JPH07269393A - 内燃機関の排気装置 - Google Patents
内燃機関の排気装置Info
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- JPH07269393A JPH07269393A JP6059479A JP5947994A JPH07269393A JP H07269393 A JPH07269393 A JP H07269393A JP 6059479 A JP6059479 A JP 6059479A JP 5947994 A JP5947994 A JP 5947994A JP H07269393 A JPH07269393 A JP H07269393A
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- Japan
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- exhaust
- temperature sensor
- exhaust gas
- turbines
- turbine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
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Abstract
(57)【要約】
【目的】排気温の検出精度を高めつつ、排気温センサが
脱落したり欠損したりしても、ターボチャージャのター
ビンの破損を確実に防止する。 【構成】排気装置は排気管13,14 、ターボチャージャ1
7,18 のタービン17a,18a、バイパス管19,20 、ウエイス
トゲートバルブ22及び排気温センサ25を備える。バイパ
ス管19,20 はタービン17a,18a を迂回した状態で、排気
管13,14 のタービン17a,18a 上流及び下流間を連通させ
る。ウエイストゲートバルブ22はバイパス管19,20 の合
流部21内に開閉可能に設けられ、ターボチャージャ17,1
8 により昇圧された吸入空気の圧力が設定値よりも高く
なるのを防止する。排気温センサ25は機関本体2 から排
出された直後の排気ガスの温度を検出する。バイパス管
19,20 のウエイストゲートバルブ22よりも上流部分の少
なくとも一部はタービン17a,18a よりも低い位置にあ
り、その低位置部分に排気温センサ25が取付けられてい
る。
脱落したり欠損したりしても、ターボチャージャのター
ビンの破損を確実に防止する。 【構成】排気装置は排気管13,14 、ターボチャージャ1
7,18 のタービン17a,18a、バイパス管19,20 、ウエイス
トゲートバルブ22及び排気温センサ25を備える。バイパ
ス管19,20 はタービン17a,18a を迂回した状態で、排気
管13,14 のタービン17a,18a 上流及び下流間を連通させ
る。ウエイストゲートバルブ22はバイパス管19,20 の合
流部21内に開閉可能に設けられ、ターボチャージャ17,1
8 により昇圧された吸入空気の圧力が設定値よりも高く
なるのを防止する。排気温センサ25は機関本体2 から排
出された直後の排気ガスの温度を検出する。バイパス管
19,20 のウエイストゲートバルブ22よりも上流部分の少
なくとも一部はタービン17a,18a よりも低い位置にあ
り、その低位置部分に排気温センサ25が取付けられてい
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はターボチャージャを搭載
した内燃機関の排気装置に関するものである。
した内燃機関の排気装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、内燃機関の出力を向上させる手段
の一つとして、吸入空気を大気圧以上に昇圧し、その昇
圧により高密度となった吸入空気をシリンダ内に供給
(過給)するようにした、いわゆる過給機が知られてい
る。この過給機のうちのターボチャージャは、排気ガス
によりタービンを回転させ、そのタービンと同軸上のコ
ンプレッサを駆動することにより過給を行うものであ
る。
の一つとして、吸入空気を大気圧以上に昇圧し、その昇
圧により高密度となった吸入空気をシリンダ内に供給
(過給)するようにした、いわゆる過給機が知られてい
る。この過給機のうちのターボチャージャは、排気ガス
によりタービンを回転させ、そのタービンと同軸上のコ
