JPH0726553B2 - Engine intake system - Google Patents
Engine intake systemInfo
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- JPH0726553B2 JPH0726553B2 JP61259837A JP25983786A JPH0726553B2 JP H0726553 B2 JPH0726553 B2 JP H0726553B2 JP 61259837 A JP61259837 A JP 61259837A JP 25983786 A JP25983786 A JP 25983786A JP H0726553 B2 JPH0726553 B2 JP H0726553B2
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- passage
- intake passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気通路にタイミングバルブを備えたエンジ
ンにおける吸気装置に関するものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an intake device in an engine having a timing valve in an intake passage.
（従来の技術） 従来より、エンジンの吸気通路にタイミングバルブを設
け、該タイミングバルブの開閉時期を吸気弁を別途に調
整することによって吸気量制御を行うようにした吸気装
置が、例えば、特公昭58−55329号公報に見られるよう
に公知である。(Prior Art) Conventionally, an intake device in which a timing valve is provided in an intake passage of an engine and the intake amount is controlled by separately adjusting the opening / closing timing of the timing valve is disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. It is known as seen in Japanese Patent Publication No. 58-55329.
上記先行側においては、低負荷時もしくはノッキング発
生時においては、タイミングバルブを吸気弁より早い時
期に閉じて吸気量を低減するようにし、吸気弁が開いて
いる吸気行程後半における燃焼室への吸気の吸入を阻止
しポンピングロスの低減、圧縮比の低下によるノッキン
グの制御を行うようにしたものである。On the preceding side, when the load is low or knocking occurs, the timing valve is closed earlier than the intake valve to reduce the amount of intake air, and intake air to the combustion chamber in the latter half of the intake stroke when the intake valve is open. The intake of air is blocked, pumping loss is reduced, and knocking is controlled by reducing the compression ratio.
一方、エンジンの自然吸気通路にタイミングバルブを設
け、このタイミングバルブを吸気弁開時期より遅く開作
動するようにしてタイミングバルブが開く吸気初期の負
圧を高くするとともに、これに対応して吸気行程後期の
圧力を高くし、吸気の充填効率を高めるようにしたいわ
ゆる遅開け完成効果の技術も提案されている。On the other hand, a timing valve is provided in the natural intake passage of the engine, and the timing valve is opened later than the intake valve opening timing to increase the negative pressure at the initial stage of intake and correspondingly to the intake stroke. There is also proposed a so-called delayed opening completion effect technology in which the latter period pressure is increased and intake air charging efficiency is increased.
（発明が解決しようとする問題点） しかして、上記のように吸気通路にタイミングバルブを
設置し、吸気通路の圧力変動を利用して吸気の充填効率
の向上を図るようにした場合に、高速高負荷領域のよう
に多量の吸気量の充填を行う場合に、タイミングバルブ
が吸気抵抗となることから大きなタイミングバルブが必
要となり、この大きなタイミングバルブはそれだけ機械
抵抗および駆動抵抗が大きくなる問題を生ずる。(Problems to be Solved by the Invention) However, when the timing valve is installed in the intake passage as described above and the pressure fluctuations in the intake passage are used to improve the charging efficiency of the intake air, When a large amount of intake air is filled, such as in a high load region, a large timing valve is required because the timing valve serves as an intake resistance, and this large timing valve causes a problem that mechanical resistance and drive resistance increase correspondingly. .
また、上記タイミングバルブをバイパスするバイパス通
路を設け、吸気量が増大する高速高負領域においてこの
バイパス通路を開いて吸気を供給することも考えられる
が、上記のように構成すると、タイミングバルブ下流の
吸気通路は高吸気量時に対応した大きな通路径に形成さ
れ、このタイミングバルブ下流側の通路容積が大きくな
って、このタイミングバルブを介装したことによるポン
ピングロス低減効果もしくは遅開け慣性効果が充分に得
られなくなることになる。It is also conceivable to provide a bypass passage that bypasses the timing valve and supply the intake air by opening this bypass passage in the high-speed high-negative region where the intake amount increases. The intake passage is formed with a large passage diameter corresponding to the high intake amount, and the passage volume on the downstream side of this timing valve becomes large, so that the pumping loss reduction effect or the delayed opening inertia effect due to the inclusion of this timing valve is sufficient. You will not be able to get it.
