JPH07266824A - サスペンション制御装置およびバネ上挙動検出装置 - Google Patents
サスペンション制御装置およびバネ上挙動検出装置Info
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- JPH07266824A JPH07266824A JP8556094A JP8556094A JPH07266824A JP H07266824 A JPH07266824 A JP H07266824A JP 8556094 A JP8556094 A JP 8556094A JP 8556094 A JP8556094 A JP 8556094A JP H07266824 A JPH07266824 A JP H07266824A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪速度に基づいてバネ上の挙動を正確に検
出し、このバネ上の挙動に基づいてサスペンション特性
を制御して乗り心地を改善する。 【構成】 各車輪に設けられた車輪速度センサにより求
めた車輪速度Vrからバネ上共振周波数領域の変動量△
Vを求める(ステップS100,S110)。求めた変
動量△Vにタイヤの空気圧Pに基づく補正係数kを乗じ
てバネ上の挙動を反映した挙動反映値△Vkを求める
(ステップS125)。この挙動反映値△Vkが閾値V
ref より大きいか否かを判断して、サスペンション特性
の切換条件を検出する(ステップS140)。挙動反映
値△Vkが閾値Vref より大きければ、サスペンション
特性をハードに制御し、閾値Vref 以下であれば、サス
ペンション特性をソフトに制御する。
出し、このバネ上の挙動に基づいてサスペンション特性
を制御して乗り心地を改善する。 【構成】 各車輪に設けられた車輪速度センサにより求
めた車輪速度Vrからバネ上共振周波数領域の変動量△
Vを求める(ステップS100,S110)。求めた変
動量△Vにタイヤの空気圧Pに基づく補正係数kを乗じ
てバネ上の挙動を反映した挙動反映値△Vkを求める
(ステップS125)。この挙動反映値△Vkが閾値V
ref より大きいか否かを判断して、サスペンション特性
の切換条件を検出する(ステップS140)。挙動反映
値△Vkが閾値Vref より大きければ、サスペンション
特性をハードに制御し、閾値Vref 以下であれば、サス
ペンション特性をソフトに制御する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪と車体とを連結す
るサスペンションの特性を変更するサスペンション制御
装置および車両のバネ上の挙動を検出するバネ上挙動検
出装置に関する。
るサスペンションの特性を変更するサスペンション制御
装置および車両のバネ上の挙動を検出するバネ上挙動検
出装置に関する。
【0002】
【従来の技術】本出願人は、この種のサスペンション制
御装置として、車輪速度に基づいてバネ上共振周波数領
域の車輪速度の変動量を求め、この変動量が大きいとき
にサスペンションの特性をハードの側に変更するものを
先に出願している(特開平5−286336号公報)。
この装置は、加速度センサを用いることなく車両のバネ
上の挙動を検出し、検出したバネ上の挙動に応じてサス
ペンションの特性を変更するもので、以下のようにサス
ペンションの特性を制御する。まず、左右輪に設けられ
た車輪速度センサにより求めた左右の車輪速度から各々
のバネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求め、こ
れを加算して両変動量の同相成分を反映した加算値を求
める。次に、このバネ上の挙動を反映した加算値と所定
の閾値とを比較し、加算値の方が閾値より大きければ、
サスペンションの特性をハードに制御し、閾値以下であ
れば、サスペンションの特性をソフトに制御する。
御装置として、車輪速度に基づいてバネ上共振周波数領
域の車輪速度の変動量を求め、この変動量が大きいとき
にサスペンションの特性をハードの側に変更するものを
先に出願している(特開平5−286336号公報)。
この装置は、加速度センサを用いることなく車両のバネ
上の挙動を検出し、検出したバネ上の挙動に応じてサス
ペンションの特性を変更するもので、以下のようにサス
ペンションの特性を制御する。まず、左右輪に設けられ
た車輪速度センサにより求めた左右の車輪速度から各々
のバネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求め、こ
れを加算して両変動量の同相成分を反映した加算値を求
める。次に、このバネ上の挙動を反映した加算値と所定
の閾値とを比較し、加算値の方が閾値より大きければ、
サスペンションの特性をハードに制御し、閾値以下であ
れば、サスペンションの特性をソフトに制御する。
【0003】ここで、車輪速度の変動量からバネ上の挙
動が検出できるのは、次の理由による。 (1)車両のピッチング運動は、車体が車輪に対して相
対的に回転する成分を含んでいる。このため、車体がピ
ッチングすることにより、車体に対する車輪の相対的な
回転速度の変動が生じて、車輪速度の変動が発生する。 (2)平坦路における車両の運動エネルギは、大部分が
水平方向のエネルギと考えられるが、悪路ではその一部
が上下方向のエネルギに分割される。この結果、上下方
向にエネルギが消費されてバネ上の振動が生じれば、そ
の分水平方向のエネルギは減少する。水平方向のエネル
ギの増減は、結局車輪速度の変動量に反映されるから、
車輪速度の変動量からバネ上の挙動が推定できる。 (3)車輪は路面の凹凸をトレースするから、凹凸が大
きいほど車輪の実質的な走行距離が増大し、車両全体の
慣性速度が一定という条件下では、車輪は速く回転す
る。従って、路面の凹凸によるバネ上の振動の大きさ
と、車輪速度の変動の大きさとは、一定の関連を持つ。
動が検出できるのは、次の理由による。 (1)車両のピッチング運動は、車体が車輪に対して相
対的に回転する成分を含んでいる。このため、車体がピ
ッチングすることにより、車体に対する車輪の相対的な
回転速度の変動が生じて、車輪速度の変動が発生する。 (2)平坦路における車両の運動エネルギは、大部分が
水平方向のエネルギと考えられるが、悪路ではその一部
が上下方向のエネルギに分割される。この結果、上下方
向にエネルギが消費されてバネ上の振動が生じれば、そ
の分水平方向のエネルギは減少する。水平方向のエネル
ギの増減は、結局車輪速度の変動量に反映されるから、
車輪速度の変動量からバネ上の挙動が推定できる。 (3)車輪は路面の凹凸をトレースするから、凹凸が大
きいほど車輪の実質的な走行距離が増大し、車両全体の
慣性速度が一定という条件下では、車輪は速く回転す
る。従って、路面の凹凸によるバネ上の振動の大きさ
と、車輪速度の変動の大きさとは、一定の関連を持つ。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
原理は、路面からバネ上までの挙動の特性が同一という
条件を前提としており、この条件が満たされ得ない場合
には、車輪速度の変動量に基づいて検出するバネ上の挙
