JPH06101421A - Cam shaft driving device - Google Patents
Cam shaft driving deviceInfo
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- JPH06101421A JPH06101421A JP24831492A JP24831492A JPH06101421A JP H06101421 A JPH06101421 A JP H06101421A JP 24831492 A JP24831492 A JP 24831492A JP 24831492 A JP24831492 A JP 24831492A JP H06101421 A JPH06101421 A JP H06101421A
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- cam
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- shaped intermediate
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、エンジン本体におい
てクランクシャフトの回転力を伝達してカムシャフトを
回転駆動させる装置に係り、詳しくはギヤを用いて回転
力を伝達するカムシャフト駆動装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for transmitting rotational force of a crankshaft in an engine body to drive a camshaft to rotate, and more particularly to a camshaft drive device for transmitting rotational force using a gear. Is.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば実開
昭６３−１４１８０６号公報に開示された「カムシャフ
ト駆動装置」が知られている。図５に示すように、この
従来技術では、カムシャフト１０１に取付けられたカム
ギヤ１０２と、クランクシャフト１０３に取付けられた
クランクギヤ１０４とが、棒状中間ギヤ１０５を介して
噛合連結されている。即ち、棒状中間ギヤ１０５の両端
には、カムギヤ１０２とクランクギヤ１０４に噛合され
るギヤ部１０６，１０７がそれぞれ形成されている。
又、棒状中間ギヤ１０５の内部には、その両端の各ギヤ
部１０６，１０７を軸方向へ付勢する図示しないバネ部
材が設けられている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a technique of this kind, there is known a "camshaft drive device" disclosed in, for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-141806. As shown in FIG. 5, in this conventional technique, a cam gear 102 attached to a camshaft 101 and a crank gear 104 attached to a crankshaft 103 are meshed with each other via a rod-shaped intermediate gear 105. That is, gear portions 106 and 107 meshing with the cam gear 102 and the crank gear 104 are formed at both ends of the rod-shaped intermediate gear 105, respectively.
Further, inside the rod-shaped intermediate gear 105, spring members (not shown) for urging the gear portions 106 and 107 at both ends thereof in the axial direction are provided.
【０００３】従って、上記の構成により、カムギヤ１０
２と棒状中間ギヤ１０５のギヤ部１０６との間、及びク
ランクギヤ１０４と棒状中間ギヤ１０５のギヤ部１０７
との間の噛み合い上のガタが大幅に低減されていた。併
せて、それら各ギヤ１０２，１０５，１０４の噛み合い
によって回転されるカムシャフト１０１の回転変動や、
噛み合い時の騒音（噛み合い音）が大幅に低減されてい
た。Therefore, with the above structure, the cam gear 10
2 and the gear portion 106 of the rod-shaped intermediate gear 105, and between the crank gear 104 and the gear portion 107 of the rod-shaped intermediate gear 105.
The rattling on the meshing between and was significantly reduced. In addition, fluctuations in the rotation of the camshaft 101 rotated by the meshing of the respective gears 102, 105, 104,
The noise during meshing (meshing noise) was significantly reduced.
【０００４】そして、上記のように棒状中間ギヤ１０５
を使用してクランクシャフト１０３の回転力をカムシャ
フト１０１に伝達することは、タイミングベルトやギヤ
列を使用して回転力を伝達する場合と異なり、耐久性や
動力伝達の損失、或いは温度変化に対する安定性等の点
で優れていた。Then, as described above, the rod-shaped intermediate gear 105 is used.
The transmission of the rotational force of the crankshaft 103 to the camshaft 101 by using is different from the case where the rotational force is transmitted by using a timing belt or a gear train, with respect to durability, loss of power transmission, or temperature change. It was excellent in terms of stability.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術を、直列型やＶ型のツインカムエンジンに適用した場
合に、クランクギヤとカムギヤとを駆動連結する棒状中
間ギヤが、エンジン本体におけるシリンダボアの中心軸
線の方向に対して傾いて配置されることになった。即
ち、ツインカムエンジンでは、２本のカムシャフトがシ
リンダボアの中心軸線に対して左右に別れて配置され
る。そのため、棒状中間ギヤは２本のうち何れか一方の
カムシャフトに取り付けられたカムギヤに噛み合わされ
て連結されることになる。従って、その棒状中間ギヤは
必然的にシリンダボアの中心軸線と平行でなくなる。However, when the prior art is applied to a series type or V type twin cam engine, the rod-shaped intermediate gear for drivingly connecting the crank gear and the cam gear is the center of the cylinder bore in the engine body. It was arranged to be inclined with respect to the direction of the axis. That is, in the twin cam engine, the two cam shafts are separately arranged on the left and right with respect to the center axis of the cylinder bore. Therefore, the rod-shaped intermediate gear is meshed with and coupled to the cam gear attached to either one of the two cam shafts. Therefore, the rod-shaped intermediate gear is not necessarily parallel to the central axis of the cylinder bore.
【０００６】このことは、エンジン本体を構成するシリ
ンダブロックやシリンダヘッドがシリンダボアの中心軸
線の方向へ温度変化によって膨張或いは収縮した場合
に、その膨張・収縮の方向が棒状中間ギヤの軸線方向と
異なることを意味している。その結果、棒状中間ギヤに
無理な応力が加わったり、各ギヤの間の噛み合い角度が
変わったりして、装置の耐久性や動力伝達、或いは棒状
中間ギヤの支持構造に支障を来すおそれがあった。This is because when the cylinder block or cylinder head constituting the engine body expands or contracts in the direction of the central axis of the cylinder bore due to temperature change, the direction of expansion and contraction differs from the axial direction of the rod-shaped intermediate gear. It means that. As a result, unreasonable stress may be applied to the rod-shaped intermediate gear or the meshing angle between the gears may change, which may affect the durability of the device, power transmission, or the support structure of the rod-shaped intermediate gear. It was
【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、棒状中間ギヤを用いてクラ
ンクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達させるカム
シャフト駆動装置において、直列型やＶ型のツインカム
エンジンでも、エンジン本体の温度変化による膨張・収
縮に影響されることなく、回転力の伝達を安定して行う
ことの可能なカムシャフト駆動装置を提供することにあ
る。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is a camshaft drive device for transmitting a rotational force of a crankshaft to a camshaft by using a rod-shaped intermediate gear, in series type or V type. A twin cam engine of the type is to provide a camshaft drive device capable of stably transmitting a rotational force without being affected by expansion and contraction due to a temperature change of an engine body.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、エンジン本体のクランクシ
ャフトに取り付けられたクランクギヤと、エンジン本体
におけるシリンダボアの中心軸線からずれた位置に配置
されたカムシャフトに取り付けられたカムギヤと、クラ
ンクギヤとカムギヤとの間を駆動連結するために介在さ
れた棒状中間ギヤとを備え、クランクシャフトの回転力
を伝達してカムシャフトを回転駆動させるカムシャフト
駆動装置において、カムギヤ或いはクランクギヤと、棒
状中間ギヤとの間に別の中間ギヤを介在させて、棒状中
間ギヤをシリンダボアの中心軸線と平行に配置したこと
を趣旨としている。In order to achieve the above object, according to the present invention, a crank gear mounted on a crankshaft of an engine body and a position displaced from a central axis of a cylinder bore of the engine body are arranged. And a rod-shaped intermediate gear that is interposed for drivingly connecting the crank gear and the cam gear, and transmits the rotational force of the crankshaft to drive the camshaft to rotate. In the drive device, another intermediate gear is interposed between the cam gear or the crank gear and the rod-shaped intermediate gear, and the rod-shaped intermediate gear is arranged parallel to the center axis of the cylinder bore.
【０００９】[0009]
【作用】上記の構成によれば、カムギヤ或いはクランク
ギヤと、棒状中間ギヤとの間に別の中間ギヤが介在さ
れ、棒状中間ギヤがシリンダボアの中心軸線と平行に配
置されている。従って、エンジン本体を構成するシリン
ダブロックやシリンダヘッド等が温度変化によってシリ
ンダボアの中心軸線の方向へ膨張或いは収縮したとして
も、その膨張・収縮の方向と棒状中間ギヤの軸方向とが
一致することになる。よって、棒状中間ギヤに無理な応
力がかかったり、各ギヤの間で噛み合い角度が変わった
りすることはない。According to the above construction, another intermediate gear is interposed between the cam gear or the crank gear and the rod-shaped intermediate gear, and the rod-shaped intermediate gear is arranged parallel to the central axis of the cylinder bore. Therefore, even if the cylinder block, the cylinder head, etc. that make up the engine body expand or contract in the direction of the central axis of the cylinder bore due to temperature changes, the direction of expansion and contraction and the axial direction of the rod-shaped intermediate gear must match. Become. Therefore, no unreasonable stress is applied to the rod-shaped intermediate gear, and the meshing angle between the gears does not change.