そこで、本発明は上記事情に鑑み、タイミングバルブに
よる吸気制御効果と高速出力の向上との両立を図るよう
にしたエンジンの吸気装置を提供することも目的とする
ものである。Therefore, in view of the above circumstances, it is also an object of the present invention to provide an intake system for an engine that achieves both the intake control effect of a timing valve and the improvement of high-speed output.
（問題点を解決するための手段） 本発明の吸気装置は、主吸気通路中のサージタンクから
吸気ポート間にタイミングバルブを設ける一方、このタ
イミングバルブをバイパスして一端がサージタンクに他
端が吸気ポートに接続する補助吸気通路を設けるととも
に、該補助吸気通路を少なくとも高速高負荷時に開作動
させる制御弁を設けたことを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) In the intake system of the present invention, a timing valve is provided between the surge tank and the intake port in the main intake passage, while the timing valve is bypassed so that one end is in the surge tank and the other end is in the surge tank. An auxiliary intake passage connected to the intake port is provided, and a control valve for opening the auxiliary intake passage at least at high speed and high load is provided.
（作用） 上記のような吸気装置では、低速低負荷時には制御弁の
閉作動で主吸気通路からタイミングバルブの作動によっ
て吸気を供給する一方、高速高負荷時には制御弁の開作
動により補助吸気通路からも吸気を供給するようにし、
主吸気通路はタイミングバルブの下流側を低速用に設定
し、補助吸気通路は下流端が吸気ポートに接続されて前
記主吸気通路の特性に影響を与えることなく高速用に設
定し、タイミングバルブの作動による低速時の吸気制御
効果と高速出力の向上とを得るようにしている。(Operation) In the intake device as described above, the intake air is supplied from the main intake passage by the operation of the timing valve when the control valve is closed at low speed and low load, while the intake air is supplied from the auxiliary intake passage when the control valve is opened at high speed and high load. Also to supply intake air,
The main intake passage is set for the low speed downstream side of the timing valve, and the auxiliary intake passage is set for the high speed without affecting the characteristics of the main intake passage with the downstream end connected to the intake port. The intake control effect at low speed and the improvement of high speed output are obtained by the operation.
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の各実施態様を説明する。(Example) Hereinafter, each embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
実施例１ この実施例は第１図に全体構成を示し、ロータリピスト
ンエンジンにおける遅開け慣性効果を得るようにした例
である。Embodiment 1 This embodiment shows an overall configuration in FIG. 1 and is an example in which a delayed opening inertia effect in a rotary piston engine is obtained.
エンジン１は、ロータハウジング２とサイドハウジング
３とによるケーシング内に遊星回転運動可能に収容され
たロータ４を備え、該ロータ４外周に作動室５が形成さ
れる。上記サイドハウジング３には、吸気行程の作動室
５にそれぞれ開口する主吸気ポート６と補助吸気ポート
７とが設けられている。The engine 1 includes a rotor 4 housed in a casing formed by a rotor housing 2 and a side housing 3 so as to be capable of planetary rotation, and a working chamber 5 is formed on the outer circumference of the rotor 4. The side housing 3 is provided with a main intake port 6 and an auxiliary intake port 7 that open into the working chamber 5 in the intake stroke.
上記エンジン１の作動室５に吸気を供給する吸気通路８
は、上流則にエアクリーナ９、吸気量センサ10を備え、
スロットル弁11の下流則部分にサージタンク12が介装さ
れている。該サージタンク12から前記主吸気ポート６に
対して主吸気通路13接続されている。そして、このサー
ジタンク12と主吸気ポート６とを連通する主吸気通路13
中にタイミングバルブ15が介装されている。このタイミ
ングバルブ15はエンジン１の出力軸16の回転がベルト17
を介して伝達され、このエンジン１の回転と同期して回
転駆動され、所定時期（第２図参照）に主吸気通路13を
開閉作動するものである。また、上記主吸気通路13は、
低速時に動的効果が得られる通路長さに、タイミングバ
ルブ15の下流則部分は通路容積の小さい低速用に設定さ
れている。Intake passage 8 for supplying intake air to the working chamber 5 of the engine 1
Is equipped with an air cleaner 9 and an intake air amount sensor 10 according to the upstream rule,
A surge tank 12 is provided on the downstream side of the throttle valve 11. A main intake passage 13 is connected from the surge tank 12 to the main intake port 6. The main intake passage 13 that connects the surge tank 12 and the main intake port 6 to each other.
