JPH07293268A - Engine output taking-out device - Google Patents
Engine output taking-out deviceInfo
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- JPH07293268A JPH07293268A JP10799294A JP10799294A JPH07293268A JP H07293268 A JPH07293268 A JP H07293268A JP 10799294 A JP10799294 A JP 10799294A JP 10799294 A JP10799294 A JP 10799294A JP H07293268 A JPH07293268 A JP H07293268A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力を取り出
すための軸（ＰＴＯ軸）を備えたエンジンの出力取出装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine output extracting device having a shaft (PTO shaft) for extracting engine output.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンにおいて同一の出力を得るに
は、大排気量エンジンの場合は低速回転となり、小排気
量エンジンの場合は高速回転となるのが一般的である。
大排気量低速回転エンジンの場合、要求出力軸回転数に
クランク軸回転数を合わせることにより最もシンプルな
構造となるが、燃料消費率の点で不利である。一方、小
排気量高速回転エンジンの場合、燃料消費率の点では有
利であるが、エンジン回転数を要求出力軸回転数に合わ
せて減速するための減速機構が必要となる。2. Description of the Related Art In order to obtain the same output in an engine, it is general that a large displacement engine rotates at a low speed and a small displacement engine rotates at a high speed.
In the case of a large displacement low-speed engine, the crankshaft speed is matched with the required output shaft speed to provide the simplest structure, but it is disadvantageous in terms of fuel consumption rate. On the other hand, in the case of a small displacement high speed rotation engine, although it is advantageous in terms of fuel consumption rate, a speed reduction mechanism for reducing the engine speed in accordance with the required output shaft speed is required.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上述の小排気量高速回
転型エンジンの場合、エンジン回転数を要求出力軸回転
数に減速するための減速機構を備える必要がある。この
場合、出力取出軸をクランク軸と平行に配置し、該クラ
ンク軸と出力取出軸との間に歯車列等からなる専用の減
速機構を介在させることとなる。しかしこのような出力
取出軸の並列配置及び専用の減速機構を設ける場合、特
に小型エンジンでは配置スペースの確保が困難であり、
エンジンのコンパクト性が損なわれる恐れがある。In the case of the small displacement high-speed rotation type engine described above, it is necessary to provide a speed reducing mechanism for reducing the engine speed to the required output shaft speed. In this case, the output take-out shaft is arranged in parallel with the crank shaft, and a dedicated speed reduction mechanism including a gear train and the like is interposed between the crank shaft and the output take-out shaft. However, when such an output take-out shaft is arranged in parallel and a dedicated reduction gear mechanism is provided, it is difficult to secure a space for arrangement, especially in a small engine,
The compactness of the engine may be impaired.
【０００４】本発明は上記従来エンジンにおける問題点
に鑑みてなされたもので、エンジン回転数を要求出力軸
回転数に減速して取り出す場合に、専用の減速機構を設
けることによる、又は出力取出軸を並列配置することに
よるエンジンの大型化を抑制できるエンジンの出力取出
装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above problems in the conventional engine. When the engine speed is reduced to the required output shaft speed and the engine is taken out, a dedicated speed reducing mechanism is provided or the output take-out shaft is used. It is an object of the present invention to provide an engine output take-out device capable of suppressing an increase in size of the engine due to the parallel arrangement of the two.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、吸気
弁，排気弁を開閉する別個の又共通のカム軸を備えたエ
ンジンの出力取出装置において、上記カム軸の一端に出
力取出軸を同軸配置し、該出力取出軸とカム軸とを動力
伝達可能に結合したことを特徴としており、請求項２の
発明は、上記カム軸と出力取出軸との間にダンパ機構を
介在させたことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided an engine output take-out device having a separate and common cam shaft for opening and closing an intake valve and an exhaust valve, wherein an output take-out shaft is provided at one end of the cam shaft. Is coaxially arranged, and the output take-out shaft and the cam shaft are coupled so that power can be transmitted. According to the invention of claim 2, a damper mechanism is interposed between the cam shaft and the output take-out shaft. It is characterized by that.
【０００６】請求項３の発明は、吸気弁，排気弁を開閉
する別個の又共通のカム軸を備えたエンジンの出力取出
装置において、上記カム軸の一端に出力取出軸を同軸を
なしかつ動力伝達不能に配置し、クランク軸とカム軸と
の間にカム軸用１／２減速機構を介在させるとともに、
クランク軸と出力取出軸との間に出力取出軸用変速機構
を介在させ、かつ該両機構を軸方向に隣接させたことを
特徴としている。According to a third aspect of the present invention, in an engine output take-out device having separate and common cam shafts for opening and closing the intake valve and the exhaust valve, the output take-out shaft is coaxial with one end of the cam shaft and has power. It is arranged so that it cannot be transmitted, and a 1/2 speed reduction mechanism for the cam shaft is interposed between the crank shaft and the cam shaft.