【００１０】[0010]
（第１実施例）以下、この発明のカムシャフト駆動装置
を直列型のツインカムエンジンに具体化した第１実施例
を図１に基づいて詳細に説明する。(First Embodiment) A first embodiment in which the camshaft driving device of the present invention is embodied in a series type twin cam engine will be described in detail below with reference to FIG.
【００１１】図１（ａ）はこの実施例のカムシャフト駆
動装置を概略的に示す正面図であり、図１（ｂ）は同装
置を概略的に示す部分破断側面図である。直列型ツイン
カムタイプのエンジン本体１はシリンダブロック２とシ
リンダヘッド３とにより構成されている。シリンダブロ
ック２には、クランクシャフト４が回転可能に取り付け
られている。又、シリンダヘッド３には、一対をなすカ
ムシャフト５，６が回転可能に取り付けられている。各
カムシャフト５，６は、シリンダブロック２における図
示しないシリンダボアの中心軸線（以下、「ボア中心軸
線」と言う）ＬＢから左右へずれた位置で互いに平行に
配置されている。FIG. 1 (a) is a front view schematically showing the camshaft drive device of this embodiment, and FIG. 1 (b) is a partially cutaway side view schematically showing the same device. The in-line twin cam type engine body 1 is composed of a cylinder block 2 and a cylinder head 3. A crankshaft 4 is rotatably attached to the cylinder block 2. A pair of cam shafts 5 and 6 are rotatably attached to the cylinder head 3. The camshafts 5 and 6 are arranged in parallel with each other at a position deviated to the left and right from a center axis line (hereinafter, referred to as “bore center axis line”) LB of a cylinder bore (not shown) in the cylinder block 2.
【００１２】クランクシャフト４の一端部には、平歯車
よりなるクランクギヤ７が固定されてれている。又、各
カムシャフト５，６の一端部には、平歯車よりなる一対
をなす第１のカムギヤ８、第２のカムギヤ９がそれぞれ
固定され、両カムギヤ８，９が噛合連結されている。A crank gear 7, which is a spur gear, is fixed to one end of the crankshaft 4. A pair of first and second cam gears 8 and 9 made of spur gears are fixed to one end of each of the camshafts 5 and 6, and both cam gears 8 and 9 are meshed with each other.
【００１３】クランクギヤ７の近傍において、シリンダ
ブロック２には、中間軸１０が軸受１１，１２によって
回転可能に支持されている。そして、その中間軸１０に
は平歯車よりなる第１の中間ギヤ１３が固定され、その
中間ギヤ１３とクランクギヤ７とが噛合連結されてい
る。この実施例において、クランクギヤ７の歯数と第１
の中間ギヤ１３のそれとの比は「１：２」に設定されて
いる。An intermediate shaft 10 is rotatably supported by bearings 11 and 12 on the cylinder block 2 near the crank gear 7. A first intermediate gear 13, which is a spur gear, is fixed to the intermediate shaft 10, and the intermediate gear 13 and the crank gear 7 are meshed with each other. In this embodiment, the number of teeth of the crank gear 7 and the first
The ratio of the intermediate gear 13 to that of the intermediate gear 13 is set to "1: 2".
【００１４】一方のカムシャフト６の先端部には、傘歯
車よりなる第３のカムギヤ１４が固定されている。又、
中間軸１０上には、第１の中間ギヤ１３に隣接して、傘
歯車よりなる第２の中間ギヤ１５が固定されている。そ
して、第３のカムギヤ１４と第２の中間ギヤ１５との間
を駆動連結するために、両ギヤ１４，１５の間には棒状
中間ギヤ１６が介在されている。A third cam gear 14, which is a bevel gear, is fixed to the tip of one of the cam shafts 6. or,
A second intermediate gear 15 made of a bevel gear is fixed on the intermediate shaft 10 adjacent to the first intermediate gear 13. A rod-shaped intermediate gear 16 is interposed between the third cam gear 14 and the second intermediate gear 15 so as to drive-connect the third cam gear 14 and the second intermediate gear 15.
【００１５】この棒状中間ギヤ１６は、上下に直列に配
置された一対のシャフト１７，１８を備え、各シャフト
１７，１８がシリンダブロック２及びシリンダヘッド３
に対して各軸受１９，２０，２１，２２により回転可能
に支持されている。ここで、各シャフト１７，１８に対
応する一方の軸受１９，２１は、各シャフト１７，１８
の軸方向の動きを規制し、その他の軸受２０，２２は軸
方向の動きを規制しない。そして、上側のシャフト１７
の下端には、軸スプライン２３が形成され、その軸スプ
ライン２３がシリンダヘッド３の下面３ａから下方へ突
出しないように設定されている。同様に、下側のシャフ
ト１８の上端には軸スプライン２４が形成され、その軸
スプライン２４がシリンダブロック２の上面２ａから上
方へ突出しないように設定されている。これら両軸スプ
ライン２３，２４は、内周がスプライン加工されたスリ
ーブ２５により、所定の範囲で軸方向へ相対的に滑動可
能に、且つ一体回転可能に連結されている。又、上側の
シャフト１７の上端部には、傘歯車よりなるギヤ２６が
固定されており、そのギヤ２６と第３のカムギヤ１４と
が噛合連結されている。この実施例では、ギヤ２６と第
３のカムギヤ１４との歯数の比が同じに設定されてい
る。更に、下側のシャフト１８の下端部には、同じく傘
歯車よりなるギヤ２７が固定されており、そのギヤ２７
と第２の中間ギヤ１５とが噛合連結されいてる。この実
施例では、ギヤ２７と第２の中間ギヤ１５との歯数の比
が同じに設定されている。The rod-shaped intermediate gear 16 is provided with a pair of shafts 17 and 18 which are vertically arranged in series, and each of the shafts 17 and 18 is a cylinder block 2 and a cylinder head 3.
On the other hand, the bearings 19, 20, 21, 22 are rotatably supported. Here, one bearing 19 and 21 corresponding to each shaft 17 and 18 is
Of the other bearings 20 and 22 is not regulated in the axial direction. And the upper shaft 17
A shaft spline 23 is formed at the lower end of the cylinder spline 23 so that the shaft spline 23 does not project downward from the lower surface 3 a of the cylinder head 3. Similarly, an axial spline 24 is formed at the upper end of the lower shaft 18, and the axial spline 24 is set so as not to project upward from the upper surface 2 a of the cylinder block 2. The shaft splines 23 and 24 are connected to each other by a sleeve 25 whose inner circumference is splined so as to be relatively slidable in the axial direction within a predetermined range and integrally rotatable. A gear 26 made of a bevel gear is fixed to the upper end of the upper shaft 17, and the gear 26 and the third cam gear 14 are meshed with each other. In this embodiment, the gears 26 and the third cam gear 14 have the same ratio of the number of teeth. Further, a bevel gear 27, which is also a bevel gear, is fixed to the lower end of the lower shaft 18.
And the second intermediate gear 15 are meshed with each other. In this embodiment, the gears 27 and the second intermediate gear 15 are set to have the same tooth number ratio.
【００１６】このように、クランクギヤ７と第２のカム
ギヤ１４とが棒状中間ギヤ１６により駆動連結されるこ
とにより、クランクシャフト４の回転力が各ギヤ７，１
３，１５，１６，１４を介してカムシャフト６に伝達さ
れ、両カムシャフト５，６が一体的に回転駆動される。
又、この実施例では、上記したような各ギヤ７，１３，
１５，２７，２６，１４の歯数の関係から、クランクシ
ャフト４が１回転する間に各カムシャフト５，６が半回
転される。As described above, the crank gear 7 and the second cam gear 14 are drivingly connected to each other by the rod-shaped intermediate gear 16, so that the rotational force of the crankshaft 4 is applied to each of the gears 7, 1.
It is transmitted to the camshaft 6 via 3, 15, 16 and 14, and both camshafts 5 and 6 are integrally driven to rotate.
