ｖ_i を算出する疑似車速
発生装置１７と、この疑似車速発生装置１７から出力さ
れる疑似車速Ｖ_i と，前記車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FR及びＶ
ｗ_R と，前記ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検
出値ψ' と，前記操舵角センサ２０からの操舵角検出値
θと，前記横加速度センサ２１からの横加速度検出値Ｙ
_G とに基づいて制動時のアンチスキッド制御を行う制動
圧制御装置１８とを備えており、制動圧制御装置１８か
ら出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介し
て前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。The controller CR is a wheel speed sensor 3FL.
Wheel speed sinusoidal signal S _{iF L} to S _iR from ~3R is input, the peripheral speed (wheel speed) of the wheel from these and turning radius of each wheel 1FL~1RR the wheel speed for calculating the Vw _FL ~Vw _R an operation circuit 15FL～15R, among the wheel speeds Vw _FL ~Vw _R of the wheel speed calculating circuit 15FL～15R, a select-high switch 16 for selecting the highest wheel speed (select high wheel speed) Vw _H, the select-high A pseudo vehicle speed generator 17 for calculating the pseudo vehicle speed V _i based on the selected high wheel speed Vw _H selected by the switch 16 and the longitudinal acceleration detection value X _{G of the} longitudinal acceleration sensor 13, and the pseudo vehicle speed V _i The pseudo vehicle speed V _i output from the vehicle speed generator 17 and the wheel speeds Vw _FL , Vw _FR and V
w _R , the yaw rate detection value ψ ′ from the yaw rate sensor 14, the steering angle detection value θ from the steering angle sensor 20, and the lateral acceleration detection value Y from the lateral acceleration sensor 21.
And a braking pressure control device 18 for performing anti-skid control during braking based on _G and a control signal output from the braking pressure control device 18 to the actuators 6FL to 6R via drive circuits 22a to 22c. Supplied.

【００２３】前記疑似車速発生装置１７には、例えば本
出願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公報に記
載されるものを適用できる。この疑似車速発生装置１７
について簡潔に説明すれば，前記前後加速度センサ１３
の出力値，即ち前後加速度検出値Ｘ_G を入力信号とし、
後述するアンチスキッド制御中の制御信号ＭＲを制御入
力として、当該制御信号ＭＲが論理値“１”の場合に，
当該制御信号ＭＲの立ち上がり時点において前記セレク
トハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ_H を初期値として，前後加速度検出値Ｘ_G の積分値を
加算し、推定車体速度を疑似車速Ｖ_i として疑似的に求
めるように構成されている。As the pseudo vehicle speed generator 17, for example, one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-27650 previously proposed by the present applicant can be applied. This pseudo vehicle speed generator 17
The longitudinal acceleration sensor 13 will be briefly described.
, The longitudinal acceleration detection value X _G is used as an input signal,
When a control signal MR during anti-skid control, which will be described later, is used as a control input and the control signal MR has a logical value "1",
Select high wheel speed V selected by the select high switch 16 at the time of rising of the control signal MR.
With w _H as an initial value, the integrated value of the longitudinal acceleration detection value X _G is added, and the estimated vehicle body speed is obtained as a pseudo vehicle speed V _i in a pseudo manner.

【００２４】前記制動圧制御装置１８は、各車輪速Ｖｗ
_FL，Ｖｗ_FR及びＶｗ_R と，ヨーレート検出値ψ' と，疑
似車速Ｖ_i と，操舵角検出値θと，横加速度検出値Ｙ_G
とに基づいて各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに設けたホイルシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を制御するアクチュエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するものであり、図２に示すよ
うに例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インターフェー
ス回路２５ａ，Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インターフ
ェース２５ｄ，演算処理装置２５ｂ及び記憶装置２５ｃ
を少なくとも有するマイクロコンピュータ２５で構成さ
れ、少なくとも前記操舵角センサ２０で検出される操舵
角検出値θ及び前記疑似車速発生装置１７で算出された
疑似車速Ｖ_i に基づいて車両で達成されるべき目標ヨー
レートψ ^'*を算出して，この目標ヨーレートψ^'*と前記
ヨーレート検出値ψ' との偏差ε及びその微分値ε’を
求め、このヨーレート偏差ε又はその微分値ε’が発生
している場合は，前記横加速度検出値Ｙ_G に応じて前記
ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧の増減圧タイ
ミングに係る基準スリップ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）を補
正し、ヨーレート偏差ε又はその微分値ε’が発生して
いない場合には基準スリップ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）を
補正しないで急増圧モード，保持モード，減圧モード及
び緩増圧モードを適宜選択する制動圧制御を行う。ここ
で簡単のために、前者の場合をヨーレート制御を行うア
ンチスキッド制御，後者の場合を通常アンチスキッド制
御と定義する。The braking pressure control device 18 controls each wheel speed Vw.
_FL, Vw_FRAnd Vw_RAnd the yaw rate detection value ψ '
Similar vehicle speed V_iAnd steering angle detection value θ and lateral acceleration detection value Y_G
Wheel wheels provided on each wheel 1FL to 1RR based on
Actuator that controls the supply pressure to the 2FL to 2RR
It controls the data 6FL to 6R and is shown in FIG.
An input interface having, for example, an A / D conversion function
Circuit 25a, output interface having D / A conversion function
Case 25d, arithmetic processing unit 25b and storage unit 25c
And a microcomputer 25 having at least
Steering detected at least by the steering angle sensor 20.
The angle detection value θ and the pseudo vehicle speed generator 17 calculated
Pseudo vehicle speed V_iTarget yaw to be achieved in the vehicle based on
Rate ψ ^'*And the target yaw rate ψ^'*And the above
The deviation ε from the detected yaw rate ψ ′ and its derivative ε ′ are
This yaw rate deviation ε or its differential value ε'is generated.
If so, the lateral acceleration detection value Y_GAccording to the above
Brake pressure increase / decrease tie to wheel cylinders 2FL to 2RR
Reference slip ratio S related to minging_j0Supplement (j = FL to R)
Correct, the yaw rate deviation ε or its differential value ε '
If not, the reference slip ratio S_j0(J = FL to R)
Rapid pressure increase mode, holding mode, pressure reduction mode and
And braking pressure control for appropriately selecting the slow pressure increase mode. here
For the sake of simplicity, the yaw rate control is performed in the former case.
Anti-skid control, in the latter case
Define as

【００２５】ここで前記ヨーレート制御を行うアンチス
キッド制御の基本原理について説明する。まず、旋回中
に車両で発生すべきヨーレート，即ち目標ヨーレートψ
^'*は、前記操舵角検出値θ及び車速Ｖ_i を用いて下記１
式で算出される。なお、ここでは操舵角検出値θが，ス
テアリングホイル１９の右切りか左切りかで正負となる
ため、算出される目標ヨーレートψ^'*は絶対値化する。
また、操舵角検出値θを入力として車両に発生するヨー
レートの伝達関数は（１次）／（２次）の形となって，
車速Ｖ_i が大きくなるほど振動し易くなるが、ここでは
目標ヨーレートψ^'*を操舵角検出値θ入力に対してオー
バシュート及びアンダシュートのない１次遅れ系とし且
つ定常値をノーマルな車両と等しく設定することにより
下記１式を設定する。Here, the basic principle of the anti-skid control for performing the yaw rate control will be described. First, the yaw rate that should be generated by the vehicle during turning, that is, the target yaw rate ψ
^'* Is the following 1 using the detected steering angle value θ and the vehicle speed V _i.
It is calculated by the formula. Note that, here, the steering angle detection value θ becomes positive or negative depending on whether the steering wheel 19 is turned to the right or left, so the calculated target yaw rate ψ ^'* is made an absolute value.
Further, the transfer function of the yaw rate generated in the vehicle by inputting the detected steering angle value θ has a form of (first order) / (second order),
The higher the vehicle speed V _{i, the} easier the vibration becomes. However, here, the target yaw rate ψ ^'* is set to a first-order lag system without overshoot and undershoot with respect to the steering angle detection value θ input, and the steady value is equal to that of a normal vehicle. The following 1 formula is set by setting.

【００２６】 ψ^'*＝｜Ｈ₀ ・θ ／（１＋τｓ）｜ ……… (1) 但し、τは時定数であり、Ｈ₀ は定常ヨーレートゲイン
で，スタビリティファクタＡを用いることにより下記２
式によって定義される。 Ｈ₀ ＝Ｖ_i ／｛（１＋Ａ・Ｖ_i ² ）・Ｂ・Ｎ ……… (2) なお、Ｂはホイールベース長さ，Ｎはステアリングギヤ
比である。また、前記目標ヨーレートψ^'*は，操舵角検
出値θを横軸，車速検出値Ｖをパラメータとして，その
縦軸に表される値を制御マップから検索してもよい。[0026] _{^{ψ '* = | H 0 ·}} θ / (1 + τs) | ......... (1) where, tau is the time constant, H ₀ is the steady yaw rate gain, following by using the stability factor A 2
Defined by an expression. H ₀ = V _i / {(1 + A · V _i ² ) · B · N (2) where B is the wheel base length and N is the steering gear ratio. Further, the target yaw rate ψ ^'* may be searched from the control map for a value represented on the vertical axis with the steering angle detection value θ as the horizontal axis and the vehicle speed detection value V as the parameter.

【００２７】従って、前記目標ヨーレートψ^'*と検出さ
れるヨーレート検出値ψ' との偏差εは下記３式で定義
する。なお、このヨーレート偏差の微分値ε’の算出に
ついては後段に説明する。 ε＝ψ^'*−ψ' ……… (3) ここで、本実施例は基本的には前記ヨーレート偏差εが
発生しているときに，このヨーレート偏差εを是正すべ
くアンチスキッド制御装置による制動力を制御するので
あるが、前記したように実際に車両に発生する実ヨーレ
ートの伝達関数は（１次）／（２次）の形であり、これ
に対して目標ヨーレートを単純な１次遅れ系に設定した
のであるから、例えば旋回の初期にあっては実ヨーレー
トは目標ヨーレートに対してアンダシュート気味になろ
うし，旋回の収束期にあっては実ヨーレートが目標ヨー
レートに対してオーバシュートとなることもあろう。つ
まり、一見，実ヨーレートが目標ヨーレートに一致した
としてもその後に再び両者の間に偏差が発生する可能性
もある。従って、本実施例では両者のヨーレート偏差ε
が零であっても，その一次進み成分であるヨーレート偏
差の微分値（即ち、ヨー角加速度偏差である）ε’が零
でない場合にもヨーレート制御を行うアンチスキッド制
御を実施して、目標ヨーレートに対して実ヨーレートが
アンダシュートしている場合には、例えば旋回内輪に対
しては制動力を増加する補正制御を行って車輪速を減速
し，旋回外輪に対しては制動力を減じる補正制御を行っ
て車輪速を増速し、これにより回頭性を向上可能とす
る。一方、目標ヨーレートに対して実ヨーレートがオー
バシュートしている場合には、これと逆な制御を行って
安定性を向上可能とする。Therefore, the deviation ε between the target yaw rate ψ ^'* and the detected yaw rate detected value ψ'is defined by the following three equations. The calculation of the differential value ε'of the yaw rate deviation will be described later. [epsilon] = [psi] ^'*-[ psi]' (3) Here, in the present embodiment, basically, when the yaw rate deviation ε is occurring, the anti-skid control device is used to correct the yaw rate deviation ε. The braking force is controlled. As described above, the transfer function of the actual yaw rate actually generated in the vehicle has the form of (first-order) / (second-order). Since the delay yaw rate is set, for example, the actual yaw rate tends to undershoot the target yaw rate in the initial stage of turning, and the actual yaw rate overshoots the target yaw rate in the turning convergence period. It could be That is, at first glance, even if the actual yaw rate matches the target yaw rate, there is a possibility that a deviation will occur again between the two. Therefore, in this embodiment, the yaw rate deviation ε of both
Even if is zero, the anti-skid control is performed to perform the yaw rate control even when the differential value of the yaw rate deviation (that is, the yaw angular acceleration deviation) ε'that is the first-order advance component is not zero, and the target yaw rate is On the other hand, when the actual yaw rate is undershooting, for example, the correction control for increasing the braking force is performed on the turning inner wheel to reduce the wheel speed, and the correction control for reducing the braking force is applied to the turning outer wheel. Is performed to increase the wheel speed, which enables the turning performance to be improved. On the other hand, when the actual yaw rate is overshooting the target yaw rate, the control reverse to this is performed to improve the stability.

【００２８】それでは、このようなヨーレート偏差εを
是正すべき制動力制御をアンチスキッド制御装置で実施
するにあたって，本実施例で実行されるホイルシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧の増減圧タイミングに係る基
準スリップ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）の補正原理について
説明する。前述のように目標ヨーレートψ^'*に対してヨ
ーレート検出値ψ' が小さい場合は，車両のステアリン
グ特性をオーバステア方向に変更してヨーモーメントを
助長すればよく、目標ヨーレートψ^'*に対してヨーレー
ト検出値ψ' が大きい場合は，車両のステアリング特性
をアンダステア方向に変更してヨーモーメントを抑制す
ればよい。そこで、本実施例では，このように目標ヨー
レートψ^'*とヨーレート検出値ψ' とのヨーレート偏差
εが零でない場合及びヨーレート偏差の微分値ε’が零
でない場合に、まず前後輪間で所定量だけ基準スリップ
率を増減し，また左右輪間で所定量だけ基準スリップ率
を増減する。このうち、左右輪間，具体的には本実施例
のアンチスキッド制御装置が３チャンネルであることか
ら前左右輪間のみであるが，この左右輪間で増減される
左右輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLは下記４式
で，前後輪間で増減される前後輪間基準スリップ率基準
補正量ΔＳ_frは下記５式で，ヨーレート偏差εの大きさ
に基づいたフィードバック制御量として夫々与えられ
る。Then, when the braking force control for correcting the yaw rate deviation ε is executed by the anti-skid control device, the timing for increasing / decreasing the braking pressure to the wheel cylinders 2FL to 2RR executed in this embodiment will be described. The principle of correction of the reference slip ratio S _j0 (j = FL to R) will be described. If ^'the yaw rate detected value with respect to ^* [psi' target yaw rate [psi as described above is small, it is sufficient encourage yaw moment to change the steering characteristics of the vehicle in the oversteer direction, yaw rate with respect to the target yaw rate [psi ^'* If the detected value ψ'is large, the steering characteristic of the vehicle may be changed to the understeer direction to suppress the yaw moment. Therefore, in the present embodiment, when the yaw rate deviation ε between the target yaw rate ψ ^'* and the yaw rate detected value ψ'is not zero and the differential value ε'of the yaw rate deviation is not zero, the front and rear wheels are first set to a different position. The reference slip ratio is increased or decreased by a fixed amount, and the reference slip ratio is increased or decreased by a predetermined amount between the left and right wheels. Among these, between the left and right wheels, specifically, only between the front left and right wheels because the anti-skid control device of this embodiment has three channels, the reference slip ratio reference between the left and right wheels is increased or decreased between these left and right wheels. The correction amount ΔS _RL is given by the following four equations, and the front and rear wheel reference slip ratio reference correction amount ΔS _{fr that} is increased or decreased between the front and rear wheels is given by the following five equations as feedback control amounts based on the magnitude of the yaw rate deviation ε. ..

【００２９】 ΔＳ_RL＝Ｋ₁ ・ε ……… (4) ΔＳ_fr＝Ｋ₂ ・ε・ψ' ……… (5) 但し、Ｋ₁ ，Ｋ₂ は，ヨーレートフィードバック制御に
おける比例項の制御定数であり、本実施例では予め設定
された所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀に夫々等しいものとする。ΔS _RL = K ₁ · ε (4) ΔS _fr = K ₂ · ε · ψ '... (5) where K ₁ and K ₂ are control constants of the proportional term in the yaw rate feedback control. Therefore, in this embodiment, they are respectively equal to the predetermined values K ₁₀ and K ₂₀ set in advance.

【００３０】前述のように目標ヨーレートψ^'*に対して
ヨーレート検出値ψ' が小さい場合，即ちヨーレート偏
差εが正の場合は，車両のステアリング特性をオーバス
テア方向に変更してヨーモーメントを助長すればよいの
であるから、例えば後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力を増加
して当該後輪２ＲＬ，２ＲＲのコーナリングフォースを
減少し，相対的に前輪２ＦＬ，２ＦＲの制動力を減少し
て当該前輪２ＦＬ，２ＦＲのコーナリングフォースを増
加するものとし、更に旋回外輪である前輪２ＦＬ又は２
ＦＲの制動力を減少して当該車輪速を増速し，相対的に
旋回内輪である前輪２ＦＲ又は２ＦＬの制動力を増加し
て当該車輪速を減速するものとする。本実施例のアンチ
スキッド制御で実行されるホイルシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒへの制動圧の増減圧タイミングは，既存のアンチスキ
ッド制御装置と同様に，当該車輪のスリップ率が基準と
する基準スリップ率を越えるか越えないかで制御するも
のであるから、このうち、制動力を増加したい車輪に対
してはアンチスキッド制御で実行されるホイルシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧の減圧タイミングを遅くする
か又は増圧タイミングを早くすればよいことになり、本
実施例ではこのような車輪の基準スリップ率を大きく設
定変更して，当該車輪のスリップ率がこの基準スリップ
率を越えにくくなるように補正する。逆に、制動力を減
少したい車輪に対してはアンチスキッド制御で実行され
るホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧の増圧タイ
ミングを遅くするか又は減圧タイミングを早くすればよ
いことになるから、本実施例ではこのような車輪の基準
スリップ率を小さく設定変更して，当該車輪のスリップ
率が基準スリップ率を越え易くなるように補正する。こ
れらを統括すると、ヨーレート偏差εが正の場合の前旋
回内輪の基準スリップ率Ｓ_Fi0 は初期設定スリップ率Ｓ
₀ に対して下記６’式で，前旋回外輪の基準スリップ率
Ｓ_Fo0 は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対して下記７’式
で，後輪の基準スリップ率Ｓ_R0は初期設定スリップ率Ｓ
₀ に対して下記８’式で与えられる。As described above, when the yaw rate detected value ψ'is smaller than the target yaw rate ψ ^'*, that is, when the yaw rate deviation ε is positive, the steering characteristic of the vehicle is changed to the oversteer direction to promote the yaw moment. Therefore, for example, the braking force of the rear wheels 2RL, 2RR is increased to reduce the cornering force of the rear wheels 2RL, 2RR, and the braking force of the front wheels 2FL, 2FR is relatively reduced to reduce the front wheels 2FL, 2FR. The cornering force of 2FR shall be increased and the front wheels 2FL or 2 which are the outer wheels for turning.
It is assumed that the braking force of FR is reduced to increase the wheel speed, and the braking force of the front inner wheel 2FR or 2FL, which is the turning inner wheel, is relatively increased to reduce the wheel speed. Wheel cylinders 2FL to 2R executed by the anti-skid control of this embodiment
The timing of increasing / decreasing the braking pressure to R is controlled according to whether the slip ratio of the wheel exceeds or does not exceed the reference slip ratio as a reference, as in the existing anti-skid control device. For the wheel for which the braking force is desired to be increased, the timing for reducing the braking pressure to the wheel cylinders 2FL to 2RR, which is executed by the anti-skid control, may be delayed or the timing for increasing the pressure may be accelerated. The reference slip ratio of such a wheel is largely set and changed so that the slip ratio of the wheel is less likely to exceed the reference slip ratio. On the contrary, for the wheel whose braking force is desired to be reduced, the timing of increasing the braking pressure to the wheel cylinders 2FL to 2RR executed by the anti-skid control may be delayed or the timing of the pressure reduction may be advanced. In the present embodiment, the reference slip ratio of such a wheel is set and changed to a small value, and the slip ratio of the wheel is corrected so as to easily exceed the reference slip ratio. _Summarizing these, the reference slip rate S _Fi0 of the front turning inner _wheel when the yaw rate deviation ε is positive is the initial set slip rate S _Fi0.
0 to the following _6'equation , the reference slip ratio S _Fo0 of the front turning outer wheel is the following _7'equation to the initial setting slip ratio S ₀ , and the reference slip ratio S _R0 of the rear wheel is the initial setting slip ratio S 0
It is given by the following expression 8'for ₀ .

【００３１】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL ………(6') Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr−ΔＳ_RL ………(7') Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr ………(8') また、ヨーレート偏差εが負の場合の前旋回内輪の基準
スリップ率Ｓ_Fi0 は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対して下
記９’式で，前旋回外輪の基準スリップ率Ｓ_{Fo 0} は初期
設定スリップ率Ｓ₀ に対して下記１０’式で，後輪の基
準スリップ率Ｓ _R0は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対して下
記１１’式で与えられる。S_Fi0= S₀-ΔS_fr+ ΔS_RL ……… (6 ') S_Fo0= S₀-ΔS_fr-ΔS_RL ……… (7 ') S_R0 = S₀+ ΔS_fr ……… (8 ') In addition, the reference for the front turning inner wheel when the yaw rate deviation ε is negative
Slip rate S_Fi0Is the initial slip ratio S₀Against
In the 9'expression, the reference slip ratio S of the front turning outer wheel S_{Fo 0}Is the initial
Set slip ratio S₀On the other hand, in the following 10 'equation, the rear wheel base is
Semi-slip rate S _R0Is the initial slip ratio S₀Against
It is given by the expression 11 '.

【００３２】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr−ΔＳ_RL ………(9') Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL …… (10') Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr …… (11') なお、本実施例では理解を容易化するために前後輪２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲの初期設定スリップ率Ｓ₀ を一律に設定した
が、必要に応じて各輪で変更設定することも可能であ
る。S _Fi0 = S ₀ + ΔS _fr −ΔS _RL (9 ′) S _Fo0 = S ₀ + ΔS _fr + ΔS _RL (10 ′) S _R0 = S ₀ −ΔS _fr (11 ′) In the present embodiment, the front and rear wheels 2F are provided for easy understanding.
Although the initial setting slip ratio S ₀ of L to 2RR is set uniformly, it is also possible to change and set it for each wheel if necessary.

【００３３】ここまではアンチスキッド制御装置を用い
た従来のヨーレートフィードバック制御と基本的に同等
である。本実施例では，前記横加速度センサ２１で検出
される横加速度検出値Ｙ_G が，車両旋回中の路面摩擦係
数状態μと等価であるとし、この横加速度検出値Ｙ_G の
大きさに応じて前記基準スリップ率の補正量，即ち各輪
の基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R を変更しようとする。例
えば、当該路面の摩擦係数状態μが極めて低いと仮定す
れば当然タイヤのグリップ力は大幅に低下し、これによ
り旋回中に得られるコーナリングフォースの最大値も大
幅に低下すると考えられる。一方、前記摩擦円の概念か
ら，制動力が大きくなれば旋回中に得られるコーナリン
グフォースの最大値は小さくなる。従って、前述のよう
なアンチスキッド制御装置による制動力制御でヨーレー
トフィードバック制御を行う場合に、旋回中のコーナリ
ングフォースが得られなくなる可能性の高い車輪は，当
該車輪への制動力を増加方向に補正された車輪であり、
具体的に前記ヨーレートフィードバック制御原理によれ
ば，基準スリップ率が増加補正される車輪であると考え
られる。そこで、基準スリップ率が増加補正される場合
には，その増加補正量に対して，路面摩擦係数状態μ，
即ち横加速度検出値Ｙ_G の大きさに応じた比例係数とし
て増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを乗じて更にその増加量を
補正する。この増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frは，前記横加
速度検出値Ｙ_G に基づいて，図５に示す制御マップから
検索設定する。このうち、Ｋ_RLは左右輪間増加補正ゲイ
ンであって、図５の制御マップに示すように横加速度検
出値Ｙ_G が比較的小さな所定値Ｙ_G1以下では比較的小さ
な所定値Ｋ_RL1 に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が比較
的大きな所定値Ｙ_G2以上では比較的大きな所定値Ｋ_RL0
に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が前記所定値Ｙ_G1から
所定値Ｙ_G2までの間であるときは，前記所定値Ｋ _RL1 と
所定値Ｋ_RL0 との間でリニアに増加する値に設定され
る。一方、Ｋ_frは前後輪間増加補正ゲインであって、図
５の制御マップに示すように横加速度検出値Ｙ_G が比較
的小さな所定値Ｙ_G1以下では零に設定され、横加速度検
出値Ｙ_G が比較的大きな所定値Ｙ_G2以上では比較的大き
な所定値Ｋ_fr0 に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が前記
所定値Ｙ_G1から所定値Ｙ_G2までの間であるときは，前記
零と所定値Ｋ_fr0 との間でリニアに増加する値に設定さ
れる。Up to this point, the antiskid control device is used.
Basically equivalent to conventional yaw rate feedback control
Is. In this embodiment, the lateral acceleration sensor 21 detects
Lateral acceleration detection value Y_GIs the road friction coefficient while the vehicle is turning.
This lateral acceleration detection value Y is assumed to be equivalent to several states μ._Gof
The correction amount of the reference slip ratio according to the size, that is, each wheel
Reference slip ratio S_Fi0~ S_RTry to change. An example
For example, assume that the friction coefficient state μ of the road surface is extremely low.
Naturally, the grip of the tire will be significantly reduced, and
The maximum value of cornering force obtained while turning
It is thought that it will decrease in width. On the other hand, the concept of the friction circle
If the braking force increases, the cornering obtained during turning
The maximum value of gforth is small. Therefore, as mentioned above
The yaw rate is controlled by a powerful anti-skid controller.
When performing feedback control,
The wheels that are likely to lose the ng force are
A wheel whose braking force on the wheel is corrected in an increasing direction,
Specifically, according to the yaw rate feedback control principle
If it is a wheel whose reference slip rate is increased and corrected,
To be Therefore, when the reference slip ratio is increased and corrected
Is the road friction coefficient state μ,
That is, the lateral acceleration detection value Y_GThe proportional coefficient according to the size of
Increase correction gain K_RL, K_frAnd multiply it by
to correct. This increase correction gain K_RL, K_frIs the lateral addition
Speed detection value Y_GBased on the control map shown in FIG.
Search settings. Of these, K_RLIs the increase correction between the left and right wheels gay
The lateral acceleration detection as shown in the control map of FIG.
Outcome Y_GIs a relatively small predetermined value Y_G1Relatively small below
Predetermined value K_RL1Is set to the lateral acceleration detection value Y_GCompare
Large predetermined value Y_G2Above is a relatively large predetermined value K_RL0
Is set to the lateral acceleration detection value Y_GIs the predetermined value Y_G1From
Predetermined value Y_G2If it is up to, the predetermined value K _RL1When
Predetermined value K_RL0Is set to a value that increases linearly between
It On the other hand, K_frIs the increase correction gain between the front and rear wheels.
As shown in the control map of No. 5, the lateral acceleration detection value Y_GCompare
Small predetermined value Y_G1Below, it is set to zero and the lateral acceleration
Outcome Y_GIs a relatively large predetermined value Y_G2Above is relatively large
Predetermined value K_fr0Is set to the lateral acceleration detection value Y_GIs the above
Predetermined value Y_G1To the predetermined value Y_G2If it is up to
Zero and predetermined value K_fr0Is set to a value that increases linearly between
Be done.

