JPH07301162A - 自動車の冷却システム及びそのための液冷凝縮器 - Google Patents
自動車の冷却システム及びそのための液冷凝縮器Info
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Abstract
システム及びそのための液冷凝縮器を提供すること。 【構成】 この冷却システムは、冷却空気が順次に直列
式に通流するように整列された低温ラジエータ(38)
及び高温ラジエータ(50)と、低温ラジエータに接続
されており、蒸発器(20)に凝縮した冷媒を供給する
液冷凝縮器(30)と、空調機能を果たすように凝縮器
(30)及び蒸発器(20)に接続された圧縮機(3
4)と、自動車エンジンのためのチャージ空気を冷却す
るために低温ラジエータ(38)及び凝縮器(30)に
接続された自動車エンジンのためのチャージ空気冷却器
と、自動車エンジン及び高温ラジエータ(50)に接続
されたヒータ(14)から成る。
Description
ム、並びに、自動車用冷却システムに使用するための新
規な液冷凝縮器に関する。
力源として最も多く選択されている内燃エンジンの作用
についての関心が、ここ20年の間に益々高まってきて
いる。その1つは、エネルギーの節約についての関心で
ある。この問題に対処するために、自動車の効率を高め
るための努力が払われてきた。多くの場合、自動車の効
率を高めるという目的は、自動車の総重量を軽くするこ
とによって達成されてきた。それは又、自動車の動力消
費システム(自動車に搭載されている、動力を消費する
いろいろな機器及び装置)の効率を改善することによっ
て、あるいは、自動車の形状、特に自動車の前部の形状
の空気力学的効率を改善することによっても達成されて
きた。
関心は、環境問題である。炭化水素及びNOx等の排出
物が、大気汚染の主要な元凶であるとみなされるように
なってから既に長い年月が経過している。
ている。その1つは、自動車の動力消費システムの効率
を高めることによって、動力消費システムを駆動するの
に必要な動力を創生するための燃料消費量を少なくし、
それによって大気中への排出物を減少させる方法であ
る。他の方法として、排出量の減少につながる燃焼効率
の向上を達成するためにエンジンの燃焼サイクル及び、
又はエンジン構造を改善することが企図されてきた。
(ここで「排出量」とは、大気中へ排出される炭化水素
及びNOx等の汚染排出物の量のことをいう。)更に別
の方法として、自動車の排出物の総排出量のうち潤滑油
が原因となっている割合を最少限にするために潤滑油即
ちエンジンオイルの最高到達温度を低くする努力がなさ
れている。
決の方法の多くは、相互に影響し合う関係にある。例え
ば、自動車の動力消費システムの効率を改善すると、燃
料消費量を減少させ、その結果エネルギー節約問題と、
環境汚染問題の両方に貢献することになる。
を高めるように自動車の諸システムを統合することによ
って自動車のエンジンに関連する、又はエンジンによっ
て駆動されるシステムの効率を最大限にすることであ
る。
ジン、特に自動車の内燃エンジンのための新規な改良さ
れた冷却システムを提供することである。本発明の他の
目的は、そのような冷却システムに使用するのに理想的
な新規な改良された液冷凝縮器を提供することである。
に、本発明の一側面によれば、自動車等の内燃エンジン
のための冷却システムを提供する。この冷却システム
は、自動車エンジンに接続するようになされた第1冷却
剤流路と、第1冷却空気流路を有する高温ラジエータ
と、第2冷却剤流路と、前記高温ラジエータの第1冷却
空気流路の上流に位置する第2冷却空気流路を有し、冷
却空気が最初に第2冷却空気流路を通り、次いで直列的
に第1冷却空気流路を通って流れるようになされた低温
ラジエータと、第2冷却剤流路に直列的に接続された第
3冷却剤流路と、第1冷媒流路を有する液冷凝縮器と、
第1冷媒流路に接続された第2冷媒流路を有する冷媒蒸