The output extraction shaft transmission mechanism is interposed between the crankshaft and the output extraction shaft, and the two mechanisms are axially adjacent to each other.
【０００７】また請求項４の発明は、請求項１ないし３
の何れかにおいて、該エンジンがＶ型ＯＨＶ式エンジン
であり、上記カム軸がＶバンク内に配置されていること
を特徴としている。Further, the invention of claim 4 is based on claims 1 to 3.
In any one of the above, the engine is a V-type OHV engine, and the camshaft is arranged in a V-bank.
【０００８】[0008]
【作用】請求項１〜４の発明によれば、出力取出軸をカ
ム軸と同軸配置したので、エンジンのクランク軸直角方
向寸法については出力取出軸を備えていないエンジンと
同じであり、出力取出軸のクランク軸との並列配置によ
るエンジンの大型化を回避できる。According to the present invention, since the output take-out shaft is arranged coaxially with the cam shaft, the dimension of the engine in the direction perpendicular to the crankshaft is the same as that of the engine without the output take-out shaft. It is possible to prevent the engine from becoming large due to the parallel arrangement of the shaft and the crankshaft.
【０００９】請求項１の発明によれば、クランク軸の回
転がカム軸用減速機構により１／２に減速されてカム軸
に伝達され、該カム軸の回転が出力取出軸に伝達され
る。従って出力取出軸専用の減速機構を要することなく
エンジン回転数を１／２に減速して取り出すことができ
る。その結果、出力取出軸専用減速機構を備える場合に
比較してエンジンのコンパクト化を図ることができる。According to the first aspect of the present invention, the rotation of the crankshaft is reduced by half by the camshaft reduction mechanism and transmitted to the camshaft, and the rotation of the camshaft is transmitted to the output take-out shaft. Therefore, the engine speed can be reduced to 1/2 and the engine can be taken out without the need for a speed reduction mechanism dedicated to the output take-out shaft. As a result, the engine can be made compact as compared with the case where the output take-out shaft dedicated reduction mechanism is provided.
【００１０】請求項２の発明によれば、カム軸と出力取
出軸との間にダンパ機構を介在させたので、負荷の変
動，捻じり振動等はこのダンパ機構によって緩和された
後カム軸に伝達される。従って負荷の変動等が出力取出
軸を介してカム軸に直接伝達されることによりエンジン
回転が不安定となる問題を抑制できる。According to the second aspect of the present invention, since the damper mechanism is interposed between the cam shaft and the output take-out shaft, load fluctuations, torsional vibrations, etc. are alleviated by the damper mechanism on the rear cam shaft. Transmitted. Therefore, it is possible to suppress the problem that the engine rotation becomes unstable due to the load fluctuation or the like being directly transmitted to the cam shaft through the output take-out shaft.
【００１１】請求項３の発明によれば、カム軸と出力取
出軸との間で動力の伝達はないから、上記負荷変動等の
カム軸への直接伝達をより一層確実に回避できる。また
カム軸用減速機構と出力取出軸用減速機構とを軸方向に
隣接配置したので、出力取出軸用減速機構を設けながら
配置スペースの増大を最小限に抑えることができる。ま
た出力取出軸用減速機構をカム軸用減速機構から独立さ
せたので、出力取出軸の減速比を任意に設定できる。According to the third aspect of the present invention, since there is no power transmission between the cam shaft and the output take-out shaft, it is possible to more reliably avoid direct transmission to the cam shaft such as the above load fluctuation. Further, since the camshaft reduction mechanism and the output extraction shaft reduction mechanism are arranged adjacent to each other in the axial direction, it is possible to minimize the increase in the installation space while providing the output extraction shaft reduction mechanism. Further, since the output take-out shaft reduction mechanism is independent of the cam shaft reducer mechanism, the reduction ratio of the output take-out shaft can be arbitrarily set.
【００１２】請求項４の発明によれば、エンジン形式を
Ｖ型ＯＨＶエンジンとし、カム軸をＶバンク内に配置
し、該カム軸と出力取出軸を同軸配置したので、より一
層エンジンのコンパクト化を図ることができる。また、
出力取出軸の高さ位置を基準とした場合のエンジン全高
を、例えばクランク軸の端部から出力を取り出すように
した場合に比較して低くできる。According to the invention of claim 4, the engine type is a V-type OHV engine, the cam shaft is arranged in the V bank, and the cam shaft and the output take-out shaft are arranged coaxially, so that the engine is made more compact. Can be achieved. Also,
The total engine height when the height position of the output take-out shaft is used as a reference can be made lower than when the output is taken out from the end of the crank shaft, for example.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図３は請求項１，２，４の発明に
係る一実施例（第１実施例）によるエンジンの出力取出
装置を説明するための図であり、図１はその横断面図、
図２はその縦断面図、図３はその模式図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 to 3 are views for explaining an engine power output device according to an embodiment (first embodiment) of the present invention as claimed in claims 1, 2 and 4, and FIG. 1 is a cross-sectional view thereof.