【００３４】従って、前記６’式〜８’式で設定される
ヨーレート偏差εが正の場合の前旋回内輪の基準スリッ
プ率Ｓ_Fi0 ，前旋回外輪の基準スリップ率Ｓ_Fo0 ，後輪
の基準スリップ率Ｓ_R0は、夫々，各増加補正ゲイン
Ｋ_RL，Ｋ_frを加味した下記６式〜８式で得られることに
なる。 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RL ……… (6) Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr−ΔＳ_RL ……… (7) Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ ＋Ｋ_fr・ΔＳ_fr ……… (8) また、前記９’式〜１１’式で設定されるヨーレート偏
差εが負の場合の前旋回内輪の基準スリップ率Ｓ_Fi0 ，
前旋回外輪の基準スリップ率Ｓ_Fo0 ，後輪の基準スリッ
プ率Ｓ_R0は、夫々，各増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを加味
した下記９式〜１１式で得られることになる。[0034] Thus, the 6 'formula 8' reference slip ratio S _Fi0 before turning inner when the yaw rate deviation ε is positive set by formula, before turning outer reference slip ratio S _Fo0, rear wheel reference slip of The rate S _R0 is obtained by the following equations 6 to 8 in which the respective increase correction gains K _RL and K _fr are added. S _Fi0 = S ₀ −ΔS _fr + K _RL · ΔS _RL ……… (6) S _Fo0 = S ₀ −ΔS _fr −ΔS _RL ……… (7) S _R0 = S ₀ + K _fr・ ΔS _fr ……… ( 8) Further, when the yaw rate deviation ε set by the equations 9 ′ to 11 ′ is negative, the reference slip rate S _Fi0 of the front turning inner _wheel ,
The reference slip rate S _Fo0 of the front turning outer wheel and the reference slip rate S _R0 of the rear wheel are obtained by the following equations 9 to 11 in consideration of the respective increase correction gains K _RL and K _fr .

【００３５】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ ＋Ｋ_fr・ΔＳ_fr−ΔＳ_RL ……… (9) Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ ＋Ｋ_fr・ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RL ………(10) Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr ………(11) このように補正される基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0のう
ち，増加方向に補正される基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0
だけを路面μの低下に伴って小さくすると、当該増加量
が減少された基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0に従うホイル
シリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧，即ち当該車輪への
制動力が減少することになるから、前記必要な目標ヨー
レートψ^'*達成のための制動力差が得られず、一時的に
検出されるヨーレート検出値ψ' が減少傾向又は増加傾
向を示す可能性はある。しかし、前記左右又は前後輪間
基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは、夫々，目
標ヨーレートψ^'*とヨーレート検出値ψ' との偏差εの
フィードバック制御量であるから、例えば前記車輪のス
リップ率が基準スリップ率を越え易くする方向への補正
対象変数の補正量上限値が限定されたとして，逆に車輪
のスリップ率が基準スリップ率を越えにくくする方向へ
の補正対象変数の補正量を大きくすることは可能である
から、これらの左右又は前後輪間基準スリップ率基準補
正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frそのものが大きくなってヨーレート
追従制御に必要な制動力差が確保され、十分なヨーモー
メントの発生を得て車両は回頭性が向上し、或いは走行
安定性が確保される。S _Fi0 = S ₀ + K _fr · ΔS _fr −ΔS _RL (9) S _Fo0 = S ₀ + K _fr · ΔS _fr + K _RL · ΔS _RL (10) S _R0 = S ₀ −ΔS _fr ......... (11) Thus among the corrected the reference slip ratio S _Fi0 to S _R0, reference slip ratio S is corrected in the increasing direction _Fi0 to S _R0
If only the value is decreased with the decrease of the road surface μ, the braking pressure to the wheel cylinders 2FL to 2RR according to the reference slip ratios S _{Fi0 to} S _R0 whose increase amount is decreased, that is, the braking force to the wheel is decreased. Therefore, the braking force difference for achieving the necessary target yaw rate ψ ^'* cannot be obtained, and the yaw rate detection value ψ'which is temporarily detected may show a decreasing tendency or an increasing tendency. However, the reference slip ratio reference correction amounts ΔS _RL and ΔS _fr between the left and right wheels or the front and rear wheels are feedback control amounts of the deviation ε between the target yaw rate ψ ^'* and the yaw rate detection value ψ', respectively. Correction amount of the correction target variable in the direction in which the slip ratio easily exceeds the reference slip ratio Assuming that the upper limit value is limited, conversely, the correction amount of the correction target variable in the direction in which the wheel slip ratio does not easily exceed the reference slip ratio. Since it is possible to increase, the left and right or front / rear wheel reference slip ratio reference correction amounts ΔS _RL and ΔS _fr themselves are increased, and the braking force difference required for yaw rate following control is secured, and a sufficient yaw moment is obtained. As a result, the vehicle is improved in turning ability, or traveling stability is secured.

【００３６】また、前記前旋回内輪及び外輪の判定は，
前記操舵角検出値θの符号で行うことができるから、こ
の操舵角検出値θが正のときは前左輪２ＦＬが前旋回外
輪に相当し，前右輪２ＦＲが前旋回内輪に相当し、ここ
で前記添字ｏにはＬを，ｉにはＲを代入することで前記
補正された基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0は，基準スリッ
プ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）と表せる。また、操舵
角検出値θが負のときは前右輪２ＦＲが前旋回外輪に相
当し，前左輪２ＦＬが前旋回内輪に相当し、ここで前記
添字ｏにはＲを，ｉにはＬを代入することで前記補正さ
れた基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0は，基準スリップ率Ｓ
_j0（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）と表せる。The determination of the front turning inner wheel and the outer wheel is
Since the steering angle detection value θ can be determined by the sign of the steering angle detection value θ, when the steering angle detection value θ is positive, the front left wheel 2FL corresponds to the front turning outer wheel, and the front right wheel 2FR corresponds to the front turning inner wheel. By substituting L for the subscript o and R for i, the corrected reference slip rates S _{Fi0 to} S _R0 can be expressed as the reference slip rate S _j0 (j = FL, FR, R). Further, when the steering angle detection value θ is negative, the front right wheel 2FR corresponds to the front turning outer wheel, the front left wheel 2FL corresponds to the front turning inner wheel, where the suffix o is R and the i is L. The reference slip ratios S _{Fi0 to} S _R0 corrected by substituting for the reference slip ratio S
It can be expressed as _j0 (j = FL, FR, R).

【００３７】なお、本実施例では前述のように基準スリ
ップ率を補正することでヨーレートのフィードバック制
御を実行することにしたが、要はスリップ率の基準値と
実測値とに基づいて制動圧の増減圧タイミングを可変制
御することができるから、当該車輪のスリップ率又はそ
の算出に用いられる車輪速，或いはスリップ率の基準値
と実測値との偏差そのものを補正しても，前記と同様の
ヨーレートフィードバック制御は可能であることをここ
に付記しておく。In the present embodiment, the yaw rate feedback control is executed by correcting the reference slip ratio as described above, but the point is that the braking pressure is adjusted based on the reference value and the actual measurement value of the slip ratio. Since the pressure increase / decrease timing can be variably controlled, even if the slip ratio of the wheel concerned, the wheel speed used for the calculation, or the deviation itself between the reference value and the measured value of the slip ratio is corrected, the yaw rate similar to the above is obtained. It is added here that feedback control is possible.

【００３８】以上の発明原理に基づいて、前記制動圧制
御回路１８のマイクロコンピュータ２５で実行される制
動圧制御の演算処理を，図４のフローチャートに基づい
て、また一般的なアンチスキッド制御の作用を図６の制
動圧制御特性曲線に基づいて説明する。この制動圧制御
処理は、所定時間，例えば５ｍsec.毎のタイマ割込処理
として実行され、ＡＳはアンチスキッド制御フラグ，Ｔ
は減圧タイマを示し、これらはキースイッチのオンによ
る電源投入時及び前回のアンチスキッド制御の終了時に
ステップＳ２５からステップＳ２７に移行して“０”に
リセットされると共に、制御フラグＡＳが“１”にセッ
トされている間，前記論理値“１”の制御中信号ＭＲが
前記疑似車速発生装置１７に出力される。また、図中，
前述のようにｉは前旋回内輪，ｏは前旋回外輪であるこ
とを表し、夫々Ｒで（前）右輪，Ｌで（前）左輪を示
す。Based on the above-mentioned principle of the invention, the calculation processing of the braking pressure control executed by the microcomputer 25 of the braking pressure control circuit 18 will be described based on the flowchart of FIG. 4 and the operation of the general anti-skid control. Will be described based on the braking pressure control characteristic curve of FIG. This braking pressure control process is executed as a timer interrupt process every predetermined time, for example, every 5 msec. AS is an anti-skid control flag, T
Indicates a decompression timer, which shifts from step S25 to step S27 when the power is turned on by turning on the key switch and at the end of the previous anti-skid control, and is reset to "0", and the control flag AS is "1". While being set to, the control signal MR having the logical value "1" is output to the pseudo vehicle speed generator 17. Also, in the figure,
As described above, i represents the front turning inner wheel, o represents the front turning outer wheel, and R represents the (front) right wheel and L represents the (front) left wheel, respectively.

【００３９】即ち、図４の処理が開始されると，先ずス
テップＳ１で各車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ_j を読
込み、疑似車速演算回路１７からの疑似車速Ｖ_i を読込
み、操舵角センサ２０から出力される操舵角検出値θを
読込む。次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ
１で読込んだ疑似車速Ｖ_i ，操舵角検出値θを用いて，
前記１式に従って車両で達成すべき目標ヨーレートψ^'*
を算出する。That is, when the processing of FIG. 4 is started, first, at step S1, each wheel speed calculation circuit 15j (j = FL, F).
R, R), the current detected wheel speed value Vw _j is read, the pseudo vehicle speed V _i is read from the pseudo vehicle speed calculation circuit 17, and the steering angle detection value θ output from the steering angle sensor 20 is read. Next, the process proceeds to step S2, and the step S
Using the pseudo vehicle speed V _i and the steering angle detection value θ read in 1,
Target yaw rate ψ ^'* to be achieved by the vehicle according to the above equation 1
To calculate.

【００４０】次にステップＳ３に移行して、ヨーレート
センサ１４からのヨーレート検出値ψ' を読込む。次に
ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で算出した
目標ヨーレートψ ^'*からステップＳ３で読込んだヨーレ
ート検出値ψ' を減算して，前記３式に従って現在のヨ
ーレート偏差εを算出し、これを記憶装置２５ｃの所定
記憶領域に記憶する。Next, in step S3, the yaw rate is set.
The yaw rate detection value ψ ′ from the sensor 14 is read. next
Go to step S4 and calculate in step S2
Target yaw rate ψ ^'*Read from step S3
The current detected value ψ ′ is subtracted, and the current
-Calculate the rate deviation ε and store it in the storage device 25c.
Store in the storage area.

【００４１】次にステップＳ５に移行して、前記ステッ
プＳ４で算出した現在のヨーレート偏差εを，前回の処
理時に記憶したヨーレート偏差ε_(N-1) から減算して，
その単位時間当たりのヨーレート偏差の変化率（ε
_(N-1) −ε）／Δｔから微分値ε’を算出する。次にス
テップＳ６に移行して、前記ヨーレート偏差εが零でな
いか否かを判別し、現在のヨーレート偏差εが零である
場合，即ちヨーレート偏差が発生している場合にはステ
ップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に
移行する。Next, in step S5, the current yaw rate deviation ε calculated in step S4 is subtracted from the yaw rate deviation ε _(N-1) stored in the previous processing,
Change rate of yaw rate deviation per unit time (ε
_The differential value ε'is calculated from _(N-1) -ε) / Δt. Next, in step S6, it is determined whether or not the yaw rate deviation ε is not zero. If the current yaw rate deviation ε is zero, that is, if the yaw rate deviation is occurring, the process moves to step S7. If not, the process proceeds to step S8.

【００４２】前記ステップＳ８では、前記ヨーレート偏
差の微分値εが零でないか否かを判別し、当該ヨーレー
ト偏差の微分値εが零でない場合，即ちヨーレート偏差
の傾きが零に収束していない場合にはステップＳ９に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行す
る。前記ステップＳ７では、前記横加速度センサ２１か
らの横加速度検出値Ｙ_G を読込んでから，ステップＳ１
０に移行する。In step S8, it is determined whether or not the differential value ε of the yaw rate deviation is not zero, and when the differential value ε of the yaw rate deviation is not zero, that is, when the slope of the yaw rate deviation has not converged to zero. To step S9, otherwise to step S7. In step S7, the lateral acceleration detection value Y _G from the lateral acceleration sensor 21 is read, and then step S1
Move to 0.

【００４３】前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ
４で算出されたヨーレート偏差ε及びステップＳ３で読
込まれたヨーレート検出値ψ' を用いて，前記４式及び
５式に従って左右輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL
及び前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frを算出し
てから，ステップＳ１１に移行する。なお、この演算処
理で用いられるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ は、何
れも予め設定された所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀と理解すればよ
い。In the step S10, the step S
Using the yaw rate deviation ε calculated in step 4 and the yaw rate detection value ψ ′ read in step S3, the reference slip ratio reference correction amount ΔS _RL between the left and right wheels is calculated according to the equations 4 and 5.
After calculating the reference slip ratio reference correction amount ΔS _fr between the front and rear wheels, the process proceeds to step S11. It should be understood that the feedback gains K ₁ and K ₂ used in this calculation process are both predetermined values K ₁₀ and K ₂₀ that are set in advance.

【００４４】前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ
７で読込まれた横加速度検出値Ｙ_Gに基づいて，前記図
５に示すマップ検索により、左右輪間増加補正ゲインＫ
_RL及び前後輪間増加補正ゲインＫ_frを設定してから，ス
テップＳ１２に移行する。前記ステップＳ１２では、ヨ
ーレート偏差εが負であるか否かを判定し、当該ヨーレ
ート偏差εが負である場合にはステップＳ１３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。In the step S11, the step S
Based on the lateral acceleration detection value Y _G read in step 7, the map search shown in FIG.
_After setting _RL and the front-rear wheel increase correction gain K _fr , the process proceeds to step S12. In step S12, it is determined whether or not the yaw rate deviation ε is negative. If the yaw rate deviation ε is negative, the process proceeds to step S13, and if not, the process proceeds to step S14.

【００４５】前記ステップＳ１３では、前述のようにヨ
ーレート偏差εが負である，即ちヨーレートが不足して
いるから、前記９式〜１１式に従って各輪の基準スリッ
プ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，ステップＳ１５に移
行する。また、前記ステップＳ１４では、前述のように
ヨーレート偏差εが正である，即ちヨーレートが過剰で
あるから、前記６式〜８式に従って各輪の基準スリップ
率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，前記ステップＳ１５に
移行する。In step S13, the yaw rate deviation ε is negative as described above, that is, the yaw rate is insufficient. _Therefore, the reference slip ratios S _{Fi0 to} S _R0 of each wheel are calculated according to the above expressions 9 to 11. Then, the process proceeds to step S15. Further, in step S14, the yaw rate deviation ε is positive as described above, that is, the yaw rate is excessive. _Therefore, after calculating the reference slip ratios S _{Fi0 to} S _R0 of each wheel according to the above formulas 6 to 8, , And proceeds to step S15.

【００４６】一方、前記ステップＳ９では、各輪の基準
スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を初期設定スリップ率Ｓ₀ に設
定してから，前記ステップＳ１５に移行する。前記ステ
ップＳ１５では、前記ステップＳ１で読込まれた各車輪
速検出値Ｖｗ _jNを，前回の処理時に読込んだ車輪速検出
値Ｖｗ_j(N-1)から減算して，単位時間当たりの車輪速変
化量，即ち車輪加減速度Ｖ'w_j を算出し、これを記憶装
置２５ｃの所定記憶領域に記憶する。On the other hand, in step S9, the reference for each wheel
Slip rate S_Fi0~ S_R0The initial setting slip ratio S₀Set up
After setting, the process proceeds to step S15. The above
In step S15, the wheels read in step S1 are read.
Speed detection value Vw _jNWheel speed detection that was read during the previous processing
Value Vw_{j (N-1)}From the wheel speed change per unit time
Amount, that is, wheel acceleration / deceleration V'w_jCalculate and store this
It is stored in a predetermined storage area of the unit 25c.

【００４７】次にステップＳ１６に移行して、下記１２
式の演算を行ってスリップ率Ｓ_j を算出する。 Ｓ_j ＝（Ｖ_i −Ｖｗ_j ）／Ｖ_i ・１００ ………(12) 次にステップＳ１７に移行して、前記ステップＳ１で読
込まれた操舵角検出値θが負であるか否かを判定し、当
該操舵角検出値θが負である場合にはステップＳ１８に
移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移行す
る。Next, the process proceeds to step S16 and the following 12
The slip ratio S _j is calculated by calculating the equation. S _j = (V _i −Vw _j ) / V _i · 100 (12) Next, the process proceeds to step S17, and it is determined whether the steering angle detection value θ read in step S1 is negative. If it is determined that the detected steering angle θ is negative, the process proceeds to step S18, and if not, the process proceeds to step S19.

【００４８】前記ステップＳ１８では、操舵角検出値θ
が負である，即ち左旋回中であるから、前旋回外輪を示
す添字ｏを前右輪を示す添字Ｒに，前旋回内輪を示す添
字ｉを前左輪を示す添字Ｌに設定してから，ステップＳ
２０に移行する。一方、前記ステップＳ１９では、操舵
角検出値θが正である，即ち右旋回中であるから、前旋
回外輪を示す添字ｏを前左輪を示す添字Ｌに，前旋回内
輪を示す添字ｉを前右輪を示す添字Ｒに設定してから，
前記したステップＳ２０に移行する。In step S18, the steering angle detection value θ
Is negative, that is, the vehicle is turning left, so the subscript o indicating the front turning outer wheel is set to the subscript R indicating the front right wheel, and the subscript i indicating the front turning inner wheel is set to the subscript L indicating the front left wheel. Step S
Move to 20. On the other hand, in step S19, since the steering angle detection value θ is positive, that is, the vehicle is making a right turn, the subscript o indicating the front turning outer wheel is added to the subscript L indicating the front left wheel and the subscript i indicating the front turning inner wheel. After setting to the subscript R indicating the front right wheel,
The process moves to step S20 described above.

【００４９】そして、以後，前記ステップＳ９，Ｓ１
３，Ｓ１４で設定された各基準スリップ率Ｓ_Fi0 ，Ｓ
_Fo0 の添字を，前記ステップＳ１８又はステップＳ１９
で設定された添字Ｒ又は添字Ｌに置換して、これらの基
準スリップ率Ｓ_FL0 ，Ｓ_FR0 及びＳ_R0を基準スリップ率
Ｓ_j0として各輪に対応可能とし、更に前記ステップＳ１
５で算出した車輪加速度Ｖ'w_j 及び前記ステップＳ１６
で算出したスリップ率Ｓ_jに基づいてアクチュエータ６
ＦＬ〜６Ｒを制御する制御信号を出力する。Then, thereafter, the steps S9 and S1 are performed.
3, each standard slip ratio S _Fi0 , S set in S14
The subscript of _Fo0 is set to the above step S18 or step S19.
The reference slip ratios S _FL0 , S _FR0 and S _R0 are replaced with the subscript R or the subscript L set in step S1 to make each wheel compatible with the reference slip ratio S _j0.
5. The wheel acceleration V'w _j calculated in step 5 and the step S16.
The actuator 6 based on the slip ratio S _j calculated in
A control signal for controlling FL to 6R is output.

【００５０】即ち、各車輪のスリップ率Ｓ_j が前記ステ
ップＳ９，Ｓ１４，１５，Ｓ１８，Ｓ１９で設定された
基準スリップ率Ｓ_j0（前記初期設定スリップ率Ｓ₀ は通
常のタイヤの舵取り効果及び制動距離の確保可能な１５
％程度であると考えればよい）未満であり、且つ制御フ
ラグＡＳ及び減圧タイマＴが共に“０”であり、車輪加
減速度Ｖ'w_j が予め設定された負の加減速度閾値α及び
正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ'w_j ＜βである非
制動時及び制動初期時には、ステップＳ２５，Ｓ２７又
はＳ２８，Ｓ３１，Ｓ３２を経て，Ｓ２９でアクチュー
タ６ＦＬ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じ
た圧力とする急増圧モードに設定する。この急増圧モー
ドでは、アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ及びＡＶを，共に論理値“０”として、アクチューエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を開状態に，流出弁９を閉
状態に夫々制御する。That is, the slip rate S _{j of} each wheel is the reference slip rate S _j0 set in steps S9, S14, 15, S18 and S19 (the initial set slip rate S ₀ is the normal tire steering effect and braking). 15 distances can be secured
%), The control flag AS and the depressurization timer T are both “0”, and the wheel acceleration / deceleration V′w _j is a preset negative acceleration / deceleration threshold value α and a positive value. Between the acceleration / deceleration threshold value β, that is, during non-braking where α <V′w _j <β and at the beginning of braking, through steps S25, S27 or S28, S31, S32, the pressure of actuators 6FL to 6R is changed to the master cylinder in step S29. The pressure is set to the rapid pressure increase mode in which the pressure corresponds to the pressure of 5. In this rapid pressure increase mode, the control signal E for the actuators 6FL to 6R is
V and AV are both set to the logical value "0" to control the inflow valve 8 of the actuators 6FL to 6R to the open state and the outflow valve 9 to the closed state.

【００５１】そして、制動状態となると車輪速検出値Ｖ
ｗ_j が徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'w_j
が図６の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減少
し）、この車輪加減速度Ｖ'w_j が負の加減速度閾値αを
越えると，ステップＳ３３からステップＳ３５に移行
し、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保
持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モ
ードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉
状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。When the vehicle is in the braking state, the wheel speed detection value V
w _j gradually decreases, and accordingly the wheel acceleration / deceleration V'w _j
When the wheel acceleration / deceleration V'w _j exceeds the negative acceleration / deceleration threshold value α, the flow shifts from step S33 to step S35 and the wheel cylinder The high pressure side holding mode is to hold the internal pressure of 2FL to 2RR at a constant value. In the high pressure side holding mode, the inflow valve 8 of the actuators 6FL to 6R is controlled to be in the closed state and the outflow valve 9 is controlled to be in the closed state, so that the internal pressure of the wheel cylinders 2FL to 2RR is maintained at the pressure immediately before that.

【００５２】しかしながら、この保持モードにおいて
も，車輪に対して制動力が作用しているので、図６の曲
線に示すように車輪加減速度Ｖ'w_j が減少すると共に、
スリップ率Ｓ_j が増加する。そして、各輪のスリップ率
Ｓ_j が前記各輪の基準スリップ率Ｓ_j0を越え，且つ車輪
加減速度Ｖ'w_j が正の加減速度閾値β未満を維持してい
るときには、ステップＳ２０からステップＳ２１を経て
ステップＳ２４に移行して，減圧タイマＴを予め設定さ
れた所定値Ｔ₀ にセットすると共に制御フラグＡＳを
“１”にセットし、これに応じて論理値“１”の制御中
信号ＭＲを出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧
ポンプ１０を作動状態とする。このため、ステップＳ２
８からステップＳ３０に移行し、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒの圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この
減圧モードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁
８を閉状態，流出弁９を開状態として，ホイルシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲに保持されている圧力を流出弁９，油圧
ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側
に戻し、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少さ
せる。However, even in this holding mode, since the braking force acts on the wheels, the wheel acceleration / deceleration V'w _j decreases as shown by the curve in FIG.
The slip ratio S _j increases. When the slip rate S _j of each wheel exceeds the reference slip rate S _j0 of each wheel and the wheel acceleration / deceleration V'w _j is maintained below the positive acceleration / deceleration threshold β, steps S20 to S21. After that, the flow goes to step S24 to set the pressure reduction timer T to a predetermined value T ₀ set in advance and set the control flag AS to "1", and accordingly, the control signal MR having the logical value "1" is set. Is output to activate the hydraulic pump 10 of the actuators 6FL to 6R. Therefore, step S2
8 to step S30, the actuator 6FL
The pressure is reduced to the pressure of 6R gradually. In this depressurization mode, the inflow valve 8 of the actuators 6FL to 6R is closed and the outflow valve 9 is opened, and the pressure held in the wheel cylinders 2FL to 2RR is set to the outflow valve 9, the hydraulic pump 10, and the check valve 11. Then, the pressure is returned to the master cylinder 5 side to reduce the internal pressure of the wheel cylinders 2FL to 2RR.

【００５３】この減圧モードになると、車輪に対する制
動力が緩和されるものの，車輪速検出値Ｖｗ_j は暫くは
減少状態を維持し、このため図６の曲線に示すように車
輪加減速度Ｖ'w_j は更に負の方向に減少し且つスリップ
率Ｓ_j は増加傾向を継続するが、その後，車輪速検出値
Ｖｗ_j の減少率が低下して加速状態に移行する。これに
応じて車輪加減速度Ｖ'w_j が正方向に増加し、車輪加減
速度Ｖ'w_j が正の加速度閾値β以上となると、前記ステ
ップＳ２０からステップＳ２１を経てステップＳ２３に
移行する。このステップＳ２３では、減圧タイマＴを
“０”にリセットしてから前記ステップＳ２５に移行す
る。従って、ステップＳ２８の判定でＴ＝０となるので
ステップＳ３１に移行し、Ｖ'w_j ≧βであるのでステッ
プＳ３２に移行し、制御フラグＡＳ＝０であるのでステ
ップＳ３４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧
力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行する。
この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モード
と同様に制御信号ＥＶを論理値“１”，制御信号ＡＶを
論理値“０”に制御して，ホイルシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの内圧をその直前の圧力に保持する。In this depressurization mode, although the braking force on the wheels is alleviated, the detected wheel speed value Vw _j remains in the decreasing state for a while, so that the wheel acceleration / deceleration V'w as shown by the curve in FIG. _j further decreases in the negative direction and the slip ratio S _j continues to increase, but thereafter, the decrease ratio of the wheel speed detection value Vw _j decreases and shifts to the acceleration state. In response to this, the wheel acceleration / deceleration V'w _j increases in the positive direction, and when the wheel acceleration / deceleration V'w _j exceeds the positive acceleration threshold β, the process proceeds from step S20 to step S21 to step S23. In step S23, the depressurization timer T is reset to "0", and then the process proceeds to step S25. Therefore, in the determination of step S28, T = 0, so that the process proceeds to step S31, and since V'w _j ≧ β, the process proceeds to step S32. Since the control flag AS = 0, the process proceeds to step S34 and the actuator 6FL. The pressure shifts to a low pressure side holding mode in which the pressure of 6R is held on the low pressure side.
In the low pressure side holding mode, the wheel cylinders 2FL to 2R are controlled by controlling the control signal EV to the logical value "1" and the control signal AV to the logical value "0" as in the high voltage side holding mode.
The internal pressure of R is maintained at the pressure immediately before that.