発器と、前記凝縮器及び蒸発器に接続された冷媒圧縮機
と、第2及び第3冷却剤流路に直列的に接続された第4
冷却剤流路を有する、前記自動車エンジンのためのチャ
ージ空気冷却器と、自動車エンジンに直列的に接続さ
れ、第1冷却剤流路に直列的に接続されるようになされ
た第5冷却剤流路を有するヒータとから成る。
冷却効果をもたらし、エンジンが高い負荷を受けた状態
であってもオーバーヒートすることなく作動させること
ができるので、エンジンの効率を著しく高めることがで
きる。又、この冷却システムは、自動車の運転室内の能
率的な空調を可能にし、潤滑油の効果的な冷却を達成す
る。
最初に第2冷却空気流路を通し、次いで直列的に第1冷
却空気流路を通して通流させる。本発明の好ましい実施
例においては、上記低温ラジエータは、互いに離隔して
配置された第1及び第2細長ヘッダーと、該第1ヘッダ
ーと第2ヘッダーの間に延設されており、前記第2冷却
剤流路を構成する複数の第1管と、該第1及び第2ヘッ
ダーのうちの一方のヘッダー内の両端に間隔をおいて配
置された第1及び第2内部ヘッダーと、該一方のヘッダ
ー内に第1内部ヘッダーと第2内部ヘッダーの間に延設
されており、該両内部ヘッダーと協同して前記第1冷媒
流路を構成する複数の第2管から成る。前記一方のヘッ
ダーは、筒状体であり、前記第2管は扁平管であること
が好ましい。前記第2管を支持するために前記一方のヘ
ッダー内に配置され、該第2管に係合するスペーサを前
記一方のヘッダー内に配置することができる。本発明の
一実施例においては、前記第2冷却剤流路の一部が、前
記第3冷却剤流路として機能するように構成する。
ステムに使用するための液冷凝縮器を提供する。この液
冷凝縮器は、細長い、断面円形又は部分的に円形の筒状
体と、該筒状体の両端に1つづつ配置されており、該筒
状体の対応する端部を密封する1対のヘッダーと、前記
筒状体内に前記1対のヘッダーの間に延設されており、
一方のヘッダーに形成された複数の細長スロットと、そ
れぞれ対応する該細長スロットと整列して他方のヘッダ
ーに形成された複数の細長スロットとに両端を密封状態
に受容された複数の細長扁平管と、各々前記対応するヘ
ッダーの、前記細長扁平管のある側とは反対側を密封す
る1対のキャップと、該1対のキャップの一方に設けら
れた少くとも1つの冷媒ポートを含めて、該1対のキャ
ップに設けられた合計1対の冷媒ポートと、前記筒状体
に設けられた1対の互いに離隔した冷却剤ポートとから
成る。本発明の一実施例においては、前記1対のキャッ
プの各々に1つの冷媒ポートを設ける。又、本発明の一
実施例においては、前記筒状体を、ヘッダー兼タンクと
し、前記1対の互いに離隔した冷却剤ポートのうちの一
方のポートを、該ヘッダー兼タンクに形成された一連の
管受けスロットによって構成する。前記筒状体、前記1
対のヘッダー及び前記扁平管は、アルミニウム製とし、
ろう付けによって互いに組合わさせることが好ましい。
本発明の一実施例においては、前記扁平管は、少くとも
2列に配列し、それらの列の両端にそれぞれ1本の扁平
管をそれらの列に対して互い違い関係に配置する。
本発明は、自動車のボンネットの下(詰まり、エンジン
ルーム内に)複数の熱交換器(蒸発器及び凝縮器等)を
より効率的に統合して搭載することを可能にし、冷却空
気の経路効率を増大し、寄生損失を減少し、全体熱効率
を増大させる。
燃系の自動車エンジン10によって駆動される自動車に
搭載される諸システムのための冷却システムの一部とし
て例示されている。エンジン10は、この種のエンジン
の常として、液冷式であり、その目的のために低温冷却
剤をエンジン10の冷却剤ジャケットへポンプ送りする
冷却剤ポンプ11を備えた冷却剤システムを有してい
る。エンジン10を冷却した結果として熱くなった高温
冷却剤は、エンジン10からポート12を通って排出さ
れ、自動車の運転室内に配置することができる慣用のヒ
ータ14へ送られる。高温冷却剤をヒータ14をバイパ