動と実際のバネ上の挙動とに若干の相違が生じることが
分かった。この場合には、実際のバネ上の挙動が同一で
あっても、検出されるバネ上の挙動が異なることにより
サスペンション特性の制御にバラツキが生じ、時には、
サスペンションの特性を高頻度に切り換えて乗り心地を
損なうおそれがあった。
原理は、路面からバネ上までの挙動の特性が同一という
条件を前提としており、この条件が満たされ得ない場合
には、車輪速度の変動量に基づいて検出するバネ上の挙
動と実際のバネ上の挙動とに若干の相違が生じることが
分かった。この場合には、実際のバネ上の挙動が同一で
あっても、検出されるバネ上の挙動が異なることにより
サスペンション特性の制御にバラツキが生じ、時には、
サスペンションの特性を高頻度に切り換えて乗り心地を
損なうおそれがあった。
【0005】本発明のサスペンション制御装置およびバ
ネ上挙動検出装置は、こうした問題を解決し、実際の車
両のバネ上の挙動を正確に検出してバラツキのないサス
ペンション制御を行ない、更に乗り心地のよい車両とす
ることを目的とし、次の構成を採った。
ネ上挙動検出装置は、こうした問題を解決し、実際の車
両のバネ上の挙動を正確に検出してバラツキのないサス
ペンション制御を行ない、更に乗り心地のよい車両とす
ることを目的とし、次の構成を採った。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明のサスペンション
制御装置は、図1(a)に示すように、車輪と車体とを
連結するサスペンションSC1の特性を変更するサスペ
ンション制御装置であって、車輪速度を検出する車輪速
度検出手段M1と、該検出された車輪速度に基づいて、
バネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求める車輪
速変動量抽出手段M2と、車輪の空気圧を検出する車輪
空気圧検出手段M3と、該検出された空気圧に基づい
て、前記車輪速変動量抽出手段M2により求められた車
輪速度の変動量に反映された空気圧の大小を補償して、
前記サスペンションSC1のバネ上の挙動を判定するバ
ネ上挙動判定手段M4と該判定されたバネ上の挙動に基
づいて、前記サスペンションSC1の特性を変更する特
性変更手段M5とを備えたことを要旨とする。
制御装置は、図1(a)に示すように、車輪と車体とを
連結するサスペンションSC1の特性を変更するサスペ
ンション制御装置であって、車輪速度を検出する車輪速
度検出手段M1と、該検出された車輪速度に基づいて、
バネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求める車輪
速変動量抽出手段M2と、車輪の空気圧を検出する車輪
空気圧検出手段M3と、該検出された空気圧に基づい
て、前記車輪速変動量抽出手段M2により求められた車
輪速度の変動量に反映された空気圧の大小を補償して、
前記サスペンションSC1のバネ上の挙動を判定するバ
ネ上挙動判定手段M4と該判定されたバネ上の挙動に基
づいて、前記サスペンションSC1の特性を変更する特
性変更手段M5とを備えたことを要旨とする。
【0007】本発明のバネ上挙動検出装置は、図1
(b)に示すように、車輪と車体とを連結するサスペン
ションSC2を備えた車両において、車両のバネ上の挙
動を検出するバネ上挙動検出装置であって、車輪速度を
検出する車輪速度検出手段N1と、該検出された車輪速
度に基づいて、バネ上共振周波数領域の車輪速度の変動
量を求める車輪速変動量抽出手段N2と、車輪の空気圧
を検出する車輪空気圧検出手段N3と該検出された空気
圧の大小に基づいて、前記車輪速変動量抽出手段N2に
より求められた変動量を補正してバネ上の挙動とする補
正手段N4とを備えたことを要旨とする。
(b)に示すように、車輪と車体とを連結するサスペン
ションSC2を備えた車両において、車両のバネ上の挙
動を検出するバネ上挙動検出装置であって、車輪速度を
検出する車輪速度検出手段N1と、該検出された車輪速
度に基づいて、バネ上共振周波数領域の車輪速度の変動
量を求める車輪速変動量抽出手段N2と、車輪の空気圧
を検出する車輪空気圧検出手段N3と該検出された空気
圧の大小に基づいて、前記車輪速変動量抽出手段N2に
より求められた変動量を補正してバネ上の挙動とする補
正手段N4とを備えたことを要旨とする。
【0008】
【作用】以上のように構成された本発明のサスペンショ
ン制御装置は、車輪速変動量抽出手段M2が、車輪速度
検出手段M1により検出された車輪速度に基づいて、バ
ネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求める。バネ
上挙動判定手段は、車輪空気圧検出手段M3により検出
された空気圧に基づいて、車輪速変動量抽出手段M2に
より求められた車輪速度の変動量に反映された空気圧の
大小を補償して、サスペンションSC1のバネ上の挙動
を判定する。特性変更手段M5は、この判定されたバネ
上の挙動に基づいて、サスペンションSC1の特性を変
更する。
ン制御装置は、車輪速変動量抽出手段M2が、車輪速度
検出手段M1により検出された車輪速度に基づいて、バ
ネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求める。バネ
上挙動判定手段は、車輪空気圧検出手段M3により検出
された空気圧に基づいて、車輪速変動量抽出手段M2に
より求められた車輪速度の変動量に反映された空気圧の
大小を補償して、サスペンションSC1のバネ上の挙動
を判定する。特性変更手段M5は、この判定されたバネ
上の挙動に基づいて、サスペンションSC1の特性を変
更する。
【0009】同一のバネ上の挙動に対する車輪速度の変
動量は、タイヤの空気圧が低いときには大きく、タイヤ
の空気圧が高いときには小さく現われるから、車輪速度
の変動量に反映された空気圧の大小をタイヤの空気圧に
基づく補償をすることにより、同一のバネ上の挙動に対
して同一のサスペンション制御が可能となる。
動量は、タイヤの空気圧が低いときには大きく、タイヤ
の空気圧が高いときには小さく現われるから、車輪速度
の変動量に反映された空気圧の大小をタイヤの空気圧に
基づく補償をすることにより、同一のバネ上の挙動に対
して同一のサスペンション制御が可能となる。
【0010】本発明のサスペンション制御装置において
特性変更手段M5が行なうサスペンションSC1の特性
の変更は、バネ上の挙動に基づいて、常時ソフト側に制
御されているサスペンション特性をハードの側に切り換
えるものとしてもよいし、逆に常時ハード側に制御され
ているサスペンション特性をソフト側に切り換えるもの
としてもよく、あるいは、3多段階以上の切換を行なう
ものとしてもよい。こうしたサスペンション特性の切換
には、判定基準にヒステリシスを持たせたり、一旦切換
が行なわれると所定時間そのサスペンション特性を維持
するといった構成をとり、ハンチングを防止すること
も、各種アクチュエータの耐久性や信頼性の観点から望
ましい。また、サスペンション特性が連続的に変更可能
な構成をとれば、バネ上共振周波数領域の変動量と車輪
の空気圧とに応じて特性を連続的に変更するものとして
も差し支えない。
特性変更手段M5が行なうサスペンションSC1の特性