2 is a vertical sectional view thereof, and FIG. 3 is a schematic view thereof.
【００１４】図において、１は本実施例装置が適用され
た４サイクルＶ型２気筒ＯＨＶエンジンである。このエ
ンジン１は、シリンダブロック３の下側合面にオイルパ
ンを兼ねるクランクケース２をボルト締め固定し、上部
に左，右一対のシリンダボア３ａ，３ａをＶバンクをな
すように形成し、該各シリンダボア３ａの合面上にシリ
ンダヘッド４をヘッドボルトで締結し、該シリンダヘッ
ド４の上側合面にヘッドカバー５を装着した構造のもの
である。In the figure, reference numeral 1 is a 4-cycle V-type 2-cylinder OHV engine to which the apparatus of this embodiment is applied. In this engine 1, a crankcase 2 which also serves as an oil pan is bolted and fixed to a lower mating surface of a cylinder block 3, and a pair of left and right cylinder bores 3a, 3a are formed in a V bank in the upper part thereof. The cylinder head 4 is fastened to the mating surface of the cylinder bore 3a with head bolts, and the head cover 5 is attached to the upper mating surface of the cylinder head 4.
【００１５】上記シリンダブロック３の各シリンダボア
３ａ内にはそれぞれピストン５が摺動自在に挿入されて
いる。該各ピストン５はそれぞれコンロッド６を介して
クランク軸７の左，右シリンダボア共用のクランクピン
７ａに連結されている。A piston 5 is slidably inserted in each cylinder bore 3a of the cylinder block 3. Each piston 5 is connected to a crank pin 7a for both left and right cylinder bores of a crank shaft 7 via a connecting rod 6.
【００１６】上記クランク軸７は上記シリンダブロック
３とクランクケース２とで形成されたクランク室２ａ内
に位置しており、左，右一対の軸受８ａ、８ｂを介して
クランクケース２とシリンダブロック３との合面部分に
形成された軸受部で支持されている。なお、８ｃはクラ
ンク軸７に軸方向に作用するスラスト荷重を受けるスラ
スト軸受である。また上記クランク軸７の、左端部には
フライホイル７ｂが一体形成されており、右端部にはカ
ム軸を回転駆動するためのクランクギヤ１４が装着さ
れ、キー１４ａによって結合されている。The crankshaft 7 is located in a crank chamber 2a formed by the cylinder block 3 and the crankcase 2, and the crankcase 2 and the cylinder block 3 are provided via a pair of left and right bearings 8a and 8b. It is supported by a bearing portion formed at the mating surface portion with. Reference numeral 8c is a thrust bearing that receives a thrust load that acts on the crankshaft 7 in the axial direction. A flywheel 7b is integrally formed at the left end of the crankshaft 7, and a crank gear 14 for rotationally driving the cam shaft is mounted at the right end of the crankshaft 7 and is joined by a key 14a.
【００１７】上記各シリンダヘッド４のシリンダブロッ
ク側合面部分には吸気ポート４ａ及び排気ポート４ｂが
クランク軸方向に隣接するように開口しており、該各吸
気ポート４ａにはＶバンク空間Ａ内に配置された吸気系
１６が接続され、該各排気ポート４ｂには排気系１７が
接続されている。また上記各ポート４ａ，４ｂのシリン
ダボア側開口にはそれぞれ吸気弁９ａ，排気弁９ｂが配
設されている。そして該吸気弁９ａ，排気弁９ｂの上端
にはそれぞれロッカアーム１０の一端が当接しており、
該各ロッカアーム１０はシリンダヘッド４に軸支された
ロッカ軸１０ａで揺動自在に支持されている。An intake port 4a and an exhaust port 4b are opened so as to be adjacent to each other in the crankshaft direction in the cylinder block side mating surface portion of each cylinder head 4, and each intake port 4a is in the V bank space A. Is connected to the exhaust system 4 and an exhaust system 17 is connected to each of the exhaust ports 4b. An intake valve 9a and an exhaust valve 9b are provided at the cylinder bore side openings of the ports 4a and 4b, respectively. One end of the rocker arm 10 is in contact with the upper ends of the intake valve 9a and the exhaust valve 9b, respectively.
Each rocker arm 10 is swingably supported by a rocker shaft 10a pivotally supported by the cylinder head 4.
【００１８】上記各ロッカアーム１０のＶバンク側に位
置する他端にはそれぞれプッシュロッド１１の上端が当
接している。該各プッシュロッド１１は上記シリンダヘ
ッド４，シリンダブロック３のＶバンク側壁内に形成さ
れたロッド室３ｂ内に配置されており、対向気筒用プッ
シュロッドとでＶ字状をなしている。該各プッシュロッ
ド１１の下端部は上記ロッド室３ｂの底壁部のガイド孔
３ｃによって気筒軸方向に摺動自在に支持されたタペッ
ト１２に当接している。なお、図２では、プッシュロッ
ド１１，タペット１２は４組のうち３組については記載
を省略している。The upper end of the push rod 11 is in contact with the other end of each rocker arm 10 located on the V bank side. Each push rod 11 is arranged in a rod chamber 3b formed in the side wall of the V bank of the cylinder head 4 and the cylinder block 3, and has a V shape with the push rod for the opposing cylinder. The lower end of each push rod 11 is in contact with a tappet 12 slidably supported in the cylinder axial direction by a guide hole 3c in the bottom wall of the rod chamber 3b. Note that in FIG. 2, the push rod 11 and the tappet 12 are not shown for three out of four sets.