【００５４】この低圧側の保持モードにおいても，車輪
に対しては制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖ
ｗ_j の増加率は徐々に減少し、車輪加速度Ｖ'w_j が正の
加減速度閾値β未満となると、ステップＳ３１からステ
ップＳ３３に移行し、Ｖ'w_j＞αであるのでステップＳ
３６に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるので
ステップＳ３７に移行する。このステップＳ３７では、
マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイルシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイルシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６
ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理値“０”及び論
理値“１”に所定間隔で繰り返すと共に、制御信号ＡＶ
を論理値“０”として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とする
ことにより、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を徐
々にステップ状に増圧する。Even in the low pressure side holding mode, since the braking force acts on the wheels, the wheel speed detection value V
The increasing rate of w _j gradually decreases, and when the wheel acceleration V′w _j becomes less than the positive acceleration / deceleration threshold β, the process proceeds from step S31 to step S33, and V′w _j > α, so step S
36, and the control flag AS is still "1", the process proceeds to step S37. In this step S37,
Pressure hydraulic oil from the master cylinder 5 is intermittently supplied to the wheel cylinders 2FL to 2RR,
The internal pressures of FL to 2RR are increased stepwise, and the mode is gradually increased. In this slow pressure increasing mode, the actuator 6
The control signal EV for the FL to 6R is repeatedly set to the logical value "0" and the logical value "1" at a predetermined interval, and the control signal AV is generated.
Is set to a logical value "0", the inflow valve 8 of the actuators 6FL to 6R is opened and closed at predetermined intervals, and the outflow valve 9 is closed to gradually increase the internal pressure of the wheel cylinders 2FL to 2RR in a stepwise manner.

【００５５】この緩増圧モードになると、ホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪
１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪１
ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速検出値Ｖｗ_j も
減少する。その後、車輪加減速度Ｖ'w_j が負の加減速度
閾値α未満となると，前記ステップＳ３３からステップ
Ｓ３５に移行して高圧側の保持モードとなり、その後、
各輪のスリップ率Ｓ_jが基準スリップ率Ｓ_j0以上となる
と，前記ステップＳ２０からステップＳ２１を経てステ
ップＳ２４に移行し、次いでステップＳ２５，Ｓ２８を
経てステップＳ３０に移行して減圧モードとなり、然る
後、低圧保持モード、緩増圧モード、高圧保持モード、
減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮す
ることができる。なお、車両の速度がある程度低下した
ときには、減圧モードにおいてスリップ率Ｓ_j が設定ス
リップ率Ｓ₀ 未満に回復する場合があり、このときには
前記ステップＳ２０からステップＳ２２に移行し、前記
したように減圧モードを設定するステップＳ２４で減圧
タイマＴが所定値Ｔ₀ にセットされているので、ステッ
プＳ２６に移行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”
だけ減算してからステップＳ２５に移行することにな
る。従って、このステップＳ２２からステップＳ２６に
移行する処理を繰り返して減圧タイマＴが“０”となる
と，ステップＳ２８〜Ｓ３６を経てステップＳ３７に移
行して緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モー
ドに移行してから減圧モードに移行する，即ち図６に破
線で示すように制動圧制御が実行されることになる。In this slow pressure increasing mode, the pressure increase of the wheel cylinders 2FL to 2RR becomes slow, so that the braking force on the wheels 1FL to 1RR gradually increases and the wheel 1
FL to 1RR are decelerated and the wheel speed detection value Vw _j also decreases. After that, when the wheel acceleration / deceleration V'w _j becomes less than the negative acceleration / deceleration threshold α, the process proceeds from step S33 to step S35 to enter the high pressure side holding mode, and thereafter,
When the slip ratio S _{j of} each wheel becomes _{equal to} or higher than the reference slip ratio S _{j0, the process proceeds} to step S24 from step S20 through step S21, and then _proceeds to step S30 through steps S25 and S28 to enter the pressure reducing mode. After that, low pressure holding mode, slow pressure increasing mode, high pressure holding mode,
The decompression mode is repeated and the anti-skid effect can be exhibited. When the vehicle speed decreases to some extent, the slip ratio S _j may recover to less than the set slip ratio S ₀ in the pressure reducing mode. At this time, the process proceeds from step S20 to step S22, and as described above, the pressure reducing mode. Since the pressure reduction timer T is set to the predetermined value T ₀ in step S24, the flow proceeds to step S26 and the predetermined setting value of the pressure reduction timer T is set to "1".
After subtracting only, the process proceeds to step S25. Therefore, when the pressure reducing timer T becomes "0" by repeating the process of shifting from step S22 to step S26, the process proceeds to step S37 through steps S28 to S36 to shift to the slow pressure increasing mode, and then the high pressure side holding is performed. After shifting to the mode, shifting to the pressure reducing mode, that is, the braking pressure control is executed as shown by the broken line in FIG.

【００５６】そして、車両が停止近傍の速度になったと
き、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき
等の制御終了条件を満足する状態となったときには，ス
テップＳ２５の判断によって制御終了と判断されるの
で、このステップＳ２５からステップＳ２７に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ２９に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。When the vehicle reaches a speed near the stop, or when the control end condition is satisfied, such as when the number of selections of the slow pressure increasing mode is equal to or greater than a predetermined value, the determination at step S25 is made. Since it is determined that the control has ended, the process proceeds from step S25 to step S27 to reset the depressurization timer T and the control flag AS to "0" respectively, and then the process proceeds to step S29 to set the rapid pressure increase mode and then the anti-skid control. To finish.

【００５７】それでは次に、旋回制動時においてヨーレ
ート偏差εが発生したために，前記ステップＳ６又はス
テップＳ８を経てステップＳ７に移行し、更にステップ
Ｓ１０〜Ｓ１４並びにステップＳ１８，Ｓ１９で実行さ
れる基準スリップ率Ｓ_j0が変更設定された場合について
考察する。本実施例では、前述のように，基本的にヨー
レート偏差εに応じてステアリング特性がオーバステア
方向又はアンダステア方向に変化するように，制動力，
即ち制動圧の制御を行う。ここで、例えば右旋回中の前
記図４の演算処理において，ヨーレート偏差εが正の場
合には、図７に示すように高μ路面であることを前提と
して基本的に，後輪２ＲＬ，２ＲＲの基準スリップ率Ｓ
_R0は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対して前後輪間基準スリ
ップ率基準補正量ΔＳ_frだけ増加され、両前輪２ＦＬ，
２ＦＲの基準スリップ率（ここでは両前輪の平均スリッ
プ率としてＳ _F0と記す）は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対
して前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frだけ減少
される。更に、図７に示すように前左右輪間の基準スリ
ップ率のうち，旋回外輪である前左輪２ＦＬの基準スリ
ップ率Ｓ_FL0 は、高μ路面であることを前提として基本
的に，更に左右輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLだ
け減少され、一方，旋回内輪である前右輪２ＦＲの基準
スリップ率Ｓ_FR0 は、更に左右輪間基準スリップ率基準
補正量ΔＳ_RLだけ増加される。これを、前記図６の制動
圧制御特性曲線で見ると，基準スリップ率Ｓ_j0が増加さ
れることは同図のそれが下方に引き下げられることと等
価であるから、前記図４の演算処理による減圧モードへ
の移行のタイミングが遅くなる，即ち減圧タイミングが
遅くなり、図５の破線で示すような制動圧制御特性曲線
では，図４の演算処理の増圧モードへの移行のタイミン
グが早くなる，即ち増圧タイミングが早くなることにな
り、結果的に当該車輪への制動圧は増加傾向となるか
ら，制動力が増加すると共に車輪速が減速する。逆に、
基準スリップ率Ｓ_j0が減少されることは同図のそれが上
方に引き上げられることと等価であるから、前記図４の
演算処理による減圧モードへの移行のタイミングが早く
なる，即ち減圧タイミングが早くなり、図５の破線で示
すような制動圧制御特性曲線では，図４の演算処理の増
圧モードへの移行のタイミングが遅くなる，即ち増圧タ
イミングが遅くなることになり、結果的に当該車輪への
制動圧は減少傾向となるから制動力が減少すると共に車
輪速が増速する。従って、後輪２ＲＬ，２ＲＲへの制動
力は両前輪２ＦＬ，２ＦＲへのそれよりも大きくなっ
て，当該後輪２ＲＬ，２ＲＲのコーナリングフォースは
相対的に低下してヨーレートが増加し、前旋回外輪であ
る前左輪２ＦＬへの制動力が小さくなって当該前左輪２
ＦＬは増速され且つ前旋回内輪である前右輪２ＦＲへの
制動力が大きくなって当該前右輪２ＦＲは減速されるた
めにヨーモーメントが助長され、結果的に車両全体のス
テアリング特性はオーバステア方向に変化してヨーレー
ト検出値ψ’は増加し、これによりヨーレート偏差εは
収束されてゆくためにヨーレートのフィードバック制御
がアンチスキッド制御装置によって平行して行われる。
勿論、本来のアンチスキッド制御によって車輪のロック
は抑制防止する必要があるから、前記各基準スリップ基
準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frの算出に使用されるフィードバ
ックゲインＫ₁ 及びＫ₂ は、発生するヨーレート偏差ε
やヨーレート検出値ψ’の大きさも関与するのではある
が，少なくとも高μ路面で増加補正される基準スリップ
率Ｓ_j0がタイヤ特性としての舵取り効果や制動距離の確
保可能な範囲になるように設定される必要がある。Then, when the turning braking is performed, the yaw
Since the step deviation ε has occurred, the above step S6 or
After step S8, move to step S7, and then step
It is executed in S10 to S14 and steps S18 and S19.
Reference slip ratio S_j0When is changed and set
Consider. In this embodiment, as described above, basically the yaw
Steering characteristics oversteer according to rate deviation ε
Direction, or braking force to change in the understeer direction,
That is, the braking pressure is controlled. Here, for example, before turning right
In the calculation process of Fig. 4, when the yaw rate deviation ε is positive,
In this case, it is assumed that the road surface is high μ as shown in FIG.
Then, basically, the reference slip ratio S of the rear wheels 2RL, 2RR
_R0Is the initial slip ratio S₀Against the standard pick-up between front and rear wheels
Up ratio reference correction amount ΔS_frIs increased by 2FL on both front wheels,
2FR standard slip ratio (here the average slip of both front wheels
S as a rate _F0Indicates the initial slip ratio S.₀Against
Then, the reference slip ratio reference correction amount ΔS between the front and rear wheels_frOnly reduced
To be done. Further, as shown in FIG. 7, the reference slip between the front left and right wheels is
Of the front left wheel 2FL, which is the outer turning wheel,
Up rate S_FL0Is based on the assumption that the road surface is high μ
In addition, the reference slip ratio reference correction amount ΔS between the left and right wheels_RLIs
The standard of the front right wheel 2FR which is the turning inner wheel
Slip rate S_FR0Is the standard slip ratio for the left and right wheels
Correction amount ΔS_RLIs only increased. This is the braking of Fig. 6
Looking at the pressure control characteristic curve, the reference slip ratio S_j0Is increased
What is done is that it is pulled down in the same figure, etc.
Since it is a value, the decompression mode by the calculation process of FIG. 4 is performed.
Is delayed, that is, the decompression timing
The braking pressure control characteristic curve as shown by the broken line in FIG.
Then, the timing of the shift to the pressure increasing mode of the arithmetic processing of FIG.
This means that the pressure will be accelerated, that is, the pressure boosting timing will be accelerated.
As a result, does the braking pressure on the wheel tend to increase?
As a result, the braking force increases and the wheel speed decreases. vice versa,
Reference slip ratio S_j0Is reduced in the figure above
Since it is equivalent to pulling up in one direction,
The timing of transition to decompression mode by calculation processing is early
That is, that is, the decompression timing becomes early, and the broken line in FIG.
With such a braking pressure control characteristic curve, the calculation process of FIG.
The timing of transition to pressure mode is delayed,
Imming will be delayed, and as a result,
Since the braking pressure tends to decrease, the braking force decreases and the vehicle
Wheel speed increases. Therefore, braking to the rear wheels 2RL, 2RR
The force is greater than that to both front wheels 2FL, 2FR
Then, the cornering force of the rear wheels 2RL and 2RR is
The yaw rate increases relatively and the yaw rate increases.
The braking force applied to the front left wheel 2FL is reduced and the front left wheel 2
The FL speed is increased and the front right wheel 2FR which is the front turning inner wheel is
The braking force is increased and the front right wheel 2FR is decelerated.
The yaw moment is promoted to
The steering characteristics change in the oversteer direction and
Detected value ψ'increases, so that the yaw rate deviation ε
Feedback control of yaw rate in order to converge
Are performed in parallel by the anti-skid controller.
Of course, the original anti-skid control locks the wheels.
Since it is necessary to prevent the suppression,
Semi-correction amount ΔS_RL, ΔS_frFeedbar used to calculate
Kukgain K₁And K₂Is the yaw rate deviation ε that occurs.
And the magnitude of the yaw rate detection value ψ'is also involved.
Is a reference slip that is increased and corrected at least on a high μ road surface
Rate S_j0Determines the steering effect and braking distance as tire characteristics.
It needs to be set within the range that can be maintained.

【００５８】また、車両の左旋回中，或いはヨーレート
偏差εが正である場合にも、少なくとも高μ路面である
ことを前提として基本的には，前記と逆の制動圧制御の
実行によってヨーレートのフィードバック制御が実行さ
れることにより、車両の回頭性と走行安定性との両立を
期待できる。ところで、このままのヨーレートフィード
バック制御，即ち前記従来のヨーレートフィードバック
制御では、走行中の路面が摩擦係数状態の小さい，所謂
低μ路面である場合は、前記ヨーレートフィードバック
制御のために増減圧される制動圧制御が却って支障とな
ることが想定される。例えば、前述のように制動圧の増
圧タイミングを早めたり或いは減圧タイミングを遅らせ
たりして，当該車輪への制動力が増加傾向になると、そ
の車輪のコーナリングフォースは，前記摩擦円の概念か
ら低下し、十分な横力を得られなくなって車両の旋回軌
跡が旋回方向外側に膨らんでしまう可能性もある。Further, even when the vehicle is turning to the left or when the yaw rate deviation ε is positive, it is basically assumed that the road surface has a high μ road surface. By executing the feedback control, it is possible to expect both turning of the vehicle and traveling stability. By the way, in the yaw rate feedback control as it is, that is, in the conventional yaw rate feedback control, when the road surface on which the vehicle is traveling is a so-called low μ road surface with a small friction coefficient state, the braking pressure increased or decreased for the yaw rate feedback control. It is assumed that control will be an obstacle. For example, if the braking force to the wheel tends to increase by advancing the timing of increasing the braking pressure or delaying the timing of reducing the pressure as described above, the cornering force of the wheel decreases from the concept of the friction circle. However, there is a possibility that a sufficient lateral force cannot be obtained and the turning trajectory of the vehicle expands outward in the turning direction.

【００５９】しかしながら、本実施例のヨーレートフィ
ードバック制御では，前記スリップ率の増加補正におい
て，路面摩擦係数に依存する比例係数である制動圧増加
補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを用いることにより、この問題を
解決する。この制動圧増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frは、前
述のように路面摩擦係数状態μと等価な横加速度検出値
Ｙ_G の低下と共に，高μ路面での“１”から次第に小さ
くなるように設定される。そして、前記６式〜１１式に
示すように，各基準スリップ率基準補正量ΔＳ _LR，ΔＳ
_frが増加される側の基準スリップ率Ｓ_j0に対してのみ、
この制動圧増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frが乗じられる。こ
こで、例えば左右輪間増加補正ゲインＫ _RLが乗じられる
基準スリップ率Ｓ_j0（＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RL又
はＳ₀ −ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RLと考えればよい）につい
て，図７を用いて考察する。同図から明らかなように、
横加速度検出値Ｙ_G 即ち路面摩擦係数μの低下に伴っ
て，“１”よりも値が小さくなる左右輪間増加補正ゲイ
ンＫ_RLが乗じられた，低μ路面の左右輪間基準スリップ
率基準補正量ΔＳ_RLは、高μ路面のそれに対して，（１
−Ｋ_RL）・ΔＳ_RL分だけ小さくなることになる。これと
同様の変更制御が前後輪間増加補正ゲインＫ_frを用いて
前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frにも実行され
ることになるから、最も増加補正される基準スリップ率
Ｓ_j0（＝Ｓ₀ ＋Ｋ_fr・ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RLと考えれば
よい）は，低μ路面で高μ路面よりも相当に小さく増加
補正されることになる。このように、低μ路面で基準ス
リップ率Ｓ_j0の増加補正量が小さくなるということは、
図６の制動圧制御特性曲線からも明らかなように、その
分だけ，当該車輪への制動圧の増圧タイミングが遅くな
り或いは減圧タイミングが早くなることになるから、当
該車輪への制動力の増加量は全体的に小さめになってコ
ーナリングフォースの低下が抑制防止され、十分な横力
を得て，旋回軌跡が外側に膨らむのを抑制防止すること
ができる。However, the yaw rate filter of this embodiment is
In the feedback control, the increase correction of the slip ratio
The braking pressure increase, which is a proportional coefficient that depends on the road surface friction coefficient.
Correction gain K_RL, K_frThis problem can be solved by using
Solve. This braking pressure increase correction gain K_RL, K_frIs before
As described above, the lateral acceleration detection value equivalent to the road friction coefficient state μ
Y_GGradually decreases from "1" on high μ road surface
Is set to be. Then, in the formulas 6 to 11,
As shown, each reference slip ratio reference correction amount ΔS _LR, ΔS
_frThe reference slip ratio S on the side where_j0Only for
This braking pressure increase correction gain K_RL, K_frIs multiplied by. This
Here, for example, the increase correction gain K between the left and right wheels _RLIs multiplied by
Reference slip ratio S_j0(= S₀+ ΔS_fr+ K_RL・ ΔS_RLor
Is S₀-ΔS_fr+ K_RL・ ΔS_RLAbout)
Let us consider using FIG. As is clear from the figure,
Lateral acceleration detection value Y_GThat is, as the road friction coefficient μ decreases
, The value between left and right wheels is smaller than “1”.
N K_RLThe reference slip between the left and right wheels on a low μ road surface multiplied by
Rate reference correction amount ΔS_RLIs (1
-K_RL) ・ ΔS_RLIt will be reduced by that amount. With this
The same change control is applied to the front-rear wheel increase correction gain K._frUsing
Front / rear wheel reference slip ratio reference correction amount ΔS_frAlso run
Therefore, the reference slip ratio that is most increased is corrected.
S_j0(= S₀+ K_fr・ ΔS_fr+ K_RL・ ΔS_RLIf you think
Good) increases significantly on low μ roads compared to high μ roads
Will be corrected. In this way, the reference pitch is
Lip rate S_j0The increase correction amount of becomes smaller means that
As is clear from the braking pressure control characteristic curve of FIG.
As a result, the timing of increasing the braking pressure to the wheel is delayed.
Or the decompression timing will be earlier, so
The amount of increase in the braking force on the wheel is generally small
Sufficient lateral force by suppressing the reduction of the ruling force
To prevent the turning trajectory from expanding outward.
You can

【００６０】このとき、当該車輪への制動力が減少する
ことになるから、前記必要な目標ヨーレートψ^'*達成の
ための制動力差が得られず、一時的に検出されるヨーレ
ート検出値ψ' が，フィードバック制御による収束方向
とは逆方向に減少傾向又は増加傾向を示す可能性はあ
る。しかし、前記左右又は前後輪間基準スリップ率基準
補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは、夫々，目標ヨーレートψ^'*と
ヨーレート検出値ψ' との偏差εのフィードバック制御
量であるから、例えば前記車輪のスリップ率が基準スリ
ップ率を越え易くする方向への補正対象変数の補正量の
上限値が限定されたとして，逆に車輪のスリップ率が基
準スリップ率を越えにくくする方向への補正対象変数の
補正量を大きくすることは可能であるから、その後，こ
れらの左右又は前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ
_RL，ΔＳ_frそのものが大きくなってヨーレート追従制御
に必要な制動力差が確保され、十分なヨーモーメントの
発生を得て車両は回頭性が向上し、或いは走行安定性が
確保される。即ち、ヨーレートフィードバック制御の時
定数が低μ路面ではやや大きくなることになるが、この
ような低μ路面では全ての急激なハンドリングが操縦安
定性を劣化させると評価されることから考えれば、制御
応答性が長じることはむしろ操縦安定性を確保する意味
からも理想的であると評価できる。At this time, since the braking force on the wheel is reduced, the braking force difference for achieving the required target yaw rate ψ ^'* cannot be obtained, and the yaw rate detection value ψ temporarily detected. 'May show a decreasing tendency or an increasing tendency in the direction opposite to the convergence direction by the feedback control. However, the reference slip ratio reference correction amounts ΔS _RL and ΔS _fr between the left and right wheels or the front and rear wheels are feedback control amounts of the deviation ε between the target yaw rate ψ ^'* and the yaw rate detection value ψ', respectively. Assuming that the upper limit value of the correction amount of the correction target variable in the direction in which the slip ratio easily exceeds the reference slip ratio is limited, the correction target variable is corrected in the direction in which the wheel slip ratio does not easily exceed the reference slip ratio. Since it is possible to increase the amount, after that, the reference slip ratio reference correction amount ΔS between these left and right or front and rear wheels
_{Since RL} and ΔS _fr themselves increase, the braking force difference required for the yaw rate following control is secured, and sufficient yaw moment is generated to improve the turning performance of the vehicle or secure the running stability. That is, the time constant of the yaw rate feedback control is slightly large on a low μ road surface, but on this low μ road surface, all the sudden handling is evaluated to deteriorate the steering stability. It can be evaluated that the long responsiveness is ideal from the standpoint of securing steering stability.

【００６１】ここで、前記横加速度センサ２１及び前記
図４の演算処理におけるステップＳ７が本発明のアンチ
スキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段に相当
し、以下同様に操舵角センサ２０及び図４の演算処理に
おけるステップＳ１が操舵状態検出手段に相当し、前後
加速度センサ１３，疑似車速発生装置１７及び図４の演
算処理におけるステップＳ１が車速検出手段に相当し、
図４の演算処理のステップＳ２が目標ヨーレート設定手
段に相当し、各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び図４の演
算処理におけるステップＳ１が車輪速検出手段に相当
し、図４の演算処理のステップＳ１６がスリップ率演算
手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ６〜Ｓ１４
及びステップＳ１７〜Ｓ１９がスリップ率補正手段に相
当し、図４の演算処理全体が制動圧制御手段に相当す
る。Here, the lateral acceleration sensor 21 and step S7 in the arithmetic processing of FIG. 4 correspond to the road surface friction coefficient state detecting means of the antiskid control device of the present invention, and the steering angle sensor 20 and FIG. The step S1 in the calculation process of 4 corresponds to the steering state detecting means, and the longitudinal acceleration sensor 13, the pseudo vehicle speed generator 17 and step S1 in the calculation process of FIG. 4 correspond to the vehicle speed detecting means.
Step S2 of the calculation process of FIG. 4 corresponds to the target yaw rate setting means, each wheel speed sensor 3FL to 3R and step S1 of the calculation process of FIG. 4 corresponds to the wheel speed detection means, and step S16 of the calculation process of FIG. Corresponds to the slip ratio calculation means, and steps S6 to S14 of the calculation process of FIG.
Further, steps S17 to S19 correspond to the slip ratio correction means, and the entire calculation process of FIG. 4 corresponds to the braking pressure control means.

【００６２】なお、前記実施例では，路面摩擦係数状態
μと横加速度検出値Ｙ_G とが完全に等価であるとして、
当該横加速度検出値Ｙ_G に応じてマップ検索により各増
加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを設定することとしたが、車両
で発生すべき横加速度は，車速，操舵角（つまり目標ヨ
ーレート），実ヨーレート等から算出することができる
から、このようにして算出される目標横加速度と検出さ
れる横加速度検出値との比又は偏差に応じて，各増加補
正ゲインＫ_RL，Ｋ_frをマップ検索等により設定するよう
にしてもよい。In the above embodiment, it is assumed that the road surface friction coefficient state μ and the lateral acceleration detection value Y _G are completely equivalent.
The increase correction gains K _RL and K _fr are set by the map search according to the lateral acceleration detection value Y _G , but the lateral acceleration to be generated by the vehicle is the vehicle speed, the steering angle (that is, the target yaw rate), the actual Since it can be calculated from the yaw rate or the like, each increase correction gain K _RL , K _fr is searched in a map according to the ratio or deviation between the target lateral acceleration thus calculated and the detected lateral acceleration value. You may make it set by.

【００６３】また、本実施例では，低μ路面での横力確
保のための入力トリガを，増加側制動力の減少で発生さ
せ、その後，ヨーレートフィードバック制御のフィード
バック補正によって必要な制動力差を各輪間で発生させ
ることとしたが、この制動力差を予め設定して両者を同
時にフィードバック補正するものとしてもよい。また、
本実施例では路面摩擦係数状態を検出するために横加速
度検出値を用いたが、例えば本出願人が先に提案した特
開平３−２４６１５２号公報に記載されるような路面摩
擦係数状態検出装置を用いて直接的に検出又は算出され
た路面摩擦係数状態値μを用いることも可能であり、そ
の場合には，前記実施例における横加速度検出値Ｙ_G の
代わりに当該路面摩擦係数状態値μを代入するだけで全
く問題なく対応できる。Further, in the present embodiment, an input trigger for securing lateral force on a low μ road surface is generated by decreasing the increasing side braking force, and then the necessary braking force difference is obtained by the feedback correction of the yaw rate feedback control. Although the braking force difference is generated between the wheels, the braking force difference may be set in advance and the both may be simultaneously feedback-corrected. Also,
In this embodiment, the lateral acceleration detection value is used to detect the road surface friction coefficient state. However, for example, the road surface friction coefficient state detection device described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-246152 proposed by the present applicant. It is also possible to use the road surface friction coefficient state value μ directly detected or calculated by using, in that case, instead of the lateral acceleration detection value Y _G in the above-mentioned embodiment, the road surface friction coefficient state value μ. You can deal with it by simply substituting.

【００６４】次に本発明のアンチスキッド制御装置の第
２実施例を図８〜図１０を用いて説明する。本実施例に
おけるアンチスキッド制御装置の基本的構成並びにその
車両付帯構成は前記図２に示す第１実施例と同等又はほ
ぼ同等であるために、必要な名称にはそれと同等の符号
を用いて後段の説明を推論することで，その詳細な説明
を割愛する。Next, a second embodiment of the antiskid control device of the present invention will be described with reference to FIGS. Since the basic structure of the anti-skid control device and the vehicle auxiliary structure in this embodiment are the same as or substantially the same as those in the first embodiment shown in FIG. By inferring the explanation of, the detailed explanation is omitted.

