JPH0725283B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチ制御装置に関し、特にその発進制御
の改良に関する。

（従来の技術） 車両の自動変速システムでは、変速機の切り変え動作と
クラッチのON,OFF動作を自動的に行なうようになってい
る。このシステムにおいて、クラッチON,OFFするクラッ
チ駆動装置に制御信号を送出するクラッチ制御装置で
は、発進時等にクラチのON側への送り速度を運転状態に
応じて制御しながらエンジンの回転トルクを変速機の入
力軸に伝達させることにより、車両を円滑に発進させる
ようになっている。

ところで、上記クラッチ送り速度を最適に制御するのは
クラッチへの温度の影響等があるため困難であり、運転
状態に応じてクラッチ速度を決定しただけでは、例えば
急発進の際に、エンジンに急速に負荷が付与されること
があり、エンジン回転数が運転状態に見合った回転数よ
り減少する現象いわゆるエンジン負け現象が生じ、最悪
の場合はエンジンが停止してしまうことがあった。

そこで、特公昭62−47742号公報に見られるように、エ
ンジン負けが生じた時にクラッチ送りを停止し、エンジ
ン負け状態が解消された時にクラッチ送りを再開するこ
とにより、上記エンジン停止等の不都合を防止すること
ができるクラッチ制御装置が開発されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記公報のクラッチ制御装置では、クラッチ送
りを再開する時に、一気に運転状態（この場合にはアク
セスペダルの踏み込み量）に対応するクラッチ速度にす
るため、クラッチ送り速度の変化が急であり、動力伝達
系や車体にショックを与える欠点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記問題点を解消するためになされたもので、
その要旨は、（イ）クラッチのON側送りの動作中に、エ
ンジン回転数が運転状態に見合った回転数より減少する
エンジン負け現象が生じているか否かを判別するエンジ
ン負け判別部と、（ロ）運転状態に対応したクラッチ送
り速度を演算する第１送り速度演算部と、（ハ）エンジ
ン負け判別部からエンジン負け判別信号が出力されてい
る時に、クラッチ送りを停止させるクラッチ送り停止制
御部と、（ニ）クラッチ送り停止後においてエンジン負
け判別部からのエンジン負け判別信号の出力が停止され
た時に、第１送り速度演算部で求められるクラッチ送り
速度より低い初期送り速度から時間の経過に伴なって上
昇するようにするクラッチ送り速度を演算する第２送り
速度演算部と、（ホ）上記第２送り速度演算部からのク
ラッチ送り速度が第１送り速度演算部からの送り速度以
上であるか否かを判別する一致判別部と、（ヘ）エンジ
ン負け判別部からエンジン負け判別信号が出力されるま
では、第１送り速度演算部からのクラッチ送り速度を選
択してこの送り速度に基づいてクラチ送りを行なわせ、
エンジン負け判別信号の出力が停止した時には第２送り
速度演算部からのクラッチ送り速度を選択してこの送り
速度に基づいてクラッチ送りを再開させ、上記一致判別
部により上記第２送り速度演算部からのクラッチ送り速
度が第１送り速度演算部からの送り速度以上であると判
別した時には第１送り速度演算部からのクラッチ送り速
度を選択してこの送り速度に基づいてクラッチ送りを行
わせる送り速度選択部とを備えたことを特徴とするクラ
ッチ制御装置にある。

（作用） クラッチをON側へ送る動作に際して、エンジン負け判別
部からエンジン負け判別信号が出力されていない時に
は、第１送り速度演算部で運転状態に対応して演算され
た送り速度でクラッチ送りを制御する。

エンジン負け判別部からエンジン負け判別信号が出力さ
れた時には、クラッチ送り停止制御部の動作によりクラ
ッチ送りを停止させる。これによりエンジン停止の不都
合を防止できる。

エンジン負けが解消されてエンジン負け判別部からエン
ジン負け判別信号の出力が停止された時には、クラッチ
送りを再開するが、この時、第２送り速度演算部で演算
された送り速度でクラッチ送りを制御する。この第２送
り速度演算部では、クラッチ送り再開時に第１送り速度
演算部で求められるクラッチ送り速度より低い初期送り
速度から、時間の経過に伴なって上昇するようにクラッ
チ送り速度を演算するため、このクラッチ送り再開時
に、クラッチ速度の急激な変化を防止でき、動力伝達系
や車体にショックが生じるものを防止できる。