【００１９】上記各タペット１２はカム軸１３のカムノ
ーズ１３ａにそれぞれ摺接している。このカム軸１３
は、上記シリンダブロック３の上記Ｖバンク底部に、ク
ランク軸方向に延びるように形成されたカム室３ｄ内
に、クランク軸７と平行に配設されている。このカム軸
１３の両端部は玉軸受１８を介して上記カム室３ｄの軸
受部で支持されており、また該カム軸１３の右端部には
タイミングギヤ１３ｂが一体形成されている。このタイ
ミングギヤ１３ｂは上記クランク軸７のクランクギヤ１
４に噛合しており、タイミングギヤ１３ｂとクランクギ
ヤ１４との歯数比は２：１となっている。上記クランク
軸７のクランクギヤ１４，カム軸１３のタイミングギヤ
１３ｂ等は端面カバー１５で覆われている。なお、この
端面カバー１５はクランクケース２，シリンダブロック
３のクランク軸方向端面にボルト締め固定されている。The tappets 12 are in sliding contact with the cam noses 13a of the cam shafts 13, respectively. This camshaft 13
Are arranged parallel to the crankshaft 7 in a cam chamber 3d formed in the bottom of the V bank of the cylinder block 3 so as to extend in the crankshaft direction. Both ends of the cam shaft 13 are supported by bearings of the cam chamber 3d via ball bearings 18, and a timing gear 13b is integrally formed at the right end of the cam shaft 13. The timing gear 13b is the crank gear 1 of the crankshaft 7.
The gear ratio of the timing gear 13b and the crank gear 14 is 2: 1. The crank gear 14 of the crank shaft 7, the timing gear 13b of the cam shaft 13 and the like are covered with an end face cover 15. The end surface cover 15 is fixed by bolts to the end surfaces of the crankcase 2 and the cylinder block 3 in the crankshaft direction.
【００２０】上記カム軸１３の右端側には、出力取出軸
１９が同軸をなすように配置されている。この出力取出
軸１９は玉軸受２０を介して上記端面カバー１５の軸受
ボス部１５ａで支持されている。そしてこの出力取出軸
１９と上記カム軸１３とはダンパ機構２１を介して動力
伝達可能に結合されている。このダンパ機構２１は、上
記カム軸１３の結合凸部１３ｃを出力取出軸１９の結合
凹部１９ｂ内に挿入し、両者間にゴム部材２２を介在さ
せて焼き付け固定した構造を有している。An output take-out shaft 19 is coaxially arranged on the right end side of the cam shaft 13. The output take-out shaft 19 is supported by the bearing boss portion 15 a of the end surface cover 15 via a ball bearing 20. The output take-out shaft 19 and the cam shaft 13 are coupled via a damper mechanism 21 so that power can be transmitted. The damper mechanism 21 has a structure in which the coupling convex portion 13c of the cam shaft 13 is inserted into the coupling concave portion 19b of the output take-out shaft 19, and a rubber member 22 is interposed between the both to be baked and fixed.
【００２１】上記出力取出軸１９の右端部に形成された
スプライン継手１９ｂには図３に示すように、クラッチ
機構２３が接続されており、該クラッチ機構２３の右端
部に各種の外部機器（図示せず）が接続される。As shown in FIG. 3, a clutch mechanism 23 is connected to a spline joint 19b formed at the right end portion of the output take-out shaft 19, and various external devices (see FIG. (Not shown) is connected.
【００２２】次に本実施例装置の作用効果について説明
する。エンジン運転中は、クランク軸７の回転がクラン
クギヤ１４，タイミングギヤ１３ｂによって１／２に減
速されてカム軸１３に伝達され、該カム軸１３の回転に
よりプッシュロッド１１がロッカアーム１０を介して吸
気弁９ａ，排気弁９ｂを開閉駆動する。Next, the function and effect of the apparatus of this embodiment will be described. During engine operation, the rotation of the crankshaft 7 is reduced to 1/2 by the crank gear 14 and the timing gear 13b and transmitted to the camshaft 13, and the rotation of the camshaft 13 causes the push rod 11 to intake air through the rocker arm 10. The valve 9a and the exhaust valve 9b are opened and closed.