【００６５】また、各車輪のホイルシリンダの構成並び
にその制動圧を具体的に変更制御するためのアクチュエ
ータの構成についても，前記図３に示す第１実施例と同
等又はほぼ同等であるために、必要な名称にはそれと同
等の符号を用いて後段の説明を推論することで，その詳
細な説明を割愛する。そして、前記コントローラＣＲの
マイクロコンピュータ２５内で実行される演算処理が，
前記第１実施例の図４から図８に示すものに変更される
わけであるが、少なくとも目標ヨーレートψ^'*の算出，
ヨーレート検出値ψ' の読込み，ヨーレート偏差ε並び
にその微分値ε’の算出，ヨーレート偏差ε及びその微
分値ε’が零の場合の基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0の設
定，車輪加減速度Ｖ'w_j 及びスリップ率Ｓ_j の算出、前
旋回内外輪の添字ｉ，ｏの設定，並びに基準スリップ率
Ｓ_j0，スリップ率Ｓ_j ，車輪加減速度Ｖ'w_j に基づく制
動圧制御の各演算処理のステップは前記第１実施例と同
等又はほぼ同等であり、更にヨーレート偏差ε又はその
微分値ε’が零でない場合のヨーレートフィードバック
制御に係る路面摩擦係数状態の代わりに横加速度検出値
Ｙ_G を読込むステップも前記第１実施例と同等又はほぼ
同等であるために、これらの各ステップ，具体的にはス
テップＳ１〜Ｓ７及びステップＳ１５〜Ｓ３７には第１
実施例と同等の符号を付して，その詳細な説明を割愛す
る。Further, the wheel cylinder structure of each wheel and the actuator structure for specifically changing and controlling the braking pressure thereof are the same as or substantially the same as those of the first embodiment shown in FIG. Detailed explanations will be omitted by inferring the explanation in the latter stage by using the same reference numerals as the necessary names. The arithmetic processing executed in the microcomputer 25 of the controller CR is
4 to 8 of the first embodiment are changed, but at least the target yaw rate ψ ^'* is calculated,
Reading of the yaw rate detection value ψ ', calculation of the yaw rate deviation ε and its differential value ε', setting of the reference slip rates S _{Fi0 to} S _R0 when the yaw rate deviation ε and its differential value _ε'are zero, wheel acceleration / deceleration V ' Calculation of w _j and slip ratio S _j , setting of subscripts i and o of the front turning inner and outer wheels, and calculation processing of braking pressure control based on the reference slip ratio S _j0 , slip ratio S _j , and wheel acceleration / deceleration V′w _j Is the same as or almost the same as that of the first embodiment, and the lateral acceleration detection value Y _G is used instead of the road friction coefficient state related to the yaw rate feedback control when the yaw rate deviation ε or its differential value ε ′ is not zero. Since the reading step is also the same as or almost the same as that of the first embodiment, these steps, specifically Steps S1 to S7 and Steps S15 to S37, are performed in the first step.
The same reference numerals as those of the embodiment are given and the detailed description thereof is omitted.

【００６６】次に本実施例のアンチスキッド制御装置で
行われるヨーレートフィードバック制御の基本原理につ
いて説明する。本実施例でも，前記第１実施例と同様
に，ヨーレート偏差εが正の場合には車両のステアリン
グ特性をオーバステア方向に，ヨーレート偏差εが負の
場合には車両のステアリング特性をアンダステア方向に
変更修正するために、制御対象輪の制動圧の増減圧タイ
ミングに係る基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を補正するこ
とにより、各制御対象輪への制動力並びに当該車輪速を
増減してヨーレートのフィードバック制御を実行する。
ここで、第１実施例では，左右又は前後輪間基準スリッ
プ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frが，予め設定された所定
値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀であるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を
用いて，前記４式及び５式で算出される。従って、ヨー
レート偏差ε及び／又はヨーレート検出値ψ' に対して
各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは一意に設
定されることになる。このうち、前後輪間基準スリップ
率基準補正量ΔＳ_RLは、前後輪の何れか一方の基準スリ
ップ率に加算され，即ち増加され、何れか他方の基準ス
リップ率から減算され，即ち減少される。また、左右輪
間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frは、前左右輪の何れ
か一方の基準スリップ率に加算され，即ち増加され、何
れか他方の基準スリップ率から減算され，即ち減少され
る。そして、夫々増加側の基準スリップ率基準補正量Δ
Ｓ_RL，ΔＳ_frに対して、路面摩擦係数状態の低下に伴っ
て小さくなる比例係数としての増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ
_frを乗じ、結果的に増加側の基準スリップ率の増加補正
量を，低μ路面で小さくなるように補正し、これによっ
て制動力並びに車輪速の増減補正量を小さく抑制してコ
ーナリングフォースを確保する。このとき、各基準スリ
ップ率増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frは，共に高μ路面で
“１”であり、摩擦係数状態，即ち横加速度検出値Ｙ _G
の減少に伴って減少するように設定される。Next, in the anti-skid control device of this embodiment,
The basic principle of the yaw rate feedback control that is performed
And explain. Also in this embodiment, the same as in the first embodiment
When the yaw rate deviation ε is positive,
The yaw rate deviation ε is negative.
The steering characteristics of the vehicle in the understeer direction
In order to correct the change, the braking pressure
Reference slip ratio S related to minging_Fi0~ S_R0Can be corrected
To determine the braking force on each controlled wheel and the wheel speed.
The yaw rate feedback control is executed by increasing or decreasing.
Here, in the first embodiment, the reference slip between the left and right wheels or the front and rear wheels is used.
Rate reference correction amount ΔS_RL, ΔS_frIs a preset
Value K_Ten, K₂₀Is the feedback gain K₁, K₂To
It is calculated by the above equations 4 and 5. Therefore, yaw
For the rate deviation ε and / or the yaw rate detection value ψ ′
Each reference slip ratio reference correction amount ΔS_RL, ΔS_frIs uniquely set
Will be decided. Of these, the reference slip between the front and rear wheels
Rate reference correction amount ΔS_RLIs the reference slip of either one of the front and rear wheels.
Is added, that is, increased, to the other reference
It is subtracted, or reduced, from the lip rate. Also, the left and right wheels
Interval reference slip ratio reference correction amount ΔS_frIs either the front left or right wheel
What is added or increased to one of the reference slip ratios,
It is subtracted from the other reference slip ratio
It Then, the reference slip ratio reference correction amount Δ on the increasing side
S_RL, ΔS_frOn the other hand, as the road surface friction coefficient decreased,
Increase correction gain K as a proportional coefficient_RL, K
_frAnd, as a result, increase correction of the reference slip ratio on the increasing side
The amount is corrected so that it becomes smaller on the low μ road surface.
Control the braking force and wheel speed
Secure a ruling force. At this time, each standard pickpocket
Up rate increase correction gain K_RL, K_frAre both high μ road surfaces
It is “1” and the friction coefficient state, that is, the lateral acceleration detection value Y _G
Is set to decrease with the decrease of.

【００６７】この演算過程を子細に考察すると、このよ
うに各基準スリップ率増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frが，増
加される基準スリップ率に対して，最大値“１”からリ
ニアに減少する値，即ち重み係数であると考えれば、前
記フィードバックゲインＫ₁，Ｋ₂ が，夫々所定値
Ｋ₁₀，Ｋ₂₀に固定されていることから、このフィードバ
ックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を，夫々，少なくとも基準スリッ
プ率の増加側に対しては，前記所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀に各基
準スリップ率増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを乗じた値とす
ることで、前記二つの演算プロセスを一つに統合するこ
とができる。この制御ロジックをマップ化したものが図
９に示すものである。即ち、図９ａで検索される左右輪
間フィードバックゲインＫ₁ のうち、初期設定スリップ
率Ｓ₀ から減じられる，即ち制動圧に対しては減圧側で
あり同時に車輪速に対しては増速側である，左右輪間基
準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLの算出に用いられる左右
輪間フィードバックゲインＫ₁ は、横加速度検出値Ｙ_G
（即ち路面摩擦係数状態μ）に関わらず，前記所定値Ｋ
₁₀に固定される。一方、初期設定スリップ率Ｓ₀ に加え
られる，即ち制動圧に対しては増圧側であり同時に車輪
速に対しては減速側である，左右輪間基準スリップ率基
準補正量ΔＳ_RLの算出に用いられる左右輪間フィードバ
ックゲインＫ₁ は、横加速度検出値Ｙ_G （即ち路面摩擦
係数状態μ）が比較的大きな所定値Ｙ_G2以上では比較的
大きな前記所定値Ｋ₁₀に設定され、横加速度検出値Ｙ_G
が比較的小さな所定値Ｙ_G1以下では，この所定値Ｋ₁₀に
前記図５の制御マップにおける比較的小さな所定値Ｋ
_RL1 を乗じた値，即ち図９ａの比較的小さな所定値Ｋ₁₁
に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が前記所定値Ｙ_G1から
所定値Ｙ_G2までの間であるときは，前記所定値Ｋ₁₀と所
定値Ｋ₁₀との間でリニアに減少する値に設定される。ま
た、図９ｂで検索される前後輪間フィードバックゲイン
Ｋ₂ のうち、初期設定スリップ率Ｓ₀ から減じられる，
即ち制動圧に対しては減圧側であり同時に車輪速に対し
ては増速側である，前後輪間基準スリップ率基準補正量
ΔＳ_frの算出に用いられる左右輪間フィードバックゲイ
ンＫ₂ は、横加速度検出値Ｙ_G （即ち路面摩擦係数状態
μ）に関わらず，前記所定値Ｋ₂₀に固定される。一方、
初期設定スリップ率Ｓ₀ に加えられる，即ち制動圧に対
しては増圧側であり同時に車輪速に対しては減速側であ
る，前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frの算出に
用いられる左右輪間フィードバックゲインＫ₂ は、横加
速度検出値Ｙ_G （即ち路面摩擦係数状態μ）が比較的大
きな所定値Ｙ_G2以上では比較的大きな前記所定値Ｋ₂₀に
設定され、横加速度検出値Ｙ_G が比較的小さな所定値Ｙ
_G1以下では零に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が前記所
定値Ｙ_G1から所定値Ｙ _G2までの間であるときは，前記所
定値Ｋ₂₀と零との間でリニアに減少する値に設定される
（フィードバックゲインを小さく設定したからといっ
て，制動力差を小さく設定するものではないことは後段
に説明する）。When the calculation process is considered in detail,
Each reference slip ratio increase correction gain K_RL, K_frBut increased
For the reference slip ratio to be applied, the maximum value "1"
If we consider the value to decrease to near, that is, the weighting coefficient,
Note Feedback gain K₁, K₂Is the specified value
K_Ten, K₂₀Since it is fixed to this feed bar
Kukgain K₁, K₂At least the reference slip
The predetermined value K_Ten, K₂₀To each group
Quasi-slip rate increase correction gain K_RL, K_frValue multiplied by
By integrating the above two calculation processes into one
You can This is a map of this control logic
9 is shown. That is, the left and right wheels retrieved in FIG. 9a
Feedback gain K₁Out of the default slip
Rate S₀, That is, on the depressurizing side for braking pressure
Yes, at the same time, it is on the speed-increasing side relative to the wheel speed.
Quasi-slip ratio reference correction amount ΔS_RLLeft and right used to calculate
Feedback gain K between wheels₁Is the lateral acceleration detection value Y_G
(That is, the road friction coefficient state μ), the predetermined value K
_TenFixed to. On the other hand, the initial setting slip ratio S₀In addition to
That is, on the pressure-increasing side with respect to the braking pressure and at the same time the wheels
The reference slip ratio between the left and right wheels is the deceleration side for speed.
Semi-correction amount ΔS_RLLeft-right wheel feed bar used to calculate
Kukgain K₁Is the lateral acceleration detection value Y_G(That is, road friction
Predetermined value Y with a relatively large coefficient state μ)_G2Above is relatively
The large predetermined value K_TenIs set to the lateral acceleration detection value Y_G
Is a relatively small predetermined value Y_G1Below, this predetermined value K_TenTo
A relatively small predetermined value K in the control map of FIG.
_RL1Value multiplied by, that is, a relatively small predetermined value K in FIG. 9a₁₁
Is set to the lateral acceleration detection value Y_GIs the predetermined value Y_G1From
Predetermined value Y_G2If it is up to, the predetermined value K_TenAnd place
Fixed value K_TenIt is set to a value that decreases linearly between and. Well
And the feedback gain between the front and rear wheels searched in Fig. 9b.
K₂Of these, the initial setting slip ratio S₀Subtracted from,
That is, the braking pressure is reduced and the wheel speed is reduced.
Is the acceleration side, the reference slip ratio reference correction amount between the front and rear wheels
ΔS_frFeedback gay between left and right wheels used to calculate
N K₂Is the lateral acceleration detection value Y_G(That is, the road friction coefficient state
μ) regardless of the predetermined value K₂₀Fixed to. on the other hand,
Initial setting slip ratio S₀To the braking pressure
Is on the pressure increasing side and at the same time on the decelerating side for the wheel speed.
Front / rear wheel reference slip ratio reference correction amount ΔS_frTo calculate
Left-right feedback gain K used₂Is sideways
Speed detection value Y_G(That is, road friction coefficient state μ) is relatively large
Predetermined value Y_G2Above the above, the predetermined value K that is relatively large₂₀To
Set, lateral acceleration detection value Y_GIs a relatively small predetermined value Y
_G1In the following, it is set to zero and the lateral acceleration detection value Y_GIs above
Fixed value Y_G1To the predetermined value Y _G2If it is up to
Fixed value K₂₀Set to a value that decreases linearly between zero and zero
(Because the feedback gain was set small,
That is, the difference in braking force is not set small in the latter stage.
Explained).

【００６８】このようにマップ検索等により設定された
各フィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂を用いれば，前記４
式及び５式で算出される各基準スリップ率補正量（ここ
では増加量補正が完了しているとして前記基準補正量と
いう称呼を単に補正量と記す）ΔＳ_RL，ΔＳ_frは、夫
々，増加側の各基準スリップ率補正量ΔＳ_RL，ΔＳ
_frが，路面摩擦係数状態に応じて重み付けされた値とし
て算出される。従って、各基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0
（＝Ｓ_j0）は，前記６’式〜１１’式で直接的に算出す
ることができる。このときには、例えば各フィードバッ
クゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を増減側の２通りで設定し、それら
に基づいて各基準スリップ率補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frを増
減側の２通りで算出し、ヨーレート偏差εの正負に応じ
て各基準スリップ率補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frを増減側で読
込んでくる必要から，その分だけバッファ等の記憶領域
容量は多く必要となるが、２段階の演算を１段階で終了
するという演算負荷の軽減も達成されるから、第１実施
例，第２実施例ともに一長一短はある。If the feedback gains K ₁ and K ₂ thus set by the map search are used,
The respective reference slip ratio correction amounts calculated by the equations (5) and (5) (herein, the reference correction amount is simply referred to as the correction amount, assuming that the increase amount correction has been completed) ΔS _RL , ΔS _fr are respectively on the increasing side. Each reference slip ratio correction amount ΔS _RL , ΔS
_fr is calculated as a value weighted according to the road friction coefficient state. Therefore, each reference slip ratio S _{Fi0 to} S _R0
(= S _j0 ) can be directly calculated by the formulas 6 ′ to 11 ′. At this time, for example, the respective feedback gains K ₁ and K ₂ are set in two ways on the increasing / decreasing side, and based on them, the reference slip ratio correction amounts ΔS _RL and ΔS _fr are calculated on the two ways on the increasing / decreasing side, and the yaw rate deviation ε is calculated. Since it is necessary to read the reference slip ratio correction amounts ΔS _RL and ΔS _fr on the increase / decrease side in accordance with the positive or negative sign of, the storage area capacity such as the buffer is required to be correspondingly large, but the two-step calculation is performed in one step. Since the calculation load to be completed is also reduced, both the first and second embodiments have advantages and disadvantages.

【００６９】なお、本実施例では前述のように基準スリ
ップ率を補正することでヨーレートのフィードバック制
御を実行することにしたが、要はスリップ率の基準値と
実測値とに基づいて制動圧の増減圧タイミングを可変制
御することができるから、当該車輪のスリップ率又はそ
の算出に用いられる車輪速，或いはスリップ率の基準値
と実測値との偏差そのものを補正しても，前記と同様の
ヨーレートフィードバック制御は可能であることをここ
に付記しておく。In this embodiment, the yaw rate feedback control is executed by correcting the reference slip rate as described above, but the point is that the braking pressure is adjusted based on the reference value and the actual measurement value of the slip rate. Since the pressure increase / decrease timing can be variably controlled, even if the slip ratio of the wheel concerned, the wheel speed used for the calculation, or the deviation itself between the reference value and the measured value of the slip ratio is corrected, the yaw rate similar to the above is obtained. It is added here that feedback control is possible.

【００７０】以上の発明原理に基づいて、前記制動圧制
御回路１８のマイクロコンピュータ２５で実行される制
動圧制御の演算処理を，図８のフローチャートに基づい
て説明する。この制動圧制御処理は、所定時間，例えば
５ｍsec.毎のタイマ割込処理として実行され、ＡＳはア
ンチスキッド制御フラグ，Ｔは減圧タイマを示し、これ
らはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回のア
ンチスキッド制御の終了時にステップＳ２５からステッ
プＳ２７に移行して“０”にリセットされると共に、制
御フラグＡＳが“１”にセットされている間，前記論理
値“１”の制御中信号ＭＲが前記疑似車速発生装置１７
に出力される。また、図中，前述のようにｉは前旋回内
輪，ｏは前旋回外輪であることを表し、夫々Ｒで（前）
右輪，Ｌで（前）左輪を示す。Based on the above-mentioned principle of the invention, the calculation processing of the braking pressure control executed by the microcomputer 25 of the braking pressure control circuit 18 will be described with reference to the flowchart of FIG. This braking pressure control process is executed as a timer interrupt process every predetermined time, for example, every 5 msec., AS indicates an anti-skid control flag and T indicates a pressure reduction timer. At the end of the anti-skid control, the process proceeds from step S25 to step S27 to be reset to "0", and while the control flag AS is set to "1", the control signal MR having the logical value "1" is maintained. The pseudo vehicle speed generator 17
Is output to. Further, in the figure, as described above, i represents the front turning inner wheel, o represents the front turning outer wheel, and each is R (front).
The right wheel and L indicate the (front) left wheel.

【００７１】なお、この図８の演算処理のうち，前記第
１実施例の図４の演算処理と共通するステップＳ１〜Ｓ
９については，各ステップに同等のステップ符号を付し
て説明を割愛する。而して前記ステップＳ７で横加速度
検出値Ｙ_G を読込んだ後，ステップＳ１１０に移行す
る。Of the arithmetic processing of FIG. 8, steps S1 to S common to the arithmetic processing of FIG. 4 of the first embodiment.
With respect to 9, the description will be omitted by assigning the same step symbols to each step. Then, after the lateral acceleration detection value Y _G is read in step S7, the process proceeds to step S110.

【００７２】前記ステップＳ１１０では、前記ステップ
Ｓ７で読込まれた横加速度検出値Ｙ _G に基づいて，前記
図９に示すマップ検索により、左右輪間フィードバック
ゲインＫ₁ 及び前後輪間フィードバックゲインＫ₂ を設
定してから，ステップＳ１１１に移行する。前記ステッ
プＳ１１１では、前記ステップＳ４で算出されたヨーレ
ート偏差ε及びステップＳ３で読込まれたヨーレート検
出値ψ' 及び前記ステップＳ１１０で検索された左右輪
間フィードバックゲインＫ₁ 及び前後輪間フィードバッ
クゲインＫ₂ を用いて，前記４式及び５式に従って左右
輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL及び前後輪間基準
スリップ率基準補正量ΔＳ_frを算出してから，ステップ
Ｓ１１２に移行する。In step S110, the steps
Lateral acceleration detection value Y read in S7 _GBased on
Feedback between the left and right wheels by the map search shown in Fig. 9
Gain K₁And front and rear wheel feedback gain K₂Set up
After setting, the process proceeds to step S111. The step
In step S111, the yaw rate calculated in step S4 is calculated.
Test deviation ε and yaw rate detection read in step S3.
Outlier ψ ′ and the left and right wheels searched in step S110.
Feedback gain K₁And between the front and rear wheels
Kugain K₂By using the equations 4 and 5 above
Inter-wheel reference slip ratio reference correction amount ΔS_RLAnd the standard between front and rear wheels
Slip rate reference correction amount ΔS_frAnd then step
The process proceeds to S112.

【００７３】前記ステップＳ１１２では、ヨーレート偏
差εが負であるか否かを判定し、当該ヨーレート偏差ε
が負である場合にはステップＳ１１３に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１１４に移行する。前記ステッ
プＳ１１３では、前述のようにヨーレート偏差εが負で
ある，即ちヨーレートが不足しているから、前記９’式
〜１１’式に従って各輪の基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0
を算出してから，ステップＳ１５に移行する。In step S112, it is determined whether the yaw rate deviation ε is negative, and the yaw rate deviation ε is determined.
If is negative, the process proceeds to step S113, and if not, the process proceeds to step S114. In step S113, the yaw rate deviation ε is negative as described above, that is, the yaw rate is insufficient. _Therefore, the reference slip ratios S _{Fi0 to} S _{R0 of} each wheel are calculated according to the expressions 9 ′ to 11 ′.
After calculating, the process proceeds to step S15.

【００７４】また、前記ステップＳ１１４では、前述の
ようにヨーレート偏差εが正である，即ちヨーレートが
過剰であるから、前記６’式〜８’式に従って各輪の基
準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，前記ステッ
プＳ１５に移行する。前記ステップＳ１５〜Ｓ１９まで
の各演算処理は，前記図４の第１実施例と同等又はほぼ
同等であり、各ステップには同等の符号を付してその説
明を割愛する。In step S114, the yaw rate deviation ε is positive as described above, that is, the yaw rate is excessive. _Therefore, the reference slip ratios S _{Fi0 to} S _{R0 of} each wheel are calculated in accordance with the equations _6'to 8 '. After calculating, the process proceeds to step S15. The respective arithmetic processes of steps S15 to S19 are the same as or substantially the same as those of the first embodiment shown in FIG.

【００７５】そして、以後，前記ステップＳ２０〜Ｓ３
７で実行されるアンチスキッド制御装置による一般的な
アンチスキッド制御の制動圧制御も，前記図４及び図５
の第１実施例同等又はほぼ同等であり、各ステップには
同等の符号を付してその説明を割愛する。それでは次
に、旋回制動時においてヨーレート偏差εが発生したた
めに，前記ステップＳ６又はステップＳ８を経てステッ
プＳ７に移行し、更にステップＳ１１０〜Ｓ１１４並び
にステップＳ１８，Ｓ１９で実行される基準スリップ率
Ｓ_j0が変更設定された場合について考察する。Then, after that, the steps S20 to S3 are performed.
The braking pressure control of the general anti-skid control by the anti-skid control device executed in 7 also applies to the above-mentioned FIG. 4 and FIG.
The first embodiment of the present invention is the same as or almost the same as the first embodiment, and the same reference numerals are given to the respective steps, and the description thereof will be omitted. Then, next, since the yaw rate deviation ε occurs during turning braking, the process proceeds to step S7 through step S6 or step S8, and the reference slip ratio S _j0 executed in steps S110 to S114 and steps S18 and S19 is Consider the case where it is changed and set.

【００７６】本実施例では、前述のように，基本的にヨ
ーレート偏差εに応じてステアリング特性がオーバステ
ア方向又はアンダステア方向に変化するように，制動
力，即ち制動圧の制御を行う。ここで、例えば右旋回中
の前記図８の演算処理において，ヨーレート偏差εが正
の場合には、図１０に示すように後輪２ＲＬ，２ＲＲの
基準スリップ率Ｓ_R0は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対し
て，前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_frだけ増加さ
れ、両前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準スリップ率（ここでは
両前輪の平均スリップ率としてＳ_F0と記す）は初期設定
スリップ率Ｓ₀ に対して前後輪間基準スリップ率補正量
ΔＳ_frだけ減少される。更に、図１０に示すように前左
右輪間の基準スリップ率のうち，旋回外輪である前左輪
２ＦＬの基準スリップ率Ｓ_FL0 は、更に左右輪間基準ス
リップ率補正量ΔＳ_RLだけ減少され、一方，旋回内輪で
ある前右輪２ＦＲの基準スリップ率Ｓ_FR0 は、更に左右
輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLだけ増加される。
これを、前記図６の制動圧制御特性曲線で見ると，基準
スリップ率Ｓ_j0が増加されることは同図のそれが下方に
引き下げられることと等価であるから、前記図８の演算
処理による減圧モードへの移行のタイミングが遅くな
る，即ち減圧タイミングが遅くなり、図６の破線で示す
ような制動圧制御特性曲線では，図８の演算処理の増圧
モードへの移行のタイミングが早くなる，即ち増圧タイ
ミングが早くなることになり、結果的に当該車輪への制
動圧は増加傾向となるから，制動力が増加すると共に車
輪速が減速する。逆に、基準スリップ率Ｓ_j0が減少され
ることは同図のそれが上方に引き上げられることと等価
であるから、前記図８の演算処理による減圧モードへの
移行のタイミングが早くなる，即ち減圧タイミングが早
くなり、図６の破線で示すような制動圧制御特性曲線で
は，図８の演算処理の増圧モードへの移行のタイミング
が遅くなる，即ち増圧タイミングが遅くなることにな
り、結果的に当該車輪への制動圧は減少傾向となるから
制動力が減少すると共に車輪速が増速する。従って、後
輪２ＲＬ，２ＲＲへの制動力は両前輪２ＦＬ，２ＦＲへ
のそれよりも大きくなって，当該後輪２ＲＬ，２ＲＲの
コーナリングフォースは相対的に低下してヨーレートが
増加し、前旋回外輪である前左輪２ＦＬへの制動力が小
さくなって当該前左輪２ＦＬは増速され且つ前旋回内輪
である前右輪２ＦＲへの制動力が大きくなって当該前右
輪２ＦＲは減速されるためにヨーモーメントが助長さ
れ、結果的に車両全体のステアリング特性はオーバステ
ア方向に変化してヨーレート検出値ψ’は増加し、これ
によりヨーレート偏差εは収束されてゆくためにヨーレ
ートのフィードバック制御がアンチスキッド制御装置に
よって平行して行われる。勿論、本来のアンチスキッド
制御によって車輪のロックは抑制防止する必要があるか
ら、前記各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frの
算出に使用されるフィードバックゲインの所定値Ｋ₁₀及
びＫ₂₀は、発生するヨーレート偏差εやヨーレート検出
値ψ’の大きさも関与するのではあるが，少なくとも高
μ路面で増加補正される基準スリップ率Ｓ_j0がタイヤ特
性としての舵取り効果や制動距離の確保可能な範囲にな
るように設定される必要がある。In this embodiment, as described above, the braking force, that is, the braking pressure is basically controlled so that the steering characteristic changes in the oversteer direction or the understeer direction according to the yaw rate deviation ε. Here, for example, when the yaw rate deviation ε is positive in the arithmetic processing of FIG. 8 during right turn, as shown in FIG. 10, the reference slip ratio S _R0 of the rear wheels 2RL and 2RR is the initial set slip ratio S. _With respect to ₀ , the reference slip ratio correction amount ΔS _fr between the front and rear wheels is increased, and the reference slip ratio of both front wheels 2FL and 2FR (herein referred to as S _F0 as the average slip ratio of both front wheels) is set to the initial set slip ratio S _0. In contrast, the reference slip ratio correction amount ΔS _fr between the front and rear wheels is reduced. Further, as shown in FIG. 10, among the reference slip ratios between the front left and right wheels, the reference slip ratio S _FL0 of the front left wheel 2FL, which is the turning outer wheel, is further reduced by the reference slip ratio correction amount ΔS _RL between the left and right wheels. The reference slip ratio S _FR0 of the front right wheel 2FR which is the turning inner wheel is further increased by the reference slip ratio reference correction amount ΔS _RL between the left and right wheels.
Looking at this in the braking pressure control characteristic curve of FIG. 6, the fact that the reference slip ratio S _j0 is increased is equivalent to the fact that it is lowered in the same figure, so the calculation processing of FIG. The timing of the shift to the pressure reduction mode is delayed, that is, the timing of the pressure reduction is delayed, and in the braking pressure control characteristic curve shown by the broken line in FIG. 6, the timing of the shift to the pressure increase mode in the arithmetic processing of FIG. 8 is accelerated. That is, the pressure increasing timing becomes early, and as a result, the braking pressure on the wheel tends to increase, so that the braking force increases and the wheel speed decreases. On the contrary, the decrease of the reference slip ratio S _j0 is equivalent to the increase of the reference slip ratio in the figure, so that the timing of the shift to the pressure reducing mode by the arithmetic processing of FIG. The timing becomes earlier, and with the braking pressure control characteristic curve as shown by the broken line in FIG. 6, the timing of transition to the pressure increasing mode of the arithmetic processing of FIG. 8 becomes late, that is, the pressure increasing timing becomes late, As a result, the braking pressure on the wheel tends to decrease, so that the braking force decreases and the wheel speed increases. Therefore, the braking force applied to the rear wheels 2RL, 2RR becomes larger than that applied to the front wheels 2FL, 2FR, the cornering force of the rear wheels 2RL, 2RR relatively decreases and the yaw rate increases, and the front turning outer wheel Therefore, the braking force to the front left wheel 2FL becomes small, the front left wheel 2FL is accelerated, and the braking force to the front right wheel 2FR, which is the front turning inner wheel, becomes large, and the front right wheel 2FR is decelerated. The yaw moment is promoted, and as a result, the steering characteristics of the entire vehicle change in the oversteer direction and the yaw rate detection value ψ'increases. As a result, the yaw rate deviation ε converges. It is done in parallel by the device. Of course, since it is necessary to prevent the locking of the wheels from being suppressed by the original anti-skid control, the predetermined values K ₁₀ and K ₂₀ of the feedback gain used to calculate the respective reference slip ratio reference correction amounts ΔS _RL and ΔS _fr are Although the generated yaw rate deviation ε and the magnitude of the detected yaw rate ψ ′ are also involved, at least the reference slip rate S _j0 that is increased and corrected on a high μ road surface can secure the steering effect and the braking distance as tire characteristics. Must be set to be in range.