ンプレッサを駆動することにより過給を行うものであ
る。
【0003】このようなターボチャージャを搭載した内
燃機関においては、排気管内を通過する排気ガスの温度
(排気温)を検出するための排気温センサが、通常、そ
の排気管のターボチャージャよりも下流に配設されてい
る(例えば、実開平3−49332号公報参照)。
燃機関においては、排気管内を通過する排気ガスの温度
(排気温)を検出するための排気温センサが、通常、そ
の排気管のターボチャージャよりも下流に配設されてい
る(例えば、実開平3−49332号公報参照)。
【0004】ところで、排気温はターボチャージャの作
動により変化し、そのターボチャージャの上流と下流と
では異なる値になる。このため、内燃機関の運転状態を
把握するために、その内燃機関から排出された直後の排
気ガスを精度良く検出するには、排気温センサをターボ
チャージャの上流に配設することが望ましい。
動により変化し、そのターボチャージャの上流と下流と
では異なる値になる。このため、内燃機関の運転状態を
把握するために、その内燃機関から排出された直後の排
気ガスを精度良く検出するには、排気温センサをターボ
チャージャの上流に配設することが望ましい。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単に排
気温センサを排気管のターボチャージャよりも上流に配
設するのみでは、万が一、排気温センサが排気管から脱
落したり、その排気温センサの一部が欠損したりする
と、次の問題が生ずる。排気温センサが排気ガスの流れ
にのって排気管内を移動し、ターボチャージャのタービ
ンに衝突する。この衝突によりタービンが破損するおそ
れがある。
気温センサを排気管のターボチャージャよりも上流に配
設するのみでは、万が一、排気温センサが排気管から脱
落したり、その排気温センサの一部が欠損したりする
と、次の問題が生ずる。排気温センサが排気ガスの流れ
にのって排気管内を移動し、ターボチャージャのタービ
ンに衝突する。この衝突によりタービンが破損するおそ
れがある。
【0006】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、排気温の検出精度を高めつつ、
排気温センサが脱落したり欠損したりしてもターボチャ
ージャのタービンが破損するのを確実に防止できる内燃
機関の排気装置を提供することにある。
のであり、その目的は、排気温の検出精度を高めつつ、
排気温センサが脱落したり欠損したりしてもターボチャ
ージャのタービンが破損するのを確実に防止できる内燃
機関の排気装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項に記載の発明は、内燃機関の機関本体の作動に
より生じた排気ガスを、同機関本体の外部へ導くための
排気管と、前記機関本体への吸入空気を昇圧させるため
のターボチャージャの一部を構成し、かつ前記排気管内
に回転可能に配設されたタービンと、前記タービンを迂
回した状態で、前記排気管のタービン上流及び下流間を
連通させるバイパス管と、前記バイパス管内に開閉可能
に設けられ、前記ターボチャージャにより昇圧された吸
入空気の圧力が予め設定された値よりも高くなるのを防
止するためのウエイストゲートバルブと、前記機関本体
から排出された直後の排気ガスの温度を検出するための
排気温センサとを備えた内燃機関の排気装置であって、
前記バイパス管のウエイストゲートバルブよりも上流部
分の少なくとも一部を前記タービンよりも低くし、その
低位置部分に前記排気温センサを取付けている。
に請求項に記載の発明は、内燃機関の機関本体の作動に
より生じた排気ガスを、同機関本体の外部へ導くための
排気管と、前記機関本体への吸入空気を昇圧させるため
のターボチャージャの一部を構成し、かつ前記排気管内
に回転可能に配設されたタービンと、前記タービンを迂
回した状態で、前記排気管のタービン上流及び下流間を
連通させるバイパス管と、前記バイパス管内に開閉可能
に設けられ、前記ターボチャージャにより昇圧された吸
入空気の圧力が予め設定された値よりも高くなるのを防
止するためのウエイストゲートバルブと、前記機関本体
から排出された直後の排気ガスの温度を検出するための
排気温センサとを備えた内燃機関の排気装置であって、
前記バイパス管のウエイストゲートバルブよりも上流部
分の少なくとも一部を前記タービンよりも低くし、その
低位置部分に前記排気温センサを取付けている。
【0008】