【００２３】また上記カム軸１３の回転がダンパ機構２
１を介して出力取出軸１９に伝達され、クラッチ機構２
３を介して外部に取り出される。この場合、負荷変動，
捻じり振動があるとこの負荷変動等は逆に出力取出軸１
９からカム軸１３に伝達される。この場合、上記ダンパ
機構２１はこの負荷変動等を吸収するように作用する。Further, the rotation of the cam shaft 13 causes the damper mechanism 2 to rotate.
Is transmitted to the output take-out shaft 19 via the clutch mechanism 2
It is taken out to the outside via 3. In this case, load fluctuation,
If there is torsional vibration, this load fluctuation will be reversed, and the output extraction shaft 1
9 is transmitted to the camshaft 13. In this case, the damper mechanism 21 acts so as to absorb the load fluctuation and the like.
【００２４】このように本実施例によれば、動弁機構と
して従来から備えられているカム軸１３に出力取出軸１
９を同軸をなすように結合したので、出力取出軸専用の
減速機構を要することなく、エンジン回転を１／２に減
速して取り出すことが可能であり、出力取出軸専用の減
速機構を備える場合に比較してエンジンのコンパクト化
を図ることができる。As described above, according to this embodiment, the output take-out shaft 1 is attached to the cam shaft 13 which is conventionally provided as a valve mechanism.
Since 9 is connected so as to be coaxial, the engine rotation can be decelerated to 1/2 and the engine can be taken out without the need for a speed reduction mechanism dedicated to the output extraction shaft. The engine can be made compact as compared with.
【００２５】また本実施例では、出力取出軸１９をカム
軸１３と同軸配置したので、エンジンのクランク軸直角
方向寸法については出力取出軸を備えていないエンジン
と同じであり、出力取出軸１９のクランク軸７との並列
配置によるエンジンの大型化を回避できる。Further, in this embodiment, since the output take-out shaft 19 is arranged coaxially with the cam shaft 13, the dimension of the engine in the direction perpendicular to the crankshaft is the same as that of the engine without the output take-out shaft, and the output take-out shaft 19 is It is possible to avoid increasing the size of the engine due to the parallel arrangement with the crankshaft 7.
【００２６】また本実施例では、カム軸１３と出力取出
軸１９との間にダンパ機構２１を介在させたので、負荷
の変動，捻じり振動等はこのダンパ機構２１によって緩
和された後カム軸１３に伝達される。従って負荷の変動
等が出力取出軸１９を介してカム軸１３に直接伝達され
ることによりエンジン回転が不安定となる問題を抑制で
きる。Further, in the present embodiment, since the damper mechanism 21 is interposed between the cam shaft 13 and the output take-out shaft 19, the fluctuation of the load, the torsional vibration and the like are alleviated by the damper mechanism 21. 13 is transmitted. Therefore, it is possible to suppress the problem that the engine rotation becomes unstable due to the load fluctuation or the like being directly transmitted to the cam shaft 13 via the output take-out shaft 19.
【００２７】さらにまた、本実施例では、カム軸１３を
Ｖバンク底部に形成されたカム室３ｃ内にクランク軸７
と平行に配置し、出力取出軸１９をこのＶバンク内に位
置するカム軸１３と同軸配置したので、デッドスペース
を有効利用して出力取出軸１９を配置でき、より一層エ
ンジンのコンパクト化を図ることができる。Furthermore, in the present embodiment, the cam shaft 13 is provided in the cam chamber 3c formed at the bottom of the V bank, and the crank shaft 7 is provided.
Since the output take-out shaft 19 is arranged in parallel with the cam shaft 13 located in this V bank, the output take-out shaft 19 can be effectively utilized by arranging the output take-out shaft 19, thereby further downsizing the engine. be able to.
【００２８】またこの種の出力取出軸を備えたエンジン
では、この出力軸の高さ位置を基準としたエンジン全高
を低くするほど汎用性が高まり、用途を拡大できる。本
実施例では、出力取出軸１９をＶバンクの底部に配置さ
れたカム軸１３と同軸配置したので、出力軸基準のエン
ジン全高はＨ１となり、クランク軸７と同軸配置した場
合のエンジン全高Ｈ２より低くなっている。Further, in the engine provided with this kind of output take-out shaft, the versatility is enhanced and the application can be expanded as the total height of the engine is lowered with reference to the height position of the output shaft. In this embodiment, since the output take-out shaft 19 is arranged coaxially with the cam shaft 13 arranged at the bottom of the V bank, the engine total height based on the output shaft is H1, which is lower than the engine total height H2 when arranged coaxially with the crankshaft 7. It's getting low.
【００２９】なお、上記実施例では、カム軸１３と出力
取出軸１９とをダンパ機構２１を介して結合したが、こ
のダンパ機構２１は必ずしも設けなくても良く、例えば
カム軸１３を右方に延長し、該延長部分を出力取出軸と
したり、あるいは両軸１３，１９をスプライン嵌合する
等、カム軸１３の回転が出力取出軸１９側に直接伝達さ
れるように結合しても良い。In the above embodiment, the cam shaft 13 and the output take-out shaft 19 are connected via the damper mechanism 21, but the damper mechanism 21 does not necessarily have to be provided. For example, the cam shaft 13 is moved to the right. The extension may be used as an output take-out shaft, or both shafts 13 and 19 may be spline-fitted so that the rotation of the cam shaft 13 is directly transmitted to the output take-out shaft 19 side.