A timing valve 15 is provided inside. In this timing valve 15, the rotation of the output shaft 16 of the engine 1 is a belt 17
The main intake passage 13 is opened / closed at a predetermined time (see FIG. 2) by being transmitted via the engine 1 and driven to rotate in synchronization with the rotation of the engine 1. Further, the main intake passage 13 is
The downstream length of the timing valve 15 is set for a low speed with a small passage volume so that the dynamic effect can be obtained at a low speed.
一方、上記主吸気通路13のタイミングバルブ15をバイパ
スする補助吸気通路14が設けられ、この補助吸気通路14
は一端が前記サージタンク12に、他端が補助空気ポート
７に接続されている。該補助吸気通路14の途中には、こ
の通路を少なくとも高速高負荷域で開作動する制御弁18
が介装されている。上記制御弁18は第１アクチュエータ
19によって開閉操作され、該第１アクチュエータ19ハ負
圧導入通路20によって負圧が導入されている際に閉作動
されるものであり、負圧導入通路20には制御弁18の開閉
作動を制御する三方ソレノイドバルブ21およびチェック
弁22が介装せれている。また、上記補助吸気通路14は、
通路長さ等が高速用に設定されている。On the other hand, an auxiliary intake passage 14 that bypasses the timing valve 15 of the main intake passage 13 is provided.
Has one end connected to the surge tank 12 and the other end connected to the auxiliary air port 7. In the middle of the auxiliary intake passage 14, a control valve 18 for opening this passage at least in a high-speed and high-load region is opened.
Is installed. The control valve 18 is the first actuator
The opening / closing operation of the control valve 18 is performed by the first actuator 19 and the closing operation is performed when negative pressure is introduced by the negative pressure introducing passage 20. A three-way solenoid valve 21 and a check valve 22 are installed. Further, the auxiliary intake passage 14 is
The passage length etc. is set for high speed.
また、前記タイミングバルブ15より上流の主吸気通路13
と補助吸気通路14とを連通する連通路13が設けられ、連
通路23には連通弁24が介装されている。上記連通弁24は
第２アクチュエータ25によって開閉操作され、該第２ア
クチュエータ25は負圧導入通路26によって負圧が導入さ
れている際に閉作動されるものであり、負圧導入通路26
には連通弁24の開閉作動を制御する三方ソレノイドバル
ブ27およびチェック弁28が介装されている。In addition, the main intake passage 13 upstream of the timing valve 15
A communication passage 13 that communicates with the auxiliary intake passage 14 is provided, and a communication valve 24 is provided in the communication passage 23. The communication valve 24 is opened / closed by the second actuator 25, and the second actuator 25 is closed when the negative pressure is introduced by the negative pressure introduction passage 26.
A three-way solenoid valve 27 and a check valve 28, which control the opening / closing operation of the communication valve 24, are interposed in this.
前記制御弁18および連通弁24の作動を制御する両三方ソ
レノイドバルブ21,27には、コントロールユニット29
（マイクロコンピュータ）からの制御信号が運転状態に
応じてて出力されて、その開閉作動が制御される。この
コントロールユニット29には、エンジン負荷を検出する
ために吸気量センサ10からの吸気量信号Qa、およびエン
ジン回転数を検出するための回転センサ30からのエンジ
ン回転信号Neがそれぞれ入力される。The two three-way solenoid valves 21, 27 that control the operation of the control valve 18 and the communication valve 24 include a control unit 29.
A control signal from the (microcomputer) is output according to the operating state, and the opening / closing operation thereof is controlled. An intake air amount signal Qa from the intake air amount sensor 10 for detecting an engine load and an engine rotation signal Ne from a rotation sensor 30 for detecting an engine speed are input to the control unit 29.
前記主吸気ポート６、補助吸気ポート７およびタイミン
グバルブ15の開閉タイミングは、第２図に示すように設
定されている。主吸気ポート６の開閉タイミングに対し
て、補助吸気ポート７は略同時期に開いて、遅れて閉じ
る。さらに、タイミングバルブ15は遅れた吸気行程中期
に開き、主吸気ポート６と共に閉じる。The opening and closing timings of the main intake port 6, the auxiliary intake port 7 and the timing valve 15 are set as shown in FIG. With respect to the opening / closing timing of the main intake port 6, the auxiliary intake port 7 opens at approximately the same time and closes after a delay. Further, the timing valve 15 opens in the middle of the delayed intake stroke and closes together with the main intake port 6.