Further, in this embodiment, the gears 7, 13, and
Due to the number of teeth of 15, 27, 26 and 14, the camshafts 5 and 6 are rotated half a turn while the crankshaft 4 makes one rotation.
【００１７】そして、上記のように一方のギヤ２６を第
３のカムギヤ１４に噛合連結させた棒状中間ギヤ１６の
他方のギヤ２７が、第２及び第１の中間ギヤ１５，１３
を介してクランクギヤ７に噛合連結されている。これに
より、棒状中間ギヤ１６の中心軸線ＬＧがボア中心軸線
ＬＢと平行に配置されている。Then, the other gear 27 of the rod-shaped intermediate gear 16 in which one gear 26 is meshed with the third cam gear 14 as described above is the second gear 27.
It is meshingly connected to the crank gear 7 via. As a result, the central axis line LG of the rod-shaped intermediate gear 16 is arranged parallel to the bore central axis line LB.
【００１８】従って、エンジン本体１を構成するシリン
ダブロック２やシリンダヘッド３等が、温度変化に起因
してボア中心軸線ＬＢの方向へ膨張・収縮したとして
も、その膨張・収縮の方向と棒状中間ギヤ１６の中心軸
線ＬＧの方向とが一致する。しかも、棒状中間ギヤ１６
では、両シャフト１７，１８が両軸スプライン２３，２
４とスリーブ２５により軸方向へ相対的に滑動可能に連
結されている。そのため、上記のような膨張・収縮によ
って、カムシャフト６とクランクシャフト７との間の距
離が変化した場合には、棒状中間ギヤ１６がスリーブ２
５の部分で軸方向へ伸び縮みすることになる。よって、
棒状中間ギヤ１６に無理な応力がかかったり、第３のカ
ムギヤ１４とギヤ２６との間、或いは、第２の中間ギヤ
１５とギヤ２７との間で噛み合い角度が変わったりする
ことはない。その結果、カムシャフト駆動装置としての
耐久性や動力伝達、或いは棒状中間ギヤ１６の支持構造
に支障を来すおそれがない。つまり、この実施例のカム
シャフト駆動装置によれば、直列型のツインカムエンジ
ンにおいて、そのシリンダブロック２及びシリンダヘッ
ド３の温度変化に起因する膨張・収縮に影響されること
なく、回転力の伝達を安定して行うことができるのであ
る。Therefore, even if the cylinder block 2, the cylinder head 3, etc. constituting the engine body 1 expands / contracts in the direction of the bore center axis LB due to temperature change, the direction of expansion / contraction and the rod-shaped intermediate The direction of the central axis LG of the gear 16 coincides. Moreover, the rod-shaped intermediate gear 16
Then, both shafts 17 and 18 have two shaft splines 23 and 2
4 and a sleeve 25 are connected so as to be relatively slidable in the axial direction. Therefore, when the distance between the camshaft 6 and the crankshaft 7 changes due to the expansion and contraction as described above, the rod-shaped intermediate gear 16 moves the sleeve 2 into the sleeve 2.
The portion 5 will expand and contract in the axial direction. Therefore,
There is no unreasonable stress applied to the rod-shaped intermediate gear 16 or the meshing angle between the third cam gear 14 and the gear 26 or between the second intermediate gear 15 and the gear 27 does not change. As a result, there is no possibility that the durability or power transmission as the camshaft drive device or the support structure of the rod-shaped intermediate gear 16 will be hindered. That is, according to the camshaft drive system of this embodiment, in the in-line twin cam engine, the rotational force is transmitted without being affected by the expansion / contraction of the cylinder block 2 and the cylinder head 3 caused by the temperature change. It can be performed stably.
【００１９】又、この実施例では、棒状中間ギヤ１６が
スリーブ２５の部分で軸方向へ伸び縮みし得ることか
ら、シリンダブロック２とシリンダヘッド３との間に介
在されるガスケットの厚さが変更されたとしても、その
変更に対して、棒状中間ギヤ１６を寸法変更する必要が
ない。例えば、同じ直列型のツインカムエンジンにおい
て、ターボチャージャ等の過給機を備えたエンジンと、
過給機を備えないエンジンを同じシリーズで設定した場
合に、棒状中間ギヤ１６を共通に使用して、各エンジン
のガスケットの厚さの違いに対処することができる。Also, in this embodiment, since the rod-shaped intermediate gear 16 can expand and contract in the axial direction at the sleeve 25, the thickness of the gasket interposed between the cylinder block 2 and the cylinder head 3 is changed. Even if it is done, it is not necessary to change the dimension of the rod-shaped intermediate gear 16 for the change. For example, in the same series twin-cam engine, an engine equipped with a turbocharger or other supercharger,
When the engines without the supercharger are set in the same series, the rod-shaped intermediate gear 16 can be commonly used to cope with the difference in the thickness of the gasket of each engine.
【００２０】更に、この実施例では、棒状中間ギヤ１６
の両シャフト１７，１８の端部がスリーブ２５により連
結されている。そのため、各シャフト１７，１８等を予
めシリンダヘッド３、シリンダブロック２にそれぞれ取
り付けておき、シリンダブロック２とシリンダヘッド３
を組み付ける際に、両シャフト１７，１８をスリーブ２
５に挿入することにより、組み付け作業を容易に行うこ
とができる。Further, in this embodiment, the rod-shaped intermediate gear 16
The ends of both shafts 17 and 18 are connected by a sleeve 25. Therefore, the shafts 17, 18 and the like are previously attached to the cylinder head 3 and the cylinder block 2, respectively, and the cylinder block 2 and the cylinder head 3 are attached.
When assembling, attach both shafts 17 and 18 to the sleeve 2
By assembling into 5, the assembling work can be easily performed.
【００２１】併せて、各シャフト１７，１８の端部を、
シリンダブロック２の上面２ａ、シリンダヘッド３の下
面３ａからそれぞれ突出させないようにしている。その
ため、各シャフト１７，１８が邪魔になることはなく、
その意味からもシリンダブロック２とシリンダヘッド３
との組み付け作業性を向上させることができる。In addition, the ends of the shafts 17 and 18 are
The upper surface 2a of the cylinder block 2 and the lower surface 3a of the cylinder head 3 are prevented from protruding. Therefore, the shafts 17 and 18 do not get in the way,
From that sense, the cylinder block 2 and the cylinder head 3
Assembling workability with can be improved.
【００２２】加えて、この実施例では、エンジン本体１
のボア中心軸線ＬＢと平行に棒状中間ギヤ１６が上下方
向に配置されている。そのことから、棒状中間ギヤ１６
を構成する各シャフト１７，１８の配置空間をシリンダ
ブロック２及びシリンダヘッド３に通路として形成する
ことにより、その通路をオイル戻し通路と共用すること
ができる。この場合、各シャフト１７，１８又はスリー
ブ２５の外周に、螺旋歯、或いはタービン羽根のような
スクリュー機構を設けることにより、そのスクリュー機
構の作用によって、オイル戻し通路におけるオイルの戻
りを速やかに行わせることができる。その結果として、
エンジン高回転時にも、シリンダヘッド３の内部に、オ
イルが余分に溜まることがなくなる。又、オイル戻し通
路からオイルパンへオイルを速やかに戻すことができ、
オイルパン内のオイル量が必要以上に減ることがなく、
潤滑系にオイルが充分に行き渡らなくなるという不具合
を未然に防止することができる。In addition, in this embodiment, the engine body 1
The rod-shaped intermediate gear 16 is arranged in the up-down direction in parallel with the bore center axis line LB. Therefore, the rod-shaped intermediate gear 16
By forming the space for arranging the shafts 17 and 18 constituting the above as a passage in the cylinder block 2 and the cylinder head 3, the passage can be shared with the oil return passage. In this case, a screw mechanism such as a spiral tooth or a turbine blade is provided on the outer circumference of each of the shafts 17 and 18 or the sleeve 25, so that the action of the screw mechanism causes the oil to return quickly in the oil return passage. be able to. As a result,
Even when the engine is rotating at high speed, excess oil does not collect inside the cylinder head 3. Also, oil can be quickly returned from the oil return passage to the oil pan,
The amount of oil in the oil pan does not decrease more than necessary,
It is possible to prevent the problem that the oil is not sufficiently distributed in the lubrication system.