の変更は、バネ上の挙動に基づいて、常時ソフト側に制
御されているサスペンション特性をハードの側に切り換
えるものとしてもよいし、逆に常時ハード側に制御され
ているサスペンション特性をソフト側に切り換えるもの
としてもよく、あるいは、3多段階以上の切換を行なう
ものとしてもよい。こうしたサスペンション特性の切換
には、判定基準にヒステリシスを持たせたり、一旦切換
が行なわれると所定時間そのサスペンション特性を維持
するといった構成をとり、ハンチングを防止すること
も、各種アクチュエータの耐久性や信頼性の観点から望
ましい。また、サスペンション特性が連続的に変更可能
な構成をとれば、バネ上共振周波数領域の変動量と車輪
の空気圧とに応じて特性を連続的に変更するものとして
も差し支えない。
【0011】本発明のバネ上挙動検出装置は、車輪速変
動量抽出手段N2が、車輪速度検出手段N1により検出
された車輪速度に基づいて、バネ上共振周波数領域の車
輪速度の変動量を求め、補正手段N4が、車輪空気圧検
出手段N3により検出された空気圧の大小に基づいて、
車輪速変動量抽出手段N2により求められた変動量を補
正してバネ上の挙動とする。
動量抽出手段N2が、車輪速度検出手段N1により検出
された車輪速度に基づいて、バネ上共振周波数領域の車
輪速度の変動量を求め、補正手段N4が、車輪空気圧検
出手段N3により検出された空気圧の大小に基づいて、
車輪速変動量抽出手段N2により求められた変動量を補
正してバネ上の挙動とする。
【0012】
【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。図2は、実施例としてのサスペンション制御装
置およびこれに用いるバネ上挙動検出装置を搭載した車
両における各部材の配置を示す説明図、図3はサスペン
ション制御を行なう制御装置を中心とした構成を示すブ
ロック図である。
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。図2は、実施例としてのサスペンション制御装
置およびこれに用いるバネ上挙動検出装置を搭載した車
両における各部材の配置を示す説明図、図3はサスペン
ション制御を行なう制御装置を中心とした構成を示すブ
ロック図である。
【0013】図2に示すように、車両20の前後左右の
車輪21,22,23,24の懸架機構には、バネ定
数,減衰力および車高を調整可能な減衰力可変アクチュ
エータ31,32,33,34と、車輪21ないし24
と車体との距離を検出する車高センサ41,42,4
3,44とが設けられており、更に、車輪21ないし2
4には、車輪の回転速度に対応した信号を出力する車輪
速度センサ46,47,48,49が設けられている。
車輪21,22,23,24の懸架機構には、バネ定
数,減衰力および車高を調整可能な減衰力可変アクチュ
エータ31,32,33,34と、車輪21ないし24
と車体との距離を検出する車高センサ41,42,4
3,44とが設けられており、更に、車輪21ないし2
4には、車輪の回転速度に対応した信号を出力する車輪
速度センサ46,47,48,49が設けられている。
【0014】減衰力可変アクチュエータは31ないし3
4は、コントロールロッドを回転させてバイパスオリフ
ィスを開閉するオリフィス可変式のものであり、空気圧
による車高制御を組み合わせた周知の構成を有する。車
両20には、これらの減衰力可変アクチュエータ31な
いし34に送り込む圧縮空気を作るコンプレッサ50、
コンプレッサ50から前輪21,22の減衰力可変アク
チュエータ31,32への圧縮空気の通路を開閉する前
輪ハイトコントロールバルブ52、同じくコンプレッサ
50から後輪23,24の減衰力可変アクチュエータ3
3,34への圧縮空気の通路を開閉する後輪ハイトコン
トロールバルブ54等が設けられている。
4は、コントロールロッドを回転させてバイパスオリフ
ィスを開閉するオリフィス可変式のものであり、空気圧
による車高制御を組み合わせた周知の構成を有する。車
両20には、これらの減衰力可変アクチュエータ31な
いし34に送り込む圧縮空気を作るコンプレッサ50、
コンプレッサ50から前輪21,22の減衰力可変アク
チュエータ31,32への圧縮空気の通路を開閉する前
輪ハイトコントロールバルブ52、同じくコンプレッサ
50から後輪23,24の減衰力可変アクチュエータ3
3,34への圧縮空気の通路を開閉する後輪ハイトコン
トロールバルブ54等が設けられている。
【0015】車両20には、上述した車高センサ41な
いし44、車輪速度センサ46ないし49以外にも、走
行状態にかかわる各種パラメータを検出するセンサが設
けられている。こうしたセンサとしては、図3に整理し
た形で示すように、操舵角を検出するステアリングセン
サ60、ブレーキペダル62の操作を検出するストップ
ランプスイッチ64、車速を検出するスピードセンサ6
6、図示しないエンジンのスロットル開度を検出するス
ロットルポジションセンサ68等がある。これらのセン
サは、サスペンションコントロール装置70に接続され
ている。
いし44、車輪速度センサ46ないし49以外にも、走
行状態にかかわる各種パラメータを検出するセンサが設
けられている。こうしたセンサとしては、図3に整理し
た形で示すように、操舵角を検出するステアリングセン
サ60、ブレーキペダル62の操作を検出するストップ
ランプスイッチ64、車速を検出するスピードセンサ6
6、図示しないエンジンのスロットル開度を検出するス
ロットルポジションセンサ68等がある。これらのセン
サは、サスペンションコントロール装置70に接続され
ている。
【0016】サスペンションコントロール装置70は、
周知のCPU,ROM,RAM,I/Oインタフェー
ス,タイマ等を内蔵する電子回路である。図3に示すよ
うに、このサスペンションコントロール装置70には、
上述した各センサの他、減衰力制御のオンオフを指示す
る減衰力コントロールスイッチ72、車高制御のオンオ
フを指示するハイトコントロールスイッチ74、図示し
ない変速機がニュートラルポジションにあることを検出
するニュートラルスタートスイッチ76などが接続され
ている。
周知のCPU,ROM,RAM,I/Oインタフェー
ス,タイマ等を内蔵する電子回路である。図3に示すよ
うに、このサスペンションコントロール装置70には、
上述した各センサの他、減衰力制御のオンオフを指示す
る減衰力コントロールスイッチ72、車高制御のオンオ
フを指示するハイトコントロールスイッチ74、図示し
ない変速機がニュートラルポジションにあることを検出
するニュートラルスタートスイッチ76などが接続され
ている。
【0017】また、サスペンションコントロール装置7
0は、上述した各種センサやスイッチからの信号を読み
取り、減衰力可変アクチュエータ31ないし34,コン
プレッサ50,前輪ハイトコントロールバルブ52、後
輪ハイトコントロールバルブ54を制御するが、これら
の減衰力可変アクチュエータ31ないし34以外にも、
インパネ78に設けられたスピードメータ80などの各
種出力機器が接続されている。
0は、上述した各種センサやスイッチからの信号を読み
取り、減衰力可変アクチュエータ31ないし34,コン
