JPH07266824A - サスペンション制御装置およびバネ上挙動検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪速度に基づいてバネ上の挙動を正確に検
出し、このバネ上の挙動に基づいてサスペンション特性
を制御して乗り心地を改善する。 【構成】 各車輪に設けられた車輪速度センサにより求
めた車輪速度Ｖｒからバネ上共振周波数領域の変動量△
Ｖを求める（ステップＳ１００，Ｓ１１０）。求めた変
動量△Ｖにタイヤの空気圧Ｐに基づく補正係数ｋを乗じ
てバネ上の挙動を反映した挙動反映値△Ｖｋを求める
（ステップＳ１２５）。この挙動反映値△Ｖｋが閾値Ｖ
ref より大きいか否かを判断して、サスペンション特性
の切換条件を検出する（ステップＳ１４０）。挙動反映
値△Ｖｋが閾値Ｖref より大きければ、サスペンション
特性をハードに制御し、閾値Ｖref 以下であれば、サス
ペンション特性をソフトに制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪と車体とを連結す
るサスペンションの特性を変更するサスペンション制御
装置および車両のバネ上の挙動を検出するバネ上挙動検
出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、この種のサスペンション制
御装置として、車輪速度に基づいてバネ上共振周波数領
域の車輪速度の変動量を求め、この変動量が大きいとき
にサスペンションの特性をハードの側に変更するものを
先に出願している（特開平５−２８６３３６号公報）。
この装置は、加速度センサを用いることなく車両のバネ
上の挙動を検出し、検出したバネ上の挙動に応じてサス
ペンションの特性を変更するもので、以下のようにサス
ペンションの特性を制御する。まず、左右輪に設けられ
た車輪速度センサにより求めた左右の車輪速度から各々
のバネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求め、こ
れを加算して両変動量の同相成分を反映した加算値を求
める。次に、このバネ上の挙動を反映した加算値と所定
の閾値とを比較し、加算値の方が閾値より大きければ、
サスペンションの特性をハードに制御し、閾値以下であ
れば、サスペンションの特性をソフトに制御する。

【０００３】ここで、車輪速度の変動量からバネ上の挙
動が検出できるのは、次の理由による。 （１）車両のピッチング運動は、車体が車輪に対して相
対的に回転する成分を含んでいる。このため、車体がピ
ッチングすることにより、車体に対する車輪の相対的な
回転速度の変動が生じて、車輪速度の変動が発生する。 （２）平坦路における車両の運動エネルギは、大部分が
水平方向のエネルギと考えられるが、悪路ではその一部
が上下方向のエネルギに分割される。この結果、上下方
向にエネルギが消費されてバネ上の振動が生じれば、そ
の分水平方向のエネルギは減少する。水平方向のエネル
ギの増減は、結局車輪速度の変動量に反映されるから、
車輪速度の変動量からバネ上の挙動が推定できる。 （３）車輪は路面の凹凸をトレースするから、凹凸が大
きいほど車輪の実質的な走行距離が増大し、車両全体の
慣性速度が一定という条件下では、車輪は速く回転す
る。従って、路面の凹凸によるバネ上の振動の大きさ
と、車輪速度の変動の大きさとは、一定の関連を持つ。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
原理は、路面からバネ上までの挙動の特性が同一という
条件を前提としており、この条件が満たされ得ない場合
には、車輪速度の変動量に基づいて検出するバネ上の挙
動と実際のバネ上の挙動とに若干の相違が生じることが
分かった。この場合には、実際のバネ上の挙動が同一で
あっても、検出されるバネ上の挙動が異なることにより
サスペンション特性の制御にバラツキが生じ、時には、
サスペンションの特性を高頻度に切り換えて乗り心地を
損なうおそれがあった。