【００２３】或いは、各シャフト１７，１８の配置空間
をシリンダブロック２及びシリンダヘッド３に通路とし
て形成することにより、その通路をブローバイ通過と共
用することができる。この場合、各シャフト１７，１８
又はスリーブ２５の外周に、ブローバイガス中のオイル
液滴を分離する羽根機構を設けることにより、その羽根
機構の作用によってオイル消費の低減を図ることができ
る。Alternatively, by forming the space for arranging the shafts 17 and 18 as a passage in the cylinder block 2 and the cylinder head 3, the passage can be shared with the blow-by passage. In this case, each shaft 17, 18
Alternatively, by providing a blade mechanism for separating oil droplets in the blow-by gas on the outer periphery of the sleeve 25, it is possible to reduce oil consumption by the action of the blade mechanism.
【００２４】更に又、この実施例では、シリンダブロッ
ク２に中間軸１０を回転可能に設けたことから、シリン
ダブロック２にオイルポンプやウォータポンプを設けた
場合に、それらのポンプを中間軸１０に連結して駆動さ
せることもできる。Further, in this embodiment, since the intermediate shaft 10 is rotatably provided on the cylinder block 2, when the cylinder block 2 is provided with an oil pump or a water pump, those pumps are provided on the intermediate shaft 10. It can also be connected and driven.
【００２５】（第２実施例）次に、この発明のカムシャ
フト駆動装置を直列型のツインカムエンジンに具体化し
た第２実施例を図２に従って説明する。尚、この実施例
の構成において、前記第１実施例のそれと同じ部材につ
いては、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点
を中心に説明する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment in which the camshaft drive device of the present invention is embodied in a series type twin cam engine will be described with reference to FIG. In the structure of this embodiment, the same members as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. Differences will be mainly described.
【００２６】図２（ａ）はこの実施例のカムシャフト駆
動装置を概略的に示す正面図であり、図２（ｂ）は同装
置を概略的に示す部分破断側面図である。この実施例で
は、クランクシャフト４に固定されたクランクギヤ３１
と、中間軸３２に固定された第１の中間ギヤ３３及び第
２の中間ギヤ３４と、棒状中間ギヤ３５を構成するギヤ
２７との歯数の比の関係によって、クランクシャフト４
が１回転する間に棒状中間ギヤ３５が半回転するように
設定されている。又、この実施例では、第１及び第２の
中間ギヤ３３，３４のそれぞれが周知のシザーズギヤを
備えたものとなっている。これら各中間ギヤ３３，３４
は、噛み合いの相手となるクランクギヤ３３やギヤ２７
よりも歯数が大きくなっている。これは、互いに噛み合
わされるギヤにおいて、歯数の大きいギヤにシザーズギ
ヤを設けたほうが、バックラッシによるガタ打ち防止効
果が大きいからである。更に、この実施例では、カムシ
ャフト６に固定された第３のカムギヤ３６が、シザーズ
ギヤを備えたものとなっている。ここでは、棒状中間ギ
ヤ１６のギヤ２６と第３のカムギヤ３６の歯数が同じに
設定されている。FIG. 2 (a) is a front view schematically showing the camshaft driving device of this embodiment, and FIG. 2 (b) is a partially cutaway side view schematically showing the same device. In this embodiment, the crank gear 31 fixed to the crankshaft 4
, The first intermediate gear 33 and the second intermediate gear 34 fixed to the intermediate shaft 32, and the gear number ratio of the gear 27 forming the rod-shaped intermediate gear 35, the crankshaft 4
The rod-shaped intermediate gear 35 is set to make a half rotation during one rotation of. Further, in this embodiment, each of the first and second intermediate gears 33, 34 is provided with a known scissors gear. These intermediate gears 33, 34
Is a crank gear 33 or a gear 27 that is a meshing partner.
The number of teeth is larger than. This is because, in gears that are meshed with each other, it is more effective to prevent backlash due to backlash by providing a scissors gear to a gear having a large number of teeth. Further, in this embodiment, the third cam gear 36 fixed to the cam shaft 6 is provided with a scissors gear. Here, the gear numbers of the rod-shaped intermediate gear 16 and the third cam gear 36 are set to be the same.
【００２７】従って、この実施例のカムシャフト駆動装
置においても、前記第１実施例のそれと同等の作用及び
効果を得ることができる。又、この実施例では、第２の
中間ギヤ３４の歯数がギヤ２７のそれよりも大きく設定
されて、その中間ギヤ３４の直径が大きくなっている。
そのため、中間軸３２と棒状中間ギヤ３５の下端との間
のスペースが大きくなっている。そこで、この実施例で
は、そのスペースの大きいことを利用して、中間軸３２
を短くし、その中間軸３２のための一方の軸受１２を棒
状中間ギヤ３５の真下に配置している。つまり、この実
施例では、中間軸３２の組み付けに関して、設計上の自
由度を増大させることができるのである。Therefore, also in the camshaft drive device of this embodiment, the same operation and effect as those of the first embodiment can be obtained. Further, in this embodiment, the number of teeth of the second intermediate gear 34 is set to be larger than that of the gear 27, and the diameter of the intermediate gear 34 is increased.
Therefore, the space between the intermediate shaft 32 and the lower end of the rod-shaped intermediate gear 35 is large. Therefore, in this embodiment, by utilizing the large space, the intermediate shaft 32
And one bearing 12 for its intermediate shaft 32 is arranged directly below the rod-shaped intermediate gear 35. That is, in this embodiment, it is possible to increase the degree of freedom in designing the assembly of the intermediate shaft 32.
【００２８】更に、この実施例では、第１の中間ギヤ３
３、第２の中間ギヤ３４及び第３のカムギヤ３６をシザ
ーズギヤを備えたものとしたので、各ギヤ３１，３３，
３４，２７，２６，３６を含む一連のギヤ列のバックラ
ッシを無くし、静粛且つ長寿命なカムシャフト駆動装置
とすることができる。Further, in this embodiment, the first intermediate gear 3
Since the third, second intermediate gear 34 and third cam gear 36 are provided with scissors gears, each gear 31, 33,
Backlash of a series of gear trains including 34, 27, 26, 36 can be eliminated, and a quiet and long-life camshaft drive device can be obtained.
【００２９】（第３実施例）次に、この発明のカムシャ
フト駆動装置をＶ型のツインカムエンジンに具体化した
第３実施例を図３に従って説明する。(Third Embodiment) Next, a third embodiment in which the camshaft driving device of the present invention is embodied in a V type twin cam engine will be described with reference to FIG.
【００３０】図３はこの実施例のカムシャフト駆動装置
を概略的に示す正面図である。Ｖ型ツインカムタイプの
エンジン本体４１は、左右の各バンクが約６０°の角度
をもって開かれたシリンダブロック４２と、左右各バン
クに対応して設けられたシリンダヘッド４３，４４とに
より構成されている。シリンダブロック４２には、クラ
ンクシャフト４５が回転可能に取り付けられている。
又、左バンクに対応するシリンダヘッド４３には、一対
をなすカムシャフト４６，４７が回転可能に取り付けら
れている。更に、右バンクに対応するシリンダヘッド４
４には、一対をなすカムシャフト４８，４９が回転可能
に取り付けられている。左バンクに対応する各カムシャ
フト４６，４７は、その左バンクにおけるボア中心軸線
ＬＢから左右へずれた位置で互いに平行に配置されてい
る。同じく、右バンクに対応する各カムシャフト４８，
４９は、その右バンクにおけるボア中心軸線ＬＢから左
右へずれた位置で互いに平行に配置されている。FIG. 3 is a front view schematically showing the camshaft driving device of this embodiment. The V-type twin cam type engine main body 41 is composed of a cylinder block 42 in which left and right banks are opened at an angle of about 60 °, and cylinder heads 43 and 44 provided corresponding to the left and right banks. . A crankshaft 45 is rotatably attached to the cylinder block 42.
A pair of cam shafts 46, 47 is rotatably attached to the cylinder head 43 corresponding to the left bank. Furthermore, the cylinder head 4 corresponding to the right bank
A pair of cam shafts 48 and 49 are rotatably attached to the shaft 4. The camshafts 46, 47 corresponding to the left bank are arranged in parallel with each other at positions left and right displaced from the bore center axis LB in the left bank. Similarly, each camshaft 48 corresponding to the right bank,
49 are arranged parallel to each other at a position deviated from the central axis LB of the bore in the right bank to the left and right.
