JPH0729553B2 - 四輪駆動装置の制御方法 - Google Patents
四輪駆動装置の制御方法Info
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- JPH0729553B2 JPH0729553B2 JP61009099A JP909986A JPH0729553B2 JP H0729553 B2 JPH0729553 B2 JP H0729553B2 JP 61009099 A JP61009099 A JP 61009099A JP 909986 A JP909986 A JP 909986A JP H0729553 B2 JPH0729553 B2 JP H0729553B2
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- Japan
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- differential
- torque transmission
- transmission capacity
- wheel drive
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置に
係り、特にセンタディファレンシャル装置を有するフル
タイム型の四輪駆動装置の制御方法に係る。
係り、特にセンタディファレンシャル装置を有するフル
タイム型の四輪駆動装置の制御方法に係る。
従来の技術 自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置の一つとし
て、後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディフ
ァレンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装
置の差動作用を制限する差動制限装置とを有するフルタ
イム型の四輪駆動装置が既に提案されており、この種の
四輪駆動装置は、例えば実開昭47−203号、特開昭50−1
47027号、特開昭55−72420号の各公報に示されている。
て、後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディフ
ァレンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装
置の差動作用を制限する差動制限装置とを有するフルタ
イム型の四輪駆動装置が既に提案されており、この種の
四輪駆動装置は、例えば実開昭47−203号、特開昭50−1
47027号、特開昭55−72420号の各公報に示されている。
上述の如き四輪駆動装置に於ては、センタディファレン
シャル装置の差動作用により車輌旋回時に前輪と後輪と
の回転半径の差によりタイトコーナブレーキ現象が生じ
ることが回避されるが、この反面、複数個の車輪のうち
の何れか一つでもがスリップを生じて駆動力を失うと、
センタディファレンシャル装置の差動作用により全ての
車輪の駆動力が減少すると云う現象が生じる。このため
センタディファレンシャル装置を有する四輪駆動装置に
於ては、センタディファレンシャル装置の差動作用を制
限する差動制限装置が設けられており、この差動制限装
置としては、一般に、ビスカスカップリングと称されて
いる粘性流体式のカップリング、或いは摩擦係合式のク
ラッチが用いられている。
シャル装置の差動作用により車輌旋回時に前輪と後輪と
の回転半径の差によりタイトコーナブレーキ現象が生じ
ることが回避されるが、この反面、複数個の車輪のうち
の何れか一つでもがスリップを生じて駆動力を失うと、
センタディファレンシャル装置の差動作用により全ての
車輪の駆動力が減少すると云う現象が生じる。このため
センタディファレンシャル装置を有する四輪駆動装置に
於ては、センタディファレンシャル装置の差動作用を制
限する差動制限装置が設けられており、この差動制限装
置としては、一般に、ビスカスカップリングと称されて
いる粘性流体式のカップリング、或いは摩擦係合式のク
ラッチが用いられている。
発明が解決しようとする問題点 粘性流体式のカップリングによる差動制限装置では、そ
の差動制限効果は前輪と後輪との回転数差により決ま
り、粘性流体カップリング作用によりその回転数差が大
きい時ほどトルク伝達容量を増大して差動制限効果を増
大するが、前輪と後輪とを互いに完全に接続することは
できない。即ち前輪と後輪とを完全にロックアップする
ことができない。粘性流体式のカップリングは、その容
量の増大に伴いロックアップ状態に近い状態を生じ得る
が、しかし容量増大に伴い前輪と後輪との回転数差が少
ない領域でもトルク伝達容量が比較的大きいものにな
り、これにより差動制限作用が過剰になり、タイトコー
ナブレーキ現象の発生が良好に回避されなくなる。逆に
小容量の粘性流体式のカップリングが選定されれば、車
輌旋回時にタイトコーナブレーキ現象が生じることが回
避されるが、タイヤスリップ量がかなり大きくなって前
輪と後輪との回転数差が大きくならないとタイヤスリッ
プ時に必要な差動制限効果が得られず、全輪が駆動力を
失うことは避けられるもののスリップしたタイヤの駆動
力の増加は望めない。また、粘性流体式のカップリング
にあっては、そのトルク伝達容量の温度依存性が大き