【０００５】本発明のサスペンション制御装置およびバ
ネ上挙動検出装置は、こうした問題を解決し、実際の車
両のバネ上の挙動を正確に検出してバラツキのないサス
ペンション制御を行ない、更に乗り心地のよい車両とす
ることを目的とし、次の構成を採った。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のサスペンション
制御装置は、図１（ａ）に示すように、車輪と車体とを
連結するサスペンションＳＣ１の特性を変更するサスペ
ンション制御装置であって、車輪速度を検出する車輪速
度検出手段Ｍ１と、該検出された車輪速度に基づいて、
バネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求める車輪
速変動量抽出手段Ｍ２と、車輪の空気圧を検出する車輪
空気圧検出手段Ｍ３と、該検出された空気圧に基づい
て、前記車輪速変動量抽出手段Ｍ２により求められた車
輪速度の変動量に反映された空気圧の大小を補償して、
前記サスペンションＳＣ１のバネ上の挙動を判定するバ
ネ上挙動判定手段Ｍ４と該判定されたバネ上の挙動に基
づいて、前記サスペンションＳＣ１の特性を変更する特
性変更手段Ｍ５とを備えたことを要旨とする。

【０００７】本発明のバネ上挙動検出装置は、図１
（ｂ）に示すように、車輪と車体とを連結するサスペン
ションＳＣ２を備えた車両において、車両のバネ上の挙
動を検出するバネ上挙動検出装置であって、車輪速度を
検出する車輪速度検出手段Ｎ１と、該検出された車輪速
度に基づいて、バネ上共振周波数領域の車輪速度の変動
量を求める車輪速変動量抽出手段Ｎ２と、車輪の空気圧
を検出する車輪空気圧検出手段Ｎ３と該検出された空気
圧の大小に基づいて、前記車輪速変動量抽出手段Ｎ２に
より求められた変動量を補正してバネ上の挙動とする補
正手段Ｎ４とを備えたことを要旨とする。

【０００８】

【作用】以上のように構成された本発明のサスペンショ
ン制御装置は、車輪速変動量抽出手段Ｍ２が、車輪速度
検出手段Ｍ１により検出された車輪速度に基づいて、バ
ネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求める。バネ
上挙動判定手段は、車輪空気圧検出手段Ｍ３により検出
された空気圧に基づいて、車輪速変動量抽出手段Ｍ２に
より求められた車輪速度の変動量に反映された空気圧の
大小を補償して、サスペンションＳＣ１のバネ上の挙動
を判定する。特性変更手段Ｍ５は、この判定されたバネ
上の挙動に基づいて、サスペンションＳＣ１の特性を変
更する。

【０００９】同一のバネ上の挙動に対する車輪速度の変
動量は、タイヤの空気圧が低いときには大きく、タイヤ
の空気圧が高いときには小さく現われるから、車輪速度
の変動量に反映された空気圧の大小をタイヤの空気圧に
基づく補償をすることにより、同一のバネ上の挙動に対
して同一のサスペンション制御が可能となる。

【００１０】本発明のサスペンション制御装置において
特性変更手段Ｍ５が行なうサスペンションＳＣ１の特性
の変更は、バネ上の挙動に基づいて、常時ソフト側に制
御されているサスペンション特性をハードの側に切り換
えるものとしてもよいし、逆に常時ハード側に制御され
ているサスペンション特性をソフト側に切り換えるもの
としてもよく、あるいは、３多段階以上の切換を行なう
ものとしてもよい。こうしたサスペンション特性の切換
には、判定基準にヒステリシスを持たせたり、一旦切換
が行なわれると所定時間そのサスペンション特性を維持
するといった構成をとり、ハンチングを防止すること
も、各種アクチュエータの耐久性や信頼性の観点から望
ましい。また、サスペンション特性が連続的に変更可能
な構成をとれば、バネ上共振周波数領域の変動量と車輪
の空気圧とに応じて特性を連続的に変更するものとして
も差し支えない。

【００１１】本発明のバネ上挙動検出装置は、車輪速変
動量抽出手段Ｎ２が、車輪速度検出手段Ｎ１により検出
された車輪速度に基づいて、バネ上共振周波数領域の車
輪速度の変動量を求め、補正手段Ｎ４が、車輪空気圧検
出手段Ｎ３により検出された空気圧の大小に基づいて、
車輪速変動量抽出手段Ｎ２により求められた変動量を補
正してバネ上の挙動とする。