【００３１】クランクシャフト４５の一端部には、平歯
車よりなるクランクギヤ５０が固定されてれている。
又、左バンクの各カムシャフト４６，４７には、平歯車
よりなる一対をなす第１のカムギヤ５１、第２のカムギ
ヤ５２がそれぞれ固定され、両カムギヤ５１，５２が噛
合連結されている。同様に、右バンクの各カムシャフト
４８，４９には、平歯車よりなる一対をなす第１のカム
ギヤ５３、第２のカムギヤ５４がそれぞれ固定され、両
カムギヤ５３，５４が噛合連結されている。A crank gear 50, which is a spur gear, is fixed to one end of the crankshaft 45.
A pair of first and second cam gears 51 and 52 made of spur gears are fixed to the camshafts 46 and 47 of the left bank, respectively, and both cam gears 51 and 52 are meshed with each other. Similarly, a pair of first cam gear 53 and second cam gear 54, which are spur gears, are fixed to the respective cam shafts 48 and 49 of the right bank, and both cam gears 53 and 54 are meshed with each other.
【００３２】クランクギヤ５０の近傍において、シリン
ダブロック４２には、左右各バンクのボア中心軸線ＬＢ
よりも外側において、一対をなす中間軸５５，５６が回
転可能に支持されている。これら各中間軸５５，５６
は、シリンダブロック４２の中心軸線ＬＳを中心に左右
対称に配置されている。そして、各中間軸５５，５６に
は平歯車よりなる第１の中間ギヤ５７，５８がそれぞれ
固定され、それら中間ギヤ５７，５８とクランクギヤ５
０とが噛合連結されている。In the vicinity of the crank gear 50, the cylinder block 42 has a bore center axis line LB of the left and right banks.
A pair of intermediate shafts 55 and 56 is rotatably supported on the outer side. These intermediate shafts 55, 56
Are symmetrically arranged about the central axis LS of the cylinder block 42. Then, first intermediate gears 57, 58 made of spur gears are fixed to the intermediate shafts 55, 56, respectively, and the intermediate gears 57, 58 and the crank gear 5 are
0 is meshed and connected.
【００３３】左右各バンクにおける外側のカムシャフト
４７，４９の先端部には、傘歯車よりなる第３のカムギ
ヤ５９，６０がそれぞれ固定されている。又、各中間軸
５５，５６上には、各第１の中間ギヤ５７，５８に隣接
して、第２の中間ギヤ６１，６２がそれぞれ固定されて
いる。そして、各第３のカムギヤ５９，６０と各第２の
中間ギヤ６１，６２との間を駆動連結するために、両ギ
ヤ５９，６１の間、両ギヤ６０，６２の間には、棒状中
間ギヤ６３，６４がそれぞれ介在されている。これら棒
状中間ギヤ６３，６４の構成は、前記第１実施例のそれ
と基本的に同じであるので、ここではその説明を省力す
る。Third cam gears 59 and 60, which are bevel gears, are fixed to the tips of the outer camshafts 47 and 49 in the left and right banks, respectively. Second intermediate gears 61 and 62 are fixed on the intermediate shafts 55 and 56, respectively, adjacent to the first intermediate gears 57 and 58. In order to drive-connect the third cam gears 59, 60 and the second intermediate gears 61, 62, a rod-shaped intermediate portion is formed between the two gears 59, 61 and between the two gears 60, 62. Gears 63 and 64 are respectively interposed. The configurations of these rod-shaped intermediate gears 63 and 64 are basically the same as those of the first embodiment, so the description thereof will be omitted here.
【００３４】この実施例では、クランクギヤ５０と、各
第１の中間ギヤ５７，５８及び各第２の中間ギヤ６１，
６２と、各棒状中間ギヤ６３，６４のギヤ２７との歯数
の比の関係によって、クランクシャフト４５が１回転す
る間に各棒状中間ギヤ６３，６４が半回転するように設
定されている。In this embodiment, the crank gear 50, each first intermediate gear 57, 58 and each second intermediate gear 61,
According to the relationship of the number of teeth between 62 and the gear 27 of each rod-shaped intermediate gear 63, 64, each rod-shaped intermediate gear 63, 64 is set to make a half rotation while the crankshaft 45 makes one rotation.
【００３５】このように、クランクギヤ５０と各第３の
カムギヤ５９，６０とが各棒状中間ギヤ６３，６４によ
り駆動連結されることにより、クランクシャフト４５の
回転力が、各ギヤ５０，５７，６１，６３，５９を介し
て左バンクのカムシャフト４７に伝達され、両カムシャ
フト４７，４６が一体的に回転駆動される。同様に、ク
ランクシャフト４５の回転力が各ギヤ５０，５８，６
２，６４，６０を介してカムシャフト４９に伝達され、
両カムシャフト４９，４８が一体的に回転駆動される。As described above, the crank gear 50 and the respective third cam gears 59, 60 are drivingly connected by the rod-shaped intermediate gears 63, 64, whereby the rotational force of the crankshaft 45 is reduced by the respective gears 50, 57, 57. It is transmitted to the camshaft 47 of the left bank via 61, 63, 59, and both camshafts 47, 46 are integrally rotated. Similarly, the rotational force of the crankshaft 45 is applied to each gear 50, 58, 6
Transmitted to the camshaft 49 via 2, 64, 60,
Both cam shafts 49 and 48 are integrally driven to rotate.
【００３６】そして、この実施例では、上記のように一
方のギヤ２６を各第３のカムギヤ５９，６０に噛合連結
させた各棒状中間ギヤ６３，６４の他方のギヤ２７が、
各第２及び各第１の中間ギヤ６１，６２，５７，５８を
介してクランクギヤ５０に噛合連結されている。これに
より、各棒状中間ギヤ６３，６４の中心軸線ＬＧが左右
各バンクのボア中心軸線ＬＢと平行に配置されている。In this embodiment, the other gear 27 of the rod-shaped intermediate gears 63 and 64 in which the one gear 26 is meshed with the third cam gears 59 and 60 as described above is
It is meshed with the crank gear 50 via the second and first intermediate gears 61, 62, 57 and 58. As a result, the center axis line LG of each rod-shaped intermediate gear 63, 64 is arranged parallel to the bore center axis line LB of each of the left and right banks.
【００３７】従って、エンジン本体４１を構成するシリ
ンダブロック４２や各シリンダヘッド４３，４４等が、
温度変化に起因してボア中心軸線ＬＢの方向へ膨張・収
縮したとしても、その膨張・収縮の方向と各棒状中間ギ
ヤ６３，６４の中心軸線ＬＧの方向とが一致することに
なる。しかも、各棒状中間ギヤ６３，６４では、両シャ
フト１７，１８が両軸スプライン２３，２４とスリーブ
２５により軸方向へ滑動可能に連結されている。そのた
め、上記のような膨張・収縮により各カムシャフト４
７，４９とクランクシャフト４５との間の距離が変化し
た場合には、各棒状中間ギヤ６３，６４がスリーブ２５
の部分で軸方向へ伸び縮みすることになる。よって、各
棒状中間ギヤ６３，６４に無理な応力がかかったり、各
第３のカムギヤ５９，６０と各ギヤ２６との間、或い
は、各第２の中間ギヤ６１，６２と各ギヤ２７との間で
噛み合い角度が変わったりすることはない。その結果、
カムシャフト駆動装置としての耐久性や動力伝達、或い
は各棒状中間ギヤ６３，６４の支持構造に支障を来すお
それがない。つまり、この実施例のカムシャフト駆動装
置によれば、Ｖ型ツインカムエンジンにおいても、その
シリンダブロック４２及び各シリンダヘッド４３，４４
の温度変化に起因する膨張・収縮に影響されることな
く、回転力の伝達を安定して行うことができるのであ
る。Therefore, the cylinder block 42, the cylinder heads 43, 44, etc. constituting the engine body 41 are
Even if expansion / contraction occurs in the direction of the bore central axis LB due to temperature change, the direction of expansion / contraction matches the direction of the central axis LG of the rod-shaped intermediate gears 63, 64. Moreover, in each of the rod-shaped intermediate gears 63 and 64, the shafts 17 and 18 are connected by the shaft splines 23 and 24 and the sleeve 25 so as to be slidable in the axial direction. Therefore, due to the expansion and contraction as described above, each camshaft 4
When the distance between 7, 49 and the crankshaft 45 changes, the rod-shaped intermediate gears 63, 64 move the sleeve 25.