く、あらゆる使用条件下で適切なトルク容量を選定維持
することが難しい。
の差動制限効果は前輪と後輪との回転数差により決ま
り、粘性流体カップリング作用によりその回転数差が大
きい時ほどトルク伝達容量を増大して差動制限効果を増
大するが、前輪と後輪とを互いに完全に接続することは
できない。即ち前輪と後輪とを完全にロックアップする
ことができない。粘性流体式のカップリングは、その容
量の増大に伴いロックアップ状態に近い状態を生じ得る
が、しかし容量増大に伴い前輪と後輪との回転数差が少
ない領域でもトルク伝達容量が比較的大きいものにな
り、これにより差動制限作用が過剰になり、タイトコー
ナブレーキ現象の発生が良好に回避されなくなる。逆に
小容量の粘性流体式のカップリングが選定されれば、車
輌旋回時にタイトコーナブレーキ現象が生じることが回
避されるが、タイヤスリップ量がかなり大きくなって前
輪と後輪との回転数差が大きくならないとタイヤスリッ
プ時に必要な差動制限効果が得られず、全輪が駆動力を
失うことは避けられるもののスリップしたタイヤの駆動
力の増加は望めない。また、粘性流体式のカップリング
にあっては、そのトルク伝達容量の温度依存性が大き
く、あらゆる使用条件下で適切なトルク容量を選定維持
することが難しい。
摩擦係合式のクラッチによる差動制限装置では、これが
完全係合と完全非係合とのオン−オフ的なものである
と、その切換により四輪駆動状態が急変し、特に手動切
換式のものではその切換の判断が難しく、実際には適切
に使用され難い。
完全係合と完全非係合とのオン−オフ的なものである
と、その切換により四輪駆動状態が急変し、特に手動切
換式のものではその切換の判断が難しく、実際には適切
に使用され難い。
四輪駆動時に於て、後輪回転数と前輪回転数との差が所
定値以上の時、即ち、一方のタイヤが路面に対し滑りを
生じている時にはクラッチを係合させて後輪と前輪とを
直結し、それ以外の四輪駆動時には前記クラッチを解放
させてセンタディファレンシャル装置の差動作用を許す
よう構成された四輪駆動装置が特開昭55−72420号公報
に示されている。この四輪駆動装置に於ては、上述の如
き不具合は解消される。一方のタイヤが路面に対し滑り
を生じていない時には前記クラッチが解放されて良いか
と云うと、そうではなく、次のクラッチの係合が長いタ
イムラグを必要とすることなく迅速に行われるために
は、タイトコーナブレーキ現象を生じない範囲で一方の
タイヤが路面に対し滑りを生じていない時も前記クラッ
チが係合されて良い。また上述の如き四輪駆動装置に於
ては、一方のタイヤが路面に対し滑りを生じていない時
には前記クラッチが解放されることにより後輪と前輪に
対する入力トルクの分配比がセンタディファレンシャル
装置の固有のトルク分配比に固定され、このため入力ト
ルクの大きさの如何によっては後輪と前輪とに与えられ
る駆動トルクが車輌を最大の駆動力をもって走行させる
上で適切な値でなくなることがあり、特にセンタディフ
ァレンシャル装置が不均等トルク分配型のものである場
合には、入力トルクの増大に応じて後輪と前輪とに与え
られる駆動トルクの差が増大し、この差が大きくなり過
ぎることにより適切な車輌走行駆動状態が得られるなく
なることがあり、またトルク分配量が大きい側の車輪の
タイヤがスリップを生じ易くなる。
定値以上の時、即ち、一方のタイヤが路面に対し滑りを
生じている時にはクラッチを係合させて後輪と前輪とを
直結し、それ以外の四輪駆動時には前記クラッチを解放
させてセンタディファレンシャル装置の差動作用を許す
よう構成された四輪駆動装置が特開昭55−72420号公報
に示されている。この四輪駆動装置に於ては、上述の如
き不具合は解消される。一方のタイヤが路面に対し滑り
を生じていない時には前記クラッチが解放されて良いか
と云うと、そうではなく、次のクラッチの係合が長いタ
イムラグを必要とすることなく迅速に行われるために
は、タイトコーナブレーキ現象を生じない範囲で一方の
タイヤが路面に対し滑りを生じていない時も前記クラッ
チが係合されて良い。また上述の如き四輪駆動装置に於
ては、一方のタイヤが路面に対し滑りを生じていない時
には前記クラッチが解放されることにより後輪と前輪に
対する入力トルクの分配比がセンタディファレンシャル
装置の固有のトルク分配比に固定され、このため入力ト
ルクの大きさの如何によっては後輪と前輪とに与えられ
る駆動トルクが車輌を最大の駆動力をもって走行させる
上で適切な値でなくなることがあり、特にセンタディフ
ァレンシャル装置が不均等トルク分配型のものである場
合には、入力トルクの増大に応じて後輪と前輪とに与え
られる駆動トルクの差が増大し、この差が大きくなり過
ぎることにより適切な車輌走行駆動状態が得られるなく
なることがあり、またトルク分配量が大きい側の車輪の
タイヤがスリップを生じ易くなる。
本発明は、従来の四輪駆動装置に於ける上述の如き問題
点に鑑み、前輪と後輪とに適切に駆動トルクを分配して
その時の運動状態に於て可及的に最大の駆動力をもって
車輌が走行されるようにし、併せてスリップによって全
輪が駆動力を失うこととタイトコーナブレーキ現象が生
じることを回避できる四輪駆動装置制御方法を提供する
ことを目的としている。
点に鑑み、前輪と後輪とに適切に駆動トルクを分配して
その時の運動状態に於て可及的に最大の駆動力をもって
車輌が走行されるようにし、併せてスリップによって全
輪が駆動力を失うこととタイトコーナブレーキ現象が生