【００７７】また、車両の左旋回中，或いはヨーレート
偏差εが正である場合にも、前記と逆の制動圧制御の実
行によってヨーレートのフィードバック制御が実行され
ることにより、車両の回頭性と走行安定性との両立を期
待できる。ところで、例えば、前述のように制動圧の増
圧タイミングを早めたり或いは減圧タイミングを遅らせ
たりして，当該車輪への制動力が増加傾向になると、そ
の車輪のコーナリングフォースは，前記摩擦円の概念か
ら低下し、十分な横力を得られなくなって車両の旋回軌
跡が旋回方向外側に膨らんでしまう可能性に対して、本
実施例のヨーレートフィードバック制御では，前記スリ
ップ率の増加補正において，前述のように路面摩擦係数
の低下に伴って，前記フィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂
を小さく設定することにより、この問題を解決する。こ
のフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ は、フィードバック
ゲインの所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀に対して，前述のように路面
摩擦係数状態μと等価な横加速度検出値Ｙ_G の低下と共
に，高μ路面での“１”から次第に小さくなるように設
定される，第１実施例の制動圧増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ
_frを乗じた値であるから、前記６’式〜１１’式で算出
される各基準スリップ率Ｓ_j0のうち，各基準スリップ率
補正量ΔＳ_LR，ΔＳ_frが増加される側の基準スリップ率
Ｓ_j0に対してのみ、この制動圧増加補正ゲインＫ _RL，Ｋ
_frが乗じられたことと等価である。ここで、例えば左右
輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_RLが加算される基準スリ
ップ率Ｓ_j0（＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL又はＳ₀ −ΔＳ_fr
＋ΔＳ_RLと考えればよい）について，図１１を用いて考
察する。同図から明らかなように、横加速度検出値Ｙ_G
即ち路面摩擦係数μの低下に伴って，所定値Ｋ₁₀よりも
値が小さくなる左右輪間フィードバックゲインＫ₁ を用
いて算出された，低μ路面の左右輪間基準スリップ率補
正量ΔＳ_RLは、高μ路面のそれに対して，（Ｋ₁₀−
Ｋ₁ ）・ε・ψ' 分だけ小さくなることになる。これと
同様の変更制御が前後輪間フィードバックゲインＫ₂ を
用いて算出される前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_fr
にも実行されることになるから、最も増加補正される基
準スリップ率Ｓ_j0（＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_RLと考えれば
よい）は，低μ路面で高μ路面よりも相当に小さく増加
補正されることになる。このように、低μ路面で基準ス
リップ率Ｓ_j0の増加補正量が小さくなるということは、
前記図６の制動圧制御特性曲線からも明らかなように、
その分だけ，当該車輪への制動圧の増圧タイミングが遅
くなり或いは減圧タイミングが早くなることになるか
ら、当該車輪への制動力の増加量は全体的に小さめにな
ってコーナリングフォースの低下が抑制防止され、十分
な横力を得て，旋回軌跡が外側に膨らむのを抑制防止す
ることができる。When the vehicle is turning to the left or when the yaw rate is
Even when the deviation ε is positive, the actual braking pressure control reverse to the above is performed.
The yaw rate feedback control is executed by
This helps to achieve both turning performance and running stability of the vehicle.
I can wait. By the way, for example, as described above,
Advance the pressure timing or delay the decompression timing
If the braking force on the wheel is increasing,
Is the wheel's cornering force the concept of the friction circle?
The vehicle's turning gauge.
For the possibility that the marks may swell outward in the turning direction,
In the yaw rate feedback control of the embodiment, the slip
As mentioned above, the road surface friction coefficient
As the feedback gain K decreases.₁, K₂
Setting this to a small value solves this problem. This
Feedback gain K₁, K₂Give feedback
Predetermined value of gain K_Ten, K₂₀On the other hand, as mentioned above,
Lateral acceleration detection value Y equivalent to friction coefficient state μ_GWith the decrease of
Is set so that it gradually decreases from “1” on high μ road surface.
The braking pressure increase correction gain K of the first embodiment that is determined_RL, K
_frSince it is a value multiplied by
Each standard slip ratio S_j0Of these, each standard slip ratio
Correction amount ΔS_LR, ΔS_frReference slip rate on the side where is increased
S_j0Only for this braking pressure increase correction gain K _RL, K
_frIs equivalent to being multiplied by. Where left and right
Inter-wheel reference slip ratio correction amount ΔS_RLStandard pickpocket to which is added
Up rate S_j0(= S₀+ ΔS_fr+ ΔS_RLOr S₀-ΔS_fr
+ ΔS_RLShould be considered)) with reference to FIG.
Sympathize. As is clear from the figure, the lateral acceleration detection value Y_G
That is, as the road friction coefficient μ decreases, a predetermined value K_Tenthan
Feedback gain K between left and right wheels₁For
Compensation of the reference slip ratio between the left and right wheels on a low μ road surface calculated by
Positive amount ΔS_RLIs (K_Ten−
K₁) ・ Ε ・ ψ '. With this
The same change control is performed by the feedback gain K between the front and rear wheels.₂To
Reference slip ratio correction amount ΔS between front and rear wheels calculated using_fr
Since it will be executed also for the
Semi-slip rate S_j0(= S₀+ ΔS_fr+ ΔS_RLIf you think
Good) increases significantly on low μ roads compared to high μ roads
Will be corrected. In this way, the reference pitch is
Lip rate S_j0The increase correction amount of becomes smaller means that
As is clear from the braking pressure control characteristic curve of FIG. 6,
Therefore, the timing of increasing the braking pressure to the wheel is delayed.
Or the decompression timing will be earlier
Therefore, the amount of increase in the braking force applied to the wheel should be small overall.
It prevents the decrease of cornering force and prevents
A lateral force to prevent the turning trajectory from expanding outward.
You can

【００７８】このとき、当該車輪への制動力が減少する
ことになるから、前記必要な目標ヨーレートψ^'*達成の
ための制動力差が得られず、一時的に検出されるヨーレ
ート検出値ψ' が，フィードバック制御による収束方向
とは逆方向に減少傾向又は増加傾向を示す可能性はあ
る。しかし、前記左右又は前後輪間基準スリップ率補正
量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは、夫々，基本的に目標ヨーレートψ
^'*とヨーレート検出値ψ' との偏差εのフィードバック
制御量であるから、例えば前記車輪のスリップ率が基準
スリップ率を越え易くする方向への補正対象変数の補正
量が限定されたとして，逆に車輪のスリップ率が基準ス
リップ率を越えにくくする方向への補正対象変数の補正
量を大きくすることは可能であるから、その後，これら
の左右又は前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_RL，ΔＳ
_frそのものが大きくなってヨーレート追従制御に必要な
制動力差が確保され、十分なヨーモーメントの発生を得
て車両は回頭性が向上し、或いは走行安定性が確保され
る。即ち、ヨーレートフィードバック制御の時定数が低
μ路面ではやや大きくなることになるが、このような低
μ路面では全ての急激なハンドリングが操縦安定性を劣
化させると評価されることから考えれば、制御応答性が
長じることはむしろ操縦安定性を確保する意味からも理
想的であると評価できる。At this time, since the braking force applied to the wheel is reduced, the braking force difference for achieving the necessary target yaw rate ψ ^'* cannot be obtained, and the yaw rate detection value ψ temporarily detected. 'May show a decreasing tendency or an increasing tendency in the direction opposite to the convergence direction by the feedback control. However, the reference slip ratio correction amounts ΔS _RL and ΔS _fr between the left and right wheels or the front and rear wheels are basically the target yaw rate ψ, respectively.
^Since it is the feedback control amount of the deviation ε between the ^'* and the yaw rate detection value ψ', for example, assuming that the correction amount of the correction target variable in the direction in which the slip ratio of the wheel easily exceeds the reference slip ratio is limited, Since it is possible to increase the correction amount of the correction target variable in the direction in which the slip ratio of the wheel is less likely to exceed the reference slip ratio, after that, the reference slip ratio correction amounts ΔS _RL , ΔS between these left and right wheels
_{Since fr} itself becomes large, the braking force difference required for the yaw rate following control is secured, and sufficient yaw moment is generated to improve the turning ability of the vehicle or secure the traveling stability. That is, the time constant of the yaw rate feedback control is slightly large on a low μ road surface, but on this low μ road surface, all the sudden handling is evaluated to deteriorate the steering stability. It can be evaluated that the long responsiveness is ideal from the standpoint of securing steering stability.

【００７９】ここで、前記横加速度センサ２１及び前記
図８の演算処理におけるステップＳ７が本発明のアンチ
スキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段に相当
し、以下同様に操舵角センサ２０及び図８の演算処理に
おけるステップＳ１が操舵状態検出手段に相当し、前後
加速度センサ１３，疑似車速発生装置１７及び図８の演
算処理におけるステップＳ１が車速検出手段に相当し、
図８の演算処理のステップＳ２が目標ヨーレート設定手
段に相当し、各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び図８の演
算処理におけるステップＳ１が車輪速検出手段に相当
し、図８の演算処理のステップＳ１６がスリップ率演算
手段に相当し、図８の演算処理のステップＳ６〜Ｓ９，
ステップＳ１１０〜Ｓ１１４及びステップＳ１７〜Ｓ１
９がスリップ率補正手段に相当し、図８の演算処理全体
が制動圧制御手段に相当する。Here, the lateral acceleration sensor 21 and step S7 in the calculation processing of FIG. 8 correspond to the road surface friction coefficient state detecting means of the antiskid control device of the present invention, and the steering angle sensor 20 and FIG. Step S1 in the calculation process of step S1 corresponds to the steering state detection means, and step S1 in the calculation process of FIG. 8 corresponding to the longitudinal acceleration sensor 13, the pseudo vehicle speed generator 17 corresponds to the vehicle speed detection means.
Step S2 of the calculation process of FIG. 8 corresponds to the target yaw rate setting means, each wheel speed sensor 3FL to 3R and step S1 of the calculation process of FIG. 8 corresponds to the wheel speed detection means, and step S16 of the calculation process of FIG. Corresponds to the slip ratio calculation means, and corresponds to steps S6 to S9 of the calculation process of FIG.
Steps S110 to S114 and Steps S17 to S1
Reference numeral 9 corresponds to the slip ratio correction means, and the entire arithmetic processing of FIG. 8 corresponds to the braking pressure control means.

【００８０】なお、前記実施例では，路面摩擦係数状態
μと横加速度検出値Ｙ_G とが完全に等価であるとして、
当該横加速度検出値Ｙ_G に応じてマップ検索により各フ
ィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を設定することとした
が、車両で発生すべき横加速度は，車速，操舵角（つま
り目標ヨーレート），実ヨーレート等から算出すること
ができるから、このようにして算出される目標横加速度
と検出される横加速度検出値との比又は偏差に応じて，
各フィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ をマップ検索等によ
り設定するようにしてもよい。In the above embodiment, it is assumed that the road surface friction coefficient state μ and the lateral acceleration detected value Y _G are completely equivalent.
The feedback gains K ₁ and K ₂ are set by searching the map according to the detected lateral acceleration value Y _G. Since it can be calculated from, etc., according to the ratio or deviation between the target lateral acceleration calculated in this way and the detected lateral acceleration,
The feedback gains K ₁ and K ₂ may be set by a map search or the like.

【００８１】また、本実施例では，低μ路面での横力確
保のための入力トリガを，増加側制動力の減少で発生さ
せ、その後，ヨーレートフィードバック制御のフィード
バック補正によって必要な制動力差を各輪間で発生させ
ることとしたが、この制動力差を予め設定して両者を同
時にフィードバック補正するものとしてもよい。また、
本実施例では路面摩擦係数状態を検出するために横加速
度検出値を用いたが、例えば本出願人が先に提案した特
開平３−２４６１５２号公報に記載されるような路面摩
擦係数状態検出装置を用いて直接的に検出又は算出され
た路面摩擦係数状態値μを用いることも可能であり、そ
の場合には，前記実施例における横加速度検出値Ｙ_G の
代わりに当該路面摩擦係数状態値μを代入するだけで全
く問題なく対応できる。Further, in the present embodiment, an input trigger for securing lateral force on a low μ road surface is generated by decreasing the increasing braking force, and then the necessary braking force difference is corrected by the feedback correction of the yaw rate feedback control. Although it is assumed that the braking force difference is generated between the wheels, the braking force difference may be set in advance and the both may be simultaneously feedback-corrected. Also,
In this embodiment, the lateral acceleration detection value is used to detect the road surface friction coefficient state. However, for example, the road surface friction coefficient state detection device described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-246152 proposed by the present applicant. It is also possible to use the road surface friction coefficient state value μ directly detected or calculated by using, in that case, instead of the lateral acceleration detection value Y _G in the above-mentioned embodiment, the road surface friction coefficient state value μ. You can deal with it by simply substituting.

【００８２】次に本発明のアンチスキッド制御装置の第
３実施例を図１１〜図１３を用いて説明する。本実施例
におけるアンチスキッド制御装置の基本的構成並びにそ
の車両付帯構成は前記図２に示す第１実施例と同等又は
ほぼ同等であるために、必要な名称にはそれと同等の符
号を用いて後段の説明を推論することで，その詳細な説
明を割愛する。Next, a third embodiment of the antiskid control device of the present invention will be described with reference to FIGS. 11 to 13. Since the basic structure of the anti-skid control device and the vehicle auxiliary structure in this embodiment are the same as or substantially the same as those in the first embodiment shown in FIG. By inferring the explanation of, the detailed explanation is omitted.

【００８３】また、各車輪のホイルシリンダの構成並び
にその制動圧を具体的に変更制御するためのアクチュエ
ータの構成についても，前記図３に示す第１実施例と同
等又はほぼ同等であるために、必要な名称にはそれと同
等の符号を用いて後段の説明を推論することで，その詳
細な説明を割愛する。そして、前記コントローラＣＲの
マイクロコンピュータ２５内で実行される演算処理が，
前記第１実施例の図４から図１１に示すものに変更され
るわけであるが、少なくとも目標ヨーレートψ^'*の算
出，ヨーレート検出値ψ' の読込み，ヨーレート偏差ε
並びにその微分値ε’の算出，ヨーレート偏差ε及びそ
の微分値ε’が零の場合の基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0
の設定，車輪加減速度Ｖ'w_j 及びスリップ率Ｓ_j の算
出、前旋回内外輪の添字ｉ，ｏの設定，並びに基準スリ
ップ率Ｓ_j0，スリップ率Ｓ_j ，車輪加減速度Ｖ'w_j に基
づく制動圧制御の各演算処理のステップは前記第１実施
例と同等又はほぼ同等であり、更にヨーレート偏差ε又
はその微分値ε’が零でない場合のヨーレートフィード
バック制御に係る路面摩擦係数状態の代わりに横加速度
検出値Ｙ_G を読込むステップも前記第１実施例と同等又
はほぼ同等であるために、これらの各ステップ，具体的
にはステップＳ１〜Ｓ７及びステップＳ１５〜Ｓ３７に
は第１実施例と同等の符号を付して，その詳細な説明を
割愛する。Further, the wheel cylinder structure of each wheel and the actuator structure for specifically changing and controlling the braking pressure of the wheel cylinder are the same or substantially the same as those of the first embodiment shown in FIG. Detailed explanations will be omitted by inferring the explanation in the latter stage by using the same reference numerals as the necessary names. The arithmetic processing executed in the microcomputer 25 of the controller CR is
4 to 11 of the first embodiment, the target yaw rate ψ ^{′ *} is calculated, the yaw rate detection value ψ ′ is read, and the yaw rate deviation ε.
And the calculation of the differential value ε ', the reference slip rate S _{Fi0 to} S _R0 when the yaw rate deviation ε and the differential value _ε'are zero.
Setting, calculation of wheel acceleration / deceleration V'w _j and slip ratio S _j , setting of subscripts i and o of the front turning inner and outer wheels, and reference slip ratio S _j0 , slip ratio S _j , and wheel acceleration / deceleration V'w _j . The steps of each calculation process of the braking pressure control based on the above are the same as or substantially the same as those of the first embodiment. Since the step of reading the lateral acceleration detection value Y _{G in the same way} as or substantially the same as the first embodiment, the first embodiment is performed in each of these steps, specifically, steps S1 to S7 and steps S15 to S37. The same reference numerals as in the example are given and the detailed explanation is omitted.

【００８４】次に本実施例のアンチスキッド制御装置で
行われるヨーレートフィードバック制御の基本原理につ
いて説明する。本実施例でも，前記第１実施例と同様
に，ヨーレート偏差εが正の場合には車両のステアリン
グ特性をオーバステア方向に，ヨーレート偏差εが負の
場合には車両のステアリング特性をアンダステア方向に
変更修正するために、制御対象輪の制動圧の増減圧タイ
ミングに係る基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を補正するこ
とにより、各制御対象輪への制動力並びに当該車輪速を
増減してヨーレートのフィードバック制御を実行する。
ここで、第１実施例では，左右又は前後輪間基準スリッ
プ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frが、予め設定された所定
値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀であるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を
用いて，前記４式及び５式で算出される。従って、ヨー
レート偏差ε及び／又はヨーレート検出値ψ' に対して
各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは一意に設
定されることになる。このうち、前後輪間基準スリップ
率基準補正量ΔＳ_RLは、前後輪の何れか一方の基準スリ
ップ率に加算され，即ち増加され、何れか他方の基準ス
リップ率から減算され，即ち減少される。また、左右輪
間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frは、前左右輪の何れ
か一方の基準スリップ率に加算され，即ち増加され、何
れか他方の基準スリップ率から減算され，即ち減少され
る。そして、夫々増加側の基準スリップ率基準補正量Δ
Ｓ_RL，ΔＳ_frに対して、路面摩擦係数状態の低下に伴っ
て小さくなる重み係数としての増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ
_frを乗じ、結果的に増加側の基準スリップ率の増加補正
量を，低μ路面で小さくなるように補正し、これによっ
て制動力並びに車輪速の増減補正量を小さく抑制してコ
ーナリングフォースを確保する。このとき、各基準スリ
ップ率増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frは，共に高μ路面で
“１”であり、摩擦係数状態，即ち横加速度検出値Ｙ _G
の減少に伴って減少するように設定される。つまり、同
等のヨーレート偏差ε及びヨーレート検出値ψ' に対し
て，基準スリップ率Ｓ_j0の低μ路面における各増加補正
量，即ち前後輪間増加補正量は当該路面摩擦係数状態に
応じて（１−Ｋ _fr）ΔＳ_frと表され、左右輪間増加補正
量は同じく（１−Ｋ_RL）ΔＳ_RLと表される。Next, in the anti-skid control device of this embodiment,
The basic principle of the yaw rate feedback control that is performed
And explain. Also in this embodiment, the same as in the first embodiment
When the yaw rate deviation ε is positive,
The yaw rate deviation ε is negative.
The steering characteristics of the vehicle in the understeer direction
In order to correct the change, the braking pressure
Reference slip ratio S related to minging_Fi0~ S_R0Can be corrected
To determine the braking force on each controlled wheel and the wheel speed.
The yaw rate feedback control is executed by increasing or decreasing.
Here, in the first embodiment, the reference slip between the left and right wheels or the front and rear wheels is used.
Rate reference correction amount ΔS_RL, ΔS_frIs a predetermined
Value K_Ten, K₂₀Is the feedback gain K₁, K₂To
It is calculated by the above equations 4 and 5. Therefore, yaw
For the rate deviation ε and / or the yaw rate detection value ψ ′
Each reference slip ratio reference correction amount ΔS_RL, ΔS_frIs uniquely set
Will be decided. Of these, the reference slip between the front and rear wheels
Rate reference correction amount ΔS_RLIs the reference slip of either one of the front and rear wheels.
Is added, that is, increased, to the other reference
It is subtracted, or reduced, from the lip rate. Also, the left and right wheels
Interval reference slip ratio reference correction amount ΔS_frIs either the front left or right wheel
What is added or increased to one of the reference slip ratios,
It is subtracted from the other reference slip ratio
It Then, the reference slip ratio reference correction amount Δ on the increasing side
S_RL, ΔS_frOn the other hand, as the road surface friction coefficient decreased,
Increased gain K as a weighting factor_RL, K
_frAnd, as a result, increase correction of the reference slip ratio on the increasing side
The amount is corrected so that it becomes smaller on the low μ road surface.
Control the braking force and wheel speed
Secure a ruling force. At this time, each standard pickpocket
Up rate increase correction gain K_RL, K_frAre both high μ road surfaces
It is “1” and the friction coefficient state, that is, the lateral acceleration detection value Y _G
Is set to decrease with the decrease of. That is, the same
For yaw rate deviation ε and yaw rate detected value ψ '
The reference slip ratio S_j0Each increase correction on low μ road surface
Amount, that is, the increase / decrease correction amount between the front and rear wheels
Depending on (1-K _fr) ΔS_frIt is expressed as
The amount is the same (1-K_RL) ΔS_RLIs expressed as

【００８５】一方、前記第１実施例では，この低μ路面
における基準スリップ率の各増加補正量を入力トリガと
するから、前記制動圧の増圧側は強制的に制動力の増加
量が規制され、次いで発生するヨーレート偏差ε及び／
又はヨーレート検出値ψ' の変化を前記基準スリップ率
基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frにフィードバック制御量とし
てフィードバックすることで、目標ヨーレートψ^'*の追
従に必要な制動力差を，前記制動圧の減圧側で発生す
る。従って、低μ路面ではヨーレートフィードバック制
御の応答性が低下する，即ち時定数が大きくなると考え
られる。このことは、当該低μ路面での急激なハンドリ
ングを回避して車両挙動の安定性を確保する面では有利
であるが、例えば前記図４の演算処理のサンプリング時
間が極めて大きい場合には，制御の応答遅れが大きくな
りすぎる可能性があるという程度問題が残存する。On the other hand, in the first embodiment, since each increase correction amount of the reference slip ratio on the low μ road surface is used as the input trigger, the increase amount of the braking pressure is forcibly regulated on the braking pressure increasing side. , And the yaw rate deviation ε and / or
Alternatively, by feeding back the change in the yaw rate detection value ψ ′ to the reference slip ratio reference correction amounts ΔS _RL and ΔS _fr as a feedback control amount, the braking force difference required for following the target yaw rate ψ ^{′ *} is calculated. It occurs on the reduced pressure side. Therefore, it is considered that the response of the yaw rate feedback control decreases on the low μ road surface, that is, the time constant increases. This is advantageous in terms of avoiding abrupt handling on the low μ road surface and ensuring the stability of vehicle behavior. However, for example, when the sampling time of the arithmetic processing of FIG. There remains a problem to the extent that the response delay of may become too large.

【００８６】ところで、この制御過程を子細に考察する
と、前記制御の入力トリガである基準スリップ率の各増
加補正量の補正後，制動圧減圧側の制動力も減少補正さ
れるのであるから、全体から見ると前記ヨーレートフィ
ードバック制御によって，前記前後輪間基準スリップ率
増加補正量（１−Ｋ_fr）ΔＳ_frと同等分だけ前後輪間基
準スリップ率の減少側も減少補正され、左右輪間基準ス
リップ率増加補正量（１−Ｋ_RL）ΔＳ_RLと同等分だけ左
右輪間基準スリップ率の減少側も減少補正されることに
なる。ここで、前記基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，
ΔＳ_frは実質的にヨーレート偏差ε及び／又はヨーレー
ト検出値ψ' に依存するのであるが、これらが互いに一
定の値であると仮定すれば、当該ヨーレートフィードバ
ック制御の制御対応時には，当該低μ路面で全ての車輪
の基準スリップ率Ｓ_j0は或る値分だけ同等に減少補正さ
れていることと等価であるとも考えられる。従って、本
実施例では，この減少補正される基準スリップ率の路面
μ補正量ΔＳを、当該路面摩擦係数，即ち横加速度検出
値Ｙ_G の大きさに応じて一意に設定し、前記初期設定ス
リップ率Ｓに基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_fr
を増減した値から，この基準スリップ率路面μ補正量Δ
Ｓを減じた値を各輪の基準スリップ率Ｓ_j0に設定する。
この制御ロジックをマップ化したものが図１２に示すも
のである。即ち、図１２で検索されるべき基準スリップ
率路面μ補正量ΔＳは本来の基準スリップ率Ｓ_j0から路
面摩擦係数状態の低下に伴って減少されるべきものであ
るから、当該制御マップで検索される基準スリップ率路
面μ補正量ΔＳは，横加速度検出値Ｙ_G （即ち路面摩擦
係数状態μ）が比較的大きな所定値Ｙ_G2以上では零に設
定され、横加速度検出値Ｙ_G が比較的小さな所定値Ｙ_G1
以下では，比較的大きな所定値ΔＳ₀ に設定され、横加
速度検出値Ｙ_G が前記所定値Ｙ_G1から所定値Ｙ_G2までの
間であるときは，前記零と所定値ΔＳ₀ との間でリニア
に増加する値に設定される。When the control process is considered in detail, after the correction of each increase correction amount of the reference slip ratio, which is the input trigger of the control, the braking force on the braking pressure reducing side is also corrected to decrease, so As seen from the above, the yaw rate feedback control corrects the decrease in the reference slip ratio between the front and rear wheels by an amount equivalent to the reference slip ratio increase correction amount (1-K _fr ) ΔS _fr between the front and rear wheels, and the reference slip between the left and right wheels. The reduction side of the reference slip ratio between the left and right wheels is also corrected to be reduced by an amount equal to the rate increase correction amount (1-K _RL ) ΔS _RL . Here, the reference slip ratio reference correction amount ΔS _RL ,
Although ΔS _fr substantially depends on the yaw rate deviation ε and / or the yaw rate detection value ψ ′, assuming that these are constant values, when the yaw rate feedback control is supported, the low μ road surface Therefore, it can be considered that the reference slip ratios S _j0 of all the wheels are equivalently reduced and corrected by a certain value. Therefore, in the present embodiment, the road surface μ correction amount ΔS of the reference slip ratio to be reduced is uniquely set according to the road surface friction coefficient, that is, the magnitude of the lateral acceleration detection value Y _G , and the initial setting slip is set. The reference slip ratio reference correction amount ΔS _RL , ΔS _fr
Based on the value obtained by increasing / decreasing
The value obtained by subtracting S is set as the reference slip ratio S _j0 of each wheel.
A map of this control logic is shown in FIG. That is, the reference slip ratio road surface μ correction amount ΔS to be searched in FIG. 12 is to be decreased from the original reference slip ratio S _j0 along with the decrease in the road surface friction coefficient state. The reference slip rate road surface μ correction amount ΔS is set to zero when the lateral acceleration detection value Y _G (that is, the road surface friction coefficient state μ) is a predetermined value Y _G2 or more, and the lateral acceleration detection value Y _G is relatively small. Predetermined value Y _G1
Below, a relatively large predetermined value ΔS ₀ is set, and when the lateral acceleration detection value Y _G is between the predetermined value Y _G1 and the predetermined value Y _G2, it is between the zero and the predetermined value ΔS _0. Set to a value that increases linearly.