スして通すためのバイパスループ16が設けられてお
り、エンジン10からの高温冷却剤の、ヒータ14を通
す流量と、バイパスループ16を通す流量の相対的割合
を制御するために慣用構造の制御弁18を用いることが
できる。
ン、単に「蒸発器」とも称する)20に対して空気の流
れに関して直列的に整列させて配置することができ、電
動ファン22によって空気を矢印24で示されるように
運転室内の蒸発器20及びヒータ14を直列的に通して
送り、ヒータ14又は蒸発器20のどちらが作動されて
いるかにより運転室内を加熱又は冷却することができる
構成とする。
器」とも称する)30の出口28に接続された膨脹弁2
6を通して液状冷媒、又は液状冷媒とガス状冷媒(冷媒
蒸気)の混合物を受け取り、ファン22によって吹き込
まれる周囲空気との熱交換によって冷媒を蒸発させる。
冷媒蒸気は、蒸発器20から出口35を通して冷媒圧縮
機34へ送られ、圧縮機34から入口32を通して冷媒
凝縮器30に供給される。冷媒凝縮器30は、液冷凝縮
器であり、凝縮器30内の冷媒の凝縮は、例えば周囲空
気との熱交換によるのではなく、液体との熱交換によっ
て行われる。
は、冷却剤流路と、冷却空気流路を備えている。同様
に、蒸発器20は、冷媒流路と、空気流路を備えてい
る。冷媒凝縮器30は、冷媒流路と、液体冷却剤流路を
備えている。いうまでもなく、これらの熱交換器、即ち
ヒータ14、蒸発器20及び凝縮器30の各流路は、周
知のように互いに熱交換関係にある。
と、冷媒凝縮器30は、ポンプ36の作用によって液体
冷却剤を受け取る。ポンプ36に供給される液体冷却剤
は、ラジエータ(熱交換器)38の冷却剤流路から吸引
される。ラジエータ38は、自動車エンジン10への冷
却剤を冷却するためのものではなく、自動車エンジン1
0への冷却剤を冷却するための後述するラジエータ(熱
交換器)50より低い温度で作動する。従って、ラジエ
ータ38は、低温ラジエータと称することができる。凝
縮器30内での凝縮過程によって加熱された冷却剤は、
導管40を通して低温ラジエータ40へ送られ、低温ラ
ジエータ40内で冷却される。ポンプ36の出口は、任
意の適当なループによって冷媒凝縮器30に接続され
る。図1の実施例では、このループは、液冷式チャージ
空気冷却器42を備えている。当業者には周知のよう
に、チャージ空気冷却器は、例えばターボチャージャ又
はスーパーチャージャの作動によって昇圧された後自動
車エンジン10へ供給される燃焼用空気を冷却するため
に用いられる。チャージ空気冷却器は、周知のようにエ
ンジンの効率を高める。即ち、燃焼用空気は、ターボチ
ャージャ又はスーパーチャージャの作動によって圧縮さ
れるにつれて加熱されるので、その加熱され加圧された
空気の密度、従って、酸素含有量は、それと同じ圧力
で、それより低い温度の等容積の空気よりは低くなる。
従って、空気をターボチャージャ又はスーパーチャージ
ャの作動によって加圧した後それを冷却すれば、その空
気の密度、従って酸素含有量を増大させることができ、
それに対応して燃焼させることができる燃料の量を多く
することができるので、一定量の燃焼用空気の消費によ
って得られる動力を増大させることができる。
ループ内の比較的低温の冷却剤は、液冷式チャージ空気
冷却器42内でチャージ空気を冷却するのに使用する冷
却剤として理想的であり、空冷式チャージ空気冷却器に
よる場合より能率的にチャージ空気の冷却を達成するこ
とができ、しかも、NOx排出物の規制基準を充足する
ことができる。
他のタイプの熱交換器を配置することもできる。所望な
らば、例えば、エンジンオイル冷却器や変速機オイルの
冷却器等も低温ループに含めることができる。
0のための冷却剤を冷却する高温ラジエータ50を含
む。高温ラジエータ50は、冷却剤流路と、冷却空気流
路を備えている。ラジエータ38と50とは、単一のフ
ァン52によって冷却空気をそれらの2つのラジエータ
を直列的に通して駆動することができるように、即ち、