The part will be expanded and contracted in the axial direction. Therefore, unreasonable stress is applied to each rod-shaped intermediate gear 63, 64, between each third cam gear 59, 60 and each gear 26, or between each second intermediate gear 61, 62 and each gear 27. The meshing angle does not change between them. as a result,
There is no fear of impairing the durability and power transmission as the camshaft drive device, or the support structure of the rod-shaped intermediate gears 63 and 64. That is, according to the camshaft drive system of this embodiment, even in the V-type twin cam engine, the cylinder block 42 and the respective cylinder heads 43, 44 are provided.
It is possible to stably transmit the rotational force without being affected by the expansion and contraction due to the temperature change.
【００３８】又、この実施例でも、各棒状中間ギヤ６
３，６４がスリーブ２５の部分で軸方向へ伸び縮みし得
ることから、シリンダブロック４２と各シリンダヘッド
４３，４４との間に介在されるガスケットの厚さが変更
されたとしても、その変更に対して、各棒状中間ギヤ６
３，６４を寸法変更する必要がない。Also in this embodiment, each rod-shaped intermediate gear 6
Since the sleeves 3 and 64 can expand and contract in the axial direction at the sleeve 25, even if the thickness of the gasket interposed between the cylinder block 42 and the cylinder heads 43 and 44 is changed, the change can be made. On the other hand, each rod-shaped intermediate gear 6
There is no need to resize 3,64.
【００３９】更に、この実施例でも、各棒状中間ギヤ６
３，６４の両シャフト１７，１８の端部がスリーブ２５
の挿入によって容易に連結されることから、シリンダブ
ロック４２と各シリンダヘッド４３，４４との組み付け
作業を容易に行うことができる。又、各シャフト１７，
１８の端部を、シリンダブロック４２における左右各バ
ンクの上面４２ａ、各シリンダヘッド４３，４４の下面
４３ａ，４４ａからそれぞれ突出させないようにしてい
るので、その意味からもシリンダブロック４２と各シリ
ンダヘッド４３，４４との組み付けの作業性を向上させ
ることができる。Further, also in this embodiment, each rod-shaped intermediate gear 6
The ends of both shafts 17 and 18 of 3, 64 are sleeves 25.
The cylinder block 42 and the cylinder heads 43 and 44 can be easily assembled because they are easily connected by inserting. Also, each shaft 17,
Since the end portions of the 18 are prevented from protruding from the upper surface 42a of each of the left and right banks of the cylinder block 42 and the lower surfaces 43a and 44a of the cylinder heads 43 and 44, respectively, the cylinder block 42 and the cylinder heads 43 are also considered in that sense. , 44 can be improved in workability of assembling.
【００４０】加えて、この実施例でも、各棒状中間ギヤ
６３，６４を構成する各シャフト１７，１８の配置空間
をシリンダブロック４２及び各シリンダヘッド４３，４
４に通路として形成することにより、その通路をオイル
戻し通路やブローバイ通過と共用することができる。In addition, also in this embodiment, the space for disposing the shafts 17, 18 constituting the rod-shaped intermediate gears 63, 64 is defined by the cylinder block 42 and the cylinder heads 43, 4 respectively.
4 is formed as a passage, the passage can be shared with the oil return passage and the blow-by passage.
【００４１】更に又、この実施例でも、シリンダブロッ
ク４２にオイルポンプやウォータポンプを設けた場合
に、それらポンプを各中間軸５５，５６に連結して駆動
させることができる。Further, also in this embodiment, when the cylinder block 42 is provided with an oil pump or a water pump, these pumps can be connected to the respective intermediate shafts 55, 56 and driven.
【００４２】（第４実施例）次に、この発明のカムシャ
フト駆動装置をＶ型のツインカムエンジンに具体化した
第４実施例を図４に従って説明する。(Fourth Embodiment) Next, a fourth embodiment in which the camshaft drive device of the present invention is embodied in a V type twin cam engine will be described with reference to FIG.
【００４３】図４はこの実施例のカムシャフト駆動装置
を概略的に示す正面図である。Ｖ型のツインカムタイプ
のエンジン本体７１は、左右の各バンクが約９０°の角
度をもって開かれたシリンダブロック７２と、左右各バ
ンクに対応して設けられたシリンダヘッド７３，７４と
により構成されている。シリンダブロック７２に対する
クランクシャフト７５の取付け状態、左バンクのシリン
ダヘッド７３に対する各カムシャフト７６，７７の取付
け状態、並びに、右バンクのシリンダヘッド７４に対す
る各カムシャフト７８，７９の取付け状態については、
基本的に前記第３実施例のそれと同じである。FIG. 4 is a front view schematically showing the camshaft driving device of this embodiment. The V-type twin cam type engine main body 71 is composed of a cylinder block 72 in which the left and right banks are opened at an angle of about 90 °, and cylinder heads 73 and 74 provided corresponding to the left and right banks. There is. Regarding the mounting state of the crankshaft 75 to the cylinder block 72, the mounting state of each camshaft 76 and 77 to the cylinder head 73 of the left bank, and the mounting state of each camshaft 78 and 79 to the cylinder head 74 of the right bank,
It is basically the same as that of the third embodiment.
【００４４】又、クランクシャフト７５には、クランク
ギヤ８０が固定されてれている。又、左バンクの各カム
シャフト７６，７７に一対の第１のカムギヤ８１、第２
のカムギヤ８２がそれぞれ固定され、右バンクの各カム
シャフト７８，７９に一対の第１のカムギヤ８３、第２
のカムギヤ８４がそれぞれ固定されていることは、基本
的に前記第３実施例の構成と同じである。A crank gear 80 is fixed to the crankshaft 75. Further, a pair of the first cam gear 81 and the second cam shaft 81,
Cam gears 82 are fixed, and a pair of first cam gears 83 and second cam gears 78, 79 on the right bank are provided.
The fact that the cam gears 84 are fixed respectively is basically the same as the configuration of the third embodiment.
【００４５】クランクギヤ８０の近傍において、シリン
ダブロック７２には、第１の中間軸８５が回転可能に支
持されている。この中間軸８５は、シリンダブロック７
２の中心軸線ＬＳに沿って配置されている。又、クラン
クギヤ８０の近傍において、シリンダブロック７２に
は、左右各バンクのボア中心軸線ＬＢよりも内側におい
て、一対をなす第２の中間軸８６，８７が回転可能に支
持されている。これら各中間軸８６，８７は、シリンダ
ブロック７２の中心軸線ＬＳを中心に左右対称に配置さ
れている。そして、第１の中間軸８５には平歯車よりな
る第１の中間ギヤ８８が固定され、各第２の中間軸８
６，８７には平歯車よりなる第２の中間ギヤ８９，９０
がそれぞれ固定されている。そして、それら各中間ギヤ
８８〜９０とクランクギヤ８０とが噛合連結されてい
る。A first intermediate shaft 85 is rotatably supported by the cylinder block 72 near the crank gear 80. This intermediate shaft 85 is used for the cylinder block 7.
The two central axes LS are arranged. In the vicinity of the crank gear 80, the cylinder block 72 rotatably supports a pair of second intermediate shafts 86, 87 inside the bore center axis LB of each of the left and right banks. The intermediate shafts 86 and 87 are arranged symmetrically with respect to the center axis line LS of the cylinder block 72. Then, a first intermediate gear 88 made of a spur gear is fixed to the first intermediate shaft 85, and each second intermediate shaft 8
6, 87 are second intermediate gears 89, 90 made of spur gears.
Are fixed respectively. The intermediate gears 88 to 90 and the crank gear 80 are meshed with each other.
【００４６】左右各バンクにおける内側のカムシャフト
７７，７９には、傘歯車よりなる第３のカムギヤ９１，
９２がそれぞれ固定されている。又、各第２の中間軸８
６，８７には、各第２の中間ギヤ８９，９０に隣接し
て、第３の中間ギヤ９３，９４がそれぞれ固定されてい
る。そして、各第３のカムギヤ９１，９２と各第３の中
間ギヤ９３，９４との間を駆動連結するために、両ギヤ
９１，９３の間、両ギヤ９２，９４の間には棒状中間ギ
ヤ９５，９６がそれぞれ介在されている。これら棒状中
間ギヤ９５，９６の構成は、基本的には前記第１実施例
のそれと同じである。The inner camshafts 77 and 79 in the left and right banks respectively have a third cam gear 91, which is a bevel gear,
92 are fixed. Also, each second intermediate shaft 8
Third and third intermediate gears 93 and 94 are fixed to 6 and 87, respectively, adjacent to the second intermediate gears 89 and 90. In order to drive-connect the third cam gears 91, 92 and the third intermediate gears 93, 94, a rod-shaped intermediate gear is provided between the gears 91, 93 and between the gears 92, 94. 95 and 96 are respectively interposed. The structure of these rod-shaped intermediate gears 95 and 96 is basically the same as that of the first embodiment.