プレッサ50,前輪ハイトコントロールバルブ52、後
輪ハイトコントロールバルブ54を制御するが、これら
の減衰力可変アクチュエータ31ないし34以外にも、
インパネ78に設けられたスピードメータ80などの各
種出力機器が接続されている。
【0018】サスペンションコントロール装置70が実
行するサスペンション制御について説明する。サスペン
ションコントロール装置70は、電源投入後、車両が走
行を開始すると、図示しない他の処理ルーチンと共に、
図4,図5に示すサスペンション制御ルーチンを、内蔵
するタイマによって5msec毎に起動される割込処理とし
て実行する。なお、電源投入直後の初期化の処理によ
り、変数やフラグFなどは初期値に設定される。後述す
るフラグFについては、値0に設定される。
行するサスペンション制御について説明する。サスペン
ションコントロール装置70は、電源投入後、車両が走
行を開始すると、図示しない他の処理ルーチンと共に、
図4,図5に示すサスペンション制御ルーチンを、内蔵
するタイマによって5msec毎に起動される割込処理とし
て実行する。なお、電源投入直後の初期化の処理によ
り、変数やフラグFなどは初期値に設定される。後述す
るフラグFについては、値0に設定される。
【0019】図4,図5に示すルーチンが起動される
と、まず、車輪速度センサ46ないし49からの信号に
基づいて、車輪21ないし24の各車輪速度Vrを演算
する処理を行なう(ステップS100)。車輪速度セン
サ46ないし49が、車輪21ないし24の所定回転角
毎にパルス信号を出力するタイプのセンサである場合に
は、このパルス信号を割込源として起動される図示しな
い他の処理ルーチンにより、入力したパルス信号の時間
的な間隔を計測しておき、これを用いて車輪速度Vrを
演算することができる。また、一定時間以内に、車輪速
度センサ46ないし49から入力されたパルス数に基づ
いて、車輪速度Vrを演算してもよい。もとより車輪速
度センサ46ないし49が車輪速度の瞬時値を直接出力
可能なタイプであれば、その信号をそのまま使用するも
のとしても差し支えない。
と、まず、車輪速度センサ46ないし49からの信号に
基づいて、車輪21ないし24の各車輪速度Vrを演算
する処理を行なう(ステップS100)。車輪速度セン
サ46ないし49が、車輪21ないし24の所定回転角
毎にパルス信号を出力するタイプのセンサである場合に
は、このパルス信号を割込源として起動される図示しな
い他の処理ルーチンにより、入力したパルス信号の時間
的な間隔を計測しておき、これを用いて車輪速度Vrを
演算することができる。また、一定時間以内に、車輪速
度センサ46ないし49から入力されたパルス数に基づ
いて、車輪速度Vrを演算してもよい。もとより車輪速
度センサ46ないし49が車輪速度の瞬時値を直接出力
可能なタイプであれば、その信号をそのまま使用するも
のとしても差し支えない。
【0020】次に、ステップS100で求めた車輪速度
Vrに対して、バンドパスフィルタ処理を行ない、車輪
毎の車輪速度の変動量△Vを算出する処理を行なう(ス
テップS110)。バンドパスフィルタ処理は、車輪速
度Vrの変化に対して、帯域1ないし3Hzの成分のみ
を取り出す処理であり、車輪速度Vrに所定の重み付け
を施してそれまでの演算結果との加算平均をとり、その
最大値と最小値との偏差を変動量△Vとして算出する処
理などが考えられる。この他、ソフトウェアにより離散
型のフーリエ変換を行ない、1ないし3Hzの信号の強
度を取り出す構成としても良い。
Vrに対して、バンドパスフィルタ処理を行ない、車輪
毎の車輪速度の変動量△Vを算出する処理を行なう(ス
テップS110)。バンドパスフィルタ処理は、車輪速
度Vrの変化に対して、帯域1ないし3Hzの成分のみ
を取り出す処理であり、車輪速度Vrに所定の重み付け
を施してそれまでの演算結果との加算平均をとり、その
最大値と最小値との偏差を変動量△Vとして算出する処
理などが考えられる。この他、ソフトウェアにより離散
型のフーリエ変換を行ない、1ないし3Hzの信号の強
度を取り出す構成としても良い。
【0021】バンドパスフィルタ処理により1ないし3
Hzの成分のみを取り出すのは、直流成分とノイズの影
響を除去し、バネ上共振周波数近傍の振動のみを抽出す
るためである。フィルタ処理の帯域は、適用する車両の
バネ上共振周波数により、最適な範囲に調整すれば良い
が、バネ上共振周波数近傍であれば、必ずしもバネ上共
振周波数自体を含まなくとも差し支えない。
Hzの成分のみを取り出すのは、直流成分とノイズの影
響を除去し、バネ上共振周波数近傍の振動のみを抽出す
るためである。フィルタ処理の帯域は、適用する車両の
バネ上共振周波数により、最適な範囲に調整すれば良い
が、バネ上共振周波数近傍であれば、必ずしもバネ上共
振周波数自体を含まなくとも差し支えない。
【0022】続いて、車輪21ないし24の各タイヤの
空気圧Pを演算する処理を行なう(ステップS11
5)。タイヤの空気圧Pは、ステップS100で求めた
車輪速度Vrの変化に対して、バネ下共振周波数領域で
ある帯域10ないし100Hzのバンドパスフィルタ処
理を行なってバネ下共振周波数を検出し、この検出した
バネ下共振周波数に基づいて、予めサスペンションコン
トロール装置70のROMに記憶されたバネ下共振周波
数とタイヤの空気圧Pとの関係を示すマップ(例えば、
図6)から求められる。ここで、車輪速度Vrからタイ
ヤの空気圧Pが求められるのは次の理由による。走行中
の車両のタイヤは、路面の微少な凹凸により上下および
前後に振動する。このタイヤの振動成分は、車輪速度セ
ンサの検出信号に含まれており、検出信号を周波数解析
すると、タイヤの上下および前後の振動と共振する2つ
のバネ下共振周波数がピークとして現われる。この2つ
のバネ下共振周波数は、タイヤの空気圧Pの大小によっ
て定まるタイヤゴム部のばね定数Kにより変化する。し
たがって、車輪速度Vrからこの2つのバネ下共振周波
数のいずれかを抽出してタイヤゴム部のばね定数Kを求
め、このばね定数Kからタイヤの空気圧Pを算出するこ
とができる。この原理については、例えば、特開平5−
213018号公報等に詳細に記載されている。
空気圧Pを演算する処理を行なう(ステップS11
5)。タイヤの空気圧Pは、ステップS100で求めた
車輪速度Vrの変化に対して、バネ下共振周波数領域で
ある帯域10ないし100Hzのバンドパスフィルタ処
理を行なってバネ下共振周波数を検出し、この検出した
バネ下共振周波数に基づいて、予めサスペンションコン
トロール装置70のROMに記憶されたバネ下共振周波
数とタイヤの空気圧Pとの関係を示すマップ(例えば、
図6)から求められる。ここで、車輪速度Vrからタイ
ヤの空気圧Pが求められるのは次の理由による。走行中
の車両のタイヤは、路面の微少な凹凸により上下および
前後に振動する。このタイヤの振動成分は、車輪速度セ
ンサの検出信号に含まれており、検出信号を周波数解析
すると、タイヤの上下および前後の振動と共振する2つ
のバネ下共振周波数がピークとして現われる。この2つ
のバネ下共振周波数は、タイヤの空気圧Pの大小によっ
て定まるタイヤゴム部のばね定数Kにより変化する。し