冷却空気を最初に低温ラジエータ38の冷却空気流路を
通し、次いで、高温ラジエータ50の冷却空気流路を通
して駆動することができるように整列させ、組み合わせ
ることが好ましい。ただし、場合によっては、ラジエー
タ38と50とを、冷却空気を両ラジエータを並列的に
通して駆動させるように並置させてもよい。そのような
並列配置は、2つのラジエータ38と50を直列に配置
した場合に必要とされる各ラジエータのコアの奥行寸法
より大きくすることができるので、製造コストの観点か
ら望ましい場合がある。高温ラジエータ50には、慣用
の態様で、サーモスタット弁56によって制御されるバ
イパスループ54を設けることができる。
著しい性能の向上をもたらす。この性能の向上は、2つ
の要因によるものと考えられる。1つは、自動車の前部
の各熱交換器(低温ラジエータ38及び高温ラジエータ
50)の空気側の圧力降下を低下させることである。そ
の結果、前部の各熱交換器を通る空気の流れを増大さ
せ、従って、低温ラジエータ38を出て、高温ラジエー
タ50に入る空気の温度が、従来のシステムにおけるよ
うにチャージ空気冷却器/凝縮器を出て、ラジエータに
入る空気より低い温度となる。かくして、本発明は、エ
ンジンの冷却降下を高める。第2の要因は、ファンの駆
動能率の増大を達成することである。
の冷却システムの構成の直接の結果である。図1を参照
して説明すると、空調システム及びチャージ空気冷却器
42を搭載した慣用の自動車では、空調システムのため
の凝縮器30とチャージ空気冷却器42は、両方とも空
冷式ユニットであり、高温ラジエータ50と組み合わせ
て配置される。ファン52によって矢印58の方向の空
気流が創生されるが、その空気流の進路に凝縮器とチャ
ージ空気冷却器と高温ラジエータとの3つの熱交換器が
存在するので、それらの熱交換器の空気側の圧力降下が
相当に大きくなる。これに対して、本発明においては、
上述の機器に代えて単一の低温ラジエータ38を配置
し、冷媒とチャージ空気の両方を極めて能率的な液低冷
却方式で冷却することによって、空気側の圧力降下の低
減を実現し、能率の向上を達成したのである。
るために、先に述べたように、冷媒凝縮器30、低温ラ
ジエータ38及びチャージ空気冷却器42を含む低温ル
ープにオイル冷却器を含めることができる。エンジンの
作動温度に対する制約を排除すれば、エネルギー効率
(燃費)を改善し、有害排出物を減少させることができ
る。
低温ラジエータ38とは別個の構造体であり、本発明の
一実施例によれば、そのような別体関係が意図される
が、本発明は、その好ましい実施例として図2に示され
るように冷媒凝縮器と低温ラジエータを一体に組み合わ
せた冷媒凝縮器兼低温ラジエータ構造を企図する。詳述
すれば、本発明による冷媒凝縮器/低温ラジエータ組み
合わせ体即ち冷媒凝縮器兼低温ラジエータ(熱交換器)
は、冷却剤ポート62を有する下側ヘッダー60と、そ
れと平行に間隔をおいて配置された、冷却剤ポート66
を有する上側ヘッダー64を備えている。ヘッダー6
0,64は、実際には、ヘッダー兼タンクであり、円筒
形又は一部円形の内部容積を有する筒状体であることが
好ましい。ヘッダー60と64の間に熱交換器のコアを
構成する複数の扁平管68が互いに平行に延設され、そ
れらの両端がヘッダー60及び64に上下に整列するよ
うに形成されたそれぞれ対応する管受けスロット70
(図3〜5参照)に密封状態に受容されている。各隣接
する管68の間に蛇行フィン72が介設されて各対応す
る管68に接合されており、コアの両側では側板部材7
4にに接合されている。
ている。ヘッダー60も、通常は、ヘッダー64と同じ
断面形状を有するものとするが、必ずしも同じでなくと
もよい。ヘッダー64は、先に述べたように、円筒形の
内表面76と、例えば270°もの円弧に亙って延長す
る円筒形の外表面78を有する。円筒形の外表面78の
270°の円弧を除く残部は、符号80で示されてお