【作用】機関本体の作動により生じた排気ガスの一部
は、排気管のタービン上流部分からバイパス管内に流入
する。この排気ガスはバイパス管に沿って流れ、ウエイ
ストゲートバルブによってバイパス管が開放されたとき
に排気管のタービン下流部分へ導かれる。従って、バイ
パス管内を通過する排気ガスの温度(排気温)は、ター
ボチャージャの動作の影響を受けにくい。
は、排気管のタービン上流部分からバイパス管内に流入
する。この排気ガスはバイパス管に沿って流れ、ウエイ
ストゲートバルブによってバイパス管が開放されたとき
に排気管のタービン下流部分へ導かれる。従って、バイ
パス管内を通過する排気ガスの温度(排気温)は、ター
ボチャージャの動作の影響を受けにくい。
【0009】さらに、バイパス管のウエイストゲートバ
ルブよりも下流部分での排気温は、同バルブによってバ
イパス管が開放されている場合と閉塞されている場合と
で異なる。これに対し、バイパス管のウエイストゲート
バルブよりも上流部分ではこのような温度差は少なく、
この上流部分での排気温は機関本体から排出された直後
の排気ガスの温度に近い。従って、この上流部分に設け
られた排気温サンサによると、機関本体から排出された
直後であり、かつタービンやウエイストゲートバルブの
影響の少ない排気ガスの排気温が検出される。
ルブよりも下流部分での排気温は、同バルブによってバ
イパス管が開放されている場合と閉塞されている場合と
で異なる。これに対し、バイパス管のウエイストゲート
バルブよりも上流部分ではこのような温度差は少なく、
この上流部分での排気温は機関本体から排出された直後
の排気ガスの温度に近い。従って、この上流部分に設け
られた排気温サンサによると、機関本体から排出された
直後であり、かつタービンやウエイストゲートバルブの
影響の少ない排気ガスの排気温が検出される。
【0010】ところで、排気温センサがバイパス管から
脱落したり欠損したりした場合、その脱落片や破片は、
自重によりバイパス管のウエイストゲートバルブよりも
上流の低位置部分に残る。このため、前記脱落片等がタ
ーボチャージャへ流入してタービンに衝突することがな
い。
脱落したり欠損したりした場合、その脱落片や破片は、
自重によりバイパス管のウエイストゲートバルブよりも
上流の低位置部分に残る。このため、前記脱落片等がタ
ーボチャージャへ流入してタービンに衝突することがな
い。
【0011】
【実施例】以下、本発明の排気装置を内燃機関としての
V型エンジンに適用した一実施例を図1及び図2に従っ
て説明する。
V型エンジンに適用した一実施例を図1及び図2に従っ
て説明する。
【0012】V型エンジン1の機関本体2は複数(図2
では8つ)の気筒3を備え、これらの気筒3は二つの気
筒群4,5に分けられている。各気筒群4,5を含むバ
ンク6,7はクランクシャフト8を中心にV字状に配さ
れており、各々のバンク6,7の上部はシリンダヘッド
9,10によって構成されている。
では8つ)の気筒3を備え、これらの気筒3は二つの気
筒群4,5に分けられている。各気筒群4,5を含むバ
ンク6,7はクランクシャフト8を中心にV字状に配さ
れており、各々のバンク6,7の上部はシリンダヘッド
9,10によって構成されている。
【0013】各シリンダヘッド9,10には吸気管1
1,12が接続されており、機関本体2外部の空気がこ
れらの吸気管11,12を通って各気筒3に導入され
る。同様に、各シリンダヘッド9,10には排気管1
3,14が接続されており、機関本体2の作動により生
じた排気ガスがこれらの排気管13,14を通じて機関
本体2外部へ導出される。ここで、本明細書における
「排気管」は、管状をなす部材だけでなく、排気ガスの
流通路を有する部材の全てを含むものとする。例えば、
図1及び図2では、各シリンダヘッド9,10からの排
気ガスを合流させるための排気マニホルド(排気分岐
管)15,16が示されているが、これらも排気管1
3,14の一部を構成している。
1,12が接続されており、機関本体2外部の空気がこ
れらの吸気管11,12を通って各気筒3に導入され
る。同様に、各シリンダヘッド9,10には排気管1
3,14が接続されており、機関本体2の作動により生
じた排気ガスがこれらの排気管13,14を通じて機関
本体2外部へ導出される。ここで、本明細書における
「排気管」は、管状をなす部材だけでなく、排気ガスの
流通路を有する部材の全てを含むものとする。例えば、
図1及び図2では、各シリンダヘッド9,10からの排
気ガスを合流させるための排気マニホルド(排気分岐