じることを回避できる四輪駆動装置制御方法を提供する
ことを目的としている。
問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、一つの入力部材と
後輪用と前輪用の二つの出力部材とを有し後輪と前輪と
の間にて差動作用を行うセンタディファレンシャル装置
と、前記センタディファレンシャル装置の入力部材と二
つの出力部材のうちの二つの部材を可変のトルク伝達容
量をもって互いに接続し前記センタディファレンシャル
装置の差動作用を制限する差動制御装置と、前記差動制
限装置のトルク伝達容量を制御する制御装置とを有して
いる四輪駆動装置の制御方法に於て、 （イ）後輪回転数と前輪回転数の間の相対的変化を検出
する過程と、 （ロ）前記相対的変化が所定値以下であるときには前記
差動制限装置のトルク伝達容量を比較的低い第一の値と
する過程と、 （ハ）前記（ロ）の過程を行ったときには前記（イ）の
過程に戻る過程と、 （ニ）前記相対的変化が前記所定値以上になったときに
は前記差動制限装置のトルク伝達容量を前記第一の値よ
り大きい第二の値とする過程と、 （ホ）前記（ニ）の過程を行ったときには前記差動制限
装置のトルク伝達容量を前記第二の所定値より前記第一
の所定値まで徐々に低減させる過程と、 （ヘ）前記（ホ）の過程により前記差動制限装置のトル
ク伝達容量が前記第一の値まで低減されたときには前記
（ホ）の過程を終了して前記（イ）の過程に戻る過程
と、 を含むことを特徴とする四輪駆動装置の制御方法によっ
て達成される。
後輪用と前輪用の二つの出力部材とを有し後輪と前輪と
の間にて差動作用を行うセンタディファレンシャル装置
と、前記センタディファレンシャル装置の入力部材と二
つの出力部材のうちの二つの部材を可変のトルク伝達容
量をもって互いに接続し前記センタディファレンシャル
装置の差動作用を制限する差動制御装置と、前記差動制
限装置のトルク伝達容量を制御する制御装置とを有して
いる四輪駆動装置の制御方法に於て、 （イ）後輪回転数と前輪回転数の間の相対的変化を検出
する過程と、 （ロ）前記相対的変化が所定値以下であるときには前記
差動制限装置のトルク伝達容量を比較的低い第一の値と
する過程と、 （ハ）前記（ロ）の過程を行ったときには前記（イ）の
過程に戻る過程と、 （ニ）前記相対的変化が前記所定値以上になったときに
は前記差動制限装置のトルク伝達容量を前記第一の値よ
り大きい第二の値とする過程と、 （ホ）前記（ニ）の過程を行ったときには前記差動制限
装置のトルク伝達容量を前記第二の所定値より前記第一
の所定値まで徐々に低減させる過程と、 （ヘ）前記（ホ）の過程により前記差動制限装置のトル
ク伝達容量が前記第一の値まで低減されたときには前記
（ホ）の過程を終了して前記（イ）の過程に戻る過程
と、 を含むことを特徴とする四輪駆動装置の制御方法によっ
て達成される。
前記後輪回転数と前記前輪回転数との相違量は、回転数
差或いは回転数比であって良い。
差或いは回転数比であって良い。
また前記差動制限装置のトルク伝達容量は入力トルクに
応じて制御されても良い。
応じて制御されても良い。
本発明による四輪駆動装置に用いられる差動制御装置は
トルク伝達容量を外部よりの制御信号によって自由に変
化するものであれば良く、この差動制限装置としては、
油圧サーボ式の湿式多板クラッチ、電磁パウダクラッチ
等が用いられて良い。
トルク伝達容量を外部よりの制御信号によって自由に変
化するものであれば良く、この差動制限装置としては、
油圧サーボ式の湿式多板クラッチ、電磁パウダクラッチ
等が用いられて良い。
発明の作用及び効果 上記の如き本発明による四輪駆動装置の制御方法によれ
ば、後輪回転数と前輪回転数の間の相対的変化が所定値
以下である状態が継続しているときには、差動制限装置
のトルク伝達容量は或る比較的低い第一の値とされ、タ
イトコーナブレーキ現象の発生を回避するような或る緩
やかな差動制限の下に於ける車輌の運転が行われ、差動
装置による前後輪間の駆動トルクの適度の分配と前輪又
は後輪に於ける車輪のスリップに適度に対処した車輪駆
動特性が得られる。また後輪回転数と前輪回転数の間の
相対的変化が前記所定値以上に増大したことが一度検出
されると、差動制限装置のトルク伝達容量は一旦上記の
比較的低い第一の値より高い第二の値へ増大され、その
後差動制限装置のトルク伝達容量は該第二の値より或る
時間をかけて前記第一の値まで徐々に低減され、これに
よって後輪回転数と前輪回転数の間の相対的変化が前記
の所定値を越えるような運転状態が一度発生したときに
は、少なくとも或る時間はそれが継続することを見越し
てその間差動制限装置のトルク伝達容量は高められ、前
輪又は後輪に生じたスリップを解消するような車輌駆動
系の制御が行われる。この際、差動制限装置のトルク伝
達容量は、前輪又は後輪に或る大きなスリップが生じた
ことが検出されたときにはそれに速やかに対処すべく前
記第一の値より前記第二の値へ向けて速やかに増大され
るが、それを前記第二の値より前記第一の値へ戻す過程
は或る時間をかけて徐々に行われるので、差動制限装置
のトルク伝達容量の大きさが前記第一の値と前記第二の
値の間で過度に頻繁に変動することはなく、車輌駆動系
の駆動特性に好ましからざる不安定が生ずる虞れはな
い。
ば、後輪回転数と前輪回転数の間の相対的変化が所定値
以下である状態が継続しているときには、差動制限装置