【００８７】以上を統合すると、前記６式〜１１式又は
６’式〜１１’式で与えられていた基準スリップ率Ｓ_j0
（ｊ＝Ｆｉ，Ｆｏ，Ｒ）は下記６”式〜１１”式で与え
られることになる。即ち、ヨーレート偏差εが正の場合
の前旋回内輪の基準スリップ率Ｓ_Fi0 ，前旋回外輪の基
準スリップ率Ｓ_Fo0 ，後輪の基準スリップ率Ｓ_R0は、夫
々，前記基準スリップ率路面μ補正量ΔＳを加味した下
記６”式〜８”式で得られることになる。By integrating the above, the reference slip ratio S _j0 given by the above equations 6 to 11 or _6'to 11 '
(J = Fi, Fo, R) is given by the following 6 "to 11" expressions. That is, the reference slip ratio S _Fi0 before turning inner when the yaw rate deviation ε is positive, the previous reference slip ratio S _Fo0 turning outer, reference slip ratio of the rear wheel S _R0, respectively, the reference slip ratio the road surface μ correction amount It can be obtained by the following 6 "to 8" equations that take ΔS into consideration.

【００８８】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL−ΔＳ ………(6") Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr−ΔＳ_RL−ΔＳ ………(7") Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr−ΔＳ ………(8") また、ヨーレート偏差εが負の場合の前旋回内輪の基準
スリップ率Ｓ_Fi0 ，前旋回外輪の基準スリップ率
Ｓ_Fo0 ，後輪の基準スリップ率Ｓ_R0は、夫々，前記基準
スリップ率路面μ補正量ΔＳを加味した下記９”式〜１
１”式で得られることになる。S _Fi0 = S ₀ −ΔS _fr + ΔS _RL −ΔS (6 ″) S _Fo0 = S ₀ −ΔS _fr −ΔS _RL −ΔS… (7 ”) S _R0 = S ₀ + ΔS _fr − ΔS ......... (8 ") the reference slip ratio S _Fi0 before turning inner when the yaw rate deviation ε is negative, the previous reference slip ratio S _Fo0 turning outer, reference slip ratio of the rear wheel S _R0, respectively, The following 9 "equations to 1 in consideration of the reference slip ratio road surface μ correction amount ΔS
It will be obtained by the formula 1 ”.

【００８９】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr−ΔＳ_RL−ΔＳ ………(9") Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL−ΔＳ …… (10") Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr−ΔＳ …… (11") なお、本実施例では前述のように基準スリップ率を補正
することでヨーレートのフィードバック制御を実行する
ことにしたが、要はスリップ率の基準値と実測値とに基
づいて制動圧の増減圧タイミングを可変制御することが
できるから、当該車輪のスリップ率又はその算出に用い
られる車輪速，或いはスリップ率の基準値と実測値との
偏差そのものを補正しても，前記と同様のヨーレートフ
ィードバック制御は可能であることをここに付記してお
く。S _Fi0 = S ₀ + ΔS _fr −ΔS _RL −ΔS ... (9 ”) S _Fo0 = S ₀ + ΔS _fr + ΔS _RL −ΔS (10”) S _R0 = S ₀ −ΔS _fr −ΔS (11 ") In this embodiment, the yaw rate feedback control is executed by correcting the reference slip rate as described above, but the point is that braking is performed based on the reference value and the actual measurement value of the slip rate. Since the pressure increase / decrease timing can be variably controlled, even if the slip ratio of the wheel concerned, the wheel speed used for the calculation, or the deviation itself between the reference value and the measured value of the slip ratio is corrected, the same as above. Note that the yaw rate feedback control of is possible.

【００９０】以上の発明原理に基づいて、前記制動圧制
御回路１８のマイクロコンピュータ２５で実行される制
動圧制御の演算処理を，図１１のフローチャートに基づ
いて説明する。この制動圧制御処理は、所定時間，例え
ば５ｍsec.毎のタイマ割込処理として実行され、ＡＳは
アンチスキッド制御フラグ，Ｔは減圧タイマを示し、こ
れらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回の
アンチスキッド制御の終了時にステップＳ２５からステ
ップＳ２７に移行して“０”にリセットされると共に、
制御フラグＡＳが“１”にセットされている間，前記論
理値“１”の制御中信号ＭＲが前記疑似車速発生装置１
７に出力される。また、図中，前述のようにｉは前旋回
内輪，ｏは前旋回外輪であることを表し、夫々Ｒで
（前）右輪，Ｌで（前）左輪を示す。Based on the above-mentioned principle of the invention, the calculation processing of the braking pressure control executed by the microcomputer 25 of the braking pressure control circuit 18 will be described with reference to the flowchart of FIG. This braking pressure control process is executed as a timer interrupt process every predetermined time, for example, every 5 msec., AS indicates an anti-skid control flag and T indicates a pressure reduction timer. At the end of the anti-skid control, the process proceeds from step S25 to step S27 to be reset to "0", and
While the control flag AS is set to "1", the in-control signal MR of the logical value "1" is the pseudo vehicle speed generator 1
7 is output. Further, in the figure, as described above, i represents the front turning inner wheel, o represents the front turning outer wheel, and R represents the (front) right wheel and L represents the (front) left wheel, respectively.

【００９１】なお、この図１１の演算処理のうち，前記
第１実施例の図４の演算処理と共通するステップＳ１〜
Ｓ９については，各ステップに同等のステップ符号を付
して説明を割愛する。而して前記ステップＳ７で横加速
度検出値Ｙ_G を読込んだ後，ステップＳ２１０に移行す
る。Of the arithmetic processing of FIG. 11, steps S1 to S1 which are common to the arithmetic processing of FIG. 4 of the first embodiment.
With respect to S9, the same step number is attached to each step and the description is omitted. Then, after the lateral acceleration detection value Y _G is read in step S7, the process proceeds to step S210.

【００９２】前記ステップＳ２１０では、前記ステップ
Ｓ４で算出されたヨーレート偏差ε及びステップＳ３で
読込まれたヨーレート検出値ψ' を用いて，前記４式及
び５式に従って左右輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ
_RL及び前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frを算出
してから，ステップＳ２１１に移行する。なお、この演
算処理で用いられるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ
₂ は、何れも予め設定された所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀と理解す
ればよい。In step S210, the yaw rate deviation ε calculated in step S4 and the yaw rate detection value ψ ′ read in step S3 are used to calculate the reference slip ratio reference correction amount between the left and right wheels according to the expressions 4 and 5. ΔS
_After calculating _RL and the front and rear wheel reference slip ratio reference correction amount ΔS _fr , the process proceeds to step S211. The feedback gains K ₁ and K used in this calculation process
_It can be understood that ₂ is both predetermined values K ₁₀ and K ₂₀ that are set in advance.

【００９３】前記ステップＳ２１１では、前記ステップ
Ｓ７で読込まれた横加速度検出値Ｙ _G に基づいて，前記
図１１に示すマップ検索により、前記基準スリップ率路
面μ補正量ΔＳを設定してから，ステップＳ２１２に移
行する。前記ステップＳ２１２では、ヨーレート偏差ε
が負であるか否かを判定し、当該ヨーレート偏差εが負
である場合にはステップＳ２１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ２１４に移行する。In step S211, the steps
Lateral acceleration detection value Y read in S7 _GBased on
By the map search shown in FIG. 11, the reference slip ratio path is obtained.
After setting the surface μ correction amount ΔS, move to step S212.
To go. In step S212, the yaw rate deviation ε
Is determined to be negative, and the yaw rate deviation ε is negative.
If so, the process proceeds to step S213, otherwise
In that case, the process proceeds to step S214.

【００９４】前記ステップＳ２１３では、前述のように
ヨーレート偏差εが負である，即ちヨーレートが不足し
ているから、前記９”式〜１１”式に従って各輪の基準
スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，ステップＳ１
５に移行する。また、前記ステップＳ２１４では、前述
のようにヨーレート偏差εが正である，即ちヨーレート
が過剰であるから、前記６”式〜８”式に従って各輪の
基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，前記ステ
ップＳ１５に移行する。[0094] At step S213, a negative yaw rate deviation ε is as described above, i.e., because the yaw rate is insufficient, the reference slip ratio S _Fi0 to S _R0 of each wheel in accordance with the 9 "formula to 11" formula After calculation, step S1
Go to 5. In step S214, the yaw rate deviation ε is positive as described above, that is, the yaw rate is excessive. _Therefore, the reference slip ratios S _{Fi0 to} S _R0 of each wheel are calculated according to the formulas 6 ″ to 8 ″. Then, the process proceeds to step S15.

【００９５】前記ステップＳ１５〜Ｓ１９までの各演算
処理は，前記図４の第１実施例と同等又はほぼ同等であ
り、各ステップには同等の符号を付してその説明を割愛
する。そして、以後，前記ステップＳ２０〜Ｓ３７で実
行されるアンチスキッド制御装置による一般的なアンチ
スキッド制御の制動圧制御も，前記図４及び図５の第１
実施例同等又はほぼ同等であり、各ステップには同等の
符号を付してその説明を割愛する。The respective arithmetic processes of steps S15 to S19 are the same as or substantially the same as those of the first embodiment of FIG. 4, and the same reference numerals are attached to the respective steps, and the explanation thereof will be omitted. Then, the braking pressure control of the general anti-skid control by the anti-skid control device executed in steps S20 to S37 is also the same as the first anti-skid control of FIG. 4 and FIG.
The embodiment is equivalent or nearly equivalent, and the same reference numerals are given to the respective steps, and the description thereof will be omitted.

【００９６】それでは次に、旋回制動時においてヨーレ
ート偏差εが発生したために，前記ステップＳ６又はス
テップＳ８を経てステップＳ７に移行し、更にステップ
Ｓ１１０〜Ｓ１１４並びにステップＳ１８，Ｓ１９で実
行される基準スリップ率Ｓ_j0が変更設定された場合につ
いて考察する。本実施例では、前述のように，基本的に
ヨーレート偏差εに応じてステアリング特性がオーバス
テア方向又はアンダステア方向に変化するように，制動
力，即ち制動圧の制御を行う。ここで、例えば右旋回中
の前記図１１の演算処理において，ヨーレート偏差εが
正の場合には、図１３に示すように後輪２ＲＬ，２ＲＲ
の基準スリップ率Ｓ_R0は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対し
て，前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_frだけ増加さ
れ、両前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準スリップ率（ここでは
両前輪の平均スリップ率としてＳ_F0と記す）は初期設定
スリップ率Ｓ₀ に対して前後輪間基準スリップ率補正量
ΔＳ_frだけ減少される。更に、図１３に示すように前左
右輪間の基準スリップ率のうち，旋回外輪である前左輪
２ＦＬの基準スリップ率Ｓ_FL0 は、更に左右輪間基準ス
リップ率補正量ΔＳ_RLだけ減少され、一方，旋回内輪で
ある前右輪２ＦＲの基準スリップ率Ｓ_FR0 は、更に左右
輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLだけ増加される。
これを、前記図６の制動圧制御特性曲線で見ると，基準
スリップ率Ｓ_j0が増加されることは同図のそれが下方に
引き下げられることと等価であるから、前記図１１の演
算処理による減圧モードへの移行のタイミングが遅くな
る，即ち減圧タイミングが遅くなり、図６の破線で示す
ような制動圧制御特性曲線では，図１１の演算処理の増
圧モードへの移行のタイミングが早くなる，即ち増圧タ
イミングが早くなることになり、結果的に当該車輪への
制動圧は増加傾向となるから，制動力が増加すると共に
車輪速が減速する。逆に、基準スリップ率Ｓ_j0が減少さ
れることは同図のそれが上方に引き上げられることと等
価であるから、前記図１１の演算処理による減圧モード
への移行のタイミングが早くなる，即ち減圧タイミング
が早くなり、図６の破線で示すような制動圧制御特性曲
線では，図１１の演算処理の増圧モードへの移行のタイ
ミングが遅くなる，即ち増圧タイミングが遅くなること
になり、結果的に当該車輪への制動圧は減少傾向となる
から制動力が減少すると共に車輪速が増速する。従っ
て、後輪２ＲＬ，２ＲＲへの制動力は両前輪２ＦＬ，２
ＦＲへのそれよりも大きくなって，当該後輪２ＲＬ，２
ＲＲのコーナリングフォースは相対的に低下してヨーレ
ートが増加し、前旋回外輪である前左輪２ＦＬへの制動
力が小さくなって当該前左輪２ＦＬは増速され且つ前旋
回内輪である前右輪２ＦＲへの制動力が大きくなって当
該前右輪２ＦＲは減速されるためにヨーモーメントが助
長され、結果的に車両全体のステアリング特性はオーバ
ステア方向に変化してヨーレート検出値ψ’は増加し、
これによりヨーレート偏差εは収束されてゆくためにヨ
ーレートのフィードバック制御がアンチスキッド制御装
置によって平行して行われる。勿論、本来のアンチスキ
ッド制御によって車輪のロックは抑制防止する必要があ
るから、前記各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ
_frの算出に使用されるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂
の所定値Ｋ₁₀及びＫ₂₀は、発生するヨーレート偏差εや
ヨーレート検出値ψ’の大きさも関与するのではある
が，少なくとも高μ路面で増加補正される基準スリップ
率Ｓ_j0がタイヤ特性としての舵取り効果や制動距離の確
保可能な範囲になるように設定される必要がある。Then, since the yaw rate deviation ε occurs during turning braking, the process proceeds to step S7 through step S6 or step S8, and further, the reference slip rate executed in steps S110 to S114 and steps S18 and S19. Consider a case where S _j0 is changed and set. In this embodiment, as described above, the braking force, that is, the braking pressure is basically controlled so that the steering characteristic changes in the oversteer direction or the understeer direction according to the yaw rate deviation ε. Here, for example, when the yaw rate deviation ε is positive in the arithmetic processing of FIG. 11 during right turn, as shown in FIG. 13, the rear wheels 2RL, 2RR are
The reference slip ratio S _{R0 of} is increased by the reference slip ratio correction amount ΔS _fr between the front and rear wheels with respect to the initial set slip ratio S ₀ , and the reference slip ratio of both front wheels 2FL and 2FR (here, as the average slip ratio of both front wheels is S _F0 ) is decreased by the reference slip ratio correction amount ΔS _fr between the front and rear wheels with respect to the initial set slip ratio S ₀ . Further, as shown in FIG. 13, among the reference slip ratios between the front left and right wheels, the reference slip ratio S _FL0 of the front left wheel 2FL, which is the turning outer wheel, is further reduced by the reference slip ratio correction amount ΔS _RL between the left and right wheels. The reference slip ratio S _FR0 of the front right wheel 2FR which is the turning inner wheel is further increased by the reference slip ratio reference correction amount ΔS _RL between the left and right wheels.
Looking at this in the braking pressure control characteristic curve of FIG. 6, the fact that the reference slip ratio S _j0 is increased is equivalent to the fact that it is lowered in the same figure, so the calculation processing of FIG. The timing of the shift to the pressure reduction mode is delayed, that is, the timing of the pressure reduction is delayed, and in the braking pressure control characteristic curve shown by the broken line in FIG. 6, the timing of the shift to the pressure increase mode of the arithmetic processing of FIG. 11 is advanced. That is, the pressure increase timing becomes earlier, and as a result, the braking pressure on the wheel tends to increase, so that the braking force increases and the wheel speed decreases. On the contrary, the decrease of the reference slip ratio S _j0 is equivalent to the increase of the reference slip ratio in the figure, and therefore the timing of the shift to the pressure reducing mode by the arithmetic processing of FIG. The timing becomes early, and with the braking pressure control characteristic curve as shown by the broken line in FIG. 6, the timing of transition to the pressure increasing mode of the arithmetic processing of FIG. 11 becomes late, that is, the pressure increasing timing becomes late, As a result, the braking pressure on the wheel tends to decrease, so that the braking force decreases and the wheel speed increases. Therefore, the braking force on the rear wheels 2RL, 2RR is equal to the front wheels 2FL, 2RR.
It becomes larger than that to FR and the rear wheels 2RL, 2
The cornering force of the RR is relatively decreased, the yaw rate is increased, the braking force to the front left wheel 2FL which is the front turning outer wheel is reduced, and the front left wheel 2FL is accelerated and the front right wheel 2FR is the front turning inner wheel. The braking force to the front right wheel 2FR is reduced and the front right wheel 2FR is decelerated, so that the yaw moment is promoted. As a result, the steering characteristic of the entire vehicle changes in the oversteer direction and the yaw rate detection value ψ ′ increases.
As a result, the yaw rate deviation ε is gradually converged, so that the yaw rate feedback control is performed in parallel by the antiskid controller. Of course, since it is necessary to prevent the locking of the wheels from being suppressed by the original anti-skid control, the respective reference slip ratio reference correction amounts ΔS _RL , ΔS
Feedback gains K ₁ and K ₂ used to calculate _fr
The predetermined values K ₁₀ and K _{20 of} are related to the magnitude of the generated yaw rate deviation ε and the detected yaw rate ψ ′, but the reference slip rate S _j0 that is increased and corrected at least on a high μ road surface is a tire characteristic. It must be set so that the steering effect and braking distance can be secured.

【００９７】また、車両の左旋回中，或いはヨーレート
偏差εが正である場合にも、前記と逆の制動圧制御の実
行によってヨーレートのフィードバック制御が実行され
ることにより、車両の回頭性と走行安定性との両立を期
待できる。ところで、例えば、前述のように制動圧の増
圧タイミングを早めたり或いは減圧タイミングを遅らせ
たりして，当該車輪への制動力が増加傾向になると、そ
の車輪のコーナリングフォースは，前記摩擦円の概念か
ら低下し、十分な横力を得られなくなって車両の旋回軌
跡が旋回方向外側に膨らんでしまう可能性に対して、本
実施例のヨーレートフィードバック制御では，前記スリ
ップ率の増減補正において，前述のように路面摩擦係数
の低下に伴って大きく設定される基準スリップ率路面μ
補正量ΔＳを減算することにより、この問題を解決す
る。即ち、この基準スリップ率路面μ補正量ΔＳは，図
１２に示すように高μ路面では零に設定されるから、図
１３に示すように各車輪の基準スリップ率Ｓ_j0は，前記
各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_RLだけが増減
された値となる。一方、基準スリップ率路面μ補正量Δ
Ｓは，図１２に示すように低μ路面では次第に大きな正
の値に設定されるから、図１３に示すように各車輪の基
準スリップ率Ｓ_j0は，前記各基準スリップ率基準補正量
ΔＳ_fr，ΔＳ_RLが増減された値から，更にこの基準スリ
ップ率路面μ補正量ΔＳが減算された値になる。このよ
うに、低μ路面で基準スリップ率Ｓ_j0の増加補正量が小
さくなるということは、前記図６の制動圧制御特性曲線
からも明らかなように、その分だけ，当該車輪への制動
圧の増圧タイミングが遅くなり或いは減圧タイミングが
早くなることになるから、当該車輪への制動力の増加量
は全体的に小さめになってコーナリングフォースの低下
が抑制防止され、十分な横力を得て，旋回軌跡が外側に
膨らむのを抑制防止することができる。Further, even when the vehicle is turning to the left or when the yaw rate deviation ε is positive, the yaw rate feedback control is executed by executing the braking pressure control that is the reverse of the above, so that the vehicle can rotate and travel. It can be expected to be compatible with stability. By the way, for example, when the braking force to the wheel tends to increase by advancing the timing for increasing the braking pressure or delaying the timing for reducing the pressure as described above, the cornering force of the wheel is determined by the concept of the friction circle. However, in the yaw rate feedback control of the present embodiment, there is a possibility that the lateral trajectory of the vehicle may bulge outward in the turning direction due to the insufficient lateral force. Thus, the reference slip ratio is set to a large value as the road friction coefficient decreases.
This problem is solved by subtracting the correction amount ΔS. That is, since the reference slip ratio road surface μ correction amount ΔS is set to zero on the high μ road surface as shown in FIG. 12, the reference slip ratio S _j0 of each wheel is equal to the reference slip ratio as shown in FIG. Only the rate-based correction amounts ΔS _fr and ΔS _RL are increased or decreased. On the other hand, the reference slip ratio road surface μ correction amount Δ
As shown in FIG. 12, S is set to a gradually larger positive value on a low μ road surface. Therefore, as shown in FIG. 13, the reference slip ratio S _j0 of each wheel is equal to the reference slip ratio reference correction amount ΔS _fr. , ΔS _RL is a value obtained by further subtracting this reference slip ratio road surface μ correction amount ΔS from the increased or decreased value. In this way, the _{fact that} the increase correction amount of the reference slip ratio S _j0 becomes smaller on a low μ road surface is, as is clear from the braking pressure control characteristic curve of FIG. 6, the braking pressure applied to the corresponding wheel. Since the pressure increase timing of the wheel becomes late or the pressure decrease timing becomes early, the amount of increase of the braking force to the wheel becomes smaller overall, the decrease of the cornering force is prevented from being suppressed, and a sufficient lateral force is obtained. As a result, it is possible to prevent the turning trajectory from expanding outward.

【００９８】このとき、制御対象となる各輪への制動力
は，基本的に同等に増減されることになるから、前記必
要な目標ヨーレートψ^'*達成のための制動力差が常に達
成され、十分なヨーモーメントの発生を得て車両は回頭
性が向上し、或いは走行安定性が確保される。しかし、
このような低μ路面では全ての急激なハンドリングが操
縦安定性を劣化させると評価されることから考えれば、
前記基準スリップ率路面μ補正量ΔＳを過大な値に設定
することは避けるべきであり、むしろこの基準スリップ
率路面μ補正量ΔＳは比較的小さな値になるようにし
て，例えば前記図１１の演算処理のサンプリング時間を
短くするなどし、結果的にこのヨーレートフィードバッ
ク制御によって前記基準スリップ率路面μ補正量ΔＳが
累積されて次第に大きくなるようにするのが望ましい。At this time, the braking force to each wheel to be controlled is basically increased / decreased equally, so that the braking force difference for achieving the required target yaw rate ψ ^'* is always achieved. As a result, a sufficient yaw moment is generated to improve the turning ability of the vehicle or ensure running stability. But,
Considering that all such sudden handling is evaluated to deteriorate steering stability on such low μ road surface,
It should be avoided to set the reference slip ratio road surface μ correction amount ΔS to an excessively large value, and rather, the reference slip ratio road surface μ correction amount ΔS should be set to a relatively small value, for example, in the calculation of FIG. It is desirable that the sampling time of the processing is shortened, and as a result, the reference slip ratio road surface μ correction amount ΔS is accumulated by this yaw rate feedback control and gradually increases.

【００９９】ここで、前記横加速度センサ２１及び前記
図１１の演算処理におけるステップＳ７が本発明のアン
チスキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段に相当
し、以下同様に操舵角センサ２０及び図１１の演算処理
におけるステップＳ１が操舵状態検出手段に相当し、前
後加速度センサ１３，疑似車速発生装置１７及び図１１
の演算処理におけるステップＳ１が車速検出手段に相当
し、図１１の演算処理のステップＳ２が目標ヨーレート
設定手段に相当し、各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び図
１１の演算処理におけるステップＳ１が車輪速検出手段
に相当し、図１１の演算処理のステップＳ１６がスリッ
プ率演算手段に相当し、図１１の演算処理のステップＳ
６〜Ｓ９，ステップＳ２１０〜Ｓ２１４及びステップＳ
１７〜Ｓ１９がスリップ率補正手段に相当し、図１１の
演算処理全体が制動圧制御手段に相当する。Here, the lateral acceleration sensor 21 and step S7 in the calculation process of FIG. 11 correspond to the road surface friction coefficient state detecting means of the antiskid control device of the present invention, and the steering angle sensor 20 and FIG. Step S1 in the calculation processing of the above corresponds to the steering state detecting means, and includes the longitudinal acceleration sensor 13, the pseudo vehicle speed generation device 17, and FIG.
11 corresponds to the vehicle speed detection means, step S2 of the calculation processing of FIG. 11 corresponds to the target yaw rate setting means, and each wheel speed sensor 3FL to 3R and step S1 of the calculation processing of FIG. 11 correspond to the wheel speed. 11 corresponds to the detection means, and step S16 of the calculation processing of FIG. 11 corresponds to the slip ratio calculation means, and step S16 of the calculation processing of FIG.
6 to S9, steps S210 to S214 and step S
17 to S19 correspond to the slip ratio correction means, and the entire calculation process of FIG. 11 corresponds to the braking pressure control means.

【０１００】なお、前記実施例では，路面摩擦係数状態
μと横加速度検出値Ｙ_G とが完全に等価であるとして、
当該横加速度検出値Ｙ_G に応じてマップ検索により基準
スリップ率路面μ補正量ΔＳを設定することとしたが、
車両で発生すべき横加速度は，車速，操舵角（つまり目
標ヨーレート），実ヨーレート等から算出することがで
きるから、このようにして算出される目標横加速度と検
出される横加速度検出値との比又は偏差に応じて，基準
スリップ率路面μ補正量ΔＳをマップ検索等により設定
するようにしてもよい。In the above embodiment, it is assumed that the road surface friction coefficient state μ and the lateral acceleration detection value Y _G are completely equivalent.
Although the reference slip ratio road surface μ correction amount ΔS is set by map search according to the lateral acceleration detection value Y _G ,
The lateral acceleration that should be generated in the vehicle can be calculated from the vehicle speed, the steering angle (that is, the target yaw rate), the actual yaw rate, etc. Therefore, the target lateral acceleration calculated in this way and the detected lateral acceleration value are The reference slip ratio road surface μ correction amount ΔS may be set by map search or the like according to the ratio or deviation.

【０１０１】また、本実施例では路面摩擦係数状態を検
出するために横加速度検出値を用いたが、例えば本出願
人が先に提案した特開平３−２４６１５２号公報に記載
されるような路面摩擦係数状態検出装置を用いて直接的
に検出又は算出された路面摩擦係数状態値μを用いるこ
とも可能であり、その場合には，前記実施例における横
加速度検出値Ｙ_G の代わりに当該路面摩擦係数状態値μ
を代入するだけで全く問題なく対応できる。In this embodiment, the lateral acceleration detection value is used to detect the road surface friction coefficient state. However, for example, the road surface as described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-246152 previously proposed by the applicant of the present invention. It is also possible to use the road surface friction coefficient state value μ directly detected or calculated by using the friction coefficient state detection device, and in that case, instead of the lateral acceleration detection value Y _G in the above embodiment, the road surface concerned. Friction coefficient state value μ
You can deal with it by simply substituting.