管)15,16が示されているが、これらも排気管1
3,14の一部を構成している。
【0014】各シリンダヘッド9,10に対応してター
ボチャージャ17,18が設けられている。ターボチャ
ージャ17,18は、排気管13,14内に配されたタ
ービン17a,18aと、吸気管11,12内に配され
たコンプレッサ17b,18bと、これらのタービン1
7a,18a及びコンプレッサ17b,18bを連結す
るシャフト17c,18cとを備えている。そして、機
関本体2から排出された排気ガスが排気管13,14内
を流通すると、その流れによってタービン17a,18
aが回転される。これにともないタービン17a,18
aと同軸上のコンプレッサ17b,18bが回転し、吸
気管11,12を流れる吸入空気が昇圧される。この昇
圧により高密度となった吸入空気が各気筒3に供給(過
給)される。
ボチャージャ17,18が設けられている。ターボチャ
ージャ17,18は、排気管13,14内に配されたタ
ービン17a,18aと、吸気管11,12内に配され
たコンプレッサ17b,18bと、これらのタービン1
7a,18a及びコンプレッサ17b,18bを連結す
るシャフト17c,18cとを備えている。そして、機
関本体2から排出された排気ガスが排気管13,14内
を流通すると、その流れによってタービン17a,18
aが回転される。これにともないタービン17a,18
aと同軸上のコンプレッサ17b,18bが回転し、吸
気管11,12を流れる吸入空気が昇圧される。この昇
圧により高密度となった吸入空気が各気筒3に供給(過
給)される。
【0015】排気管14において、タービン18aの上
流部分と下流部分とはバイパス管20によって連通され
ている。また、排気管13におけるタービン17aの上
流部分と、排気管14におけるタービン18aの下流部
分とはバイパス管19によって連通されている。両バイ
パス管19,20の下流部分は合流して一本の合流部2
1となっている。なお、各バイパス管19,20の途中
には、熱によるバイパス管19,20の膨張及び収縮を
吸収するための蛇腹状フレキシブルパイプ(可撓管)2
7,28が介在されている。
流部分と下流部分とはバイパス管20によって連通され
ている。また、排気管13におけるタービン17aの上
流部分と、排気管14におけるタービン18aの下流部
分とはバイパス管19によって連通されている。両バイ
パス管19,20の下流部分は合流して一本の合流部2
1となっている。なお、各バイパス管19,20の途中
には、熱によるバイパス管19,20の膨張及び収縮を
吸収するための蛇腹状フレキシブルパイプ(可撓管)2
7,28が介在されている。
【0016】前記合流部21にはウエイストゲートバル
ブ22が取付けられている。このバルブ22は、ターボ
チャージャ17,18によって昇圧された吸入空気の圧
力(過給圧)が予め設定された値よりも高くなってノッ
キングが発生するのを防止するためのものであり、アク
チュエータ23によって作動する。より詳しくは、アク
チュエータ23は過給圧が設定値よりも低いとき、ウエ
イストゲートバルブ22を駆動して合流部21を閉塞さ
せ、過給圧が設定値以上となると同バルブ22を駆動し
て合流部21を開放させる。この開放により、排気ガス
の一部がタービン17a,18aを迂回して流れ、その
結果、過給圧が設定値以上となることが阻止される。
ブ22が取付けられている。このバルブ22は、ターボ
チャージャ17,18によって昇圧された吸入空気の圧
力(過給圧)が予め設定された値よりも高くなってノッ
キングが発生するのを防止するためのものであり、アク
チュエータ23によって作動する。より詳しくは、アク
チュエータ23は過給圧が設定値よりも低いとき、ウエ
イストゲートバルブ22を駆動して合流部21を閉塞さ
せ、過給圧が設定値以上となると同バルブ22を駆動し
て合流部21を開放させる。この開放により、排気ガス
の一部がタービン17a,18aを迂回して流れ、その
結果、過給圧が設定値以上となることが阻止される。
【0017】図1に示すように、両バイパス管19,2
0の最上流部を除く大部分は、各タービン17a,18
aよりも低い位置に配設されている。従って、合流部2
1のウエイストゲートバルブ22よりも上流部分はター
ビン17a,18aよりも低くなっている。
0の最上流部を除く大部分は、各タービン17a,18
aよりも低い位置に配設されている。従って、合流部2
1のウエイストゲートバルブ22よりも上流部分はター