り、足部82を有している。足部82は、ヘッダー64
と一体に形成してもよく、あるいは、ろう付け又は溶接
によってヘッダーに結合してもよい。足部82は、平坦
な表面84を有し、その表面に上述した複数のスロット
70が穿設されている。図5にみられるように、スロッ
ト70は、それぞれのヘッダー60,64の内表面76
にまで、従ってヘッダーの内部に開口するように十分に
深く足部82に切り込まれており、それぞれのヘッダー
の内部へのポートとして機能する。
わせ体の低温ラジエータ部分(図1に示される低温ラジ
エータ38に相当する)を構成する構造体を説明した。
この組み合わせ体の冷媒凝縮器部分(図1に示される冷
媒凝縮器30に相当する)は、上側ヘッダー64内に収
容されているが、所望ならば、下側ヘッダー60内に収
容してもよい。図2、4及び5を参照して冷媒凝縮器部
分の説明すると、上側ヘッダー64の各端に浅いコップ
形内部ヘッダー(以下、単に「ヘッダー」とも称する)
90が配置されている。これらのヘッダー90は、それ
が収容されるヘッダー64(又はヘッダー60)の内部
と同じ外周形状を有し、ヘッダーの対応する端部に密封
状態に結合されている。図5にみられるように、各ヘッ
ダー90は、複数の細長い管受けスロット92を有して
おり、一端のヘッダー90の各スロット92は、他端の
ヘッダー90の対応するスロット92に整列している。
各ヘッダー90に形成された一連のスロット92はそれ
ぞれのヘッダーに対する冷媒のポート(入口ポート又は
出口ポートポート)を構成する。
内にヘッダー90と90の間に延設されて、両端を対応
するスロット92に受容され密封状態に結合されてい
る。端部キャップ96が、ヘッダー90と協同してタン
クを構成するようにヘッダー64の両端に嵌着され、ヘ
ッダー90の対応する端部に密封状態に結合されてい
る。それによって、ヘッダー64もタンクとして構成さ
れる。各端部キャップ96は、それが受容されるヘッダ
ー64(又はヘッダー60)の形状と同様の円筒形又は
部分円形を有する。好ましい実施例では、各端部キャッ
プ96は、ポートを有するものとする。即ち、図2にみ
られるように、ヘッダー64の一端の端部キャップ96
に冷媒蒸気入口ポート98を設け、他端の端部キャップ
96に液体冷媒ポート98を設ける。かくして、ヘッダ
ー90,90と、端部キャップ96,96と、扁平管9
4と、ポート98,100とで1回通し型液冷凝縮器が
構成される。ただし、当業者には明らかなように、端部
キャップ96,96のうちの1つだけにポート98と1
00の両方を設け、両ポートの間に適当な邪魔板を設け
ることによって多数回通し型液冷凝縮器を構成すること
も可能である。
各管94の表面積を最大限にするために、本発明の好ま
しい実施例では、管受けスロット92をそれぞれ中心線
102,104を有する少くとも2つの列をなして配列
する。線102,104によって画定される列の両端に
それぞれ管受けスロット92の1つが配置され、符号1
06で示されている。更に、線102,104によって
画定される列の、足部82のある側とは反対側に管受け
スロット92の1つが配置され、符号108で示されて
いる。管受けスロット108は、他のスロットに対して
90°の向きに配置することができる。
配列パターンを形成するのに用いることができるヘッダ
ーの変型実施例を示す。この実施例では、5列の管受け
スロット92が設けられる。それらの列は、それぞれ中
心線110,112,114,116,118によって
表されている。列112及び116の両端には、図5の
例の管受けスロット106にほぼ対応する単一の管受け
スロット120が配置されている。この実施例では、各
列は、ヘッダーの全断面に亙って連続しておらず、互い
に交錯している。やはり、この配列パターンも、収容し
得る管94の本数を最大限にすることによって管94の
総表面積を最大限にする。
をおいて2つ又はそれ以上のスペーサ122(図2参
照)が配置されている。これらのスペーサは、典型的な