第２送り速度演算部で演算された送り速度が第１送り速
度演算部で演算された送り速度に一致した場合には、再
び第１送り速度演算部からの運転状態に見合った送り速
度でクラッチ送りを制御する。このため、クラッチ送り
速度が運転状態に見合った速度を超えるのを防止でき、
安定したクラッチ送りを行なうことができる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図から第５図までの図面
に基づいて説明する。第２図の車両運転制御システムに
おいて、符号１はディーゼルエンジンを示し、このエン
ジン１の出力軸1aはクラッチ２を介して変速機３の入力
軸3aに連結されている。この変速機３の出力軸3bは車軸
４に連結されている。エンジン１の出力軸1aの回転数NE
は回転センサ５により検出される。変速機３の入力軸3a
の回転数NTは他の回転センサ６により検出される。更
に、変速機３の出力軸3bの回転数すなわち車速SPは、車
速センサ７により検出される。

エンジン１には、燃料噴射ポンプ８からの燃料が噴射さ
れる。燃料噴射量はガバナ９により制御され、このガバ
ナ９は燃焼制御装置10からガバナ制御信号GVを受けて作
動する。

上記クラッチ２は、クラッチ駆動装置20によりON,OFFさ
れる。このクラッチ駆動装置20は、クラッチ制御装置30
からのクラッチ制御信号CLon,CLoffを受けて作動する。

変速機３は図示しない変速機制御装置により制御される
が、本発明の要旨ではないので説明を省略する。

また、アクセル70に設けられたアクセルセンサ71からは
アクセル操作量信号ACCが出力される。セレクタ72のセ
レクタ位置検出部73からはセレクタ信号SEが出力され
る。変速機３のギア位置センサ75からはギア位置信号GP
が出力される。さらに、クラッチ位置検出部76からはク
ラッチセンサ77からの信号に基づいてクラッチ位置信号
CLpが出力される。

そして、燃焼制御装置10には、エンジン回転数信号NE,
アクセル操作量信号ACC,クラッチ制御装置30からの後述
する発進信号ST,目標エンジン回転数信号NEtが入力され
る。

クラッチ制御装置30には、アクセル操作量信号ACC,エン
ジン回転数信号NE,変速機３の入力軸3aの回転数信号NT,
セレクタ信号SE,クラッチ位置信号CLp,車速信号SP,ギア
位置信号GPが入力される。

第３図に示すように、燃焼制御装置10は、第１燃料噴射
量演算部11と第２燃料噴射量演算部12と選択スイッチ13
とを備えている。第１燃料噴射量演算部11はリミットス
ピード特性に基づいて目標とする燃料噴射量を演算す
る。ここで、リミットスピード特性とは、通常走行時等
に採用されるものであり、エンジン回転数の変動に対応
する燃料噴射量の変動が小さい。第２燃料噴射量演算部
12はオールスピード特性に基づいて目標とする燃料噴射
量を演算する。ここでオールスピード特性とは、発進時
に採用されるものであり、エンジン回転数の変動に対応
する燃料噴射量の変動が大きい。上記選択スイッチ13
は、クラッチ制御装置30から発進信号STを受けない時に
は、第１燃料噴射量演算部11からの演算結果に基づく信
号を選択しガバナ制御信号GVとしてガバナ９に送り、発
進信号STを受けた時には、第２燃料噴射量演算部12から
の信号を選択する。

第４図に示すように、クラッチ２は、エンジン１の出力
軸1aに固定されたフライホイール2aと、このフライホイ
ール2aに固定されたクラッチカバー2bと、このクラッチ
カバー2bに対して回転伝達可能でかつ軸方向に移動可能
に支持されたプレッシャプレート2cと、変速機３の入力
軸3aに対して軸方向に移動可能に支持されたクラッチデ
ィスク2dと、詳細に図示しないがクラッチカバー2bに周
縁部近傍が支持されるとともに周縁がプレッシャプレー
ト2cに係合され、このプレッシャプレート2cを図中左方
向に付勢してクラッチディスク2dをフライホイール2aに
押し付けてクラッチ２をONにするダイヤフラムスプリン
グ2eと、入力軸3aに軸方向移動可能に支持されていて、
ダイヤフラムスプリング2eの中央部を左方向に押した時
にプレッシャプレート2cをクラッチディスク2dから離し
てクラッチ２をOFFにするレリーズベアリング2fとを有
している。