ビン17a,18aよりも低くなっている。
【0018】さらに、合流部21において、ウエイスト
ゲートバルブ22上流の直線状部分21a上にはボス2
4が設けられており、ここに排気温センサ25が取付け
られている。排気温センサ25は、機関本体2から排出
された直後の排気ガスの温度(排気温)を検出するため
のものである。排気温は、機関本体2の運転状態を示す
パラメータの一つである。排気温センサ25の棒状検出
部25aには、温度により電気抵抗の変化するサーミス
タが内蔵されており、排気温の変化がこのサーミスタの
電気抵抗値の変化によって検出される。
ゲートバルブ22上流の直線状部分21a上にはボス2
4が設けられており、ここに排気温センサ25が取付け
られている。排気温センサ25は、機関本体2から排出
された直後の排気ガスの温度(排気温)を検出するため
のものである。排気温は、機関本体2の運転状態を示す
パラメータの一つである。排気温センサ25の棒状検出
部25aには、温度により電気抵抗の変化するサーミス
タが内蔵されており、排気温の変化がこのサーミスタの
電気抵抗値の変化によって検出される。
【0019】本実施例では、検出部25aの比較的長い
(検出部25aが合流部21の内径よりも長い)排気温
センサ25が採用されている。そして、検出部25aが
ボス24に挿通され、その検出部25aの先端が合流部
21内へ突出した状態で、排気温センサ25がボルト2
6によってボス24に締付け固定されている。このよう
に固定された状態では、検出部25aが直線状部分21
aの軸線Lに対し角度θだけ傾斜している。
(検出部25aが合流部21の内径よりも長い)排気温
センサ25が採用されている。そして、検出部25aが
ボス24に挿通され、その検出部25aの先端が合流部
21内へ突出した状態で、排気温センサ25がボルト2
6によってボス24に締付け固定されている。このよう
に固定された状態では、検出部25aが直線状部分21
aの軸線Lに対し角度θだけ傾斜している。
【0020】以上のようにして本実施例の排気装置が構
成されている。この構成によると、機関本体2の作動に
より生じた排気ガスの一部は、各排気管13,14のタ
ービン17a,18a上流からバイパス管19,20内
に流入する。この排気ガスはバイパス管19,20に沿
って流れ、合流部21で合流する。排気ガスはウエイス
トゲートバルブ22によって合流部21が開放されたと
きに排気管14のタービン18a下流へ導かれる。従っ
て、バイパス管19,20内を通過する排気ガスの温度
(排気温)は、ターボチャージャ17,18の動作の影
響を受けにくい。
成されている。この構成によると、機関本体2の作動に
より生じた排気ガスの一部は、各排気管13,14のタ
ービン17a,18a上流からバイパス管19,20内
に流入する。この排気ガスはバイパス管19,20に沿
って流れ、合流部21で合流する。排気ガスはウエイス
トゲートバルブ22によって合流部21が開放されたと
きに排気管14のタービン18a下流へ導かれる。従っ
て、バイパス管19,20内を通過する排気ガスの温度
(排気温)は、ターボチャージャ17,18の動作の影
響を受けにくい。
【0021】さらに、合流部21のウエイストゲートバ
ルブ22よりも上流部分での排気温は、同バルブ22の
動作の影響を受けにくい。すなわち、合流部21のウエ
イストゲートバルブ22よりも下流部分での排気温は、
同バルブ22によって合流部21が開放されている場合
と閉塞されている場合とで異なる。これに対し、合流部
21のウエイストゲートバルブ22よりも上流ではこの
ような温度差は少なく、この上流部分での排気温は機関
本体2から排出された直後の排気ガスの温度に近い。従
って、この上流部分に設けられた排気温サンサ25によ
ると、機関本体2から排出された直後であり、かつター
ビン17a,18aやウエイストゲートバルブ22の影
響の少ない排気ガスの排気温が検出される。その結果、
排気管13,14のタービン17a,18a下流に排気
温センサ25を取付けた場合(従来技術)に比べ、排気
温の検出精度が高くなる。
ルブ22よりも上流部分での排気温は、同バルブ22の
動作の影響を受けにくい。すなわち、合流部21のウエ
イストゲートバルブ22よりも下流部分での排気温は、
同バルブ22によって合流部21が開放されている場合
と閉塞されている場合とで異なる。これに対し、合流部
21のウエイストゲートバルブ22よりも上流ではこの
ような温度差は少なく、この上流部分での排気温は機関