のトルク伝達容量は或る比較的低い第一の値とされ、タ
イトコーナブレーキ現象の発生を回避するような或る緩
やかな差動制限の下に於ける車輌の運転が行われ、差動
装置による前後輪間の駆動トルクの適度の分配と前輪又
は後輪に於ける車輪のスリップに適度に対処した車輪駆
動特性が得られる。また後輪回転数と前輪回転数の間の
相対的変化が前記所定値以上に増大したことが一度検出
されると、差動制限装置のトルク伝達容量は一旦上記の
比較的低い第一の値より高い第二の値へ増大され、その
後差動制限装置のトルク伝達容量は該第二の値より或る
時間をかけて前記第一の値まで徐々に低減され、これに
よって後輪回転数と前輪回転数の間の相対的変化が前記
の所定値を越えるような運転状態が一度発生したときに
は、少なくとも或る時間はそれが継続することを見越し
てその間差動制限装置のトルク伝達容量は高められ、前
輪又は後輪に生じたスリップを解消するような車輌駆動
系の制御が行われる。この際、差動制限装置のトルク伝
達容量は、前輪又は後輪に或る大きなスリップが生じた
ことが検出されたときにはそれに速やかに対処すべく前
記第一の値より前記第二の値へ向けて速やかに増大され
るが、それを前記第二の値より前記第一の値へ戻す過程
は或る時間をかけて徐々に行われるので、差動制限装置
のトルク伝達容量の大きさが前記第一の値と前記第二の
値の間で過度に頻繁に変動することはなく、車輌駆動系
の駆動特性に好ましからざる不安定が生ずる虞れはな
い。
実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による制御方法の実施に使用される四輪
駆動装置を示すスケルトン図である。図に於て、１は内
燃機関を示しており、該内燃機関は車輌の前部に縦置き
されており、該内燃機関の後部には車輌用自動変速機２
と四輪駆動用トランスファ装置３とが順に接続されてい
る。
駆動装置を示すスケルトン図である。図に於て、１は内
燃機関を示しており、該内燃機関は車輌の前部に縦置き
されており、該内燃機関の後部には車輌用自動変速機２
と四輪駆動用トランスファ装置３とが順に接続されてい
る。
車輌用自動変速機２は、コンバータケース４内に設けら
れた一般的構造の流体式トルクコンバータ５とトランス
ミッションケース６内に設けられた歯車式の変速装置７
とを有し、流体式トルクコンバータ５の入力部材８によ
って内燃機関１の図示されていない出力軸（クランク
軸）に駆動連結されて内燃機関１の回転動力を流体式ト
ルクコンバータ５を経て変速装置７に与えられるように
なっている。変速装置７は、遊星歯車機構等により構成
されたそれ自身周知の変速装置であって複数個の変速段
の間に切換わり、その変速制御を油圧制御装置９により
行われるようになっている。
れた一般的構造の流体式トルクコンバータ５とトランス
ミッションケース６内に設けられた歯車式の変速装置７
とを有し、流体式トルクコンバータ５の入力部材８によ
って内燃機関１の図示されていない出力軸（クランク
軸）に駆動連結されて内燃機関１の回転動力を流体式ト
ルクコンバータ５を経て変速装置７に与えられるように
なっている。変速装置７は、遊星歯車機構等により構成
されたそれ自身周知の変速装置であって複数個の変速段
の間に切換わり、その変速制御を油圧制御装置９により
行われるようになっている。
四輪駆動用トランスファ装置３はフルタイム4WDのため
の遊星歯車式のセンターディファレンシャル装置10を有
しており、センターディファレンシャル装置10は、変速
装置７より回転動力を与えられる入力部材としてのキャ
リア11及び該キャリアに担持されたプラネタリピニオン
12と、プラネタリピニオン12に噛合したサンギア13及び
リングギア14とを有し、リングギア14は後輪駆動軸15に
接続され、サンギア13は後輪駆動軸15と同芯のスリーブ
状の前輪駆動用中間軸16に接続されている。四輪駆動用
トランスファ装置３には前輪駆動用中間軸16と平行に前
輪駆動軸17が設けられており、前輪駆動用中間軸16と前
輪駆動軸17とはその各々に取付けられたスプロケット18
及び19に噛合する無端のチェーン20により駆動連結され
ている。
の遊星歯車式のセンターディファレンシャル装置10を有
しており、センターディファレンシャル装置10は、変速
装置７より回転動力を与えられる入力部材としてのキャ
リア11及び該キャリアに担持されたプラネタリピニオン
12と、プラネタリピニオン12に噛合したサンギア13及び
リングギア14とを有し、リングギア14は後輪駆動軸15に
接続され、サンギア13は後輪駆動軸15と同芯のスリーブ
状の前輪駆動用中間軸16に接続されている。四輪駆動用
トランスファ装置３には前輪駆動用中間軸16と平行に前
輪駆動軸17が設けられており、前輪駆動用中間軸16と前
輪駆動軸17とはその各々に取付けられたスプロケット18
及び19に噛合する無端のチェーン20により駆動連結され
ている。
四輪駆動用トランスファ装置３はサンギア13とリングギ
ア14とを選択的に接続する油圧作動式の差動制御クラッ
チ21が設けられており、該差動制御クラッチの差動は四
輪駆動用トランスファ装置３に設けられた油圧制御装置
22により行われるようになっている。
ア14とを選択的に接続する油圧作動式の差動制御クラッ
チ21が設けられており、該差動制御クラッチの差動は四
輪駆動用トランスファ装置３に設けられた油圧制御装置