クラッチ駆動装置20は、エアシリンダからなるアクチュ
エータ21を有している。このアクチュエータ21のロッド
21aはレリーズフォーク22を介してレリーズベアリング2
fに連携されている。アクチュエータ21の圧力室21bに
は、常閉のOFF用電磁弁23とON用電磁弁24が接続されて
いる。OFF用電磁弁23は、ポンプ25により送られてアキ
ュームレータ26に蓄えられた高圧エアーを圧力室21bに
供給するためのものであり、ON用電磁弁24は圧力室21b
を大気に開放するためのものである。圧力室21bに高圧
エアーが供給された時には、アクチュエーター21のロッ
ド21aが右方向に移動し、これに伴ないレリーズフォー
ク22が時計回りに回転してレリーズベアリング2fを左方
向に押すため、クラッチ２はOFFになる。また、圧力室2
1bが大気に開放された時には、ロッド21aが左方向に移
動して、レリーズフォーク22が反時計回りに回転し、レ
リーズベアリング2fが右方向に後退するため、クラッチ
２はONになる。電磁弁23,24の駆動回路には、前述した
クラッチ制御装置30からそれぞれクラッチ制御信号CLo
n,CLoffが送られる。

上記アクチュエータ21のピストン21cには、検出用ロッ
ド21dが取り付けられており、この検出用ロッド21dの移
動を前述のクラッチセンサ77が検出する。この検出信号
は、レリーズベアリング2fの移動ストローク換言すれば
クラッチ位置の情報を含んでいる。なお、第４図にも、
前述した回転センサ5,6および車速センサ７が示されて
いる。

第１図には、クラッチ制御装置30が示されている。この
クラッチ制御装置30は、発進条件が整った時に発進信号
STを出力するアンド回路31を有している。このアド回路
31には、５つの発進条件に関する情報が入力される。す
なわち、クラッチ位置信号CLpを受けるクラッチON判別
部32では、クラッチ２が完全ONの時にＨレベルの信号を
出力し、この信号はインバータ33に送られここで反転さ
れてアンド回路31に入力される。車速判別部34では、車
速センサ７からの車速SPが所定車速（時速数キロ）未満
である時にＨレベルの信号を出力する。ギア位置判別部
35では、ギアセンサ75からのギア位置GPが１速,2速，リ
バースのいずれかにある時、すなわち低速ギア位置にあ
る時にＨレベルの信号を出力する。アクセル操作量判別
部36では、アクセル操作量ACCを受けてこれが所定アク
セル操作量（たとえば５％）を超える時にＨレベルの信
号を出力する。すべり率判別部37では、実すべり率がゼ
ロでない時にＨレベルの信号を出力する。

したがって、アンド回路31ではクラッチ２が完全ONでな
く、車速が所定車速未満で、ギア位置が低速ギア位置
で、しかもアクセル70の操作量が所定量以上であり、し
かもすべり率がゼロでない時に、発進条件を満たしたも
のとして発進信号STを出力する。

上記アンド回路31からの発進信号STは、前述したように
燃焼制御装置10に送られるとともに、常開スイッチ39を
閉じる。このスイッチ39は発進のためのクラッチ制御信
号CLonの出力を制御するものである。

上記クラッチ制御信号CLonは、第１送り速度演算部41か
らの制御信号と第２送り速度演算部42の制御信号のう
ち、選択スイッチ40で選択された信号により構成される
ものである。

第１送り速度演算部41は、クラッチ位置信号CLpを受け
てクラッチOFF位置，半クラッチの初期位置と終期位置
およびクラッチON位置を判別し、OFF位置から半クラッ
チの初期位置までと、半クラッチの終期位置からON位置
までの期間では、Ｈレベルに維持された制御信号を出力
し、クラッチ２の高速送りを可能にする（第５図中実線
A,C参照）。

また、第１送り速度演算部41は、半クラッチの初期位置
から終期位置まではデューティ制御されたパルスを出力
する（第５図中実線Ｂ参照）。すなわち、目標すべり率
演算部43で演算された目標すべり率と実すべり率演算部
44で演算された実すべり率との偏差に基づいて、例えば
PI制御を実行してクラッチ送り速度を演算し、この送り
速度に対応したデューティ比のパルスを制御信号として
出力する。

なお、上記目標すべり率演算部43には、アクセル操作量
ACCが入力され、このアクセル操作量に対応したマップ
を選択する。このマップは時間と目標すべり率との関係
を表わしており、クラッチ位置CLpから半クラッチの初
期位置を検出して、この初期位置に達した時点から、ク
ロック信号により経過時間を演算し、この経過時間をマ
ップに代入して目標すべり率を演算する。また、実すべ
り率演算部44では、エンジン１の回転数NEと変速機３の
入力軸3aの回転数NTとから実すべり率を演算している。