【００３０】図４，図５は、請求項３，４の発明に係る
一実施例（第２実施例）を説明するための図であり、図
２，図３と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施
例では、出力取出軸１９をカム軸１３と同軸配置し、出
力取出軸１９の凹部１９ａをニードル軸受２５を介して
カム軸１３の凸部１３ｃにより支持しており、両軸１
３，１９間で動力は伝達されない。上記ニードル軸受２
５の代わりに玉軸受，すべり軸受を採用してもよい。FIGS. 4 and 5 are views for explaining one embodiment (second embodiment) according to the invention of claims 3 and 4, and the same reference numerals as those in FIGS. 2 and 3 are the same or corresponding parts. Indicates. In this embodiment, the output take-out shaft 19 is arranged coaxially with the cam shaft 13, and the concave portion 19a of the output take-out shaft 19 is supported by the convex portion 13c of the cam shaft 13 via the needle bearing 25.
Power is not transmitted between 3 and 19. The needle bearing 2
Instead of 5, ball bearings and slide bearings may be adopted.
【００３１】また上記出力取出軸１９の凹部１９ａの外
周には出力取出ギヤ１９ｃが一体形成されており、該出
力取出ギヤ１９ｃはクランクギヤ１４の出力取出部１４
ａに噛合している。この場合の歯数比は必要な出力取出
軸回転数に応じて設定される。なお、カム軸１３のタイ
ミングギヤ１３ｂはクランクギヤ１４のタイミング部１
４ｂに噛合しており、両者の歯数比は上記第１実施例と
同じ２：１である。An output take-out gear 19c is integrally formed on the outer periphery of the recess 19a of the output take-out shaft 19, and the output take-out gear 19c is provided in the output take-out portion 14 of the crank gear 14.
It meshes with a. The gear ratio in this case is set according to the required output extraction shaft rotation speed. The timing gear 13b of the cam shaft 13 is the timing portion 1 of the crank gear 14.
4b, and the tooth number ratio of both is 2: 1, which is the same as in the first embodiment.
【００３２】本実施例においても、上記第１実施例と同
様に、特にクランク軸直角方向におけるエンジンの大型
化を回避でき、また出力軸基準のエンジン全高を低くで
きる。そして本実施例では、出力軸１９とカム軸１３と
の間で動力の伝達がないので、負荷変動がカム軸１３に
直接伝達するのをより一層確実に回避できる。Also in this embodiment, similarly to the first embodiment, it is possible to avoid an increase in the size of the engine especially in the direction perpendicular to the crankshaft, and it is possible to reduce the total height of the engine based on the output shaft. Further, in the present embodiment, since there is no power transmission between the output shaft 19 and the cam shaft 13, it is possible to more reliably prevent the load fluctuation from being directly transmitted to the cam shaft 13.
【００３３】また本実施例の場合、クランクギヤ１４の
出力取出部１４ａと出力取出ギヤ１９ｃとの噛合により
動力を取り出すようにしたので、この出力取出部１４
ａ，出力取出ギヤ１９ｃの歯数比を適宜設定することに
より任意の減速比を得ることができる。図５の場合はカ
ム軸側より小さい減速比となっているが、１／２より大
きい減速比に設定することも勿論可能である。また、本
実施例では、出力取出専用の減速機構（１４ａ，１９
ｃ）を設けているが、この減速機構とカム軸用減速機構
（１４ｂ，１３ｂ）とを軸方向に近接させて並列配置し
たので、この出力取出専用の減速機構は上記出力取出軸
１９とカム軸１３との結合部周囲の図２ではデッドスペ
ースとなっている部分を利用して配置でき、該減速機構
を設けたことによるエンジンの大型化はほとんどない。Further, in the case of the present embodiment, the power is taken out by the meshing between the output take-out portion 14a of the crank gear 14 and the output take-out gear 19c.
a, an arbitrary reduction ratio can be obtained by appropriately setting the gear ratio of the output extraction gear 19c. In the case of FIG. 5, the reduction ratio is smaller than that on the camshaft side, but it is of course possible to set a reduction ratio larger than 1/2. Further, in the present embodiment, the speed reduction mechanism (14a, 19) dedicated to output extraction is used.
Although c) is provided, since the speed reducing mechanism and the cam shaft speed reducing mechanism (14b, 13b) are arranged in parallel in the axial direction, the speed reducing mechanism dedicated to the output extraction is the output extraction shaft 19 and the cam. In FIG. 2, the dead space around the joint with the shaft 13 can be used for the arrangement, and the size of the engine hardly increases due to the provision of the speed reduction mechanism.