一方、前記制御弁18と連通弁24の作動領域は、第３図に
示すように、エンジン回転数Neと負荷Qa/Neに対し、制
御弁18はエンジン回転数が第１の設定値N1以上で負荷が
走行抵抗ラインに沿った負荷以上の領域Ｉの高回転高負
荷域で開作動されるものである。さらに、連通弁24は上
記領域Ｉにおいても、エンジン回転数が第２の制定値N2
より高い領域IIの高回転高負荷領域において開作動する
ものである。On the other hand, the operating range of the control valve 18 and the communication valve 24 is, as shown in FIG. 3, for the engine speed Ne and the load Qa / Ne, the control valve 18 has the engine speed of the first set value N 1 As described above, the load is opened in the high rotation and high load region of the region I where the load is equal to or higher than the load along the running resistance line. Further, the communication valve 24 has the second engine speed N 2 even when the engine speed is in the above range I.
The opening operation is performed in the high rotation and high load region of the higher region II.
本実施例の吸気装置の作動を説明すれば、低速域におい
ては制御弁18の閉作動によって補助吸気通路14は閉じら
れ、作動室５には主吸気ポート６によって主吸気通路13
のみから吸気が供給される。この場合、主吸気ポート６
の圧力変化は、主吸気ポート６が開いた時にはまだタイ
ミングバルブ15は開いておらず、主吸気ポート６が開い
てタイミングバルブ15が開くまでの間は作動室５の拡張
による大きな負圧が生じ、タイミングバルブ15が開くと
同時に吸気が大きな流速で流入を開始し、圧力が上昇し
て主吸気ポート６が閉じる近傍で最も高い圧力となって
吸気を作動室５に押し込むようにして吸気の充填効率を
上昇する遅開け慣性過給効果が得られるものである。To explain the operation of the intake system of the present embodiment, the auxiliary intake passage 14 is closed by the closing operation of the control valve 18 in the low speed range, and the main intake passage 13 is provided in the working chamber 5 by the main intake port 6.
Intake is supplied from only. In this case, the main intake port 6
As for the pressure change, the timing valve 15 is not yet opened when the main intake port 6 is opened, and a large negative pressure is generated due to the expansion of the working chamber 5 until the main intake port 6 is opened and the timing valve 15 is opened. At the same time when the timing valve 15 opens, the intake air starts to flow at a high flow rate, the pressure rises and becomes the highest pressure in the vicinity of the main intake port 6 being closed, and the intake air is pushed into the working chamber 5 to fill the intake air. A delayed opening inertia supercharging effect that increases efficiency is obtained.
次に、エンジン回転数および負荷が増大して前記領域Ｉ
になると、コントロールユニット29から第１アクチュエ
ータ19に対する三方ソレノイドバルブ21に制御信号が出
力されて制御弁18を開作動する。そして、エンジンの作
動室５には補助吸気ポート７からも吸気を供給する。こ
の場合には、高速用に設定された補助吸気通路14によっ
て多量の吸気を効率よく供給する。Next, as the engine speed and load increase, the region I
Then, a control signal is output from the control unit 29 to the three-way solenoid valve 21 for the first actuator 19 to open the control valve 18. Then, intake air is also supplied to the working chamber 5 of the engine from the auxiliary intake port 7. In this case, a large amount of intake air is efficiently supplied by the auxiliary intake passage 14 set for high speed.
さらに、エンジン回転数が上昇して領域IIとなると、コ
ントロールユニット29から第２アクチュエータ25に対す
る三方ソレノイドバルブ27に制御信号が出力されて連通
路23の連通弁24を開作動する。この連通路23の開放によ
り、圧力波の伝播でより充電効率の向上を図るようにし
ている。すなわち、前記のように主吸気通路13はその通
路径等が低速用に設定されてサージタンク12との間で吸
気の動的効果を得るようにしている場合に、高速状態と
なるとサージタンク12からの反転力波が到達しない前に
エンジン１のロータ４は回転してタイミングバルブ15を
閉じることになり、そのときに連通弁24が開作動してい
ることにより、この圧旅波が連通路23から閉時期の遅い
補助吸気ポート７に伝播し、作動室５に吸気を押し込む
ように作用して吸気の充填効率の向上を得ることができ
る。また、補助吸気ポート７は主吸気ポート６より遅く
閉じることから、タイミングバルブ15下流の主吸気ポー
ト６に高圧の吸気が閉込められるのを防止する。Further, when the engine speed increases and enters the region II, a control signal is output from the control unit 29 to the three-way solenoid valve 27 for the second actuator 25 to open the communication valve 24 of the communication passage 23. By opening the communication passage 23, the charging efficiency is further improved by propagating the pressure wave. That is, as described above, when the main intake passage 13 has its passage diameter and the like set for low speed to obtain the dynamic effect of intake air with the surge tank 12, the surge tank 12 becomes The rotor 4 of the engine 1 rotates to close the timing valve 15 before the reversal force wave from is reached, and the communication valve 24 is opened at that time, so that this pressure travel wave is transmitted. It is propagated from 23 to the auxiliary intake port 7 whose closing timing is late, and acts to push the intake air into the working chamber 5, thereby improving the intake charging efficiency. Further, since the auxiliary intake port 7 is closed later than the main intake port 6, high pressure intake air is prevented from being trapped in the main intake port 6 downstream of the timing valve 15.