【００１２】

【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。図２は、実施例としてのサスペンション制御装
置およびこれに用いるバネ上挙動検出装置を搭載した車
両における各部材の配置を示す説明図、図３はサスペン
ション制御を行なう制御装置を中心とした構成を示すブ
ロック図である。

【００１３】図２に示すように、車両２０の前後左右の
車輪２１，２２，２３，２４の懸架機構には、バネ定
数，減衰力および車高を調整可能な減衰力可変アクチュ
エータ３１，３２，３３，３４と、車輪２１ないし２４
と車体との距離を検出する車高センサ４１，４２，４
３，４４とが設けられており、更に、車輪２１ないし２
４には、車輪の回転速度に対応した信号を出力する車輪
速度センサ４６，４７，４８，４９が設けられている。

【００１４】減衰力可変アクチュエータは３１ないし３
４は、コントロールロッドを回転させてバイパスオリフ
ィスを開閉するオリフィス可変式のものであり、空気圧
による車高制御を組み合わせた周知の構成を有する。車
両２０には、これらの減衰力可変アクチュエータ３１な
いし３４に送り込む圧縮空気を作るコンプレッサ５０、
コンプレッサ５０から前輪２１，２２の減衰力可変アク
チュエータ３１，３２への圧縮空気の通路を開閉する前
輪ハイトコントロールバルブ５２、同じくコンプレッサ
５０から後輪２３，２４の減衰力可変アクチュエータ３
３，３４への圧縮空気の通路を開閉する後輪ハイトコン
トロールバルブ５４等が設けられている。

【００１５】車両２０には、上述した車高センサ４１な
いし４４、車輪速度センサ４６ないし４９以外にも、走
行状態にかかわる各種パラメータを検出するセンサが設
けられている。こうしたセンサとしては、図３に整理し
た形で示すように、操舵角を検出するステアリングセン
サ６０、ブレーキペダル６２の操作を検出するストップ
ランプスイッチ６４、車速を検出するスピードセンサ６
６、図示しないエンジンのスロットル開度を検出するス
ロットルポジションセンサ６８等がある。これらのセン
サは、サスペンションコントロール装置７０に接続され
ている。

【００１６】サスペンションコントロール装置７０は、
周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏインタフェー
ス，タイマ等を内蔵する電子回路である。図３に示すよ
うに、このサスペンションコントロール装置７０には、
上述した各センサの他、減衰力制御のオンオフを指示す
る減衰力コントロールスイッチ７２、車高制御のオンオ
フを指示するハイトコントロールスイッチ７４、図示し
ない変速機がニュートラルポジションにあることを検出
するニュートラルスタートスイッチ７６などが接続され
ている。

【００１７】また、サスペンションコントロール装置７
０は、上述した各種センサやスイッチからの信号を読み
取り、減衰力可変アクチュエータ３１ないし３４，コン
プレッサ５０，前輪ハイトコントロールバルブ５２、後
輪ハイトコントロールバルブ５４を制御するが、これら
の減衰力可変アクチュエータ３１ないし３４以外にも、
インパネ７８に設けられたスピードメータ８０などの各
種出力機器が接続されている。

【００１８】サスペンションコントロール装置７０が実
行するサスペンション制御について説明する。サスペン
ションコントロール装置７０は、電源投入後、車両が走
行を開始すると、図示しない他の処理ルーチンと共に、
図４，図５に示すサスペンション制御ルーチンを、内蔵
するタイマによって５msec毎に起動される割込処理とし
て実行する。なお、電源投入直後の初期化の処理によ
り、変数やフラグＦなどは初期値に設定される。後述す
るフラグＦについては、値０に設定される。