たがって、車輪速度Vrからこの2つのバネ下共振周波
数のいずれかを抽出してタイヤゴム部のばね定数Kを求
め、このばね定数Kからタイヤの空気圧Pを算出するこ
とができる。この原理については、例えば、特開平5−
213018号公報等に詳細に記載されている。
【0023】実施例では、バネ下共振周波数とタイヤの
空気圧Pとの関係を示すマップからタイヤの空気圧Pを
求めたが、バネ下共振周波数とタイヤゴム部のばね定数
Kとの関係を示すマップからばね定数Kを求め、求めた
ばね定数Kに所定値αを乗じてタイヤの空気圧Pを算出
する構成としてもよい。ここで、所定値αは、ばね定数
Kに対してリニアに定まるタイヤの空気圧Pを求めるた
めの換算係数で、タイヤを形成する材質やタイヤの形状
等によって定まるものである。また、実施例では、タイ
ヤの空気圧Pを車輪速度Vrに基づいて求めたが、タイ
ヤの空気圧Pを直接検出するセンサを備える構成も好適
である。
空気圧Pとの関係を示すマップからタイヤの空気圧Pを
求めたが、バネ下共振周波数とタイヤゴム部のばね定数
Kとの関係を示すマップからばね定数Kを求め、求めた
ばね定数Kに所定値αを乗じてタイヤの空気圧Pを算出
する構成としてもよい。ここで、所定値αは、ばね定数
Kに対してリニアに定まるタイヤの空気圧Pを求めるた
めの換算係数で、タイヤを形成する材質やタイヤの形状
等によって定まるものである。また、実施例では、タイ
ヤの空気圧Pを車輪速度Vrに基づいて求めたが、タイ
ヤの空気圧Pを直接検出するセンサを備える構成も好適
である。
【0024】こうして求めたタイヤの空気圧Pを標準空
気圧Poで除してタイヤ空気圧補正係数kを算出し(ス
テップS120)、このタイヤ空気圧補正係数kを変動
量△Vに乗じてバネ上の挙動を反映する挙動反映値△V
kを求める(ステップS125)。ここで、標準空気圧
Poは、本サスペンション制御装置が搭載される車両に
標準値として設定されるタイヤの空気圧である。
気圧Poで除してタイヤ空気圧補正係数kを算出し(ス
テップS120)、このタイヤ空気圧補正係数kを変動
量△Vに乗じてバネ上の挙動を反映する挙動反映値△V
kを求める(ステップS125)。ここで、標準空気圧
Poは、本サスペンション制御装置が搭載される車両に
標準値として設定されるタイヤの空気圧である。
【0025】なお、同一のバネ上の挙動に対する車輪速
度Vrの変動量△Vは、タイヤの空気圧Pが低いときに
は大きく、タイヤの空気圧Pが高いときには小さく現わ
れる。
度Vrの変動量△Vは、タイヤの空気圧Pが低いときに
は大きく、タイヤの空気圧Pが高いときには小さく現わ
れる。
【0026】続いて、スピードセンサ66から読み取っ
た現在の車速Vに基づいて、マップから閾値Vref を読
み出す処理を行ない(ステップS130)、バネ上の挙
動を反映する挙動反映値△Vkが、この閾値Vref より
大きいか否かの判断を行なう(ステップS140)。閾
値Vref は、タイヤの空気圧Pが標準空気圧Poのとき
に適正にサスペンション特性の変更が行なわれるよう設
定される値である。一般的には、車速Vが大きくなれば
同じ路面を走行していても車輪速度Vrの変動量△Vが
大きくなり、挙動反映値△Vkも大きくなるから、サス
ペンション特性の無用な切換が起きないように閾値Vre
f も車速Vに連れて大きくする。車速Vに対する閾値V
ref の一例を図7に示す。
た現在の車速Vに基づいて、マップから閾値Vref を読
み出す処理を行ない(ステップS130)、バネ上の挙
動を反映する挙動反映値△Vkが、この閾値Vref より
大きいか否かの判断を行なう(ステップS140)。閾
値Vref は、タイヤの空気圧Pが標準空気圧Poのとき
に適正にサスペンション特性の変更が行なわれるよう設
定される値である。一般的には、車速Vが大きくなれば
同じ路面を走行していても車輪速度Vrの変動量△Vが
大きくなり、挙動反映値△Vkも大きくなるから、サス
ペンション特性の無用な切換が起きないように閾値Vre
f も車速Vに連れて大きくする。車速Vに対する閾値V
ref の一例を図7に示す。
【0027】挙動反映値△Vkが、閾値Vref より大き
くなっていれば、バネ上にあおりやピッチング等の動き
が生じていると判断し、カウンタCをリセットして(図
5、ステップS150)、フラグFを値1にセットする
(ステップS160)。その後、減衰力可変アクチュエ
ータ31ないし34を制御して、サスペンション特性を
ハードに切り換え(ステップS170)、「リターン」
に抜けて本ルーチンを一旦終了する。サスペンション特
性をハードに切り換えるのは、本実施例では、オリフィ
スを絞って減衰力可変アクチュエータ31ないし34の
減衰力を大きくすることにより行なっているが、エアサ
スペンションの場合には、バネ定数を大きくしても差し
支えない。
くなっていれば、バネ上にあおりやピッチング等の動き
が生じていると判断し、カウンタCをリセットして(図
5、ステップS150)、フラグFを値1にセットする
(ステップS160)。その後、減衰力可変アクチュエ
ータ31ないし34を制御して、サスペンション特性を
ハードに切り換え(ステップS170)、「リターン」
に抜けて本ルーチンを一旦終了する。サスペンション特
性をハードに切り換えるのは、本実施例では、オリフィ
スを絞って減衰力可変アクチュエータ31ないし34の
減衰力を大きくすることにより行なっているが、エアサ
スペンションの場合には、バネ定数を大きくしても差し
支えない。
【0028】一方、挙動反映値△Vkが、閾値Vref 以
下となっていれば、バネ上にあおりやピッチング等の動
きはないと判断し、まずフラグFが値1にセットされて
いるか否かを判断する(ステップS180)。フラグF
が値1であれば、サスペンション特性がハードに切り換
えられていたと判断できるから、カウンタCを値1だけ
インクリメントして(ステップS190)、このカウン
タCの値が予め設定した所定値Tより大きいか否かの判
断を行なう(ステップS200)。カウンタCの値が所
定値T以下の場合には、サスペンション特性の切り換え
は行なわず、サスペンションをそのままハードに制御す
る(ステップS170)。
下となっていれば、バネ上にあおりやピッチング等の動
きはないと判断し、まずフラグFが値1にセットされて
いるか否かを判断する(ステップS180)。フラグF
が値1であれば、サスペンション特性がハードに切り換
えられていたと判断できるから、カウンタCを値1だけ
インクリメントして(ステップS190)、このカウン
タCの値が予め設定した所定値Tより大きいか否かの判
断を行なう(ステップS200)。カウンタCの値が所
定値T以下の場合には、サスペンション特性の切り換え
は行なわず、サスペンションをそのままハードに制御す
る(ステップS170)。
【0029】カウンタCの値が所定値Tを上回っていれ
ば、フラグFを値0にリセットし(ステップS21
0)、その後サスペンション特性をソフトに制御して
(ステップS220)、リターンに抜けて本ルーチンを
終了する。なお、最初からフラグFが値0であれば、サ
スペンション特性をそのままソフトにする制御が継続さ
れる(ステップS180,220)。挙動反映値△Vk