上記のように主吸気ポート６のタイミングバルブ15によ
る遅開け慣性過給効果と補助吸気ポート７の高速特性を
充分に発揮させて、広い領域において良好な充填効率の
向上を得ることができる。As described above, the delayed opening inertial supercharging effect of the timing valve 15 of the main intake port 6 and the high-speed characteristics of the auxiliary intake port 7 can be sufficiently exerted, and good filling efficiency can be improved in a wide range.
実施例２ この実施例は第４図ないし第６図に示し、直列４気筒エ
ンジンにおける早閉じポンピングロス低減効果を得る例
である。Embodiment 2 This embodiment is shown in FIG. 4 to FIG. 6 and is an example in which the effect of reducing early closing pumping loss in an in-line four-cylinder engine is obtained.
エンジン34は、低速用の主吸気ポート36、高速用の補助
吸気ポート37および排気ポート39がそれぞれ開口した気
筒35を備え、排気ポート39には排気通路40が接続されて
いる。The engine 34 includes a cylinder 35 in which a main intake port 36 for low speed, an auxiliary intake port 37 for high speed, and an exhaust port 39 are opened, and an exhaust passage 40 is connected to the exhaust port 39.
上記エンジン34の気筒35に吸気を供給する吸気通路38
は、上流側にエアクリーナ９、吸気量センサ10を備え、
スロットル弁11の下流側部分にサージタンク42が介装さ
れている。該サージタンク42から各気筒35の主吸気ポー
ト36に対して主吸気通路43が接続されている。そして、
このサージタンク42と主吸気ポート36とを連通する主吸
気通路43中にタイミングバルブ45が介装されている。こ
のタイミングバルブ45はエンジン１の出力軸46の回転が
ベルト47を介して伝達され、エンジン34の回転と同期し
て回転駆動され、開口部45aの連通によって所定時期
（第５図参照）に各気筒35の主吸気通路43を開作動する
ものである。また、上記主吸気通路43は、低速時に動的
効果が得られる通路長さに、タイミングバルブ45の下流
側部分が通路容積の小さい低速用に設定されている。Intake passage 38 for supplying intake air to the cylinder 35 of the engine 34
Is equipped with an air cleaner 9 and an intake air amount sensor 10 on the upstream side,
A surge tank 42 is provided on the downstream side of the throttle valve 11. A main intake passage 43 is connected from the surge tank 42 to the main intake port 36 of each cylinder 35. And
A timing valve 45 is provided in a main intake passage 43 that connects the surge tank 42 and the main intake port 36. The rotation of the output shaft 46 of the engine 1 is transmitted to the timing valve 45 via the belt 47, and the timing valve 45 is rotationally driven in synchronization with the rotation of the engine 34, and the opening 45a communicates with each other at a predetermined time (see FIG. 5). The main intake passage 43 of the cylinder 35 is opened. Further, the main intake passage 43 is set to a passage length where a dynamic effect is obtained at a low speed, and the downstream side portion of the timing valve 45 is set for a low speed where the passage volume is small.