【００１９】図４，図５に示すルーチンが起動される
と、まず、車輪速度センサ４６ないし４９からの信号に
基づいて、車輪２１ないし２４の各車輪速度Ｖｒを演算
する処理を行なう（ステップＳ１００）。車輪速度セン
サ４６ないし４９が、車輪２１ないし２４の所定回転角
毎にパルス信号を出力するタイプのセンサである場合に
は、このパルス信号を割込源として起動される図示しな
い他の処理ルーチンにより、入力したパルス信号の時間
的な間隔を計測しておき、これを用いて車輪速度Ｖｒを
演算することができる。また、一定時間以内に、車輪速
度センサ４６ないし４９から入力されたパルス数に基づ
いて、車輪速度Ｖｒを演算してもよい。もとより車輪速
度センサ４６ないし４９が車輪速度の瞬時値を直接出力
可能なタイプであれば、その信号をそのまま使用するも
のとしても差し支えない。

【００２０】次に、ステップＳ１００で求めた車輪速度
Ｖｒに対して、バンドパスフィルタ処理を行ない、車輪
毎の車輪速度の変動量△Ｖを算出する処理を行なう（ス
テップＳ１１０）。バンドパスフィルタ処理は、車輪速
度Ｖｒの変化に対して、帯域１ないし３Ｈｚの成分のみ
を取り出す処理であり、車輪速度Ｖｒに所定の重み付け
を施してそれまでの演算結果との加算平均をとり、その
最大値と最小値との偏差を変動量△Ｖとして算出する処
理などが考えられる。この他、ソフトウェアにより離散
型のフーリエ変換を行ない、１ないし３Ｈｚの信号の強
度を取り出す構成としても良い。

【００２１】バンドパスフィルタ処理により１ないし３
Ｈｚの成分のみを取り出すのは、直流成分とノイズの影
響を除去し、バネ上共振周波数近傍の振動のみを抽出す
るためである。フィルタ処理の帯域は、適用する車両の
バネ上共振周波数により、最適な範囲に調整すれば良い
が、バネ上共振周波数近傍であれば、必ずしもバネ上共
振周波数自体を含まなくとも差し支えない。

【００２２】続いて、車輪２１ないし２４の各タイヤの
空気圧Ｐを演算する処理を行なう（ステップＳ１１
５）。タイヤの空気圧Ｐは、ステップＳ１００で求めた
車輪速度Ｖｒの変化に対して、バネ下共振周波数領域で
ある帯域１０ないし１００Ｈｚのバンドパスフィルタ処
理を行なってバネ下共振周波数を検出し、この検出した
バネ下共振周波数に基づいて、予めサスペンションコン
トロール装置７０のＲＯＭに記憶されたバネ下共振周波
数とタイヤの空気圧Ｐとの関係を示すマップ（例えば、
図６）から求められる。ここで、車輪速度Ｖｒからタイ
ヤの空気圧Ｐが求められるのは次の理由による。走行中
の車両のタイヤは、路面の微少な凹凸により上下および
前後に振動する。このタイヤの振動成分は、車輪速度セ
ンサの検出信号に含まれており、検出信号を周波数解析
すると、タイヤの上下および前後の振動と共振する２つ
のバネ下共振周波数がピークとして現われる。この２つ
のバネ下共振周波数は、タイヤの空気圧Ｐの大小によっ
て定まるタイヤゴム部のばね定数Ｋにより変化する。し
たがって、車輪速度Ｖｒからこの２つのバネ下共振周波
数のいずれかを抽出してタイヤゴム部のばね定数Ｋを求
め、このばね定数Ｋからタイヤの空気圧Ｐを算出するこ
とができる。この原理については、例えば、特開平５−
２１３０１８号公報等に詳細に記載されている。