が閾値Vref 以下となってもフラグFが値1の場合、サ
スペンション特性を直ちにソフトに切り換えないのは、
変動量の僅かな増減で、減衰力可変アクチュエータ31
ないし34の無用な切り換えを行なわせないためであ
り、結果的にアクチュエータの作動頻度を無用に増大さ
せないためである。カウンタCの使用に代えて、あるい
はカウンタCと併用して、一旦サスペンション特性をハ
ードに切り換えた後は、閾値Vref を所定量だけ小さな
値に設定する構成を採り、サスペンション特性の切換に
いわゆるヒステリシスを持たせて、サスペンション特性
の切換頻度を低減することも望ましい。また、所定値T
を車速Vに応じて変化させる構成も好適である。
ば、フラグFを値0にリセットし(ステップS21
0)、その後サスペンション特性をソフトに制御して
(ステップS220)、リターンに抜けて本ルーチンを
終了する。なお、最初からフラグFが値0であれば、サ
スペンション特性をそのままソフトにする制御が継続さ
れる(ステップS180,220)。挙動反映値△Vk
が閾値Vref 以下となってもフラグFが値1の場合、サ
スペンション特性を直ちにソフトに切り換えないのは、
変動量の僅かな増減で、減衰力可変アクチュエータ31
ないし34の無用な切り換えを行なわせないためであ
り、結果的にアクチュエータの作動頻度を無用に増大さ
せないためである。カウンタCの使用に代えて、あるい
はカウンタCと併用して、一旦サスペンション特性をハ
ードに切り換えた後は、閾値Vref を所定量だけ小さな
値に設定する構成を採り、サスペンション特性の切換に
いわゆるヒステリシスを持たせて、サスペンション特性
の切換頻度を低減することも望ましい。また、所定値T
を車速Vに応じて変化させる構成も好適である。
【0030】次に、タイヤ空気圧補正係数kにより補正
を行なった場合のサスペンション制御の様子を図8に基
づき説明する。図8(a)は、同じバネ上の挙動に対す
るタイヤの空気圧Pと車輪速度Vrの変動量△Vとの関
係の一例を示した説明図であり、図8(b)ないし図8
(d)は、この変動量△Vのみに基づいてサスペンショ
ン制御を行なった場合の状態を例示する説明図である。
図8(a)中の曲線Aはタイヤの空気圧Pが標準空気圧
Poであるときの変動量△Vの変化で、曲線Bはタイヤ
の空気圧Pが標準空気圧Poよりも低いときの変動量△
Vの変化、曲線Cはタイヤの空気圧Pが標準空気圧Po
よりも高いときの変動量△Vの変化を示す。図8(c)
に示した「t」は、変動量△Vが閾値Vref より小さく
なってカウンタCが所定値Tより大きくなるまでの時間
を表わしたものである。
を行なった場合のサスペンション制御の様子を図8に基
づき説明する。図8(a)は、同じバネ上の挙動に対す
るタイヤの空気圧Pと車輪速度Vrの変動量△Vとの関
係の一例を示した説明図であり、図8(b)ないし図8
(d)は、この変動量△Vのみに基づいてサスペンショ
ン制御を行なった場合の状態を例示する説明図である。
図8(a)中の曲線Aはタイヤの空気圧Pが標準空気圧
Poであるときの変動量△Vの変化で、曲線Bはタイヤ
の空気圧Pが標準空気圧Poよりも低いときの変動量△
Vの変化、曲線Cはタイヤの空気圧Pが標準空気圧Po
よりも高いときの変動量△Vの変化を示す。図8(c)
に示した「t」は、変動量△Vが閾値Vref より小さく
なってカウンタCが所定値Tより大きくなるまでの時間
を表わしたものである。
【0031】図示するように、変動量△Vのみに基づい
てサスペンション制御を行なうと、タイヤの空気圧Pが
標準空気圧Poより低いときは、変動量△Vが大きく表
われるので、変動量△Vが頻繁に閾値Vref を超えて、
必要以上にサスペンションの特性をハード側に制御する
(図8(c)参照)。逆に、タイヤの空気圧Pが標準空
気圧Poより高いときは、変動量△Vが小さく現われる
ので、変動量△Vが閾値Vref を超え難く、必要以上に
サスペンションの特性をソフト側に制御する(図8
(d)参照)。したがって、本ルーチンによれば、タイ
ヤの空気圧Pが標準空気圧Poにない場合でも上述した
タイヤ空気圧補正係数kを用いることにより、タイヤの
空気圧Pが標準空気圧Poにあるときの変動量△Vに補
正してサスペンションを制御することができる。
てサスペンション制御を行なうと、タイヤの空気圧Pが
標準空気圧Poより低いときは、変動量△Vが大きく表
われるので、変動量△Vが頻繁に閾値Vref を超えて、
必要以上にサスペンションの特性をハード側に制御する
(図8(c)参照)。逆に、タイヤの空気圧Pが標準空
気圧Poより高いときは、変動量△Vが小さく現われる
ので、変動量△Vが閾値Vref を超え難く、必要以上に
サスペンションの特性をソフト側に制御する(図8
(d)参照)。したがって、本ルーチンによれば、タイ
ヤの空気圧Pが標準空気圧Poにない場合でも上述した
タイヤ空気圧補正係数kを用いることにより、タイヤの
空気圧Pが標準空気圧Poにあるときの変動量△Vに補
正してサスペンションを制御することができる。
【0032】以上説明した実施例のバネ上挙動検出装置
およびサスペンション制御装置では、タイヤの空気圧P
によらずバネ上の挙動を正確に検出し、バネ上にあおり
やピッチング等の動きが生じたとき、適正にサスペンシ
ョン特性をハードを切り換えて、乗り心地を改善するこ
とができる。また、サスペンション特性の無用な変更を
行なわないので、減衰力可変アクチュエータ31ないし
34の動作頻度を低減し、装置の信頼性を高めることが
できる。
およびサスペンション制御装置では、タイヤの空気圧P
によらずバネ上の挙動を正確に検出し、バネ上にあおり
やピッチング等の動きが生じたとき、適正にサスペンシ
ョン特性をハードを切り換えて、乗り心地を改善するこ
とができる。また、サスペンション特性の無用な変更を
行なわないので、減衰力可変アクチュエータ31ないし
34の動作頻度を低減し、装置の信頼性を高めることが
できる。
【0033】この他、本実施例では、タイヤの空気圧P
を車輪速度Vrに基づいて求めたので、各タイヤに空気
圧を測定するセンサを設ける必要がなく、コストを低減
することができる。また、サスペンション制御を行なう
のに加速度センサを必要とせず、車輪速度センサ46な
いし49を制動力制御と共用することができるので、部
品点数や組み付け工数、コストの低減を図ることがで
き、構成を簡略にして信頼性を向上させることができ
る。さらに、処理をソフトウェアにより実現しているの
で、減衰力可変アクチュエータ31ないし34と車輪速
度センサ46ないし49を搭載した既存の車両では、ソ
フトウェアを変更するだけで、新たなサスペンション制
御を実現でき、資源の有効利用にも資することができ
る。
を車輪速度Vrに基づいて求めたので、各タイヤに空気
圧を測定するセンサを設ける必要がなく、コストを低減
することができる。また、サスペンション制御を行なう
のに加速度センサを必要とせず、車輪速度センサ46な
いし49を制動力制御と共用することができるので、部
品点数や組み付け工数、コストの低減を図ることがで
き、構成を簡略にして信頼性を向上させることができ
る。さらに、処理をソフトウェアにより実現しているの
で、減衰力可変アクチュエータ31ないし34と車輪速