22により行われるようになっている。
差動制御クラッチ21は、第２図に示されている如く、油
圧サーボ式の湿式多板クラッチであり、油圧サーボ装置
35の油室36に供給されるサーボ油圧によってサーボピス
トン37が戻しばね38のばね力に抗して図にて右方へ移動
することによりトルク伝達関係にセンタディファレンシ
ャル装置10のサンギア13とリングギヤ14とを接続し、油
室36に供給されるサーボ油圧の増大に応じてトルク伝達
容量を比例的に増大するようになっている。
圧サーボ式の湿式多板クラッチであり、油圧サーボ装置
35の油室36に供給されるサーボ油圧によってサーボピス
トン37が戻しばね38のばね力に抗して図にて右方へ移動
することによりトルク伝達関係にセンタディファレンシ
ャル装置10のサンギア13とリングギヤ14とを接続し、油
室36に供給されるサーボ油圧の増大に応じてトルク伝達
容量を比例的に増大するようになっている。
油圧制御装置22は車輌用自動変速機２に組込まれている
オイルポンプ39より油圧を与えられてこれを所定油圧に
調圧するプレッシャレギュレータバルブ40と、プレッシ
ャレギュレータバルブ40より油圧を与えられる電磁式の
サーボ油圧コントロールバルブ41とを有している。サー
ボ油圧コントロールバルブ41は、油圧サーボ装置35の油
室36に接続されたポートａと、プレッシャレギュレータ
バルブ40より油圧を供給される油圧ポートｂと、ドレン
ポートｃとを有しており、通電時にはポートａを油圧ポ
ートｂに接続し、これに対し非通電時にはポートａをド
レンポートｃに接続するようになっている。サーボ油圧
コントロールバルブ41には制御装置45より所定のデュー
ティ比のパルス信号が与えられ、これよりサーボ油圧コ
ントロールバルブ41はデューティ比に応じた大きさのサ
ーボ油圧を油圧サーボ装置35の油室36へ供給するように
なる。
オイルポンプ39より油圧を与えられてこれを所定油圧に
調圧するプレッシャレギュレータバルブ40と、プレッシ
ャレギュレータバルブ40より油圧を与えられる電磁式の
サーボ油圧コントロールバルブ41とを有している。サー
ボ油圧コントロールバルブ41は、油圧サーボ装置35の油
室36に接続されたポートａと、プレッシャレギュレータ
バルブ40より油圧を供給される油圧ポートｂと、ドレン
ポートｃとを有しており、通電時にはポートａを油圧ポ
ートｂに接続し、これに対し非通電時にはポートａをド
レンポートｃに接続するようになっている。サーボ油圧
コントロールバルブ41には制御装置45より所定のデュー
ティ比のパルス信号が与えられ、これよりサーボ油圧コ
ントロールバルブ41はデューティ比に応じた大きさのサ
ーボ油圧を油圧サーボ装置35の油室36へ供給するように
なる。
後輪駆動軸15には自在継手23によりリアプロペラ軸24の
一端が駆動連結されている。
一端が駆動連結されている。
前輪駆動軸17には自在継手25によりフロントプロペラ軸
26の一端が連結されている。フロントプロペラ軸26は、
車輌用自動変速機２の一側方をその軸線に対し略平行に
延在しており、他端にて自在継手27及び中間接続軸28に
よりフロントディファレンシャル装置30の入力軸である
ドライブピニオン軸31の一端に連結されている。ドライ
ブピニオン軸31は内燃機関１の鋳鉄製のオイルパン29と
一体成型されたディファレンシャルケース32より回転可
能に支持されている。
26の一端が連結されている。フロントプロペラ軸26は、
車輌用自動変速機２の一側方をその軸線に対し略平行に
延在しており、他端にて自在継手27及び中間接続軸28に
よりフロントディファレンシャル装置30の入力軸である
ドライブピニオン軸31の一端に連結されている。ドライ
ブピニオン軸31は内燃機関１の鋳鉄製のオイルパン29と
一体成型されたディファレンシャルケース32より回転可
能に支持されている。
ドライブピニオン軸31の端部には傘歯車よりなるドライ
ブピニオン33が設けられており、該ドライブピニオンは
フロントディファレンシャル装置30のリングギア34と噛
合している。
ブピニオン33が設けられており、該ドライブピニオンは
フロントディファレンシャル装置30のリングギア34と噛
合している。
油圧制御装置９及び22は電気式の制御装置45よりの制御
信号に基いて作動して変速装置７の変速段の切換制御と
差動制御クラッチ21の伝達トルク制御を行うようになっ
ている。制御装置45は、一般的構造のマイクロコンピュ
ータを含み、後輪回転数センサ46rより後輪回転数に関
する情報を、前輪回転数センサ46fより前輪回転数に関
する情報を、スロットル開度センサ47より内燃機関１の
スロットル開度に関する情報を、マニュアルシフトポジ
ションセンサ48よりマニュアルシフトレンジに関する情
報を、入力トルクセンサ49より四輪駆動用トランスファ
装置３に与えられる入力トルクに関する情報を各々与え
られ、基本的にはマニュアルシフトレンジと後輪回転数
或いは前輪回転数により決まる車速とスロットル開度と
に応じて予め定められた変速パターンに従って変速装置
７の変速段の切換制御のための制御信号を油圧制御装置
９へ出力し、また後輪回転数と前輪回転数との差と入力
トルクとに応じて差動制御クラッチ21のトルク伝達容量
を制御するための所定のデューティ比のパルス信号をサ
ーボ油圧コントロールバルブ41へ出力するようになって
いる。
信号に基いて作動して変速装置７の変速段の切換制御と