【００３４】なお、上記第１，第２実施例では、クラン
ク軸回転を歯車で伝達する場合を説明したが、この伝達
は歯車に限定されるものではなく、チェーン，ベルトで
あっても良い。また上記両実施例では、Ｖ型ＯＨＶエン
ジンの場合を説明したが、本発明は勿論これ以外の形式
のエンジンにも適用可能である。要はカム軸を備えたエ
ンジンであれば何れにも適用可能であり、例えば４サイ
クルエンジンに限らず２サイクルエンジンにも適用可能
である。In the first and second embodiments, the case where the crankshaft rotation is transmitted by the gear has been described, but the transmission is not limited to the gear and may be a chain or a belt. Further, in the above-mentioned both embodiments, the case of the V-type OHV engine has been described, but the present invention can of course be applied to engines of other types. The point is that it can be applied to any engine provided with a camshaft, for example, not only a 4-cycle engine but also a 2-cycle engine.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上のように、請求項１〜４の発明によ
れば、出力取出軸をカム軸と同軸配置したので、エンジ
ンのクランク軸直角方向寸法については出力取出軸を備
えていないエンジンと同じであり、出力取出軸のクラン
ク軸との並列配置によるエンジンの大型化を回避できる
効果がある。As described above, according to the inventions of claims 1 to 4, since the output take-out shaft is arranged coaxially with the cam shaft, the engine having no output take-out shaft in the direction perpendicular to the crankshaft of the engine is provided. The effect of avoiding the increase in size of the engine due to the parallel arrangement of the output take-out shaft and the crankshaft is achieved.
【００３６】請求項１の発明によれば、出力取出軸をカ
ム軸と同軸配置し、両軸を動力伝達可能に結合したの
で、クランク軸の回転がカム軸用減速機構により１／２
に減速されてカム軸に伝達され、該カム軸の回転が出力
取出軸に伝達され、出力取出軸専用減速機構を備えるこ
となる、エンジン回転を減速して取り出すことができ、
出力取出軸専用の減速を備えた場合に比較してエンジン
をコンパクト化できる効果がある。According to the first aspect of the present invention, since the output take-out shaft is arranged coaxially with the cam shaft and both shafts are coupled so that power can be transmitted, the rotation of the crank shaft is reduced to 1/2 by the cam shaft reduction mechanism.
Is transmitted to the output shaft, the rotation of the cam shaft is transmitted to the output take-out shaft, and the output take-out shaft is provided with a speed reduction mechanism.
This has the effect of making the engine more compact than when equipped with a deceleration dedicated to the output take-out shaft.
【００３７】請求項２の発明によれば、カム軸と出力取
出軸との間にダンパ部材を介在させたので、出力取出軸
を介してカム軸に直接伝達される負荷の変動，捻じり振
動等を緩和でき、負荷変動等によりエンジン回転が不安
定となる問題を抑制できる。According to the second aspect of the invention, since the damper member is interposed between the cam shaft and the output take-out shaft, the fluctuation of the load and the torsional vibration directly transmitted to the cam shaft through the output take-out shaft. It is possible to mitigate such problems, and it is possible to suppress the problem that the engine rotation becomes unstable due to load fluctuations.
【００３８】請求項３の発明によれば、カム軸と出力取
出軸との間で動力の伝達はないから、上記負荷変動等の
カム軸への直接伝達をより一層確実に回避できる。また
カム軸用減速機構と出力取出軸用減速機構とを軸方向に
隣接配置したので、出力取出軸用減速機構を設けながら
配置スペースの増大を最小限に抑えることができ、エン
ジンの大型化を抑制できる効果がある。According to the third aspect of the present invention, since there is no power transmission between the cam shaft and the output take-out shaft, it is possible to more reliably avoid direct transmission to the cam shaft such as the above load fluctuation. Further, since the camshaft reduction mechanism and the output extraction shaft reduction mechanism are arranged adjacent to each other in the axial direction, it is possible to minimize the increase in the installation space while providing the output extraction shaft reduction mechanism, and to increase the size of the engine. There is an effect that can be suppressed.
【００３９】また出力取出軸用減速機構をカム軸用減速
機構から独立させたので、出力取出軸の減速比を任意に
設定できる効果がある。Since the output take-out shaft reduction mechanism is independent of the cam shaft reducer mechanism, the reduction ratio of the output take-out shaft can be set arbitrarily.
【００４０】請求項４の発明によれば、エンジン形式を
Ｖ型ＯＨＶエンジンとし、カム軸をＶバンク内に配置
し、該カム軸と出力取出軸を同軸配置したので、より一
層エンジンのコンパクト化を図ることができる。また、
出力取出軸基準でのエンジン全高を例えばクランク軸の
端部から出力を取り出すようにした場合に比較して低く
でき、汎用性を向上できる効果がある。According to the invention of claim 4, the engine type is a V-type OHV engine, the cam shaft is arranged in the V bank, and the cam shaft and the output take-out shaft are arranged coaxially. Can be achieved. Also,
The overall height of the engine on the basis of the output take-out shaft can be made lower than that in the case where the output is taken out from the end of the crank shaft, for example, and the versatility can be improved.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】請求項１，２，４の発明に係る第１実施例によ
る出力取出装置を備えたエンジンの横断面図である。FIG. 1 is a transverse sectional view of an engine equipped with an output take-out device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】上記第１実施例エンジンの要部の縦断面図であ
る。FIG. 2 is a vertical sectional view of a main part of the engine of the first embodiment.