本体2から排出された直後の排気ガスの温度に近い。従
って、この上流部分に設けられた排気温サンサ25によ
ると、機関本体2から排出された直後であり、かつター
ビン17a,18aやウエイストゲートバルブ22の影
響の少ない排気ガスの排気温が検出される。その結果、
排気管13,14のタービン17a,18a下流に排気
温センサ25を取付けた場合(従来技術)に比べ、排気
温の検出精度が高くなる。
【0022】ところで、排気温センサ25がその取付け
位置(合流部21)から脱落したり欠損したりした場
合、その脱落片や破片は合流部21のウエイストゲート
バルブ22よりも上流部分に位置する。この際、合流部
21を含む、両バイパス管19,20の大部分が、各タ
ービン17a,18aよりも低い位置に配設されている
ことから、前記脱落片等は自重によりこの低位置部分に
残る。脱落片等がバイパス管19,20に沿って上流側
へ移動し、排気管13,14のタービン17a,18a
上流に戻ることはない。従って、脱落片等がターボチャ
ージャ17,18側へ流れてタービン17a,18aに
当たるのを阻止でき、それらのタービン17a,18a
の破損を確実に防止できる。
位置(合流部21)から脱落したり欠損したりした場
合、その脱落片や破片は合流部21のウエイストゲート
バルブ22よりも上流部分に位置する。この際、合流部
21を含む、両バイパス管19,20の大部分が、各タ
ービン17a,18aよりも低い位置に配設されている
ことから、前記脱落片等は自重によりこの低位置部分に
残る。脱落片等がバイパス管19,20に沿って上流側
へ移動し、排気管13,14のタービン17a,18a
上流に戻ることはない。従って、脱落片等がターボチャ
ージャ17,18側へ流れてタービン17a,18aに
当たるのを阻止でき、それらのタービン17a,18a
の破損を確実に防止できる。
【0023】また、本実施例では一対のバイパス管1
9,20を合流させ、この合流部21に共通の排気温セ
ンサ25を配置しているので、排気温センサ25が1つ
ですみ、排気装置の部品点数を少なくできる。
9,20を合流させ、この合流部21に共通の排気温セ
ンサ25を配置しているので、排気温センサ25が1つ
ですみ、排気装置の部品点数を少なくできる。
【0024】さらに、本実施例では合流部21の直線状
部分21aにボス24を設け、ここに排気温センサ25
を斜めに取付けている。このため、合流部21の内径よ
りも長い検出部25aを有する排気温センサ25でも、
これを確実に合流部21に取付けることができる。
部分21aにボス24を設け、ここに排気温センサ25
を斜めに取付けている。このため、合流部21の内径よ
りも長い検出部25aを有する排気温センサ25でも、
これを確実に合流部21に取付けることができる。
【0025】なお、本発明は次に示す別の実施例に具体
化することができる。 (1)本発明は、V型エンジン以外の往復運動機関、例
えば直列型エンジン、水平型エンジンにも適用できる。
また、ロータリエンジン等の回転運動機関にも適用でき
る。
化することができる。 (1)本発明は、V型エンジン以外の往復運動機関、例
えば直列型エンジン、水平型エンジンにも適用できる。
また、ロータリエンジン等の回転運動機関にも適用でき
る。
【0026】(2)本発明は、1つあるいは3つ以上の
ターボチャージャを搭載した内燃機関にも適用できる。 (3)図3及び図4に示すように合流部21の一部を円
弧状に湾曲形成するとともにこの湾曲部分21bにボス
24を設け、検出部25aがウエイストゲートバルブ2
2側へ向けて延びるように、排気温センサ25をボス2
4に取付けてもよい。この場合にも、前記実施例と同様
に、検出部25aの長い排気温センサ25を合流部21
に取付けることができる。
ターボチャージャを搭載した内燃機関にも適用できる。 (3)図3及び図4に示すように合流部21の一部を円
弧状に湾曲形成するとともにこの湾曲部分21bにボス
24を設け、検出部25aがウエイストゲートバルブ2
2側へ向けて延びるように、排気温センサ25をボス2
4に取付けてもよい。この場合にも、前記実施例と同様
に、検出部25aの長い排気温センサ25を合流部21
に取付けることができる。
【0027】(4)前記実施例では、排気管13のター
ビン17a上流から分岐したバイパス管19を反対側の
排気管14のタービン18a下流に接続したが、このバ
イパス管19を同一の排気管13のタービン17a下流
に接続してもよい。この場合には、バイパス管19,2