【００２３】実施例では、バネ下共振周波数とタイヤの
空気圧Ｐとの関係を示すマップからタイヤの空気圧Ｐを
求めたが、バネ下共振周波数とタイヤゴム部のばね定数
Ｋとの関係を示すマップからばね定数Ｋを求め、求めた
ばね定数Ｋに所定値αを乗じてタイヤの空気圧Ｐを算出
する構成としてもよい。ここで、所定値αは、ばね定数
Ｋに対してリニアに定まるタイヤの空気圧Ｐを求めるた
めの換算係数で、タイヤを形成する材質やタイヤの形状
等によって定まるものである。また、実施例では、タイ
ヤの空気圧Ｐを車輪速度Ｖｒに基づいて求めたが、タイ
ヤの空気圧Ｐを直接検出するセンサを備える構成も好適
である。

【００２４】こうして求めたタイヤの空気圧Ｐを標準空
気圧Ｐｏで除してタイヤ空気圧補正係数ｋを算出し（ス
テップＳ１２０）、このタイヤ空気圧補正係数ｋを変動
量△Ｖに乗じてバネ上の挙動を反映する挙動反映値△Ｖ
ｋを求める（ステップＳ１２５）。ここで、標準空気圧
Ｐｏは、本サスペンション制御装置が搭載される車両に
標準値として設定されるタイヤの空気圧である。

【００２５】なお、同一のバネ上の挙動に対する車輪速
度Ｖｒの変動量△Ｖは、タイヤの空気圧Ｐが低いときに
は大きく、タイヤの空気圧Ｐが高いときには小さく現わ
れる。

【００２６】続いて、スピードセンサ６６から読み取っ
た現在の車速Ｖに基づいて、マップから閾値Ｖref を読
み出す処理を行ない（ステップＳ１３０）、バネ上の挙
動を反映する挙動反映値△Ｖｋが、この閾値Ｖref より
大きいか否かの判断を行なう（ステップＳ１４０）。閾
値Ｖref は、タイヤの空気圧Ｐが標準空気圧Ｐｏのとき
に適正にサスペンション特性の変更が行なわれるよう設
定される値である。一般的には、車速Ｖが大きくなれば
同じ路面を走行していても車輪速度Ｖｒの変動量△Ｖが
大きくなり、挙動反映値△Ｖｋも大きくなるから、サス
ペンション特性の無用な切換が起きないように閾値Ｖre
f も車速Ｖに連れて大きくする。車速Ｖに対する閾値Ｖ
ref の一例を図７に示す。

【００２７】挙動反映値△Ｖｋが、閾値Ｖref より大き
くなっていれば、バネ上にあおりやピッチング等の動き
が生じていると判断し、カウンタＣをリセットして（図
５、ステップＳ１５０）、フラグＦを値１にセットする
（ステップＳ１６０）。その後、減衰力可変アクチュエ
ータ３１ないし３４を制御して、サスペンション特性を
ハードに切り換え（ステップＳ１７０）、「リターン」
に抜けて本ルーチンを一旦終了する。サスペンション特
性をハードに切り換えるのは、本実施例では、オリフィ
スを絞って減衰力可変アクチュエータ３１ないし３４の
減衰力を大きくすることにより行なっているが、エアサ
スペンションの場合には、バネ定数を大きくしても差し
支えない。

【００２８】一方、挙動反映値△Ｖｋが、閾値Ｖref 以
下となっていれば、バネ上にあおりやピッチング等の動
きはないと判断し、まずフラグＦが値１にセットされて
いるか否かを判断する（ステップＳ１８０）。フラグＦ
が値１であれば、サスペンション特性がハードに切り換
えられていたと判断できるから、カウンタＣを値１だけ
インクリメントして（ステップＳ１９０）、このカウン
タＣの値が予め設定した所定値Ｔより大きいか否かの判
断を行なう（ステップＳ２００）。カウンタＣの値が所
定値Ｔ以下の場合には、サスペンション特性の切り換え
は行なわず、サスペンションをそのままハードに制御す
る（ステップＳ１７０）。