差動制御クラッチ21の伝達トルク制御を行うようになっ
ている。制御装置45は、一般的構造のマイクロコンピュ
ータを含み、後輪回転数センサ46rより後輪回転数に関
する情報を、前輪回転数センサ46fより前輪回転数に関
する情報を、スロットル開度センサ47より内燃機関１の
スロットル開度に関する情報を、マニュアルシフトポジ
ションセンサ48よりマニュアルシフトレンジに関する情
報を、入力トルクセンサ49より四輪駆動用トランスファ
装置３に与えられる入力トルクに関する情報を各々与え
られ、基本的にはマニュアルシフトレンジと後輪回転数
或いは前輪回転数により決まる車速とスロットル開度と
に応じて予め定められた変速パターンに従って変速装置
７の変速段の切換制御のための制御信号を油圧制御装置
９へ出力し、また後輪回転数と前輪回転数との差と入力
トルクとに応じて差動制御クラッチ21のトルク伝達容量
を制御するための所定のデューティ比のパルス信号をサ
ーボ油圧コントロールバルブ41へ出力するようになって
いる。
差動制御クラッチ21のトルク伝達容量Tcの制御は、具体
的には第３図に示されている如きフローチャートに従っ
て行われる。
的には第３図に示されている如きフローチャートに従っ
て行われる。
即ち、後輪回転数Nrと前輪回転数Nfとの差が所定値Nset
以下である時には差動制御クラッチ21が完全係合状態と
ならない範囲で入力トルクTiの増大に応じてトルク伝達
容量Tcが増大すべく、トルク伝達容量Tcが下式に従って
定められる。
以下である時には差動制御クラッチ21が完全係合状態と
ならない範囲で入力トルクTiの増大に応じてトルク伝達
容量Tcが増大すべく、トルク伝達容量Tcが下式に従って
定められる。
Tc＝k1・Ti k1は係数であり、この係数k1によりトルク伝達容量Tcの
入力トルクTiに対する増加率が決まり、これは差動制御
クラッチ21が完全係合状態にはならない１以下の正数値
に定められている。尚、このトルク伝達容量Tcは入力ト
ルクTiに関して比例関係になくても良く、これは入力ト
ルクTiに関して関数関係にあれば良い。
入力トルクTiに対する増加率が決まり、これは差動制御
クラッチ21が完全係合状態にはならない１以下の正数値
に定められている。尚、このトルク伝達容量Tcは入力ト
ルクTiに関して比例関係になくても良く、これは入力ト
ルクTiに関して関数関係にあれば良い。
これにより後輪回転数と前輪回転数との差が所定値以下
である時には差動制御クラッチ21のトルク伝達容量Tcが
差動制御クラッチ21が完全係合状態とならない範囲で入
力トルクTiの増大に応じて増大し、センタディファレン
シャル装置10の差動作用を許容した上で後輪と前輪との
分配トルク量の差が所定値以上になることが回避され、
タイトコーナブレーキ現象の発生が回避された上で入力
トルクの後輪と前輪とに対する分配量が適切に保たれ、
常に最大の駆動力をもって車輌が走行されるようにな
る。
である時には差動制御クラッチ21のトルク伝達容量Tcが
差動制御クラッチ21が完全係合状態とならない範囲で入
力トルクTiの増大に応じて増大し、センタディファレン
シャル装置10の差動作用を許容した上で後輪と前輪との
分配トルク量の差が所定値以上になることが回避され、
タイトコーナブレーキ現象の発生が回避された上で入力
トルクの後輪と前輪とに対する分配量が適切に保たれ、
常に最大の駆動力をもって車輌が走行されるようにな
る。
これに対し、後輪回転数Nrと前輪回転数Nfとの差が所定
値Nset以上である時、即ち、後輪と前輪のいずれか一方
が路面に対して滑りを生じた時には差動制御クラッチ21
が完全係合状態となるように入力トルクTiの増大に応じ
てトルク伝達容量Tcが増大すべく、トルク伝達容量Tcが
下式に従って定められる。
値Nset以上である時、即ち、後輪と前輪のいずれか一方
が路面に対して滑りを生じた時には差動制御クラッチ21
が完全係合状態となるように入力トルクTiの増大に応じ
てトルク伝達容量Tcが増大すべく、トルク伝達容量Tcが
下式に従って定められる。
Tc＝k2・Ti k2は係数であり、この係数k2は係数k1より大きく、これ
は差動制御クラッチ21が完全係合状態になる数値に定め
られている。尚、この時のトルク伝達容量Tcも入力トル
クTiに関して関数関係にあれば良い。
は差動制御クラッチ21が完全係合状態になる数値に定め
られている。尚、この時のトルク伝達容量Tcも入力トル
クTiに関して関数関係にあれば良い。
これにより後輪回転数と前輪回転数との差が所定値以上
である時には差動制御クラッチ21が完全係合状態となっ
てセンタディファレンシャル装置10の差動作用が阻止さ
れて後輪と前輪とが完全にロックアップされ、センタデ
ィファレンシャル装置10の差動作用によりタイヤスリッ
プ時に全輪の駆動力が低減することが回避される。
である時には差動制御クラッチ21が完全係合状態となっ
てセンタディファレンシャル装置10の差動作用が阻止さ
れて後輪と前輪とが完全にロックアップされ、センタデ
ィファレンシャル装置10の差動作用によりタイヤスリッ
プ時に全輪の駆動力が低減することが回避される。
尚、タイヤスリップ時に於ける差動制御クラッチ21のト
ルク伝達容量Tcは入力トルクTiに関係なく最大値に固定
設定されても良いが、これではライン油圧を入力トルク
Tiが小さい時でも入力トルクTiが大きい時に必要な高い