一方、上記主気通路43のタイミングバルブ45をバイパス
する補助吸気通路44が各気筒35に対して設けられ、この
補助吸気通路44は一端が前記サージタンク42に、他端が
各気筒35の補助吸気ポート37に接続されている。該補助
吸気通路44の途中には、この通路を少なくとも高速高負
荷域で開作動する制御弁48がそれぞれ回想されている。
上記制御弁４は前例同様に第１アクチュエータ19によっ
て開閉操作され、該第１アクチュエータ19への負圧導入
通路20に制御弁48の開閉作動を制御する三方ソレノイド
バルブ21が介装されている。また、上記補助吸気通路44
は、通路長さ等が高速用に設定されている。各気筒35の
吸気ポート36,37近傍の下流側の主吸気通路43および補
助吸気通路44には両吸気通路43,44に燃料を噴射する２
噴孔インジェクタ49が配設されている。On the other hand, an auxiliary intake passage 44 that bypasses the timing valve 45 of the main air passage 43 is provided for each cylinder 35. One end of the auxiliary intake passage 44 is the surge tank 42 and the other end is the auxiliary of the cylinder 35. It is connected to intake port 37. In the middle of the auxiliary intake passage 44, a control valve 48 for opening the passage at least in a high speed and high load region is recollected.
The control valve 4 is opened / closed by the first actuator 19 as in the previous example, and the negative pressure introducing passage 20 to the first actuator 19 is provided with a three-way solenoid valve 21 for controlling the opening / closing operation of the control valve 48. In addition, the auxiliary intake passage 44
The passage length etc. are set for high speed. Fuel is injected into both intake passages 43, 44 in the main intake passage 43 and the auxiliary intake passage 44 on the downstream side in the vicinity of the intake ports 36, 37 of each cylinder 35.
A nozzle injector 49 is provided.
また、前記タイミングバルブ45より上流側の各気筒35の
主吸気通路43と補助吸気通路44とを連通する連数路53が
設けられ、該連通路53には連通弁54が回想されている。
上記連通弁54は前例同様の第２アクチュエータ25によっ
て開閉操作され、該第２アクチュエータ25への負圧導入
通路26に連通弁54の開閉作動を制御する三方ソレノイド
バルブ27が介装されている。Further, a serial passage 53 is provided to connect the main intake passage 43 and the auxiliary intake passage 44 of each cylinder 35 upstream of the timing valve 45, and the communication valve 54 is recollected in the communication passage 53.
The communication valve 54 is opened / closed by the second actuator 25 similar to the previous example, and the three-way solenoid valve 27 for controlling the opening / closing operation of the communication valve 54 is provided in the negative pressure introducing passage 26 to the second actuator 25.
前記制御弁48および連通弁54の作動を制御する両三方ソ
レノイドバルブ21,27には、前例同様のコントロールユ
ニット29からの制御信号が運転状態に応じて出力され
て、その開閉作動が制御される。その他は前例と同様に
構成され、同一構造には同一符号を付している。A control signal from the control unit 29 similar to the previous example is output to both three-way solenoid valves 21 and 27 for controlling the operation of the control valve 48 and the communication valve 54 according to the operating state, and the opening / closing operation thereof is controlled. . Others are configured similarly to the previous example, and the same structures are denoted by the same reference numerals.
前記主吸気ポート36、補助吸気ポート37およびタイミン
グバルブ45の開閉タイミングは、第５図に示すように設
定されている。主吸気ポート36の開閉タイミングに対し
て、補助吸気ポート37は若干高速用に開閉期間が長く設
定され、さらに、タイミングバルブ45は主吸気ポート36
と略同時に開き、早い時期に閉じる。The opening and closing timings of the main intake port 36, the auxiliary intake port 37 and the timing valve 45 are set as shown in FIG. With respect to the opening / closing timing of the main intake port 36, the opening / closing period of the auxiliary intake port 37 is set slightly longer for high speed operation.
And open at the same time, and close early.
一方、前記制御弁48と連通弁54の作動領域は、第６図に
示すように、エンジン回転数Neと負荷Qa/Neに対し、制
御弁48は高負荷域およびエンジン回転数が第１の設定値
N1以上で負荷が走行抵抗ラインＬに沿った負荷以上の領
域Ｉの高回転高負荷域で開作動するものである。さら
に、連通制御弁48は上記領域Ｉにおいても、エンジン回
転数が第２の設定値N2より高い領域IIの高回転高負荷領
域において開作動するものである。On the other hand, as shown in FIG. 6, the operating range of the control valve 48 and the communication valve 54 is such that the control valve 48 is in the high load range and the engine speed is the first with respect to the engine speed Ne and the load Qa / Ne. Set value
When the load is equal to or higher than N 1 , the load is opened in the high rotation / high load region of the region I along the running resistance line L, which is equal to or higher than the load. Further, the communication control valve 48 also operates to open in the high rotation and high load region of the region II where the engine speed is higher than the second set value N 2 even in the region I.