【００２９】カウンタＣの値が所定値Ｔを上回っていれ
ば、フラグＦを値０にリセットし（ステップＳ２１
０）、その後サスペンション特性をソフトに制御して
（ステップＳ２２０）、リターンに抜けて本ルーチンを
終了する。なお、最初からフラグＦが値０であれば、サ
スペンション特性をそのままソフトにする制御が継続さ
れる（ステップＳ１８０，２２０）。挙動反映値△Ｖｋ
が閾値Ｖref 以下となってもフラグＦが値１の場合、サ
スペンション特性を直ちにソフトに切り換えないのは、
変動量の僅かな増減で、減衰力可変アクチュエータ３１
ないし３４の無用な切り換えを行なわせないためであ
り、結果的にアクチュエータの作動頻度を無用に増大さ
せないためである。カウンタＣの使用に代えて、あるい
はカウンタＣと併用して、一旦サスペンション特性をハ
ードに切り換えた後は、閾値Ｖref を所定量だけ小さな
値に設定する構成を採り、サスペンション特性の切換に
いわゆるヒステリシスを持たせて、サスペンション特性
の切換頻度を低減することも望ましい。また、所定値Ｔ
を車速Ｖに応じて変化させる構成も好適である。

【００３０】次に、タイヤ空気圧補正係数ｋにより補正
を行なった場合のサスペンション制御の様子を図８に基
づき説明する。図８（ａ）は、同じバネ上の挙動に対す
るタイヤの空気圧Ｐと車輪速度Ｖｒの変動量△Ｖとの関
係の一例を示した説明図であり、図８（ｂ）ないし図８
（ｄ）は、この変動量△Ｖのみに基づいてサスペンショ
ン制御を行なった場合の状態を例示する説明図である。
図８（ａ）中の曲線Ａはタイヤの空気圧Ｐが標準空気圧
Ｐｏであるときの変動量△Ｖの変化で、曲線Ｂはタイヤ
の空気圧Ｐが標準空気圧Ｐｏよりも低いときの変動量△
Ｖの変化、曲線Ｃはタイヤの空気圧Ｐが標準空気圧Ｐｏ
よりも高いときの変動量△Ｖの変化を示す。図８（ｃ）
に示した「ｔ」は、変動量△Ｖが閾値Ｖref より小さく
なってカウンタＣが所定値Ｔより大きくなるまでの時間
を表わしたものである。

【００３１】図示するように、変動量△Ｖのみに基づい
てサスペンション制御を行なうと、タイヤの空気圧Ｐが
標準空気圧Ｐｏより低いときは、変動量△Ｖが大きく表
われるので、変動量△Ｖが頻繁に閾値Ｖref を超えて、
必要以上にサスペンションの特性をハード側に制御する
（図８（ｃ）参照）。逆に、タイヤの空気圧Ｐが標準空
気圧Ｐｏより高いときは、変動量△Ｖが小さく現われる
ので、変動量△Ｖが閾値Ｖref を超え難く、必要以上に
サスペンションの特性をソフト側に制御する（図８
（ｄ）参照）。したがって、本ルーチンによれば、タイ
ヤの空気圧Ｐが標準空気圧Ｐｏにない場合でも上述した
タイヤ空気圧補正係数ｋを用いることにより、タイヤの
空気圧Ｐが標準空気圧Ｐｏにあるときの変動量△Ｖに補
正してサスペンションを制御することができる。

【００３２】以上説明した実施例のバネ上挙動検出装置
およびサスペンション制御装置では、タイヤの空気圧Ｐ
によらずバネ上の挙動を正確に検出し、バネ上にあおり
やピッチング等の動きが生じたとき、適正にサスペンシ
ョン特性をハードを切り換えて、乗り心地を改善するこ
とができる。また、サスペンション特性の無用な変更を
行なわないので、減衰力可変アクチュエータ３１ないし
３４の動作頻度を低減し、装置の信頼性を高めることが
できる。