アクセル操作量信号ACCは送り速度上限設定部45にも送
られる。この送り速度上限設定部45では、アクセル操作
量ACCからクラッチ送り速度の上限を設定して、その情
報を第１送り速度演算部41に送出する。したがって、第
１送り速度演算部41では、上述したように目標すべり率
と実すべり率とからクラッチ送り速度を演算するもの
の、この上限値により規制される。

上記第２送り速度演算部42はクロック信号を計数するこ
とによりこの計数値に比例したデューティ比のパルスを
出力する。なお、このデューティ比は、クラッチ送り速
度に実質的に比例しているから、第２送り速度演算部42
ではクラッチ送り速度を演算していることになる。この
第２送り速度演算部42はクリア端子CLEARを有してい
て、このクリア端子CLEARに後述するエンジン負け判別
信号を受けた時に、計数値をゼロに戻し出力をＬレベル
にする。

上記選択スイッチ40では、通常第１送り速度演算部41か
らの制御信号を選択しているが、フリップフロップ48の
Ｑ端子からＨレベルの信号を受けた時には、第２送り速
度演算部42からの制御信号を選択する。このフリッププ
ロップ48は、セット端子にエンジン負け判別部49からの
判別信号を受け、リセット端子に一致判別部50からの判
別信号を受ける。

上記エンジン負け判別部49では、目標エンジン回転数演
算部51からの目標エンジン回転数NEtと実際に検出され
たエンジン回転数NEとを比較し、実際のエンジン回転数
NEが所定値以上目標エンジン回転数NEtより低い場合に
は、Ｈレベルのエンジン負け判別信号を出力する。この
エンジン負け判別信号は、上記フリップフロップ43のセ
ット端子に送られるとともに、第２送り速度演算部42の
クリア端子CLEARにも送られる。

なお、上記目標エンジン回転数演算部51ではアクセル操
作量信号ACCに対応して目標エンジン回転数を演算し、
この目標エンジン回転数信号NEtを燃焼制御装置10へ送
るとともに、上記エンジン負け判別部49へ送るものであ
る。

上記一致判別部50では、第１送り速度演算部41からのデ
ューティ制御されたパルスと、第２送り速度演算部42か
らのデューティ比制御されたパルスとを比較して、両パ
ルスのデューティ比が等しい時、すなわち両演算部41,4
2で演算された送り速度が等しい時に、Ｈレベルの一致
判別信号を出力する。なお、この一致判別部50では、ノ
イズ等により一致状態を検出できなかった時のことを想
定して、第２送り速度演算部42からの送り速度が第１送
り速度演算部41からの送り速度を超えた時にも、Ｈレベ
ルの一致判別信号を出力する。

次に、発進時のクラッチ２の制御について具体的に説明
する。発進条件を満足した時、アンド回路31の出力がＨ
レベルになってスイッチ39が閉じることにより、第１送
り速度演算部41からの制御信号がクラッチON側への制御
信号CLonとしてON用電磁弁24の駆動回路に送られ、前述
したように第５図に示すクラッチ送りを実行する。この
クラッチ送りの過程で半クラッチ状態にある時に、エン
ジン負け判別部49でエンジン負けを判別した場合には、
フリッププロップ48がセットされて出力端子ＱからＨレ
ベルの信号が出力され、これにより選択スイッチ40が切
替わり、第２送り速度演算部42が上記電磁弁24の駆動回
路に接続される。しかし、この第２送り速度演算部42で
は、エンジン負け判別信号によりクリアされて出力がＬ
レベルになるから、電磁弁24が閉じられる。この結果、
クラッチ２の送りが停止されて、エンジン負けの進行を
阻止されるから、エンジン１が停止する不都合が防止さ
れる。なお、上記説明から明らかなように、フリップフ
ロップ48,選択スイッチ40および第２送り速度演算部42
のクリア機能により、クラッチ送り停止制御部60が構成
されることになる。

エンジン負け状態が解消された時には、エンジン負け判
別部49からの信号がＬレベルとなるため、第２送り速度
演算部42では、クロック信号の計数を開始し、この計数
値に比例したデューティ比のパルスを出力する。このパ
ルスがクラッチ制御信号CLonとなって、クラッチ送りが
再開される。

このクラッチ送りの再開の際、クラッチ送り速度は、運
転状態とは無関係にゼロから一定の加速度で上昇してい
くため、送り速度の急変に起因する動力伝達系のショッ
クを防止でき、円滑な発進を確保することができる。