【０１０２】次に前記各実施例のアンチスキッド制御装
置によるホイルシリンダ圧制御のシミュレーション結果
について図１４のタイムチャートを用いて説明する。こ
のタイムチャートは、まず乾燥したアスファルト路面や
コンクリート路面等の高μ路面において，時刻ｔ₀ でス
テリングホイールを操舵しない車両直進状態で制動を開
始し、然る後，時刻ｔ₃ でステアリングホイールを右切
りして旋回走行状態に移行し、時刻ｔ₁₂で必要な操舵入
力を完了して定常円旋回走行状態に移行し、この旋回走
行状態を維持しながら時刻ｔ₁₄から時刻ｔ₂₇までの時
間，走行路面が氷雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路
面に変化し、この時刻ｔ₂₇以後，再び走行路面が高μ路
面に変化した場合をシミュレートしたものであり、操舵
角検出値θ及び目標ヨーレートψ^'*を同図ａに，ヨーレ
ート検出値ψ' を同図ｂに，ヨーレート偏差εを同図ｃ
に，横加速度検出値Ｙ_G を同図ｄに，各実施例で設定さ
れる前右輪の基準スリップＳ_FR0 を同図ｅに，各実施例
の制動圧制御による前右輪のスリップ率Ｓ_FRを同図ｆ
に，各実施例の制動圧制御による前右輪の車輪加減速度
Ｖ'w_FRを同図ｇに，各実施例の制動圧制御による前右輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_FLを同図ｈに示す。なお、理解を
容易にするために，幾つかの限定条件を以下に仮定す
る。まず、旋回状態での走行路面が低μ路面に変化した
後も完全なスピン状態又はドリフト状態には至らなかっ
たとする。また、時刻ｔ₀ で制動を開始したままである
から，実際には車速（疑似車速Ｖ_i ）が低下しているた
めに目標ヨーレートψ^'*も変化するはずであるが、当該
車速の低下代は極めて微小で目標ヨーレートψ^'*は一定
に保持され続けたものとする。また、操舵入力に対する
ヨーレート並びに横加速度の時間遅れは無視するものと
し、従って前記目標ヨーレートψ^'*は操舵角検出値θと
等価なものであるとする。また、各実施例によるヨーレ
ートフィードバック制御の応答遅れは無視する。また、
各実施例におけるヨーレートフィードバック制御では，
同等のヨーレート検出値ψ' 及び／又はヨーレート偏差
εに対して、前旋回内輪である前記前右輪の基準スリッ
プ率Ｓ_FR0 の補正量（増加量）は同等であるものとし、
また低μ路面における当該前右輪の基準スリップ率Ｓ
_FR0 の増加量の減少補正量も同等であるものとする。但
し、前記第３実施例で実行される減少側で減少補正され
る前右輪の基準スリップ率Ｓ_FR0 は，減圧制御Ｓ_FR03と
して表す。Next, the simulation result of the wheel cylinder pressure control by the anti-skid control device of each embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. This time chart shows that on a high μ road surface such as a dry asphalt road surface or a concrete road surface, braking is started at time t ₀ in a state where the steering wheel is not steered and the steering wheel is moved to the right at time t _3. It turns to the turning traveling state, completes the necessary steering input at time t ₁₂ , shifts to the steady circular turning traveling state, and while maintaining this turning traveling state, the time from time t ₁₄ to time t ₂₇ , This is a simulation of a case where the traveling road surface changes to a low μ road surface such as an icy snow road surface or a wet tile road surface, and after this time t ₂₇ , the traveling road surface changes to a high μ road surface again. The target yaw rate ψ ^'* is shown in Fig. A, the yaw rate detection value ψ' is shown in Fig. B, and the yaw rate deviation ε is shown in Fig. C.
Further, the lateral acceleration detection value Y _G is shown in the same figure d, the front right wheel reference slip S _FR0 set in each embodiment is shown in the same figure e, and the front right wheel slip ratio S by the braking pressure control of each embodiment is shown. _FR in the figure f
The wheel acceleration / deceleration V'w _FR of the front right wheel by the braking pressure control of each embodiment is shown in FIG. 7g, and the wheel cylinder pressure P _FL of the front right wheel by the braking pressure control of each embodiment is shown in FIG. . In order to facilitate understanding, some limiting conditions are assumed below. First, it is assumed that the complete spin state or the drift state has not been reached even after the traveling road surface in the turning state changes to the low μ road surface. Further, since the braking is still started at the time t ₀ , the target yaw rate ψ ^'* should also change because the vehicle speed (pseudo vehicle speed V _i ) is actually decreasing, but the reduction rate of the vehicle speed is reduced. Is extremely small and the target yaw rate ψ ^'* is kept constant. Further, the yaw rate and the time delay of the lateral acceleration with respect to the steering input are neglected, so that the target yaw rate ψ ^'* is equivalent to the detected steering angle θ. Further, the response delay of the yaw rate feedback control according to each embodiment is ignored. Also,
In the yaw rate feedback control in each embodiment,
It is _{assumed that} the correction amount (increase amount) of the reference slip ratio S _FR0 of the front right wheel which is the front turning inner wheel is equal to the equivalent yaw rate detection value ψ ′ and / or the yaw rate deviation ε.
The reference slip ratio S of the front right wheel on a low μ road surface
The reduction correction amount of the increase amount of _FR0 shall be the same. However, the reference slip ratio S _FR0 of the front right wheel that is reduced and corrected on the decreasing side, which is executed in the third embodiment, is represented as the pressure reducing control S _FR03 .

【０１０３】まず、本実施例では時刻ｔ₀ から時刻ｔ₃
までの時間，通常アンチスキッド制御が行われる。即
ち、この時間，前右輪の基準スリップ率Ｓ_FRO は初期設
定スリップ率Ｓ₀ に維持され、時刻ｔ₀ で制動が開始さ
れると前回のアンチスキッド制御の終了時に減圧タイマ
Ｔ及び制御フラグＡＳが共に“０”にリセットされてい
るから急増圧モードが選択されてそれに合わせてホイル
シリンダ圧Ｐ_FLが増圧され、これに合わせて傾きを増加
しながら車輪速が減速されるから車輪加減速度Ｖ'w_FRは
負の領域で減少する。First, in this embodiment, from time t ₀ to time t _3.
Anti-skid control is normally performed for up to. That is, during this time, the reference slip rate S _FRO of the front right wheel is maintained at the initial set slip rate S ₀ , and when braking is started at time t ₀ , the pressure reduction timer T and the control flag AS are set at the end of the previous anti-skid control. Are both reset to "0", the rapid pressure increase mode is selected, the wheel cylinder pressure P _FL is increased accordingly, and the wheel speed is decelerated while the inclination is increased accordingly. V'w _FR decreases in the negative region.

【０１０４】やがて負の領域で減少する車輪加減速度
Ｖ'w_FRが負の加減速度閾値α未満となる時刻ｔ₁ で高圧
保持モードに移行し、ホイルシリンダ圧Ｐ_FLがその直前
の内圧に保持され，車輪速の減速の傾きはほぼ一定とな
り、車輪加減速度Ｖ'w_FRの減少変化率も小さくなる。次
いで減速を続ける車輪速のスリップ率Ｓ_FRが前記初期設
定スリップ率Ｓ₀ に維持されている基準スリップ率Ｓ
_FR0 以上となる時刻ｔ₂ で減圧モードに移行し、ホイル
シリンダ圧Ｐ_FRがアクチュエータ６ＦＲの作用による所
定の傾きで減圧される。これにより、車輪速は暫くの間
減速を継続するが，やがて増速傾向に移行し、これに合
わせて車輪加減速度Ｖ'w_FRは３次曲線的に正の領域まで
増加する。なお、この時刻ｔ₂ で制御フラグＡＳが
“１”にセットされ、減圧タイマＴが所定値Ｔ₀ にセッ
トされる。Eventually, at time t ₁ when the wheel acceleration / deceleration V'w _FR, which decreases in the negative region, becomes less than the negative acceleration / deceleration threshold value α, the mode shifts to the high pressure holding mode, and the wheel cylinder pressure P _FL is held at the immediately preceding internal pressure. As a result, the slope of the deceleration of the wheel speed becomes almost constant, and the rate of decrease in the wheel acceleration / deceleration V'w _FR also decreases. Then, the slip rate S _{FR of the} wheel speed that continues deceleration is maintained at the initial set slip rate S _0.
At time t ₂ as a _FR0 more shifted to vacuum mode, the wheel cylinder pressure P _FR is reduced with a predetermined gradient due to the action of the actuator 6FR. As a result, the wheel speed continues to decelerate for a while, but eventually shifts to an accelerating tendency, and accordingly, the wheel acceleration / deceleration V'w _FR increases to a positive region in a cubic curve. The control flag AS in the time t ₂ is set to "1", vacuum timer T is set to a predetermined value T _0.

【０１０５】次いで正の領域で増加している車輪加減速
度Ｖ'w_FRが正の加減速度閾値β以上となる時刻ｔ₃ で，
減圧タイマＴはその値の如何に関わらず“０”にリセッ
トされて低圧保持モードに移行し、ホイルシリンダ圧Ｐ
_FLがその直前の内圧に保持され，車輪速Ｖｗ_FLの増速の
傾きはほぼ一定となり、車輪加速度Ｖ'w_FLの増加変化率
も小さくなり，やがて正の領域で減少し始める。Next, at time t ₃ when the wheel acceleration / deceleration V'w _FR increasing in the positive region becomes equal to or greater than the positive acceleration / deceleration threshold β,
The depressurization timer T is reset to "0" regardless of the value and shifts to the low pressure holding mode, and the wheel cylinder pressure P
_FL is held at the internal pressure immediately before that, the slope of the acceleration of the wheel speed Vw _FL becomes substantially constant, the rate of increase change of the wheel acceleration V'w _FL also becomes small, and eventually begins to decrease in the positive region.

【０１０６】しかしながら、この時刻ｔ₃ から前記時刻
ｔ₁₂までの時間，操舵角検出値θのリニアな増加に伴っ
て目標ヨーレートψ^'*がリニアに増加し、実質的には一
次遅れで発生するヨーレート検出値ψ' との偏差εは次
第に増加しようとするから、この時間において前右輪の
基準スリップ率Ｓ_FR0 も増加しようとする。また、実質
的な旋回走行への移行に伴って，この時間に横加速度検
出値Ｙ_G がリニアに増加し、この横加速度検出値Ｙ_G の
リニアな増加をも加味して，前右輪の基準スリップ率Ｓ
_FR0 はリニアに増加する。然る後，前記時刻ｔ₁₂から前
記時刻ｔ₁₄までの時間，リアルタイムに実行されたと仮
定するヨーレートフィードバック制御によって目標ヨー
レートψ^'*もヨーレート検出値ψ' も一定値に安定し、
その結果，横加速度検出値Ｙ_G も一定値に安定した。そ
して、前記時刻ｔ₃ から時刻ｔ₁₄までの時間，実質的に
は小さな微変動を繰り返すヨーレート偏差εも，前記リ
アルタイムに実行されたと仮定するヨーレートフィード
バック制御によってマクロ的には略零に収束され続け
た。However, the target yaw rate ψ ^'* linearly increases with the linear increase of the steering angle detection value θ during the period from the time t ₃ to the time t _12, and the target yaw rate ψ ^{' *} is generated with a primary delay. Since the deviation ε from the detected yaw rate ψ ′ gradually increases, the reference slip rate S _FR0 of the front right wheel also tries to increase at this time. Further, the lateral acceleration detection value Y _G linearly increases at this time with the transition to the actual turning traveling, and taking into account the linear increase of the lateral acceleration detection value Y _G , the front right wheel Reference slip ratio S
_FR0 increases linearly. After that, the target yaw rate ψ ^'* and the yaw rate detection value ψ' are both stabilized at a constant value by the yaw rate feedback control that is assumed to be executed in real time from the time t ₁₂ to the time t ₁₄ .
As a result, the lateral acceleration detection value Y _G also stabilized at a constant value. Then, the yaw rate deviation ε which repeats a small fluctuation substantially in the time from the time t ₃ to the time t ₁₄ continues to converge to substantially zero macroscopically by the yaw rate feedback control which is assumed to be executed in real time. It was

【０１０７】ところで前記時刻ｔ₃ 以後，正の領域で減
少している車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の加減速度閾値β未
満となり且つスリップ率Ｓ_FRが，次第にリニアに増加し
ている基準スリップ率Ｓ_FR0 以下となる時刻ｔ₄ で緩増
圧モードに移行し、ホイルシリンダ圧Ｐ_FRがアクチュエ
ータ６ＦＲの作用による所定の傾きで増圧される。その
後も，増減する車輪加減速度Ｖ'w_FR及び閾値α，β並び
にスリップ率Ｓ_FR及びリニアに増加している又は増加状
態に維持された基準スリップ率Ｓ_FR0 の相関に基づい
て，時刻ｔ₅ で高圧保持モードに移行し、次いで時刻ｔ
₆ で減圧モードに移行し、次いで時刻ｔ₇ で低圧保持モ
ードに移行し、次いで時刻ｔ₈ で緩増圧モードに移行
し、次いで時刻ｔ₉ で高圧保持モードに移行し、次いで
時刻ｔ₁₀で減圧モードに移行し、次いで時刻ｔ₁₁で低圧
保持モードに移行し、次いで時刻ｔ₁₂で緩増圧モードに
移行し、次いで時刻ｔ₁₃で高圧保持モードに移行し、次
いで時刻ｔ₁₄で減圧モードに移行し、これに伴ってホイ
ルシリンダ圧Ｐ_FRも同図ｈに示すように増減圧を繰り返
した。この時間，ヨーレートフィードバック制御のため
に前旋回内輪である前右輪の車輪速は減速傾向，即ち制
動力が増加傾向である必要があるが、同図ｈに示すよう
にホイルシリンダ圧による制動力（即ち零基線からの総
面積で評価すればよい）は次第に大きくなっており、こ
れによってヨーレートのフィードバック制御が実行され
て，前述のようにヨーレート偏差εは略零に収束され続
けたことが証明できる。By the way, after the time t ₃ , the wheel acceleration / deceleration V'w _FR, which has decreased in the positive region, becomes less than the positive acceleration / deceleration threshold β, and the slip ratio S _FR gradually increases linearly. At time t _{4 when the} rate becomes equal to or lower than the rate S _{FR0, the} mode shifts to the slow pressure increasing mode, and the wheel cylinder pressure P _FR is increased at a predetermined inclination due to the action of the actuator 6FR. After that, based on the correlation _between the wheel acceleration / deceleration V′w _FR that increases and decreases, the threshold values α and β, the slip ratio S _FR, and the reference slip ratio S _FR0 that is linearly increasing or is maintained in the increasing state, time t ₅ To shift to the high pressure holding mode at time t
_{At 6} the pressure reduction mode, then at time t ₇ the low pressure holding mode, at time t ₈ the slow pressure increasing mode, then at time t ₉ the high pressure holding mode then at time t ₁₀ . Transition to the pressure reduction mode, then to the low pressure holding mode at time t ₁₁ , then to the slow pressure increasing mode at time t ₁₂ , then to the high pressure holding mode at time t ₁₃ , then to the pressure reduction mode at time t _14. Then, the wheel cylinder pressure P _FR was repeatedly increased and decreased as shown in FIG. During this time, the wheel speed of the front right wheel, which is the front turning inner wheel, needs to be in a decelerating tendency, that is, the braking force needs to increase, for the yaw rate feedback control, but as shown in FIG. It is proved that the yaw rate feedback control is executed by this, and the yaw rate deviation ε continues to converge to approximately zero as described above. it can.

【０１０８】ところが、前記時刻ｔ₁₄で走行路面が低μ
路面に変化したために，前記旋回走行状態を維持してい
た各車輪はコーナリングフォースが低下し、ヨーレート
検出値ψ' は一時的に減少し，同時に横加速度検出値Ｙ
_G も減少しようとした。そして、この横加速度検出値Ｙ
_G の減少並びにヨーレート検出値ψ' の減少並びにヨー
レート偏差εの増加に基づいて前右輪の基準スリップ率
Ｓ_FR0 は減少方向に補正された。その結果，前記時刻ｔ
₁₄で減圧され始めたホイルシリンダ圧Ｐ_FRによって車輪
速は次第に増速し，やがて時刻ｔ₁₅でその車輪加減速度
Ｖ'w_FRが正の車輪加減速度閾値β以上となって低圧保持
モードに移行し、更に時刻ｔ₁₆でスリップ率Ｓ_FRが前記
減少補正された基準スリップ率Ｓ_FR0 以下となって，よ
うやく緩増圧モードに移行した。これにより当該旋回内
輪である前右輪の制動力がやや減少方向に補正され、こ
れをきっかけとしてコーナリングフォースが次第に回復
して車両の横加速度検出値Ｙ_G はその減少傾きを小さく
しながら次第に増加方向に回復し始め、やがて前述のよ
うにその他の車輪への制動力も，ヨーレートフィードバ
ック制御によって本来の目標ヨーレートψ^'*に必要な制
動力差が発生するように補正制御されることにより、ヨ
ーレート検出値ψ' も増加方向に回復し始め、これに伴
ってヨーレート偏差εも収束し始めた。However, at the time t ₁₄ , the running road surface is low μ.
Since the road surface has changed, the cornering force of each wheel that has maintained the turning traveling state decreases, the yaw rate detection value ψ ′ decreases temporarily, and at the same time, the lateral acceleration detection value Y
_G also tried to decrease. Then, this lateral acceleration detection value Y
The reference slip ratio S _FR0 of the front right wheel was corrected in the decreasing direction based on the decrease of _G, the decrease of the yaw rate detected value ψ ′, and the increase of the yaw rate deviation ε. As a result, the time t
_The wheel speed gradually increases due to the wheel cylinder pressure P _FR that has begun to be reduced at ₁₄ , and eventually at time t ₁₅ the wheel acceleration / deceleration V'w _FR becomes equal to or greater than the positive wheel acceleration / deceleration threshold β and shifts to the low pressure holding mode. Then, at time t ₁₆ , the slip ratio S _FR becomes equal to or less than the reference slip ratio S _FR0 that has been reduced and corrected, and the mode is finally shifted to the slow pressure increasing mode. As a result, the braking force of the front right wheel, which is the turning inner wheel, is corrected in a slightly decreasing direction, and the cornering force gradually recovers as a result of this, and the lateral acceleration detection value Y _G of the vehicle gradually increases while decreasing the decreasing inclination. The yaw rate is controlled by the yaw rate feedback control so that a braking force difference necessary for the original target yaw rate ψ ^'* is generated. The detected value ψ ′ also started to recover in the increasing direction, and the yaw rate deviation ε also started to converge accordingly.

【０１０９】若し、従来のヨーレートフィードバック制
御のように，単に基準スリップ率が目標ヨーレートとヨ
ーレート検出値との偏差にのみ基づいていたら、同図ｅ
に破線で示すように非制御基準スリップ率Ｓ_FR0Pは前記
時刻ｔ₁₄までの一定値に保持されていると考えられ、従
ってこの基準スリップ率Ｓ_FR0Pを当該前右輪のスリップ
率Ｓ_FRは早期に下回るから、その分だけ増圧モードへの
移行タイミングが早くなってホイルシリンダ圧Ｐ_FRが早
期に増加し、従って当該前右輪の制動力は本実施例のそ
れに比して増加傾向となるからコーナリングフォースの
増加回復は遅れ、更に横加速度検出値Ｙ_G の増加回復も
同図ｄに破線で示すように遅れ、それに伴ってヨーレー
ト検出値ψ' の増加回復が同図ｂに破線で示すように遅
れるから、ヨーレート偏差εの収束回復も遅れると考え
られ、これらの相乗効果によって車両の旋回軌跡は所望
する旋回方向外側に膨らんでしまうと考えられる。If the reference slip ratio is based solely on the deviation between the target yaw rate and the yaw rate detection value as in the conventional yaw rate feedback control, the same process as in FIG.
The non-control reference slip ratio S _FR0P as indicated by the broken line is considered to have been held at a constant value until the time t _14, thus the slip ratio S _FR early of the front right wheel and the reference slip ratio S _FR0P Therefore, the wheel cylinder pressure P _FR is increased earlier by the timing of the shift to the pressure increasing mode correspondingly, and therefore the braking force of the front right wheel tends to increase as compared with that of the present embodiment. Therefore, the increase recovery of the cornering force is delayed, and the increase recovery of the lateral acceleration detected value Y _G is also delayed as shown by the broken line in FIG. 8D, and accordingly the increase recovery of the yaw rate detected value ψ ′ is shown by the broken line in FIG. As described above, it is considered that the convergence recovery of the yaw rate deviation ε is also delayed, and the synergistic effect of these causes the turning trajectory of the vehicle to bulge outward in the desired turning direction.

【０１１０】一方、前記時刻ｔ₁₅，ｔ₁₆以後の横加速度
検出値Ｙ_G の増加回復並びにヨーレート検出値ψ' の増
加回復に伴って，本実施例の基準スリップ率Ｓ_FR0 は前
記時刻ｔ₁₄までの一定値にむけて漸近的に増加回復され
る。そのうち、前記時刻ｔ₁₆での緩増圧モードへの移行
に伴って増圧されるホイルシリンダ圧Ｐ_FRにより、時刻
ｔ₁₇で減少する車輪加減速度Ｖ'w_FRが負の車輪加減速度
閾値α未満となって高圧保持モードに移行し、更に時刻
ｔ₁₈でスリップ率Ｓ_FRが前記増加回復補正された基準ス
リップ率Ｓ_FR0 以上となって減圧モードに移行する。と
ころが、前述のような制動力の減少補正によってコーナ
リングフォースの増加回復が大きすぎて，時刻ｔ₁₉でヨ
ーレート検出値ψ' が目標ヨーレートψ^'*を上回り、同
時に横加速度検出値Ｙ_G も前記時刻ｔ₁₄までの一定値を
上回ってしまった。そこで、本実施例では，基準スリッ
プ率Ｓ_FR0 を当該時刻ｔ₁₉以後，増加方向に補正したと
ころ、前記時刻ｔ₁₈で減圧され始めたホイルシリンダ圧
Ｐ_FRによって車輪速は次第に増速し，やがて時刻ｔ₂₀で
その車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の車輪加減速度閾値β以上
となって低圧保持モードに移行し、更に時刻ｔ₂₁でスリ
ップ率Ｓ_FRが前記増加補正された基準スリップ率Ｓ_FR0
以下となって，比較的速やかに緩増圧モードに移行し
た。これにより当該旋回内輪である前右輪の制動力がや
や増加方向に補正され、これをきっかけとしてコーナリ
ングフォースが所望する旋回軌跡に応じて次第に減少方
向に回復して車両の横加速度検出値Ｙ_G はその減少傾き
を小さくしながら次第に減少方向に回復し始め、やがて
前述のようにその他の車輪への制動力も，ヨーレートフ
ィードバック制御によって本来の目標ヨーレートψ^'*に
必要な制動力差が発生するように補正制御されることに
より、ヨーレート検出値ψ' も減少方向に回復し始め、
これに伴ってヨーレート偏差εも収束し始めた。On the other hand, as the lateral acceleration detection value Y _{G and} the yaw rate detection value ψ ′ increase and recover after the times t ₁₅ and t ₁₆ , the reference slip ratio S _FR0 of the present embodiment is set to the time t _14. Asymptotically increases and recovers to a certain value up to. Among them, the wheel acceleration / deceleration V′w _FR, which decreases at time t ₁₇ , due to the wheel cylinder pressure P _FR increased with the transition to the slow pressure increase mode at time t ₁₆ , has a negative wheel acceleration / deceleration threshold α. When the slip ratio S _FR becomes _{equal to} or higher than the reference slip ratio S _FR0 corrected by the increase recovery at time t ₁₈ , the high pressure holding mode is entered, and the depressurization mode is entered. However, since the increase in the cornering force is too large due to the above-described correction of the braking force decrease, the yaw rate detection value ψ ′ exceeds the target yaw rate ψ ^{′ *} at time t ₁₉ , and at the same time, the lateral acceleration detection value Y _G also increases. It exceeded a certain value up to t ₁₄ . Therefore, in the present embodiment, when the reference slip rate S _FR0 is corrected in the increasing direction after the time t ₁₉ , the wheel speed gradually increases due to the wheel cylinder pressure P _FR that starts to be reduced at the time t ₁₈ , and eventually the wheel speed increases. At time t ₂₀ , the wheel acceleration / deceleration V′w _FR becomes equal to or larger than the positive wheel acceleration / deceleration threshold β, and the mode shifts to the low pressure holding mode. Further, at time t ₂₁ , the slip rate S _FR is the reference slip rate S that has been increased and corrected. _FR0
Below, the transition to the mode for gradually increasing pressure occurred relatively quickly. As a result, the braking force of the front right wheel, which is the inner wheel of the turn, is corrected in a slightly increasing direction, and as a trigger, the cornering force gradually recovers in a decreasing direction in accordance with the desired turning locus, and the lateral acceleration detected value Y _{G of the} vehicle. Gradually begins to recover in the decreasing direction while decreasing the decreasing gradient, and eventually, as described above, the braking force difference to the original target yaw rate ψ ^'* is also generated by the yaw rate feedback control for the braking force to the other wheels. The yaw rate detection value ψ ′ also begins to recover in the decreasing direction by the correction control
Along with this, the yaw rate deviation ε also started to converge.

【０１１１】若し、第３実施例のヨーレートフィードバ
ック制御のように，この横加速度の増加に伴って増加さ
れる基準スリップ率を，更に増加方向に補正すると、同
図ｅに二点鎖線で示すようにその減圧制御基準スリップ
率Ｓ_FR03に変化するから、前右輪のスリップ率Ｓ_FRがこ
の減圧制御基準スリップ率Ｓ_FR03以下となる時刻ｔ₂₂は
前記時刻ｔ₂₁よりも遅くなり、その分だけ増圧モードへ
の移行タイミングが遅くなってホイルシリンダ圧Ｐ_FRが
ゆっくりと増加し、従ってこの間，当該前右輪の制動力
は前述のそれに比して減少傾向となるからコーナリング
フォースは増加し続けて、更に横加速度検出値Ｙ_G も同
図ｄに二点鎖線で示すように増加傾向を示し、それに伴
ってヨーレート検出値ψ' も同図ｂに二点鎖線で示すよ
うに増加傾向を示すから、車両の回頭性は高く維持でき
るが，同時ヨーレート偏差εの収束回復も遅れると考え
られる。そのために、旋回中の走行安定性を維持するた
めには，前記基準スリップ率Ｓ_FR0 の基準スリップ率路
面μ補正量ΔＳは比較的小さく設定する必要がある。If the reference slip ratio increased with the increase in the lateral acceleration is further corrected in the increasing direction as in the yaw rate feedback control of the third embodiment, it is shown by a two-dot chain line in FIG. As described above, the pressure reduction control reference slip rate S _FR03 changes, so that the time t _{22 at which} the front right wheel slip rate S _FR becomes equal to or less than the pressure reduction control reference slip rate S _FR03 becomes later than the time t ₂₁ , and that much. Therefore, the timing of shifting to the pressure increasing mode is delayed and the wheel cylinder pressure P _FR slowly increases. Therefore, during this period, the braking force of the front right wheel tends to decrease as compared with the above, so the cornering force increases. Subsequently, the lateral acceleration detection value Y _G also shows an increasing tendency as shown by the two-dot chain line in FIG. 4D, and the yaw rate detected value ψ ′ also has an increasing tendency as shown by the two-dot chain line in FIG. To show It is considered that the turning performance of the vehicle can be maintained high, but the convergence recovery of the simultaneous yaw rate deviation ε is delayed. Therefore, in order to maintain traveling stability during turning, it is necessary to set the reference slip rate road surface μ correction amount ΔS of the reference slip rate S _{FR0 to} a relatively small value.