本実施例の作動を説明すれば、低速低負荷域においては
制御弁48の開作動によって補助吸気通路44は閉じられ、
各気筒35には主吸気ポート36によって主吸気通路43のみ
から吸気が供給される。この場合、主吸気ポート36から
の吸気の供給はタイミングバルブ45が開いている期間の
みに行われ、実質的な行程容積の低減によるポンピング
ロスの低減効果が得られるものである。Explaining the operation of this embodiment, in the low speed and low load region, the auxiliary intake passage 44 is closed by the opening operation of the control valve 48,
The main intake port 36 supplies intake air to each cylinder 35 from only the main intake passage 43. In this case, the intake air is supplied from the main intake port 36 only during the period when the timing valve 45 is open, and the effect of reducing the pumping loss due to the substantial reduction of the stroke volume is obtained.
次に、負荷もしくはエンジン回転数が増大して前記領域
Ｉになると制御弁48が開作動し、エンジン34の各気筒35
には補助吸気ポート37からも吸気が供給される。この場
合には、高速用に設定された補助吸気通路44によって多
量の吸気を効率よく供給する。Next, when the load or the engine speed is increased to reach the region I, the control valve 48 is opened, and each cylinder 35 of the engine 34 is opened.
Intake air is also supplied from the auxiliary intake port 37. In this case, a large amount of intake air is efficiently supplied by the auxiliary intake passage 44 set for high speed.
さらに、エンジン回転数が上昇して領域IIとなると連通
路53の連通弁54が開作動し、圧力波の伝播によって充填
効率の向上を図るようにしている。すなわち、前記のよ
うに主吸気通路43はタイミングバルブ45で早い時期に閉
じられ、吸気していた吸気がせき止められることによっ
て発生する正圧波が上流側に戻り、この正圧波が連通路
53からまだ吸気を供給している補助吸気ポート37に伝播
し、気筒35に吸気を押し込むように作用して高速の吸気
の充填効率の向上を得ることができる。Further, when the engine speed increases and reaches the region II, the communication valve 54 of the communication passage 53 is opened, and the filling efficiency is improved by propagating the pressure wave. That is, as described above, the main intake passage 43 is closed at an early timing by the timing valve 45, and the positive pressure wave generated by blocking the inhaled intake air returns to the upstream side.
It is possible to propagate the intake air from 53 to the auxiliary intake port 37 which is still supplying the intake air, and to act to push the intake air into the cylinder 35 to improve the high-speed intake air charging efficiency.
上記のように主吸気ポート36のタイミングバルブ45によ
る早閉じポンピングロス低減効果と補助吸気ポート37の
高速特性を充分に発揮させて、広い領域において良好な
充填効率の向上を得ることができる。As described above, the effect of reducing the early closing pumping loss by the timing valve 45 of the main intake port 36 and the high-speed characteristics of the auxiliary intake port 37 can be sufficiently exerted, and a good filling efficiency can be obtained in a wide range.
なお、前記実施例においては、主吸気通路と補助吸気通
路はそれぞれ別途に形成した主吸気ポートと補助吸気ポ
ートに接続するようにしているが、単一ポートに対して
両吸気通路が連通するように形成してもよく、その場合
においても主吸気通路のタイミングバルブ下流の容積は
小さく設定して所定の作用を得ることができる。In the above embodiment, the main intake passage and the auxiliary intake passage are respectively connected to the separately formed main intake port and auxiliary intake port, but both intake passages are connected to a single port. Alternatively, in this case, the volume of the main intake passage downstream of the timing valve can be set small to obtain a predetermined action.
（発明の効果） 上記のような本発明によれば、主吸気通路にタイミング
バルブを設ける一方、このタイミングバルブをバイパス
して吸気ポートに接続する補助吸気通路を設け、さら
に、この補助吸気通路を少なくとも高速高負荷時に開作
動させる制御弁を設けたことにより、低速低負荷時には
主吸気通路からタイミングバルブの作動によって吸気を
供給し、高速高負荷時には補助吸気通路からも吸気を供
給するようにし、主吸気通路はタイミングバルブの下流
側の容積を小さくして低速用に設定することができ、ま
た、補助吸気通路は下流端を吸気ポートに接続して前記
主吸気通路の特性に影響を与えることなく高速用に設定
するようにして、タイミングバルブの作動による低速時
の吸気制御効果と高速出力の向上とのそれぞれの特性の
両立を図ることができるものである。(Effect of the Invention) According to the present invention as described above, while the main intake passage is provided with the timing valve, the auxiliary intake passage that bypasses the timing valve and is connected to the intake port is provided. By providing a control valve that opens at least at high speed and high load, intake air is supplied from the main intake passage at low speed and low load by operating the timing valve, and intake air is also supplied from the auxiliary intake passage at high speed and high load. The main intake passage can be set for low speed by reducing the volume on the downstream side of the timing valve, and the auxiliary intake passage has its downstream end connected to the intake port to affect the characteristics of the main intake passage. Instead of setting it for high speed, the characteristics of both the intake control effect at low speed by the operation of the timing valve and the improvement of high speed output are compatible. Can be achieved.