【００４７】このように、クランクギヤ８０と各第３の
カムギヤ９１，９２とが各棒状中間ギヤ９５，９６によ
り駆動連結されることにより、クランクシャフト７５の
回転力が、各ギヤ８０，８８，８９，９３，９５，９１
を介して左バンクのカムシャフト７７に伝達され、両カ
ムシャフト７７，７６が一体的に回転駆動される。同様
に、クランクシャフト７５の回転力が各ギヤ８０，８
８，９０，９４，９６，９２を介してカムシャフト７９
に伝達され、両カムシャフト７９，７８が一体的に回転
駆動される。As described above, the crank gear 80 and the third cam gears 91, 92 are drivingly connected by the rod-shaped intermediate gears 95, 96, so that the rotational force of the crankshaft 75 is changed by the gears 80, 88, 88. 89, 93, 95, 91
Is transmitted to the camshaft 77 of the left bank via the, and both camshafts 77, 76 are integrally rotated. Similarly, the rotational force of the crankshaft 75 is applied to each gear 80, 8
Camshaft 79 through 8, 90, 94, 96, 92
The camshafts 79 and 78 are integrally rotated.
【００４８】この実施例では、クランクギヤ８０と第１
の中間ギヤ８８の歯数が同じに設定され、第１の中間ギ
ヤ８８と第２の中間ギヤ８９，９０との歯数の比が
「１：２」に設定されている。更に、各第３の中間ギヤ
９３，９４と、各棒状中間ギヤ９５，９６の各中間ギヤ
２６，２７と、各第３のカムギヤ９１，９２の歯数がそ
れぞれ同じに設定されている。そして、このような歯数
の関係によって、クランクシャフト７５が１回転する間
に各カムシャフト７７，７９が半回転するように設定さ
れている。In this embodiment, the crank gear 80 and the first
The number of teeth of the intermediate gear 88 is set to be the same, and the ratio of the numbers of teeth of the first intermediate gear 88 and the second intermediate gears 89 and 90 is set to "1: 2". Further, the third intermediate gears 93, 94, the intermediate gears 26, 27 of the rod-shaped intermediate gears 95, 96, and the third cam gears 91, 92 have the same number of teeth. Due to such a relationship of the number of teeth, each camshaft 77, 79 is set to make a half rotation while the crankshaft 75 makes one rotation.
【００４９】そして、この実施例では、上記のように一
方のギヤ２６を各第３のカムギヤ９１，９２に噛合連結
させた各棒状中間ギヤ９５，９６の他方のギヤ２７が、
各第３、各第２及び各第１の中間ギヤ９３，９４，８
９，９０，８８を介してクランクギヤ８０に噛合連結さ
れている。これにより、各棒状中間ギヤ９５，９６の中
心軸線ＬＧが左右各バンクのボア中心軸線ＬＢと平行に
配置されている。In this embodiment, the other gear 27 of the rod-shaped intermediate gears 95 and 96, in which the one gear 26 is meshed with the third cam gears 91 and 92 as described above, is
Each third, each second and each first intermediate gear 93, 94, 8
It is meshed with the crank gear 80 via 9, 90 and 88. As a result, the center axis line LG of each rod-shaped intermediate gear 95, 96 is arranged parallel to the bore center axis line LB of each of the left and right banks.
【００５０】従って、この実施例のカムシャフト駆動装
置においても、前記第３実施例のそれとエンジン本体７
１の構成は異なるものの、基本的には同等の作用及び効
果を得ることができる。Therefore, also in the camshaft drive system of this embodiment, that of the third embodiment and the engine body 7 are the same.
Although the configuration of 1 is different, basically the same action and effect can be obtained.
【００５１】加えて、この実施例でも、各棒状中間ギヤ
９５，９６を構成する各シャフト１７，１８の配置空間
をシリンダブロック４２及び各シリンダヘッド４３，４
４に通路として形成することにより、その通路をオイル
戻し通路やブローバイ通過と共用することができる。こ
の場合、各シャフト１７，１８の通路をオイル戻し通路
と共用するか、或いはブローバイ通過と共用するかは、
前記第３実施例のように各棒状中間ギヤ６３，６４を各
ボア中心軸線ＬＢよりも下側に配置したか、本実施例の
ように各棒状中間ギヤ９５，９６を各ボア中心軸線ＬＢ
よりも上側に配置したかで決定することができる。In addition, also in this embodiment, the space for disposing the shafts 17, 18 constituting the rod-shaped intermediate gears 95, 96 is set in the cylinder block 42 and the cylinder heads 43, 4 respectively.
4 is formed as a passage, the passage can be shared with the oil return passage and the blow-by passage. In this case, whether the passages of the shafts 17 and 18 are shared with the oil return passage or with the blow-by passage,
As in the third embodiment, the rod-shaped intermediate gears 63 and 64 are arranged below the respective bore center axis lines LB, or like the present embodiment, the rod-shaped intermediate gears 95 and 96 are arranged in the respective bore center axis lines LB.
It can be determined by arranging it above.
【００５２】尚、この発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記第１実施例では、直列型のツイカムエンジン
において、棒状中間ギヤ１６をエンジン本体１の一側部
に設けたが、シリンダブロックとシリンダヘッドとの組
み付けが容易であることから、棒状中間ギヤをエンジン
本体における気筒列の間に配置することもできる。この
場合、エンジン全体の寸法をコンパクト化することがで
きる。又、同様のことをＶ型のツインカムエンジンで行
うこともできる。The present invention is not limited to the above-described embodiments, but may be implemented as follows with a part of the configuration appropriately changed without departing from the spirit of the invention. (1) In the first embodiment, the rod-shaped intermediate gear 16 is provided on one side of the engine body 1 in the in-line type twin cam engine. However, since the cylinder block and the cylinder head can be easily assembled, The rod-shaped intermediate gear may be arranged between the cylinder rows in the engine body. In this case, the size of the entire engine can be made compact. The same thing can be done with a V-type twin cam engine.
【００５３】（２）前記第１実施例では、直列型のツイ
ンカムエンジンにおいて、棒状中間ギヤ１６の各ギヤ２
６，２７を傘歯車とし、それに噛み合わされる第３のカ
ムギヤ１４及び第２の中間ギヤ１５を傘歯車としたが、
棒状中間ギヤの各ギヤとそれに噛み合わされる各ギヤを
ハイポイド歯車とすることもできる。この場合、カムシ
ャフトに対する棒状中間ギヤの位置を自由に設定するこ
とが可能となり、設計上の自由度を増すことができる。
又、同様のことをＶ型のツインカムエンジンで行うこと
もできる。(2) In the first embodiment, in the series twin cam engine, each gear 2 of the rod-shaped intermediate gear 16 is used.
6 and 27 are bevel gears, and the third cam gear 14 and the second intermediate gear 15 meshed with the bevel gears are bevel gears.
Each gear of the rod-shaped intermediate gear and each gear meshed with it may be a hypoid gear. In this case, it is possible to freely set the position of the rod-shaped intermediate gear with respect to the cam shaft, and it is possible to increase the degree of freedom in design.
The same thing can be done with a V-type twin cam engine.
【００５４】（３）前記第１実施例では、直列型のツイ
ンカムエンジンにおいて、棒状中間ギヤ１６の両シャフ
ト１７，１８をスリーブ２５によって連結しただけであ
るが、両シャフト１７，１８の間に圧縮スプリングを介
在させてスリーブ２５により連結することもできる。こ
の場合、圧縮スプリングの付勢力により、棒状中間ギヤ
１６の各ギヤ２６，２７を第３のカムギヤ１４及び第２
の中間ギヤ１５へ圧接させて、噛み合い上のガタを防止
したり、噛み合い音を低減させたりすることができる。
又、同様のことをＶ型のツインカムエンジンで行うこと
もできる。(3) In the first embodiment, in the twin cam engine of the serial type, both shafts 17 and 18 of the rod-shaped intermediate gear 16 are simply connected by the sleeve 25. However, compression is performed between the shafts 17 and 18. It is also possible to connect by a sleeve 25 with a spring interposed. In this case, the urging force of the compression spring causes the gears 26 and 27 of the rod-shaped intermediate gear 16 to move to the third cam gear 14 and the second cam gear 14.