0毎にウエイストゲートバルブ及び排気温センサを取付
けることになる。
ビン17a上流から分岐したバイパス管19を反対側の
排気管14のタービン18a下流に接続したが、このバ
イパス管19を同一の排気管13のタービン17a下流
に接続してもよい。この場合には、バイパス管19,2
0毎にウエイストゲートバルブ及び排気温センサを取付
けることになる。
【0028】(5)検出部25aの短い(合流部21の
内径よりも短い)排気温センサ25を採用してもよい。
この場合には、検出部25aが合流部21の直線状部分
21aの軸線Lに対し直交するようにして、排気温セン
サ25を合流部21に取付けてもよい。
内径よりも短い)排気温センサ25を採用してもよい。
この場合には、検出部25aが合流部21の直線状部分
21aの軸線Lに対し直交するようにして、排気温セン
サ25を合流部21に取付けてもよい。
【0029】(6)バイパス管19,20は、その少な
くとも一部がタービン17a,18aよりも低くなって
いればよい。この条件を満たす態様は種々考えられ、例
えば、バイパス管19,20の全体をタービン17a,
18aよりも低くしたり、合流部21のみをタービン1
7a,18aよりも低くしてもよい。
くとも一部がタービン17a,18aよりも低くなって
いればよい。この条件を満たす態様は種々考えられ、例
えば、バイパス管19,20の全体をタービン17a,
18aよりも低くしたり、合流部21のみをタービン1
7a,18aよりも低くしてもよい。
【0030】以上、本発明の各実施例について説明した
が、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にそれらの効果とともに記載する。 (イ)請求項1に記載の内燃機関の排気装置において、
前記内燃機関は一対の気筒群を有し、かつ両気筒群をV
字状に配したV型内燃機関であり、前記ターボチャージ
ャ、排気管及びバイパス管を気筒群毎に設けるととも
に、各バイパス管の下流側部分を互いに合流させて1本
の集合部とし、その集合部に共通の排気温センサ及び共
通のウエイストゲートバルブを配置した内燃機関の排気
装置。このような構成とすることにより、排気温センサ
が1つですみ、少ない部品点数で排気装置を構成するこ
とができる。
が、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にそれらの効果とともに記載する。 (イ)請求項1に記載の内燃機関の排気装置において、
前記内燃機関は一対の気筒群を有し、かつ両気筒群をV
字状に配したV型内燃機関であり、前記ターボチャージ
ャ、排気管及びバイパス管を気筒群毎に設けるととも
に、各バイパス管の下流側部分を互いに合流させて1本
の集合部とし、その集合部に共通の排気温センサ及び共
通のウエイストゲートバルブを配置した内燃機関の排気
装置。このような構成とすることにより、排気温センサ
が1つですみ、少ない部品点数で排気装置を構成するこ
とができる。
【0031】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、バ
イパス管のウエイストゲートバルブよりも上流部分の少
なくとも一部をターボチャージャのタービンよりも低く
し、その低位置部分に排気温センサを取付けたので、排
気温の検出精度を高めつつ、排気温センサが脱落したり
欠損したりしてもタービンの破損を確実に防止できる。
イパス管のウエイストゲートバルブよりも上流部分の少
なくとも一部をターボチャージャのタービンよりも低く
し、その低位置部分に排気温センサを取付けたので、排
気温の検出精度を高めつつ、排気温センサが脱落したり
欠損したりしてもタービンの破損を確実に防止できる。
【図1】本発明をV型エンジンに適用した一実施例にお
ける排気装置の正面図である。
ける排気装置の正面図である。
【図2】排気装置の概略構成図である。
【図3】バイパス管に対する排気温センサの取付け位置
の別例を示す正面図である。
の別例を示す正面図である。
【図4】同じくバイパス管に対する排気温センサの取付
け位置の別例を示す平面図である。
け位置の別例を示す平面図である。
1…内燃機関としてのV型エンジン、2…機関本体、1
3,14…排気管、17,18…ターボチャージャ、1
7a,18a…タービン、19,20…バイパス管、2
2…ウエイストゲートバルブ、25…排気温センサ。
3,14…排気管、17,18…ターボチャージャ、1