例では、ヘッダー64の内表面76の一部分に当接して
管するとともに、各管94の外周の一部分に嵌合するよ
うに形成された切欠部を有し、管94を支持する。
ッダー60のポート62を入口ポートにし、上側ヘッダ
ー64のポート66を出口ポートにすべきである。それ
によって、管68内を通る冷却剤を、それが上側ヘッダ
ー64内の管94の外表面に接触するに至る前に冷却す
ることができる。
部品を、軽量化並びに良伝熱性を計るためにすべてアル
ミニウムで形成する。それらのをろう付けによって組み
合わせる。従って、通常、各管94の外表面にはろう付
け用クラッド(被覆材)を被覆しておく。同様に、各ヘ
ッダー90の一表面130にろう付け用クラッドを被覆
し、各端部キャップ96の一表面132にろう付け用ク
ラッドを被覆しておく。更に、管68の外表面にもろう
付け用クラッドを被覆しておくことができる。これらの
構成部品のろう付けは、ろう付けフラックスとしてフル
オロアルミニウム酸カリウム錯塩を使用する、一般に
「NOCOLOK」(登録商標名)と称されるろう付け
法を用いて行うことが好ましい。
従って構成された冷却システムは、特に自動車向け用途
において冷却効率を高め、従って、環境汚染問題並びに
エネルギー節約問題の両方の解決に貢献する。更に、凝
縮器兼ラジエータを用いる本発明の好ましい実施例にお
いては、ラジエータとは別個に凝縮器を搭載するための
スペースを用意する必要性を回避することによって自動
車における設置スペースの問題が解決される。設置スペ
ースの問題が存在しない用途においては、液冷式凝縮器
自体をここに開示したヘッダー64とほとんど同じ構造
とすることができる。その場合、ヘッダー64を凝縮器
として使用することを可能にする部品(ヘッダー90,
90、端部キャップ96,96、扁平管94、ポート9
8,100及び冷却剤ポート66)を残し、スロット7
0をなくしてそれらの代わりに第2冷却剤ポートを設け
ればよい。
ムのブロック図である。
ジエータ兼液冷凝縮器(熱交換器)の立面図である。
ヘッダーの一部の拡大図である。
に組合わされたヘッダーの拡大部分図である。
ある。
実施例を示す。
Claims (15)
- 【請求項1】 自動車等の内燃エンジンのための冷却シ
ステムであって、 自動車エンジンに接続するようになされた第1冷却剤流
路と、第1冷却空気流路を有する高温ラジエータと、 第2冷却剤流路と、前記高温ラジエータの第1冷却空気
流路の上流に位置する第2冷却空気流路を有し、冷却空
気が最初に第2冷却空気流路を通り、次いで直列的に第
1冷却空気流路を通って流れるようになされた低温ラジ
エータと、 第2冷却剤流路に直列的に接続された第3冷却剤流路
と、第1冷媒流路を有する液冷凝縮器と、 第1冷媒流路に接続された第2冷媒流路を有する冷媒蒸
発器と、 前記凝縮器及び蒸発器に接続された冷媒圧縮機と、 第2及び第3冷却剤流路に直列的に接続された第4冷却
剤流路を有する、前記自動車エンジンのためのチャージ
空気冷却器と、 自動車エンジンに直列的に接続され、第1冷却剤流路に
直列的に接続されるようになされた第5冷却剤流路を有
するヒータと、から成る冷却システム。 - 【請求項2】 前記低温ラジエータは、互いに離隔して
配置された第1及び第2細長ヘッダーと、該第1ヘッダ
ーと第2ヘッダーの間に延設されており、前記第2冷却
剤流路を構成する複数の第1管と、該第1及び第2ヘッ
ダーのうちの一方のヘッダー内の両端に間隔をおいて配
置された第1及び第2内部ヘッダーと、該一方のヘッダ
ー内に第1内部ヘッダーと第2内部ヘッダーの間に延設
されており、該両内部ヘッダーと協同して前記第1冷媒
流路を構成する複数の第2管から成ることを特徴とする
請求項1に記載の冷却システム。 - 【請求項3】 前記一方のヘッダーは、筒状であり、前
記第2管は、扁平管であることを特徴とする請求項2に
記載の冷却システム。 - 【請求項4】 前記第2管を支持するために前記一方の