値に設定することが必要となり、油圧ポンプによる無駄
な動力損失が増大する。
ルク伝達容量Tcは入力トルクTiに関係なく最大値に固定
設定されても良いが、これではライン油圧を入力トルク
Tiが小さい時でも入力トルクTiが大きい時に必要な高い
値に設定することが必要となり、油圧ポンプによる無駄
な動力損失が増大する。
上述の如く、後輪回転数Nrと前輪回転数Nfとの差が所定
値Nset以上になったことにより、差動制御クラッチ21が
完全係合状態となって後輪と前輪とが完全なロックアッ
プ状態となると、その回転数差がなくなり、これと同時
にトルク伝達容量Tcの制御が、Tc＝K1・Tiの数式に基い
て行われると、再び前記回転数差が所定値Nset以上とな
ってハンチング現象が生じる虞れがあるから、この後は
Tc＝k2・Tiの数式に基いて決められた伝達トルクTcがTc
＝k1・Tiの数式に基いて決定される値まで低下するまで
これをΔTcずつ徐々に小さくすることが行われる。
値Nset以上になったことにより、差動制御クラッチ21が
完全係合状態となって後輪と前輪とが完全なロックアッ
プ状態となると、その回転数差がなくなり、これと同時
にトルク伝達容量Tcの制御が、Tc＝K1・Tiの数式に基い
て行われると、再び前記回転数差が所定値Nset以上とな
ってハンチング現象が生じる虞れがあるから、この後は
Tc＝k2・Tiの数式に基いて決められた伝達トルクTcがTc
＝k1・Tiの数式に基いて決定される値まで低下するまで
これをΔTcずつ徐々に小さくすることが行われる。
尚、差動制御クラッチ21の如き差動制御装置は、上述の
実施例の如く、センタディファレンシャル装置の二つの
出力部材を可変のトルク伝達容量をもって接続するもの
以外に、センタディファレンシャル装置の前記二つの出
力部材のうちの一方と入力部材、即ちキャリアとを可変
のトルク伝達容量をもって接続するものであっても良
く、この場合も上述の実施例と同様の作用効果が得られ
る。
実施例の如く、センタディファレンシャル装置の二つの
出力部材を可変のトルク伝達容量をもって接続するもの
以外に、センタディファレンシャル装置の前記二つの出
力部材のうちの一方と入力部材、即ちキャリアとを可変
のトルク伝達容量をもって接続するものであっても良
く、この場合も上述の実施例と同様の作用効果が得られ
る。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
第１図は本発明による四輪駆動装置の制御方法の実施に
用いられる四輪駆動装置を示す概略構成図、第２図は本
発明による四輪駆動装置の制御方法の実施に用いられる
差動制御クラッチの制御システムを示す概略構成図、第
３図は本発明による四輪駆動装置の制御方法の実施例を
示すフローチャートである。 １……内燃機関,2……車輌用自動変速機,3……四輪駆動
用トランスファ装置,4……コンバータケース,5……流体
式トルクコンバータ,6……トランスミッションケース,7
……変速装置,8……入力部材,9……油圧制御装置,10…
…センタディファレンシャル装置,11……キャリア,12…
…プラネタリピニオン,13……サンギア,14……リングギ
ア,15……後輪駆動軸,16……前輪駆動用中間軸,17……
前輪駆動軸,18、19……スプロケット,20……無端チェー
ン,21……差動制御クラッチ,22……油圧制御装置,23…
…自在継手,24……リアプロペラ軸,25……自在継手,26
……フロントプロペラ軸,27……自在継手,29……オイル
パン,30……フロントディファレンシャル装置,31……ド
ライブピニオン軸,32……ディファレンシャルケース,33
……ドライブピニオン,34……リングギア,35……油圧サ
ーボ装置,36……油室,37……サーボピストン,39……オ
イルポンプ,40……プレッシャレギュレータバルブ,41…
…サーボ油圧コントロールバルブ,45……制御装置,46r
……後輪回転数センサ,46f……前輪回転数センサ,47…
…スロットル開度センサ,48……マニュアルシフトポジ
ションセンサ,49……入力トルクセンサ
用いられる四輪駆動装置を示す概略構成図、第２図は本
発明による四輪駆動装置の制御方法の実施に用いられる
差動制御クラッチの制御システムを示す概略構成図、第
３図は本発明による四輪駆動装置の制御方法の実施例を
示すフローチャートである。 １……内燃機関,2……車輌用自動変速機,3……四輪駆動
用トランスファ装置,4……コンバータケース,5……流体
式トルクコンバータ,6……トランスミッションケース,7
……変速装置,8……入力部材,9……油圧制御装置,10…
…センタディファレンシャル装置,11……キャリア,12…
…プラネタリピニオン,13……サンギア,14……リングギ
ア,15……後輪駆動軸,16……前輪駆動用中間軸,17……
前輪駆動軸,18、19……スプロケット,20……無端チェー
ン,21……差動制御クラッチ,22……油圧制御装置,23…
…自在継手,24……リアプロペラ軸,25……自在継手,26
……フロントプロペラ軸,27……自在継手,29……オイル
パン,30……フロントディファレンシャル装置,31……ド
ライブピニオン軸,32……ディファレンシャルケース,33
……ドライブピニオン,34……リングギア,35……油圧サ
ーボ装置,36……油室,37……サーボピストン,39……オ
イルポンプ,40……プレッシャレギュレータバルブ,41…