The intermediate gear 15 can be pressed into contact with the intermediate gear 15 to prevent looseness in meshing and reduce meshing noise.
The same thing can be done with a V-type twin cam engine.
【００５５】（４）前記第１実施例では、直列型のツイ
ンカムエンジンにおいて、棒状中間ギヤ１６とクランク
ギヤ７との間に別の中間ギヤ１３，１０を設けて、棒状
中間ギヤ１６の中心軸線ＬＧをボア中心軸線ＬＢと平行
に配置した。これに対し、棒状中間ギヤとカムギヤとの
間に別の中間ギヤを設けて、棒状中間ギヤの中心軸線を
ボア中心軸線と平行に配置することもできる。又、同様
のことをＶ型のツインカムエンジンで行うこともでき
る。(4) In the first embodiment, in the in-line twin cam engine, another intermediate gear 13, 10 is provided between the rod-shaped intermediate gear 16 and the crank gear 7, and the central axis of the rod-shaped intermediate gear 16 is provided. LG was arranged parallel to the bore central axis LB. On the other hand, another intermediate gear may be provided between the rod-shaped intermediate gear and the cam gear, and the central axis of the rod-shaped intermediate gear may be arranged parallel to the bore central axis. The same thing can be done with a V-type twin cam engine.
【００５６】（５）前記各実施例では、直列型或いはＶ
型のツインカムエンジンに具体化したが、シングルカム
エンジンにおいて、カムシャフトがシリンダボアの中心
軸線からずれた位置に配置されたものに具体化すること
もできる。(5) In each of the above embodiments, a serial type or V
Although it is embodied as a twin-cam engine of a type, it may be embodied as a single-cam engine in which the cam shaft is arranged at a position displaced from the central axis of the cylinder bore.
【００５７】[0057]
【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、棒状中間ギヤを用いてクランクシャフトの回転力を
カムシャフトに伝達させるカムシャフト駆動装置におい
て、カムギヤ或いはクランクギヤと、棒状中間ギヤとの
間に別の中間ギヤを介在させて、棒状中間ギヤをボア中
心軸線と平行に配置している。従って、エンジン本体の
膨張・収縮の方向と棒状中間ギヤの軸方向とが一致し
て、棒状中間ギヤに無理な応力がかかったり、各ギヤの
間で噛み合い角度が変わったりすることがない。その結
果、直列型やＶ型のツインカムエンジンにおいても、エ
ンジン本体の温度変化による膨張・収縮に影響されるこ
となく、回転力の伝達を安定して行うことができるとい
う優れた効果を発揮する。As described above in detail, according to the present invention, in the camshaft drive device for transmitting the rotational force of the crankshaft to the camshaft by using the rod-shaped intermediate gear, the cam gear or the crank gear and the rod-shaped intermediate gear. Another intermediate gear is interposed between and, and the rod-shaped intermediate gear is arranged in parallel with the central axis of the bore. Therefore, the directions of expansion and contraction of the engine main body and the axial direction of the rod-shaped intermediate gear do not coincide with each other, and the rod-shaped intermediate gear is not unduly stressed and the meshing angle between the gears does not change. As a result, even in a series type or V type twin cam engine, the excellent effect that the rotational force can be stably transmitted without being affected by the expansion and contraction due to the temperature change of the engine body is exhibited.
【図１】この発明を具体化した第１実施例を示し、
（ａ）はカムシャフト駆動装置を概略的に示す正面図で
あり、（ｂ）はその部分破断側面図である。FIG. 1 shows a first embodiment embodying the present invention,
(A) is a front view schematically showing a camshaft drive device, and (b) is a partially cutaway side view thereof.
【図２】この発明を具体化した第２実施例を示し、
（ａ）はカムシャフト駆動装置を概略的に示す正面図で
あり、（ｂ）はその部分破断側面図である。FIG. 2 shows a second embodiment embodying the present invention,
(A) is a front view schematically showing a camshaft drive device, and (b) is a partially cutaway side view thereof.
【図３】この発明を具体化した第３実施例におけるカム
シャフト駆動装置を概略的に示す正面図である。FIG. 3 is a front view schematically showing a camshaft drive device according to a third embodiment of the present invention.
【図４】この発明を具体化した第４施例におけるカムシ
ャフト駆動装置を概略的に示す正面図である。FIG. 4 is a front view schematically showing a camshaft drive device according to a fourth embodiment of the present invention.
【図５】従来技術のカムシャフト駆動装置を示す正面図
である。FIG. 5 is a front view showing a conventional camshaft drive device.
１，４１，７１…エンジン本体、４，４５，７５…クラ
ンクシャフト、６，４７，４９，７６，７８…カムシャ
フト、７，３１，５０，８０…クランクギヤ、１３，３
３，５７，５８，８８…第１の中間ギヤ、１４，３６，
５９，６０，９１，９２…第３のカムギヤ、１５，３
４，６１，６２，８９，９０…第２の中間ギヤ、９３，
９４…第３の中間ギヤ、１６，３５，６３，６４，９
５，９６…棒状中間ギヤ、ＬＢ…ボア中間軸線。1, 41, 71 ... Engine body, 4, 45, 75 ... Crank shaft, 6, 47, 49, 76, 78 ... Cam shaft, 7, 31, 50, 80 ... Crank gear, 13, 3
3, 57, 58, 88 ... First intermediate gear, 14, 36,
59, 60, 91, 92 ... Third cam gear, 15, 3
4, 61, 62, 89, 90 ... Second intermediate gear, 93,
94 ... Third intermediate gear, 16, 35, 63, 64, 9
5, 96 ... Rod-shaped intermediate gear, LB ... Bore intermediate axis.
Claims (1)
付けられたクランクギヤと、 前記エンジン本体におけるシリンダボアの中心軸線から
ずれた位置に配置されたカムシャフトに取り付けられた
カムギヤと、 前記クランクギヤと前記カムギヤとの間を駆動連結する
ために介在された棒状中間ギヤとを備え、前記クランク
シャフトの回転力を伝達して前記カムシャフトを回転駆
動させるカムシャフト駆動装置において、 前記カムギヤ或いは前記クランクギヤと、前記棒状中間
ギヤとの間に別の中間ギヤを介在させて、前記棒状中間
ギヤを前記シリンダボアの中心軸線と平行に配置したこ
とを特徴とするカムシャフト駆動装置。1. A crank gear attached to a crankshaft of an engine body, a cam gear attached to a camshaft arranged at a position displaced from a central axis of a cylinder bore in the engine body, the crank gear and the cam gear. A cam-shaft drive device for driving the cam shaft by transmitting rotational force of the crank shaft, the cam gear or the crank gear, and A camshaft drive device, wherein another intermediate gear is interposed between the rod-shaped intermediate gear and the rod-shaped intermediate gear, and the rod-shaped intermediate gear is arranged parallel to the central axis of the cylinder bore.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4248314A JP2830645B2 (en) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | Camshaft drive |
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|---|---|
| JPH06101421A true JPH06101421A (en) | 1994-04-12 |
| JP2830645B2 JP2830645B2 (en) | 1998-12-02 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010146721A1 (en) * | 2009-06-19 | 2010-12-23 | トヨタ自動車株式会社 | Variable-compression-ratio internal combustion engine |
| JP2011001921A (en) * | 2009-06-22 | 2011-01-06 | Toyota Motor Corp | Variable compression ratio internal combustion engine |
-
1992
- 1992-09-17 JP JP4248314A patent/JP2830645B2/en not_active Expired - Fee Related
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| WO2010146721A1 (en) * | 2009-06-19 | 2010-12-23 | トヨタ自動車株式会社 | Variable-compression-ratio internal combustion engine |
| JP5071589B2 (en) * | 2009-06-19 | 2012-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | Variable compression ratio internal combustion engine |
| US8671894B2 (en) | 2009-06-19 | 2014-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio internal engine |
| JP2011001921A (en) * | 2009-06-22 | 2011-01-06 | Toyota Motor Corp | Variable compression ratio internal combustion engine |
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| JP2830645B2 (en) | 1998-12-02 |
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