7a,18a…タービン、19,20…バイパス管、2
2…ウエイストゲートバルブ、25…排気温センサ。
Claims (1)
- 【請求項1】 内燃機関の機関本体の作動により生じた
排気ガスを、同機関本体の外部へ導くための排気管と、 前記機関本体への吸入空気を昇圧させるためのターボチ
ャージャの一部を構成し、かつ前記排気管内に回転可能
に配設されたタービンと、 前記タービンを迂回した状態で、前記排気管のタービン
上流及び下流間を連通させるバイパス管と、 前記バイパス管内に開閉可能に設けられ、前記ターボチ
ャージャにより昇圧された吸入空気の圧力が予め設定さ
れた値よりも高くなるのを防止するためのウエイストゲ
ートバルブと、 前記機関本体から排出された直後の排気ガスの温度を検
出するための排気温センサとを備えた内燃機関の排気装
置であって、 前記バイパス管のウエイストゲートバルブよりも上流部
分の少なくとも一部を前記タービンよりも低くし、その
低位置部分に前記排気温センサを取付けた内燃機関の排
気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6059479A JPH07269393A (ja) | 1994-03-29 | 1994-03-29 | 内燃機関の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6059479A JPH07269393A (ja) | 1994-03-29 | 1994-03-29 | 内燃機関の排気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07269393A true JPH07269393A (ja) | 1995-10-17 |
Family
ID=13114488
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6059479A Pending JPH07269393A (ja) | 1994-03-29 | 1994-03-29 | 内燃機関の排気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07269393A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009287409A (ja) * | 2008-05-27 | 2009-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | ターボ過給機付きエンジンの排気温度検出装置及びその劣化診断装置 |
US20110283681A1 (en) * | 2009-01-13 | 2011-11-24 | Man Truck & Bus Ag | Method for operating components for exhaust gas after-treatment and exhaust gas after-treatment apparatus |
-
1994
- 1994-03-29 JP JP6059479A patent/JPH07269393A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009287409A (ja) * | 2008-05-27 | 2009-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | ターボ過給機付きエンジンの排気温度検出装置及びその劣化診断装置 |
US20110283681A1 (en) * | 2009-01-13 | 2011-11-24 | Man Truck & Bus Ag | Method for operating components for exhaust gas after-treatment and exhaust gas after-treatment apparatus |
US9574482B2 (en) * | 2009-01-13 | 2017-02-21 | Man Truck & Bus Ag | Method for operating components for exhaust gas after-treatment and exhaust gas after-treatment apparatus |
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