ヘッダー内に配置され、該第2管に係合したスペーサを
有することを特徴とする請求項3に記載の冷却システ
ム。 - 【請求項5】 前記一方のヘッダーは、筒状であり、前
記第2管は、扁平管であることを特徴とする請求項1に
記載の冷却システム。 - 【請求項6】 前記第2管を支持するために前記一方の
ヘッダー内に配置され、該第2管に係合したスペーサを
有することを特徴とする請求項5に記載の冷却システ
ム。 - 【請求項7】 前記第2冷却剤流路の一部は、前記第3
冷却剤流路として機能することを特徴とする請求項1に
記載の冷却システム。 - 【請求項8】 冷凍システムに使用するための液冷凝縮
器であって、 細長い、断面円形又は部分的に円形の筒状体と、 該筒状体の両端に1つづつ配置されており、該筒状体の
対応する端部を密封する1対のヘッダーと、 前記筒状体内に前記1対のヘッダーの間に延設されてお
り、一方のヘッダーに形成された複数の細長スロット
と、それぞれ対応する該細長スロットと整列して他方の
ヘッダーに形成された複数の細長スロットとに両端を密
封状態に受容された複数の細長扁平管と、 各々前記対応するヘッダーの、前記細長扁平管のある側
とは反対側を密封する1対のキャップと、 該1対のキャップの一方に設けられた少くとも1つの冷
媒ポートを含めて、該1対のキャップに設けられた合計
1対の冷媒ポートと、 前記筒状体に設けられた1対の互いに離隔した冷却剤ポ
ートと、から成る液冷凝縮器。 - 【請求項9】 前記1対のキャップの各々に1つの冷媒
ポートが設けられていることを特徴とする請求項8に記
載の液冷凝縮器。 - 【請求項10】 前記筒状体は、ヘッダー兼タンクであ
り、前記1対の互いに離隔した冷却剤ポートのうちの一
方のポートは、該ヘッダー兼タンクに形成された一連の
管受けスロットによって構成されていることを特徴とす
る請求項8に記載の液冷凝縮器。 - 【請求項11】 前記筒状体、前記1対のヘッダー及び
前記扁平管は、アルミニウム製であり、ろう付けによっ
て互いに組合わされていることを特徴とする請求項8に
記載の液冷凝縮器。 - 【請求項12】 前記冷媒ポートの一方つに接続された
圧縮機と、該冷媒ポートの他方に接続された蒸発器と組
合わされた請求項8に記載の液冷凝縮器。 - 【請求項13】 前記扁平管は、少くとも2列に配列さ
れており、それらの列の両端にそれぞれ1本の扁平管が
それらの列に対して互い違い関係に配置されていること
を特徴とする請求項8に記載の液冷凝縮器。 - 【請求項14】 自動車等の内燃エンジンのための冷却
システムであって、 自動車エンジンに接続するようになされた第1冷却剤流
路と、第1冷却空気流路を有する高温ラジエータと、 第2冷却剤流路と、第2冷却空気流路を有し、冷却空気
が該第2冷却空気流路と第1冷却空気流路の両方を通っ
て流れるように前記高温ラジエータに対して配置された
低温ラジエータと、 第2冷却剤流路に直列的に接続された第3冷却剤流路
と、第1冷媒流路を有する液冷凝縮器と、 第1冷媒流路に接続された第2冷媒流路を有する冷媒蒸
発器と、 前記凝縮器及び蒸発器に接続された冷媒圧縮機と、 第2及び第3冷却剤流路に直列的に接続された第4冷却
剤流路を有する、前記自動車エンジンのためのチャージ
空気冷却器と、 自動車エンジンに直列的に接続され、第1冷却剤流路に
直列的に接続されるようになされた第5冷却剤流路を有
するヒータと、から成る冷却システム。 - 【請求項15】 前記低温ラジエータと高温ラジエータ
とは、冷却空気が最初に第2冷却空気流路を通り、次い
で直列的に第1冷却空気流路を通って流れるように低温
ラジエータが高温ラジエータの上流に位置するように配
置されていることを特徴とする請求項14に記載の冷却
システム。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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