クラッチ２の送り速度は上記のようにして上昇するが無
制限に上昇することはない。すなわち、一致判別部50で
は、第１送り速度演算部41からの送り速度と第２送り速
度演算部42からの送り速度とを比較しており、両者が一
致した時にフリップフロップ48をリセットするため、選
択スイッチ40が切替わって、再び第１送り速度演算部41
からの送り速度、換言すれば運転状態に見合った送り速
度を選択して、正常なクラッチ送り制御に戻ることがで
きる。

なお、クラッチ制御装置30には、更に変速機３のギヤチ
ェンジ等の際に電磁弁23,24の駆動回路に制御信号CLon,
CLoffを出力する手段（図示しない）を有するが、その
詳細な説明は省略する。

上記実施例の燃焼制御装置10,クラッチ制御装置30,変速
機制御装置をマイクロコンピュータによって置き換えて
もよい。この場合、第６図に示すように所定周期で起動
される制御を実行する。詳述すると、まず、車速SPと所
定速度SPoを比較し（ステップ100）、SP≧SPoと判別し
た場合には発進条件を満たさないものとして、ガバナ９
をリミットスピード特性により制御し（ステップ10
1）、さらに走行制御を行なう（ステップ102）。

ステップ100でSP＜SPoであると判別した場合には、次の
ステップ103で、ギア位置が低速ギア位置に該当するか
否かを判別し、低速ギア位置でない場合には、発進条件
を満足しないものとして、停車制御（ステップ105）を
実行する。

上記ステップ103で低速ギア位置であると判別した場合
には、次のステップ104でアクセル操作量ACCと所定のア
クセル操作量ACCoとを比較し、ACC≦ACCoの場合には、
発進条件を満たさないものとして、停車制御を実行する
（ステップ105）。

上記ステップ104でACC＞ACCoであると判別した場合に
は、クラッチ２がONであるか否かを判別する（ステップ
106）。ONである場合には、発進が終了したものとして
前述したステップ101,102を実行する。

上記ステップ106でクラッチ２がONでないと判別した場
合には、実すべり率がゼロか否か判別する（ステップ10
7）。ゼロの時には、発進が終了したものとして前述の
ステップ101,102を実行する。

上記ステップ107ですべり率がゼロでないと判別した時
には、発進条件を総て満足するものとして、ステップ10
8以下を実行する。すなわち、ガバナをオールスピード
特性で制御し（ステップ108）、次に、目標すべり率を
演算し（ステップ109）、実すべり率を演算し（ステッ
プ110）、両すべり率の偏差に基づいてクラッチ送り速
度S_Cを演算する（ステップ111）。

次に、目標エンジン回転数NEtを演算し（ステップ11
2）、この目標エンジン回転数NEtと実際のエンジン回転
数NEの差ΔＮを演算し（ステップ112）、この差ΔＮが
所定値Ｋ以上か否かを判別する。以上の場合にはエンジ
ン負けであるとして、正常なクラッチ送り制御でない状
態を表わすフラグをセットするとともに（ステップ11
5）、クラッチ送りを停止する（ステップ116）。

上記ステップ114でΔＮ＜Ｋであると判別した場合すな
わちエンジン負けが生じていないか又はエンジン負け状
態が解消された場合には、フラグがセットされているか
否かを判別する（ステップ117）。フラグがセットされ
ていない場合には、前述のステップ111で演算されたク
ラッチ送り速度でクラッチ送りを実行する（ステップ11
8）。

上記ステップ117でフラグがセットされていると判別し
た場合には、ステップ111とは異なる演算を行なってク
ラッチ送り速度S_C′を求める（ステップ119）。すなわ
ち、前回の制御フローのステップ119で求めたクラッチ
送り速度を１ステップアップすることによりクラッチ送
り速度を上昇させる。なお、最初に実行されるステップ
119ではゼロから１ステップアップする。このステップ1
19では、上記演算を行なうとともに、演算されたクラッ
チ送り速度S_C′が前述のステップ111で演算されたクラ
ッチ送り速度S_Cより優先して実行されるための処理を行
なう。