【００３３】この他、本実施例では、タイヤの空気圧Ｐ
を車輪速度Ｖｒに基づいて求めたので、各タイヤに空気
圧を測定するセンサを設ける必要がなく、コストを低減
することができる。また、サスペンション制御を行なう
のに加速度センサを必要とせず、車輪速度センサ４６な
いし４９を制動力制御と共用することができるので、部
品点数や組み付け工数、コストの低減を図ることがで
き、構成を簡略にして信頼性を向上させることができ
る。さらに、処理をソフトウェアにより実現しているの
で、減衰力可変アクチュエータ３１ないし３４と車輪速
度センサ４６ないし４９を搭載した既存の車両では、ソ
フトウェアを変更するだけで、新たなサスペンション制
御を実現でき、資源の有効利用にも資することができ
る。

【００３４】実施例では、タイヤ空気圧補正係数ｋを変
動量△Ｖに乗じて挙動反映値△Ｖｋを計算し、この挙動
反映値△Ｖｋを、標準空気圧Ｐｏにおいて適正なサスペ
ンション制御がなし得るよう設定された閾値Ｖref と比
較してサスペンション特性を変更するか否かを判定した
が、閾値Ｖref にタイヤ空気圧補正係数ｋの逆数を乗じ
たものと変動量△Ｖとを比較してサスペンション特性を
変更するか否かを判定する構成としてもよい。

【００３５】また、実施例では、車輪毎にサスペンショ
ン特性の変更を判定して各減衰力可変アクチュエータを
駆動したが、隣接する車輪を一組としてサスペンション
特性の変更を判定する構成としてもよい。例えば、左右
前輪の挙動反映値△Ｖｋを加算して加算値△Ｖｗを求
め、この加算値△Ｖｗを閾値と比較してサスペンション
特性の変更を判定するものとしてもよい。この構成とす
れば、挙動反映値△Ｖｋの同相成分は強められるので、
加算値△Ｖｗには、車体左右で同時に生じている振動が
大きな値として反映され、あおりやピッチングの動きを
正確に判断することができる。一方、挙動反映値△Ｖｋ
の逆相成分は打ち消しあうので、左右前輪の片方のみが
凹凸を通過してその車輪速度が変動した場合には、切り
換えを行なわない。また、左前後輪の挙動反映値△Ｖｋ
を加算して加算値△Ｖｚを求め、この加算値△Ｖｚを閾
値と比較してサスペンション特性の変更を判定する構成
としてもよく、この構成とすれば、加算値△Ｖｚには、
車体前後で同時に生じている振動が大きな値として反映
され、ローリングを正確に判断することができる。

【００３６】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。例えば、サスペ
ンション特性を常時ハードとし、車輪速度の変動量が閾
値を下回った場合にサスペンション特性をソフト側に変
更するサスペンション制御装置において、空気圧が低い
ほど、高い場合に比べてサスペンション特性のソフト側
への変更が容易に行なわれるように構成してもよい。ま
た、空気圧が低いほど、高い場合に比べて車輪速度の変
動量の閾値を大きくなるよう補正する構成としてもよい
し、空気圧に応じた補正係数を車輪速度の変動量に乗じ
て車輪速度の変動量を補正する構成としてもよい。

【００３７】また、サスペンション特性が３段以上に変
更可能であって、車輪速度の変動量に応じてサスペンシ
ョン特性が変更されるサスペンション制御装置におい
て、空気圧が低いほど、高い場合に比べてサスペンショ
ン特性がソフト寄りとされる構成としてもよい。サスペ
ンション特性の変更を決定する閾値を複数有する場合に
は、空気圧が低いほど、高い場合に比べてサスペンショ
ン特性がソフト側に変更されやすくなるように各々の閾
値を補正する構成としてもよいし、空気圧に応じた補正
係数を車輪速度の変動量に乗じて、車輪速度の変動量を
補正する構成としてもよい。また、車輪速度の変動量に
対するサスペンション特性が定められたマップなどに基
づいてサスペンション特性が決定されるサスペンション
制御装置にあっては、マップを複数用意し、空気圧に応
じて参酌されるマップを変更する構成としてもよい。更
に、空気圧に対するサスペンション特性が定められたマ
ップを複数用意し、サスペンション特性決定の際に参酌
されるマップを車輪速度の変動量に応じて変更してサス
ペンション特性を決定する構成としてもよい。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明のサスペンシ
ョン制御装置によれば、車輪速度の変動量に反映された
空気圧の大小を補償することにより正確にバネ上の挙動
を判定するので、同一のバネ上の挙動に対して、同一の
サスペンション特性の変更制御をすることができる。