度センサ46ないし49を搭載した既存の車両では、ソ
フトウェアを変更するだけで、新たなサスペンション制
御を実現でき、資源の有効利用にも資することができ
る。
【0034】実施例では、タイヤ空気圧補正係数kを変
動量△Vに乗じて挙動反映値△Vkを計算し、この挙動
反映値△Vkを、標準空気圧Poにおいて適正なサスペ
ンション制御がなし得るよう設定された閾値Vref と比
較してサスペンション特性を変更するか否かを判定した
が、閾値Vref にタイヤ空気圧補正係数kの逆数を乗じ
たものと変動量△Vとを比較してサスペンション特性を
変更するか否かを判定する構成としてもよい。
動量△Vに乗じて挙動反映値△Vkを計算し、この挙動
反映値△Vkを、標準空気圧Poにおいて適正なサスペ
ンション制御がなし得るよう設定された閾値Vref と比
較してサスペンション特性を変更するか否かを判定した
が、閾値Vref にタイヤ空気圧補正係数kの逆数を乗じ
たものと変動量△Vとを比較してサスペンション特性を
変更するか否かを判定する構成としてもよい。
【0035】また、実施例では、車輪毎にサスペンショ
ン特性の変更を判定して各減衰力可変アクチュエータを
駆動したが、隣接する車輪を一組としてサスペンション
特性の変更を判定する構成としてもよい。例えば、左右
前輪の挙動反映値△Vkを加算して加算値△Vwを求
め、この加算値△Vwを閾値と比較してサスペンション
特性の変更を判定するものとしてもよい。この構成とす
れば、挙動反映値△Vkの同相成分は強められるので、
加算値△Vwには、車体左右で同時に生じている振動が
大きな値として反映され、あおりやピッチングの動きを
正確に判断することができる。一方、挙動反映値△Vk
の逆相成分は打ち消しあうので、左右前輪の片方のみが
凹凸を通過してその車輪速度が変動した場合には、切り
換えを行なわない。また、左前後輪の挙動反映値△Vk
を加算して加算値△Vzを求め、この加算値△Vzを閾
値と比較してサスペンション特性の変更を判定する構成
としてもよく、この構成とすれば、加算値△Vzには、
車体前後で同時に生じている振動が大きな値として反映
され、ローリングを正確に判断することができる。
ン特性の変更を判定して各減衰力可変アクチュエータを
駆動したが、隣接する車輪を一組としてサスペンション
特性の変更を判定する構成としてもよい。例えば、左右
前輪の挙動反映値△Vkを加算して加算値△Vwを求
め、この加算値△Vwを閾値と比較してサスペンション
特性の変更を判定するものとしてもよい。この構成とす
れば、挙動反映値△Vkの同相成分は強められるので、
加算値△Vwには、車体左右で同時に生じている振動が
大きな値として反映され、あおりやピッチングの動きを
正確に判断することができる。一方、挙動反映値△Vk
の逆相成分は打ち消しあうので、左右前輪の片方のみが
凹凸を通過してその車輪速度が変動した場合には、切り
換えを行なわない。また、左前後輪の挙動反映値△Vk
を加算して加算値△Vzを求め、この加算値△Vzを閾
値と比較してサスペンション特性の変更を判定する構成
としてもよく、この構成とすれば、加算値△Vzには、
車体前後で同時に生じている振動が大きな値として反映
され、ローリングを正確に判断することができる。
【0036】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。例えば、サスペ
ンション特性を常時ハードとし、車輪速度の変動量が閾
値を下回った場合にサスペンション特性をソフト側に変
更するサスペンション制御装置において、空気圧が低い
ほど、高い場合に比べてサスペンション特性のソフト側
への変更が容易に行なわれるように構成してもよい。ま
た、空気圧が低いほど、高い場合に比べて車輪速度の変
動量の閾値を大きくなるよう補正する構成としてもよい
し、空気圧に応じた補正係数を車輪速度の変動量に乗じ
て車輪速度の変動量を補正する構成としてもよい。
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。例えば、サスペ
ンション特性を常時ハードとし、車輪速度の変動量が閾
値を下回った場合にサスペンション特性をソフト側に変
更するサスペンション制御装置において、空気圧が低い
ほど、高い場合に比べてサスペンション特性のソフト側
への変更が容易に行なわれるように構成してもよい。ま
た、空気圧が低いほど、高い場合に比べて車輪速度の変
動量の閾値を大きくなるよう補正する構成としてもよい
し、空気圧に応じた補正係数を車輪速度の変動量に乗じ
て車輪速度の変動量を補正する構成としてもよい。
【0037】また、サスペンション特性が3段以上に変
更可能であって、車輪速度の変動量に応じてサスペンシ
ョン特性が変更されるサスペンション制御装置におい
て、空気圧が低いほど、高い場合に比べてサスペンショ
ン特性がソフト寄りとされる構成としてもよい。サスペ
ンション特性の変更を決定する閾値を複数有する場合に
は、空気圧が低いほど、高い場合に比べてサスペンショ
ン特性がソフト側に変更されやすくなるように各々の閾
値を補正する構成としてもよいし、空気圧に応じた補正
係数を車輪速度の変動量に乗じて、車輪速度の変動量を
補正する構成としてもよい。また、車輪速度の変動量に
対するサスペンション特性が定められたマップなどに基
づいてサスペンション特性が決定されるサスペンション
制御装置にあっては、マップを複数用意し、空気圧に応
じて参酌されるマップを変更する構成としてもよい。更
に、空気圧に対するサスペンション特性が定められたマ
ップを複数用意し、サスペンション特性決定の際に参酌
されるマップを車輪速度の変動量に応じて変更してサス
ペンション特性を決定する構成としてもよい。
更可能であって、車輪速度の変動量に応じてサスペンシ
ョン特性が変更されるサスペンション制御装置におい
て、空気圧が低いほど、高い場合に比べてサスペンショ
ン特性がソフト寄りとされる構成としてもよい。サスペ
ンション特性の変更を決定する閾値を複数有する場合に
は、空気圧が低いほど、高い場合に比べてサスペンショ
ン特性がソフト側に変更されやすくなるように各々の閾
値を補正する構成としてもよいし、空気圧に応じた補正
係数を車輪速度の変動量に乗じて、車輪速度の変動量を
補正する構成としてもよい。また、車輪速度の変動量に
対するサスペンション特性が定められたマップなどに基
づいてサスペンション特性が決定されるサスペンション
制御装置にあっては、マップを複数用意し、空気圧に応
じて参酌されるマップを変更する構成としてもよい。更
に、空気圧に対するサスペンション特性が定められたマ
ップを複数用意し、サスペンション特性決定の際に参酌
されるマップを車輪速度の変動量に応じて変更してサス
ペンション特性を決定する構成としてもよい。
【0038】
【発明の効果】以上説明したように本発明のサスペンシ
ョン制御装置によれば、車輪速度の変動量に反映された
空気圧の大小を補償することにより正確にバネ上の挙動
を判定するので、同一のバネ上の挙動に対して、同一の
サスペンション特性の変更制御をすることができる。
ョン制御装置によれば、車輪速度の変動量に反映された
空気圧の大小を補償することにより正確にバネ上の挙動
を判定するので、同一のバネ上の挙動に対して、同一の