…サーボ油圧コントロールバルブ,45……制御装置,46r
……後輪回転数センサ,46f……前輪回転数センサ,47…
…スロットル開度センサ,48……マニュアルシフトポジ
ションセンサ,49……入力トルクセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】一つの入力部材と後輪用と前輪用の二つの
出力部材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を行う
センタディファレンシャル装置と、前記センタディファ
レンシャル装置の入力部材と二つの出力部材のうちの二
つの部材を可変のトルク伝達容量をもって互いに接続し
前記センタディファレンシャル装置の差動作用を制限す
る差動制御装置と、前記差動制限装置のトルク伝達容量
を制御する制御装置とを有している四輪駆動装置の制御
方法に於て、 （イ）後輪回転数と前輪回転数の間の相対的変化を検出
する過程と、 （ロ）前記相対的変化が所定値以下であるときには前記
差動制限装置のトルク伝達容量を比較的低い第一の値と
する過程と、 （ハ）前記（ロ）の過程を行ったときには前記（イ）の
過程に戻る過程と、 （ニ）前記相対的変化が前記所定値以上になったときに
は前記差動制限装置のトルク伝達容量を前記第一の値よ
り大きい第二の値とする過程と、 （ホ）前記（ニ）の過程を行ったときには前記差動制限
装置のトルク伝達容量を前記第二の所定値より前記第一
の所定値まで徐々に低減させる過程と、 （ヘ）前記（ホ）の過程により前記差動制限装置のトル
ク伝達容量が前記第一の値まで低減されたときには前記
（ホ）の過程を終了して前記（イ）の過程に戻る過程
と、 を含むことを特徴とする四輪駆動装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61009099A JPH0729553B2 (ja) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | 四輪駆動装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61009099A JPH0729553B2 (ja) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | 四輪駆動装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62166113A JPS62166113A (ja) | 1987-07-22 |
| JPH0729553B2 true JPH0729553B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=11711173
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61009099A Expired - Lifetime JPH0729553B2 (ja) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | 四輪駆動装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729553B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0729564B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1995-04-05 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動装置の制御方法 |
| JPH03217336A (ja) * | 1990-01-19 | 1991-09-25 | Mazda Motor Corp | 車両の差動制限装置 |
| JPH03217335A (ja) * | 1990-01-19 | 1991-09-25 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の差動制限装置 |
| US5270930A (en) * | 1990-11-30 | 1993-12-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Four wheel driving vehicle of a front/rear wheel differential operation limiting type |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59216731A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-06 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
-
1986
- 1986-01-20 JP JP61009099A patent/JPH0729553B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62166113A (ja) | 1987-07-22 |
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