【００３９】本発明のバネ上挙動検出装置によれば、車
輪速度の変動量に車輪の空気圧に基づく補正を施すこと
により、正確に車両のバネ上の挙動を検出することがで
きる。したがって、同一のバネ上の挙動に対してサスペ
ンション特性を切り換える条件を誤判断することがな
く、サスペンション特性を切り換えるアクチュエータの
動作頻度を低減し、装置の信頼性を高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的構成を例示するブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施例としてのサスペンション制御
装置を搭載した車両における各部材の配置を示す説明図
である。

【図３】サスペンションコントロール装置７０を中心と
した構成を示すブロック図である。

【図４】サスペンションコントロール装置７０における
サスペンション制御ルーチンの一部（前半）を示すフロ
ーチャートである。

【図５】図４と共にサスペンション制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図６】バネ下共振周波数とタイヤの空気圧Ｐとの関係
を例示したグラフである。

【図７】車速Ｖと閾値Ｖref との関係の一例を示すグラ
フである。

【図８】同一のバネ上の挙動に対するタイヤの空気圧Ｐ
と車輪速度の変動量△Ｖとの関係およびこの変動量△Ｖ
に基づいたサスペンション制御を例示する説明図であ
る。

【符号の説明】

Ｍ１…車輪速度検出手段 Ｍ２…車輪速変動量抽出手段 Ｍ３…車輪空気圧検出手段 Ｍ４…補正手段 Ｍ５…特性変更手段 Ｎ１…車輪速度検出手段 Ｎ２…車輪速変動量抽出手段 Ｎ３…車輪空気圧検出手段 Ｎ４…補正手段 ＳＣ１…サスペンション ＳＣ２…サスペンション ２０…車両 ２１，２２…前輪 ２３，２４…後輪 ３１，３２，３３，３４…減衰力可変アクチュエータ ４１，４２，４３，４４…車高センサ ４６，４７，４８，４９…車輪速度センサ ５０…コンプレッサ ５２…前輪ハイトコントロールバルブ ５４…後輪ハイトコントロールバルブ ６０…ステアリングセンサ ６２…ブレーキペダル ６４…ストップランプスイッチ ６６…スピードセンサ ６８…スロットルポジションセンサ ７０…サスペンションコントロール装置 ７２…減衰力コントロールスイッチ ７４…ハイトコントロールスイッチ ７６…ニュートラルスタートスイッチ ７８…インパネ ８０…スピードメータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体とを連結するサスペンション
   の特性を変更するサスペンション制御装置であって、 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該検出された車輪速度に基づいて、バネ上共振周波数領
   域の車輪速度の変動量を求める車輪速変動量抽出手段
   と、 車輪の空気圧を検出する車輪空気圧検出手段と、 該検出された空気圧に基づいて、前記車輪速変動量抽出
   手段により求められた車輪速度の変動量に反映された空
   気圧の大小を補償して、前記サスペンションのバネ上の
   挙動を判定するバネ上挙動判定手段と該判定されたバネ
   上の挙動に基づいて、前記サスペンションの特性を変更
   する特性変更手段とを備えたサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 車輪と車体とを連結するサスペンション
   を備えた車両において、車両のバネ上の挙動を検出する
   バネ上挙動検出装置であって、 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該検出された車輪速度に基づいて、バネ上共振周波数領
   域の車輪速度の変動量を求める車輪速変動量抽出手段
   と、 車輪の空気圧を検出する車輪空気圧検出手段と該検出さ
   れた空気圧の大小に基づいて、前記車輪速変動量抽出手
   段により求められた変動量を補正してバネ上の挙動とす
   る補正手段とを備えたバネ上挙動検出装置。