サスペンション特性の変更制御をすることができる。
【0039】本発明のバネ上挙動検出装置によれば、車
輪速度の変動量に車輪の空気圧に基づく補正を施すこと
により、正確に車両のバネ上の挙動を検出することがで
きる。したがって、同一のバネ上の挙動に対してサスペ
ンション特性を切り換える条件を誤判断することがな
く、サスペンション特性を切り換えるアクチュエータの
動作頻度を低減し、装置の信頼性を高めることができ
る。
輪速度の変動量に車輪の空気圧に基づく補正を施すこと
により、正確に車両のバネ上の挙動を検出することがで
きる。したがって、同一のバネ上の挙動に対してサスペ
ンション特性を切り換える条件を誤判断することがな
く、サスペンション特性を切り換えるアクチュエータの
動作頻度を低減し、装置の信頼性を高めることができ
る。
【図1】本発明の基本的構成を例示するブロック図であ
る。
る。
【図2】本発明の一実施例としてのサスペンション制御
装置を搭載した車両における各部材の配置を示す説明図
である。
装置を搭載した車両における各部材の配置を示す説明図
である。
【図3】サスペンションコントロール装置70を中心と
した構成を示すブロック図である。
した構成を示すブロック図である。
【図4】サスペンションコントロール装置70における
サスペンション制御ルーチンの一部(前半)を示すフロ
ーチャートである。
サスペンション制御ルーチンの一部(前半)を示すフロ
ーチャートである。
【図5】図4と共にサスペンション制御ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図6】バネ下共振周波数とタイヤの空気圧Pとの関係
を例示したグラフである。
を例示したグラフである。
【図7】車速Vと閾値Vref との関係の一例を示すグラ
フである。
フである。
【図8】同一のバネ上の挙動に対するタイヤの空気圧P
と車輪速度の変動量△Vとの関係およびこの変動量△V
に基づいたサスペンション制御を例示する説明図であ
る。
と車輪速度の変動量△Vとの関係およびこの変動量△V
に基づいたサスペンション制御を例示する説明図であ
る。
M1…車輪速度検出手段 M2…車輪速変動量抽出手段 M3…車輪空気圧検出手段 M4…補正手段 M5…特性変更手段 N1…車輪速度検出手段 N2…車輪速変動量抽出手段 N3…車輪空気圧検出手段 N4…補正手段 SC1…サスペンション SC2…サスペンション 20…車両 21,22…前輪 23,24…後輪 31,32,33,34…減衰力可変アクチュエータ 41,42,43,44…車高センサ 46,47,48,49…車輪速度センサ 50…コンプレッサ 52…前輪ハイトコントロールバルブ 54…後輪ハイトコントロールバルブ 60…ステアリングセンサ 62…ブレーキペダル 64…ストップランプスイッチ 66…スピードセンサ 68…スロットルポジションセンサ 70…サスペンションコントロール装置 72…減衰力コントロールスイッチ 74…ハイトコントロールスイッチ 76…ニュートラルスタートスイッチ 78…インパネ 80…スピードメータ
Claims (2)
- 【請求項1】 車輪と車体とを連結するサスペンション
の特性を変更するサスペンション制御装置であって、 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該検出された車輪速度に基づいて、バネ上共振周波数領
域の車輪速度の変動量を求める車輪速変動量抽出手段
と、 車輪の空気圧を検出する車輪空気圧検出手段と、 該検出された空気圧に基づいて、前記車輪速変動量抽出
手段により求められた車輪速度の変動量に反映された空
気圧の大小を補償して、前記サスペンションのバネ上の
挙動を判定するバネ上挙動判定手段と該判定されたバネ
上の挙動に基づいて、前記サスペンションの特性を変更
する特性変更手段とを備えたサスペンション制御装置。 - 【請求項2】 車輪と車体とを連結するサスペンション
を備えた車両において、車両のバネ上の挙動を検出する
バネ上挙動検出装置であって、 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該検出された車輪速度に基づいて、バネ上共振周波数領
域の車輪速度の変動量を求める車輪速変動量抽出手段
と、 車輪の空気圧を検出する車輪空気圧検出手段と該検出さ
れた空気圧の大小に基づいて、前記車輪速変動量抽出手
段により求められた変動量を補正してバネ上の挙動とす
る補正手段とを備えたバネ上挙動検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8556094A JPH07266824A (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | サスペンション制御装置およびバネ上挙動検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8556094A JPH07266824A (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | サスペンション制御装置およびバネ上挙動検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07266824A true JPH07266824A (ja) | 1995-10-17 |
Family
ID=13862205
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8556094A Pending JPH07266824A (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | サスペンション制御装置およびバネ上挙動検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07266824A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0779167A3 (de) * | 1995-12-14 | 1998-04-08 | WABCO GmbH | Niveauregeleinrichtung |
JP2007302226A (ja) * | 2006-05-09 | 2007-11-22 | Mando Corp | 車両の電子制御システムおよびその制御方法 |
-
1994
- 1994-03-30 JP JP8556094A patent/JPH07266824A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0779167A3 (de) * | 1995-12-14 | 1998-04-08 | WABCO GmbH | Niveauregeleinrichtung |
JP2007302226A (ja) * | 2006-05-09 | 2007-11-22 | Mando Corp | 車両の電子制御システムおよびその制御方法 |
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