【０１１２】一方、前記時刻ｔ₂₀，ｔ₂₁以後の横加速度
検出値Ｙ_G の減少回復並びにヨーレート検出値ψ' の減
少回復に伴って，本実施例の基準スリップ率Ｓ_FR0 は前
記時刻ｔ₁₄までの一定値にむけて漸近的に減少回復さ
れ、前記時刻ｔ₂₁での緩増圧モードへの移行に伴って増
圧されるホイルシリンダ圧Ｐ_FRにより、時刻ｔ₂₃で減少
する車輪加減速度Ｖ'w_FRが負の車輪加減速度閾値α未満
となって高圧保持モードに移行し、更に時刻ｔ₂₄でスリ
ップ率Ｓ_FRが前記増加回復補正された基準スリップ率Ｓ
_FR0 以上となって減圧モードに移行する。ところが、こ
の時刻ｔ₂₄で横加速度検出値Ｙ_G が前記時刻ｔ₁₄までよ
りも小さな一定値に収束し、更にヨーレート検出値ψ'
が前記時刻ｔ₁₄までの一定値に収束したために，ヨーレ
ート偏差εも零に収束し、基準スリップ率Ｓ_FR0 は前記
時刻ｔ₁₄までの一定値に安定した。これに伴って前右輪
のスリップ率Ｓ_FRは，前記時刻ｔ₂₄で基準スリップ率Ｓ
_FR0を上回り，時刻ｔ₂₅で基準スリップ率Ｓ_FR0 を下回
り，時刻ｔ₂₆から時刻ｔ₂₇まで基準スリップ率Ｓ_FR0 に
一致した。ところが、前記時刻ｔ₂₅では未だＶ'w_FRが負
の車輪加減速度閾値α以上で，正の車輪加減速度閾値β
未満であるために、当該時刻ｔ₂₅で緩増圧モードに移行
し、この緩増圧モードが前記時刻ｔ₂₇まで維持された。On the other hand, as the lateral acceleration detection value Y _{G and} the yaw rate detection value ψ ′ decrease and recover after the times t ₂₀ and t ₂₁ , the reference slip ratio S _FR0 of the present embodiment is the time t ₁₄ described above. The wheel acceleration / deceleration that decreases at time t ₂₃ due to the wheel cylinder pressure P _FR that asymptotically decreases and recovers to a constant value up to and increases with the transition to the slow pressure increasing mode at time t _21. When V′w _FR becomes less than the negative wheel acceleration / deceleration threshold value α, the mode shifts to the high pressure holding mode, and at time t ₂₄ , the slip ratio S _FR is the reference slip ratio S that has been subjected to the increase recovery correction.
_{It becomes FR0} or more and shifts to decompression mode. However, at this time t ₂₄ , the lateral acceleration detection value Y _G converges to a constant value smaller than that until the time t ₁₄ , and the yaw rate detection value ψ ′ is further reduced.
_Has converged to a constant value up to time t ₁₄ , the yaw rate deviation ε has also converged to zero, and the reference slip ratio S _FR0 has stabilized to a constant value up to time t ₁₄ . Accordingly, the slip ratio S _FR of the front right wheel becomes equal to the reference slip ratio S _FR at the time t _24.
It exceeded _FR0 , fell below the reference slip ratio S _FR0 at time t ₂₅ , and coincided with the reference slip ratio S _FR0 from time t ₂₆ to time t ₂₇ . However, at time t ₂₅ , V′w _FR is still equal to or greater than the negative wheel acceleration / deceleration threshold α and the positive wheel acceleration / deceleration threshold β.
Since it is less than the above, the mode shifts to the slow pressure increasing mode at the time t ₂₅ , and this slow pressure increasing mode is maintained until the time t ₂₇ .

【０１１３】前記低μ路面での制動旋回中，即ち時刻ｔ
₁₄から時刻ｔ₂₇までの時間，ヨーレートフィードバック
制御のために前旋回内輪である前右輪の車輪速は、前記
時刻ｔ₁₄までの高μ路面での制動旋回中に比して増速傾
向，即ち制動力が減少傾向である必要があるが、同図ｈ
に示すようにホイルシリンダ圧による制動力（即ち零基
線からの総面積で評価すればよい）は次第に小さくなっ
ており、これによって当該低μ路面での横力を確保しな
がら，ヨーレートのフィードバック制御が実行されてい
ることが証明できる。During the braking turn on the low μ road surface, that is, at time t
_During the period from ₁₄ to the time t _27, the wheel speed of the front right wheel, which is the front turning inner wheel for the yaw rate feedback control, tends to increase as compared with that during the braking turn on the high μ road surface until the time t ₁₄ . That is, the braking force needs to decrease,
As shown in Fig. 5, the braking force due to the wheel cylinder pressure (that is, the total area from the zero base line should be evaluated) is gradually decreasing, and the feedback control of the yaw rate is ensured while securing the lateral force on the low μ road surface. Can be proved to be running.

【０１１４】ところが、前記時刻ｔ₂₇で走行路面が高μ
路面に変化したために，前記旋回走行状態を維持してい
た各車輪はコーナリングフォースが急激に増加し、ヨー
レート検出値ψ' も一時的に増加し，同時に横加速度検
出値Ｙ_G も増加しようとした。そして、この横加速度検
出値Ｙ_G の増加並びにヨーレート検出値ψ' の増加並び
にヨーレート偏差εの減少に基づいて前右輪の基準スリ
ップ率Ｓ_FR0 は増加方向に補正された。その結果，前記
時刻ｔ₂₇で急激に増速する車輪速に伴って，そのスリッ
プ率Ｓ_FRは前記基準スリップ率Ｓ_FR0 を下回り、同時に
その車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の車輪加減速度閾値β以上
となって一旦保持モードに移行するが、更に時刻ｔ₂₈で
未だスリップ率Ｓ_FRが前記基準スリップ率Ｓ_FR0 を下回
っているのに車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の車輪加減速度閾
値β未満となって，再び緩増圧モードに移行した。これ
により当該旋回内輪である前右輪の制動力がやや増加方
向に補正され、これをきっかけとしてコーナリングフォ
ースが旋回軌跡に応じてやや減少方向に次第に回復して
車両の横加速度検出値Ｙ_G はその増加傾きを小さくしな
がら次第に減少方向に回復し始め、やがて前述のように
その他の車輪への制動力も，ヨーレートフィードバック
制御によって本来の目標ヨーレートψ^'*に必要な制動力
差が発生するように補正制御されることにより、ヨーレ
ート検出値ψ' も減少方向に回復し始め、これに伴って
ヨーレート偏差εも収束し始めた。However, at time t ₂₇ , the traveling road surface has a high μ
Due to the change in the road surface, the cornering force of each wheel that was maintaining the turning traveling state increased sharply, the yaw rate detection value ψ ′ also increased temporarily, and the lateral acceleration detection value Y _G also tried to increase at the same time. . Then, based on the increase in the lateral acceleration detection value Y _G , the increase in the yaw rate detection value ψ ′, and the decrease in the yaw rate deviation ε, the reference slip rate S _FR0 of the front right wheel is corrected in the increasing direction. As a result, the slip rate S _FR becomes lower than the reference slip rate S _FR0 with the wheel speed that rapidly increases at the time t ₂₇ , and at the same time, the wheel acceleration / deceleration V′w _FR is a positive wheel acceleration / deceleration threshold value. When β is exceeded, the mode temporarily shifts to the holding mode, but at time t ₂₈ , the wheel acceleration / deceleration V'w _FR is a positive wheel acceleration / deceleration threshold even though the slip rate S _FR is still below the reference slip rate S _FR0. It became less than β, and the mode was changed to the slow boost mode again. As a result, the braking force of the front right wheel, which is the turning inner wheel, is corrected in the slightly increasing direction, and the cornering force gradually recovers in the slightly decreasing direction according to the turning trajectory, and the lateral acceleration detection value Y _G of the vehicle is obtained. It gradually begins to recover in a decreasing direction while decreasing the increasing slope, and eventually, as described above, the braking force to the other wheels also appears to have the braking force difference necessary for the original target yaw rate ψ ^'* by the yaw rate feedback control. As a result of the correction control being performed, the yaw rate detection value ψ ′ also began to recover in a decreasing direction, and the yaw rate deviation ε also started to converge accordingly.

【０１１５】従って、前記時刻ｔ₂₇，ｔ₂₈以後の横加速
度検出値Ｙ_G の増加回復並びにヨーレート検出値ψ' の
増加回復に伴って，本実施例の基準スリップ率Ｓ_FR0 は
前記時刻ｔ₁₄までの一定値にむけて漸近的に減少回復さ
れる。そのうち、前記時刻ｔ ₂₈での緩増圧モードへの移
行に伴って増圧されるホイルシリンダ圧Ｐ_FRにより、時
刻ｔ₂₉で減少する車輪加減速度Ｖ'w_FRが負の車輪加減速
度閾値α以下となって高圧保持モードに移行し、更に時
刻ｔ₃₀でスリップ率Ｓ_FRが前記減少回復補正された基準
スリップ率Ｓ_FR0 以上となって減圧モードに移行し、時
刻ｔ₃₁で増加する車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の車輪加減速
度閾値β以上となって低圧保持モードに移行し、更に時
刻ｔ₃₂でスリップ率Ｓ_FRが前記減少回復補正された基準
スリップ率Ｓ_FR0 以下となって再び緩増圧モードに移行
する。ところが、前述のような制動力の増加補正によっ
てコーナリングフォースの減少回復が大きすぎて，時刻
ｔ ₃₃でヨーレート検出値ψ' が目標ヨーレートψ^'*を下
回り、同時に横加速度検出値Ｙ_G も前記時刻ｔ₁₄までの
一定値を下回ってしまった。そこで、本実施例では，基
準スリップ率Ｓ_FR0 を当該時刻ｔ₃₃以後，減少方向に補
正したところ、前記時刻ｔ₃₂で増圧され始めたホイルシ
リンダ圧Ｐ_FRによって車輪速は次第に減速し，これをき
っかけとしてコーナリングフォースが所望する旋回軌跡
に応じて次第に増加方向に回復して車両の横加速度検出
値Ｙ_G はその増加傾きを小さくしながら次第に減少方向
に回復し始め、やがて前述のようにその他の車輪への制
動力も，ヨーレートフィードバック制御によって本来の
目標ヨーレートψ^'*に必要な制動力差が発生するように
補正制御されることにより、ヨーレート検出値ψ' も減
少方向に回復し始め、これに伴ってヨーレート偏差εも
収束し始め、結果的に時刻ｔ₃₄で横加速度検出値Ｙ_G が
前記時刻ｔ₁₄までの一定値に収束し、更にヨーレート検
出値ψ' が前記時刻ｔ₁₄までの一定値に収束したため
に，ヨーレート偏差εも零に収束し、基準スリップ率Ｓ
_FR0 は前記時刻ｔ₁₄までの一定値に安定した。Therefore, the time t₂₇, T₂₈Later lateral acceleration
Degree detection value Y_GIncrease recovery and yaw rate detected value ψ '
With the increase recovery, the reference slip ratio S of the present embodiment_FR0Is
The time t₁₄Asymptotically decreases towards a constant value up to
Be done. Among them, the time t ₂₈Shift to slow boost mode
Wheel cylinder pressure P that increases with the stroke_FRBy the time
Tick t₂₉Acceleration / deceleration V'w_FRIs negative wheel acceleration / deceleration
Temperature threshold α or less
Tick t₃₀And slip ratio S_FRIs the reduced recovery corrected standard
Slip rate S_FR0As a result, it shifts to decompression mode,
Tick t₃₁Wheel acceleration / deceleration V'w_FRIs a positive wheel acceleration / deceleration
Temperature threshold β or more and shifts to low pressure holding mode
Tick t₃₂And slip ratio S_FRIs the reduced recovery corrected standard
Slip rate S_FR0It becomes the following, and it shifts to the mode of increasing pressure again.
To do. However, due to the above-mentioned correction of increasing braking force,
Since the decrease in cornering force was too great,
t ₃₃And the detected yaw rate ψ'is the target yaw rate ψ^'*Below
Rotation and lateral acceleration detection value Y at the same time_GAlso at time t₁₄For up to
It has fallen below a certain value. Therefore, in this embodiment,
Semi-slip rate S_FR0At time t₃₃After that, it compensates in the decreasing direction.
Corrected, the time t₃₂Foil that has begun to be increased in pressure
Linda pressure P_FRThe wheel speed is gradually reduced by the
Turning trajectory desired by cornering force as a trigger
Lateral acceleration of the vehicle is detected by gradually recovering according to
Value Y_GIs decreasing gradually while decreasing its increasing slope
Begins to recover and eventually controls the other wheels as described above.
The power is also controlled by the yaw rate feedback control.
Target yaw rate ψ^'*So that the braking force difference necessary for
The correction control also reduces the yaw rate detection value ψ '.
The yaw rate deviation ε also starts to recover in a small direction.
Convergence begins, resulting in time t₃₄Lateral acceleration detection value Y_GBut
The time t₁₄To a constant value up to
The output value ψ ′ is the time t₁₄Since it converged to a constant value up to
Then, the yaw rate deviation ε also converges to zero, and the reference slip ratio S
_FR0Is the time t₁₄Stable to a constant value up to.

【０１１６】その後も，時刻ｔ₃₅で高圧保持モードに移
行し、次いで時刻ｔ₃₆で減圧モードに移行し、次いで時
刻ｔ₃₇で低圧保持モードに移行し、次いで時刻ｔ₃₈で緩
増圧モードに移行し、このようなホイルシリンダ圧Ｐ_FR
の制御を繰り返してヨーレートのフィードバック制御が
実行された。ここで、前記高μ路面での制動旋回中，即
ち時刻ｔ₂₇以後の時間，ヨーレートフィードバック制御
のために前旋回内輪である前右輪の車輪速は、前記時刻
ｔ₁₄から時刻ｔ₂₇までの低μ路面での制動旋回中に比し
て減速傾向，即ち制動力が減少傾向である必要がある
が、同図ｈに示すようにホイルシリンダ圧による制動力
（即ち零基線からの総面積で評価すればよい）は次第に
大きくなっており、これによって当該低μ路面での横力
を確保しながら，ヨーレートのフィードバック制御が実
行されていることが証明できる。Thereafter, at time t ₃₅ , the high pressure holding mode is entered, then at time t ₃₆ the depressurizing mode is entered, then at time t ₃₇ the low pressure holding mode is entered, then at time t ₃₈ the slowly increasing pressure mode is entered. The wheel cylinder pressure P _FR
The feedback control of the yaw rate was executed by repeating the above control. Here, during the braking turn on the high μ road surface, that is, during the time after time t ₂₇ , the wheel speed of the front right wheel, which is the front turning inner wheel for yaw rate feedback control, is from the time t ₁₄ to the time t ₂₇ . The braking force due to wheel cylinder pressure (i.e., the total area from the zero base line is required to be reduced as compared to that during braking turn on a low μ road surface, that is, the braking force needs to decrease. It can be proved that the yaw rate feedback control is being executed while securing the lateral force on the low μ road surface.

【０１１７】なお、前記第１及び第２実施例では、増圧
側の基準スリップ率補正量を先に小さくし，ヨーレート
フィードバック制御によって結果的に減圧側の基準スリ
ップ率補正量が大きくなって必要な制動力差を確保可能
とするものについてのみ述べたが、これとは逆に減圧側
の基準スリップ率補正量を先に大きくし，ヨーレートフ
ィードバック制御によって結果的に増圧側の基準スリッ
プ率補正量が小さくなって必要な制動力差を確保可能と
するものとすることも勿論可能である。In the first and second embodiments, the reference slip ratio correction amount on the pressure increasing side is first reduced, and the reference slip ratio correction amount on the pressure reducing side is consequently increased by the yaw rate feedback control, which is necessary. Although only the one that can secure the braking force difference is described, conversely, the reference slip ratio correction amount on the pressure reducing side is increased first, and the reference slip ratio correction amount on the pressure increasing side is consequently increased by the yaw rate feedback control. Needless to say, it is possible to reduce the size and ensure the required braking force difference.

【０１１８】また、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチ
スキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これ
に限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサ
を設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個
別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアン
チスキッド制御装置にも展開可能である。Further, in the above-mentioned embodiment, only the case of the three-channel anti-skid control device in which the wheel speed on the rear wheel side is detected by the common wheel speed sensor has been described in detail. With regard to the above, it is also possible to develop a so-called four-channel anti-skid control device in which a wheel speed sensor is individually provided and corresponding actuators are provided for the left and right wheel cylinders.

【０１１９】また、前記実施例においては車輪速選択値
としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明
したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を
選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロ
ー車輪速を選択するようにしてもよい。また、本発明の
アンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，
四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。Further, in the above-described embodiment, the case where the select high wheel speed is selected as the wheel speed selection value has been described. The low wheel speed may be selected. Further, the anti-skid control device of the present invention is applied to a rear-wheel drive vehicle, a front-wheel drive vehicle,
It is applicable to all vehicles such as four-wheel drive vehicles.

【０１２０】また、前記実施例においては制動圧制御装
置１８としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、比較
回路，演算回路，論理回路等の電子回路を組み合わせて
構成することもできる。Further, although the case where the microcomputer is applied as the braking pressure control device 18 has been described in the above embodiment, the invention is not limited to this, and electronic circuits such as a comparison circuit, an arithmetic circuit and a logic circuit are combined. It can also be configured.

【０１２１】[0121]

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るアンチ
スキッド制御装置によれば、制御対象車輪のスリップ率
又は基準スリップ率又は両者の偏差を補正対象変数と
し、車両に発生する実ヨーレートと目標ヨーレートとの
偏差に応じて，何れかの車輪のスリップ率が基準スリッ
プ率を越え易くなるように且つ何れかの車輪のスリップ
率が基準スリップ率を越えにくくなるように、前記補正
対象変数を補正制御することによって制動用流体圧の増
減タイミング，つまり当該車輪への制動力を補正制御し
て，ヨーレートのフィードバック制御を可能として十分
なヨーモーメントを得、同時に路面摩擦係数状態を検出
して、その検出値に応じて路面μが小さい場合には，少
なくとも前記車輪のスリップ率が基準スリップ率を越え
にくくなる補正対象変数の補正量を，当該車輪のスリッ
プ率が基準スリップ率を越え易くなるように小さくする
ことで、当該車輪への制動力の増加量を小さめに補正す
ることで十分な横力を得て旋回軌跡が旋回方向外側に膨
らむのを抑制防止することができる。As described above, according to the anti-skid control device of the present invention, the actual yaw rate generated in the vehicle and the target value are set by using the slip ratio of the wheel to be controlled, the reference slip ratio, or the deviation of both as the correction target variable. According to the deviation from the yaw rate, the correction target variable is corrected so that the slip ratio of any wheel easily exceeds the reference slip ratio and the slip ratio of any wheel hardly exceeds the reference slip ratio. By controlling the increase / decrease timing of the braking fluid pressure, that is, the braking force to the wheel is corrected and controlled, the yaw rate can be feedback-controlled to obtain a sufficient yaw moment, and at the same time, the road friction coefficient state is detected. When the road surface μ is small according to the detected value, at least the slip ratio of the wheel is less likely to exceed the reference slip ratio. The number of corrections is made small so that the slip ratio of the wheel easily exceeds the reference slip ratio, and the amount of increase in the braking force on the wheel is corrected to a small amount to obtain a sufficient lateral force for turning. It is possible to prevent the trajectory from expanding outward in the turning direction.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a schematic configuration of an anti-skid control device of the present invention.

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
ブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an example of an anti-skid control device of the present invention.

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に使用されるア
クチュエータの一例を示す構成図である。3 is a configuration diagram showing an example of an actuator used in the anti-skid control device of FIG. 2. FIG.

【図４】図２のアンチスキッド制御装置における制動圧
制御回路の演算処理の第１実施例を示すフローチャート
である。4 is a flowchart showing a first embodiment of a calculation process of a braking pressure control circuit in the anti-skid control device of FIG.

【図５】図４の演算処理で前後・左右輪間増加補正ゲイ
ンを検索する制御マップの説明図である。5 is an explanatory diagram of a control map for searching an increase / decrease correction gain between front and rear wheels in the arithmetic processing of FIG.

【図６】図２に示す制動圧制御回路で実行される制動圧
制御の説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a braking pressure control executed by a braking pressure control circuit shown in FIG.

【図７】図４の演算処理で設定される基準スリップ率の
説明図である。7 is an explanatory diagram of a reference slip ratio set in the calculation process of FIG.

【図８】図２のアンチスキッド制御装置における制動圧
制御回路の演算処理の第２実施例を示すフローチャート
である。FIG. 8 is a flowchart showing a second embodiment of the arithmetic processing of the braking pressure control circuit in the anti-skid control device of FIG.

【図９】図８の演算処理で前後・左右輪間フィードバッ
クゲインを検索する制御マップの説明図である。9 is an explanatory diagram of a control map for searching for feedback gains between front and rear wheels and left and right wheels in the calculation process of FIG.

【図１０】図８の演算処理で設定される基準スリップ率
の説明図である。10 is an explanatory diagram of a reference slip ratio set in the calculation process of FIG.

【図１１】図２のアンチスキッド制御装置における制動
圧制御回路の演算処理の第３実施例を示すフローチャー
トである。11 is a flowchart showing a third embodiment of the arithmetic processing of the braking pressure control circuit in the anti-skid control device of FIG.

【図１２】図１１の演算処理で前後・左右輪間フィード
バックゲインを検索する制御マップの説明図である。12 is an explanatory diagram of a control map for searching front-rear / left-right wheel feedback gains in the arithmetic processing of FIG.

【図１３】図１１の演算処理で設定される基準スリップ
率の説明図である。13 is an explanatory diagram of a reference slip ratio set in the calculation process of FIG.

【図１４】本発明の動作の説明に供する波形図である。FIG. 14 is a waveform chart for explaining the operation of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＬ，１ＦＲは前輪 １ＲＬ，１ＲＲは後輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイルシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ７は配管 ８は流入弁 ９は流出弁 １０は油圧ポンプ １１は逆止弁 １２はアキュームレータ １３は前後加速度センサ １４はヨーレートセンサ １５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路 １６はセレクトハイスイッチ １７は疑似車速演算回路 １８は制動圧制御回路 １９はステアリングホイール ２０は操舵角センサ ２１は横加速度センサ ＣＲはコントローラ 1FL and 1FR are front wheels 1RL and 1RR are rear wheels 2FL to 2RR are wheel cylinders 3FL to 3R are wheel speed sensors 4 are brake pedals 5 are master cylinders 6FL to 6R are actuators 7 Pipes 8 are inflow valves 9 are outflow valves 10 Hydraulic pump 11 is a check valve 12 is an accumulator 13 is a longitudinal acceleration sensor 14 is a yaw rate sensor 15FL to 15R is a wheel speed calculation circuit 16 is a select high switch 17 is a pseudo vehicle speed calculation circuit 18 is a braking pressure control circuit 19 is a steering wheel 20 Steering angle sensor 21 is lateral acceleration sensor CR is controller

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車輪のスリップ率が基準スリップ率に保
たれるように，各輪に備えられた制動用シリンダへの流
体圧を制御して、当該制御対象となる車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置において、制御対象とな
る各輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、路面の摩
擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段と、車
両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の前
後方向車速を検出する車速検出手段と、少なくとも前記
操舵状態検出手段で検出された操舵状態検出値に基づい
て車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定
手段と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレー
ト検出手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速
検出値及び車速検出手段で検出された車速検出位に基づ
いて制御対象となる各輪のスリップ率を算出するスリッ
プ率演算手段と、前記目標ヨーレート設定手段で設定さ
れた目標ヨーレート及びヨーレート検出手段で検出され
たヨーレート検出値の偏差に応じて前記スリップ率演算
手段で算出される何れかの車輪のスリップ率算出値が予
め設定された前記基準スリップ率を越え易くなる方向に
所定量だけ補正すると共に何れかの車輪のスリップ率算
出値が当該基準スリップ率を越えにくくなる方向に所定
量だけ補正し，且つ前記路面摩擦係数状態検出手段で検
出された路面摩擦係数状態検出値が小さいときに少なく
とも前記スリップ率算出値が基準スリップ率を越え易く
なる補正量を小さくするために，当該スリップ率算出値
又は基準スリップ率又は両者の偏差のうちの何れかを補
正対象変数として補正するスリップ率補正手段と、少な
くとも前記スリップ率補正手段で補正された補正対象変
数及び前記スリップ率演算手段で算出されたスリップ率
に基づいて前記各輪の制動用シリンダの流体圧を制御す
る制動圧制御手段とを備えたことを特徴とするアンチス
キッド制御装置。1. An anti-lock control system for controlling a fluid pressure to a braking cylinder provided in each wheel so that the wheel slip rate is maintained at a reference slip rate, thereby preventing the wheel to be controlled from being locked. In a skid control device, a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each wheel to be controlled, a road surface friction coefficient state detecting means for detecting a road friction coefficient state, and a steering state detecting means for detecting a steering state of a vehicle. A vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed in the front-rear direction of the vehicle, a target yaw rate setting means for setting a target yaw rate of the vehicle based on at least a steering state detection value detected by the steering state detecting means, and a yaw rate generated in the vehicle. A yaw rate detecting means for detecting the vehicle speed, a wheel speed detection value detected by the wheel speed detecting means, and a vehicle speed detection position detected by the vehicle speed detecting means. Slip ratio calculation means for calculating the slip ratio of each wheel, and the slip ratio calculation means according to the deviation between the target yaw rate set by the target yaw rate setting means and the yaw rate detection value detected by the yaw rate detection means. Correct the slip ratio calculated value of any wheel in a direction that makes it easy to exceed the preset reference slip ratio, and set the calculated slip ratio of any wheel in a direction that makes it difficult to exceed the reference slip ratio. In order to correct a predetermined amount and to reduce the correction amount at least the slip ratio calculated value easily exceeds the reference slip ratio when the road surface friction coefficient state detection value detected by the road surface friction coefficient state detection means is small, A slip ratio that is corrected by using the calculated slip ratio calculated value, the reference slip ratio, or the deviation between the two as the correction target variable. Positive means, and braking pressure control means for controlling the fluid pressure of the braking cylinder of each wheel based on at least the correction target variable corrected by the slip ratio correction means and the slip ratio calculated by the slip ratio calculation means. An anti-skid control device characterized by having. 【請求項２】 前記路面摩擦係数状態検出手段は，車両
に発生する横加速度検出値に基づいて当該路面の摩擦係
数状態を検出するものであることを特徴とする請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置。2. The road surface friction coefficient state detecting means detects the friction coefficient state of the road surface based on a lateral acceleration detection value generated in the vehicle.
Anti-skid control device described in.