【図３】上記第１実施例装置の模式図である。FIG. 3 is a schematic view of the device of the first embodiment.
【図４】請求項３，４の発明に係る第２実施例装置の模
式図である。FIG. 4 is a schematic view of a second embodiment device according to the invention of claims 3 and 4.
【図５】上記第２実施例装置を備えたエンジンの要部の
縦断面図である。FIG. 5 is a vertical cross-sectional view of a main part of an engine including the device of the second embodiment.
１ エンジン ９ａ，９ｂ 吸気，排気弁 １３ カム軸 １４ａ，１９ｃ 出力取出部，出力取出ギヤ（出力取出
軸用変速機構） １４ｂ，１３ｂ カム部，タイミングギヤ（カム軸用１
／２減速機構） １９ 出力取出軸 ２１ ダンパ機構1 engine 9a, 9b intake, exhaust valve 13 camshaft 14a, 19c output take-out part, output take-out gear (transmission mechanism for output take-out shaft) 14b, 13b cam part, timing gear (for cam shaft 1
/ 2 reduction mechanism) 19 Output take-out shaft 21 Damper mechanism
Claims (4)
のカム軸を備えたエンジンの出力取出装置において、上
記カム軸の一端に出力取出軸を同軸配置し、該出力取出
軸とカム軸とを動力伝達可能に結合したことを特徴とす
るエンジンの出力取出装置。1. An output extracting device for an engine having separate and common cam shafts for opening and closing an intake valve and an exhaust valve, wherein an output extracting shaft is coaxially arranged at one end of the cam shaft, and the output extracting shaft and the cam. An output extracting device for an engine, characterized in that the shaft and the shaft are coupled so that power can be transmitted.
出軸との間にダンパ機構を介在させたことを特徴とする
エンジンの出力取出装置。2. The output extracting device for an engine according to claim 1, wherein a damper mechanism is interposed between the cam shaft and the output extracting shaft.
のカム軸を備えたエンジンの出力取出装置において、上
記カム軸の一端に出力取出軸を同軸配置し、該出力取出
軸とカム軸とを動力伝達不能に結合し、クランク軸とカ
ム軸との間にカム軸用１／２減速機構を介在させるとと
もに、クランク軸と出力取出軸との間に出力取出軸用変
速機構を介在させ、該両機構を軸方向に隣接させたこと
を特徴とするエンジンの出力取出装置。3. An engine output take-out device having separate and common cam shafts for opening and closing an intake valve and an exhaust valve, wherein an output take-out shaft is coaxially arranged at one end of the cam shaft, and the output take-out shaft and the cam are provided. The shaft and the output shaft are coupled to each other so that power cannot be transmitted, and the 1/2 reduction mechanism for the cam shaft is interposed between the crank shaft and the cam shaft, and the speed change mechanism for the output extraction shaft is interposed between the crank shaft and the output extraction shaft. The output extracting device of the engine is characterized in that the two mechanisms are axially adjacent to each other.
エンジンがＶ型ＯＨＶ式エンジンであり、上記カム軸が
Ｖバンク内に配置されていることを特徴とするエンジン
の出力取出装置。4. The output extracting device for an engine according to claim 1, wherein the engine is a V-type OHV engine, and the camshaft is arranged in a V-bank.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10799294A JPH07293268A (en) | 1994-04-22 | 1994-04-22 | Engine output taking-out device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10799294A JPH07293268A (en) | 1994-04-22 | 1994-04-22 | Engine output taking-out device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07293268A true JPH07293268A (en) | 1995-11-07 |
Family
ID=14473242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10799294A Pending JPH07293268A (en) | 1994-04-22 | 1994-04-22 | Engine output taking-out device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07293268A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7162985B2 (en) | 2004-06-21 | 2007-01-16 | Suzuki Motor Corporation | Two-cylinder V-type OHV engine for outboard motors |
| CN102022148A (en) * | 2009-09-15 | 2011-04-20 | 通用汽车环球科技运作公司 | Camshaft having a tuned mass damper |
-
1994
- 1994-04-22 JP JP10799294A patent/JPH07293268A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7162985B2 (en) | 2004-06-21 | 2007-01-16 | Suzuki Motor Corporation | Two-cylinder V-type OHV engine for outboard motors |
| CN102022148A (en) * | 2009-09-15 | 2011-04-20 | 通用汽车环球科技运作公司 | Camshaft having a tuned mass damper |
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