次に、ステップ111で演算されたクラッチ送り速度と、
ステップ119で演算されたクラッチ送り速度とを比較し
（ステップ120）、S_C′＜S_Cの場合には、上記ステップ1
19で演算されたクラッチ送り速度S_C′でクラッチ送りを
実行する（ステップ118）。またS_C′≧S_Cの場合には、
フラグをクリアするとともに、ステップ111で演算され
たクラッチ送り速度S_Cがステップ119で演算されたクラ
チ送り速度S_C′より優先して実行されるための処理を行
なう（ステップ121）。したがって、このステップ121を
経過した場合には、ステップ111で演算されたクラッチ
送り速度S_Cでクラッチ送りを実行する（ステップ11
8）。

本発明は上記実施例に制約されず種々の態様が可能であ
る。例えば、第２送り速度演算部では、クラッチ送りが
停止された瞬間の送り速度を第１送り速度演算部から入
力して記憶しておき、エンジン負けが解消されてクラッ
チ送りを再開する時に、記憶された送り速度から徐々に
クラッチ送り速度を増大させてもよい。この場合でも、
クラッチ送り停止期間終了時の目標すべり率と実すべり
率との間の大きな偏差に基づいてクラッチ送りを急速度
で再開する場合に比べて、低い速度からクラッチ送りを
再開することができるから、本発明の目的を達成するこ
とができる。また、予め設定された比較的低い速度（ゼ
ロより大きい）からクラッチ速度を上昇させるようにし
てもよい。

エンジン負け判別部では、エンジン回転数の減速をもっ
てエンジン負けと判別してもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明では、エンジン負けが生じ
た時にクラッチ送り停止することにより、急発進時など
におけるエンジン停止を防止することができる。しか
も、エンジン負けが解消された時に、運転状態に見合う
速度でなく、これより低い速度からクラッチ送りを再開
することができ、動力伝達系や車体等にショックが生じ
るのを防止することができ、円滑な発進が可能となる。
又、クラッチ送り再開後の送り速度が運転状態に見合う
速度に達した後は、この運転状態に見合う速度に切り替
えてクラチ送りを行なうので、安定したクラッチ送りを
実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図までの図面は本発明の一実施例を示す
ものであり、第１図はクラッチ制御装置の詳細な回路ブ
ロック図、第２図は車両運転制御システムを示す概略的
な回路ブロック図、第３図は燃焼制御装置の回路ブロッ
ク図、第４図はクラッチおよびクラッチ駆動装置の詳細
図、第５図は第１送り速度演算部により実行されるクラ
ッチ送りストロークと時間との関係を示す図である。ま
た、第６図はマイクロコンピュータを用いた場合の制御
の流れを示すフローチャート図である。 １……エンジン、２……クラッチ、３……変速機、20…
…クラッチ駆動装置、30……クラッチ制御装置、40……
送り速度選択部（選択スイッチ）、41……第１送り速度
演算部、42……第２送り速度演算部、49……エンジン負
け演算部、50……一致判別部、60……クラッチ送り停止
制御部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチをON側,OFF側に送るためのクラッ
   チ駆動装置に制御信号を送出するクラッチ制御装置にお
   いて、 （イ）クラッチのON側送りの動作中に、エンジン回転数
   が運転状態に見合った回転数より減少するエンジン負け
   現象が生じているか否かを判別するエンジン負け判別部
   と、 （ロ）運転状態に対応したクラッチ送り速度を演算する
   第１送り速度演算部と、 （ハ）エンジン負け判別部からエンジン負け判別信号が
   出力されている時に、クラッチ送りを停止させるクラッ
   チ送り停止制御部と、 （ニ）クラッチ送り停止後においてエンジン負け判別部
   からのエンジン負け判別信号の出力が停止された時に、
   第１送り速度演算部で求められるクラッチ送り速度より
   低い初期送り速度から時間の経過に伴って上昇するよう
   にクラッチ送り速度を演算する第２送り速度演算部と、 （ホ）上記第２送り速度演算部からのクラッチ送り速度
   が第１送り速度演算部からの送り速度以上であるか否か
   を判別する一致判別部と、 （ヘ）エンジン負け判別部からエンジン負け判別信号が
   出力されるまでは、第１送り速度演算部からのクラッチ
   送り速度を選択してこの送り速度に基づいてクラッチ送
   りを行わせ、エンジン負け判別信号の出力が停止した時
   には第２送り速度演算部からのクラッチ送り速度を選択
   してこの送り速度に基づいてクラッチ送りを再開させ、
   上記一致判別部により上記第２送り速度演算部からのク
   ラッチ送り速度が第１送り速度演算部からの送り速度以
   上であると判別された時には第１送り速度演算部からの
   クラッチ送り速度を選択してこの送り速度に基づいてク
   ラッチ送りを行わせる送り速度選択部 とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。