第１図は本発明の第１の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図、 第２図は第１実施例における吸気ポートおよびタイミン
グバルブの開閉タイミングを示す特性図、 第３図は同制御弁と連通弁の作動運転領域を示す特性
図、 第４図は本発明の第２の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図、 第５図は第２実施例における吸気ポートおよびタイミン
グバルブの開閉タイミングを示す特性図、 第６図は同制御弁と連通弁の作動運転領域を示す特性図
である。 1,34……エンジン、５……作動室、6,36……主吸気ポー
ト、7,37……補助吸気ポート、8,38……吸気通路、12,4
2……サージタンク、13,43……主吸気通路、14,44……
補助吸気通路、15,45……タイミングバルブ、18,48……
制御弁、29……コントロールユニット。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine having an intake device according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a characteristic diagram showing opening / closing timings of an intake port and a timing valve in the first embodiment, and FIG. FIG. 4 is a characteristic diagram showing an operating region of the control valve and the communication valve, FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an engine provided with an intake device according to a second embodiment of the present invention, and FIG. 5 is an intake port in the second embodiment. FIG. 6 is a characteristic diagram showing the opening / closing timing of the timing valve, and FIG. 6 is a characteristic diagram showing the operating operation region of the control valve and the communication valve. 1,34 …… Engine, 5 …… Working chamber, 6,36 …… Main intake port, 7,37 …… Auxiliary intake port, 8,38 …… Intake passage, 12,4
2 …… Surge tank, 13,43 …… Main intake passage, 14,44 ……
Auxiliary intake passage, 15,45 …… Timing valve, 18,48 ……
Control valve, 29 ... Control unit.
Claims (1)
動するタイミングバルブを備えたエンジンにおいて、前
記タイミングバルブはサージタンクから吸気ポート間の
主吸気通路中に設けられる一方、該タイミングバルブを
バイパスして一端がサージタンクに他端が吸気ポートに
接続する補助吸気通路を設けるとともに、該補助吸気通
路を少なくとも高速高負荷時に開作動させる制御弁を設
けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。1. An engine having a timing valve that opens and closes in an intake passage in association with engine rotation, wherein the timing valve is provided in a main intake passage between a surge tank and an intake port while bypassing the timing valve. An intake system for an engine, wherein one end is provided with a surge tank and the other end is provided with an auxiliary intake passage connected to an intake port, and a control valve for opening the auxiliary intake passage at least at high speed and high load is provided.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259837A JPH0726553B2 (en) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | Engine intake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259837A JPH0726553B2 (en) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | Engine intake system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63179136A JPS63179136A (en) | 1988-07-23 |
| JPH0726553B2 true JPH0726553B2 (en) | 1995-03-29 |
Family
ID=17339676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61259837A Expired - Lifetime JPH0726553B2 (en) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | Engine intake system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726553B2 (en) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8893684B2 (en) | 2011-07-28 | 2014-11-25 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with exhaust purge |
| US10557407B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-02-11 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US9528434B1 (en) | 2011-07-28 | 2016-12-27 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US9038594B2 (en) | 2011-07-28 | 2015-05-26 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US8656888B2 (en) | 2011-07-28 | 2014-02-25 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with variable volumetric compression ratio |
| US10544732B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-01-28 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with removable subchamber insert |
| US10041402B2 (en) | 2016-05-12 | 2018-08-07 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Internal combustion engine with split pilot injection |
| US10145291B1 (en) | 2017-10-10 | 2018-12-04 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary engine and method of combusting fuel |
| US10801394B2 (en) | 2017-11-29 | 2020-10-13 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary engine with pilot subchambers |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP61259837A patent/JPH0726553B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63179136A (en) | 1988-07-23 |
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