JPH07251730A - トラクションコントロールシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレーキ作動による車両停止後から発進する際
にすぐにＴＲＣが作動した場合にも、ＴＲＣカットバル
ブを介してブレーキ圧力が供給される非駆動輪のブレー
キシリンダに残圧が生じるのを確実に防止する。 【構成】Ｓ１でＴＲＣの制御開始となると、Ｓ２でＨＳ
ＡバルブＨＳＡバルブがオン・オフが判断され、オフで
ないと判断されると、Ｓ３でＨＳＡバルブがオフにされ
る。その後、Ｓ４で、ＴＲＣカットバルブをオンして閉
じ、次いでＳ５でＴＲＣバルブをオンして、ＴＲＣ制御
が開始される。このように、ＴＲＣの制御開始時に、ま
ずＨＳＡバルブを先にオフにした後、ＴＲＣカットバル
ブをオンするので、非駆動輪のブレーキシリンダに残圧
を生じることはほとんどなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、発進時や急加速時に駆
動輪がスリップ傾向にある場合、駆動輪のブレーキを作
動することにより駆動輪がスリップするのを抑止するト
ラクションコントロール（以下、ＴＲＣともいう）シス
テムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車においては、駆動輪のスリ
ップ傾向時にエンジンの動力損失をできるだけ少なくす
るとともに、駆動輪の駆動力をより効果的に路面に伝え
て車両の推進を効果的に行うようにするために、駆動輪
の駆動力を調整するＴＲＣシステムが開発されている。

【０００３】一方、自動車においては、パーキングブレ
ーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み
換え操作を必要としないで、坂道発進が簡単にできるよ
うにしたり、信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダル
の踏み続ける操作を不要にしてブレーキ操作による疲労
を軽減したりするための坂道発進補助装置（Hill Start
Aid：以下、ＨＳＡともいう）が開発されている。

【０００４】従来、ＨＳＡおよびＴＲＣシステムを備え
たブレーキ制御システムの一例として、例えば図６に示
すようなブレーキ制御システムがあり、このブレーキ制
御システムは、制動時に制動車輪のロックを防止するた
めにブレーキ力を調整するアンチスキッドブレーキ制御
（以下、ＡＢＳともいう）システム、ＴＲＣおよびＨＳ
Ａが一体的に組み込まれているシステムである。

【０００５】図６に示すように、ブレーキ制御システム
は、前輪側が一軸、後輪側が二軸からなり、第１軸と第
３軸とが非駆動軸であり、第２軸が駆動軸である三軸車
両に適用されている。このブレーキ制御システムは、非
駆動輪である左右の前輪１,２の車輪速度を検出する車
輪速センサ３,４、前輪１,２のブレーキ圧力を調整する
ＡＢＳモジュレータ５、前輪１,２に制動力を発生する
ブレーキアクチュエータ６、駆動輪である左右の前後輪
７,８の車輪速度を検出する車輪速センサ９,１０、前後
輪７,８および非駆動輪である左右の後後輪７′,８′の
ブレーキ圧力をそれぞれ左側車輪および右側車輪毎に調
整するＡＢＳモジュレータ１１,１２、前後輪７,８およ
び後後輪７′,８′にそれぞれ制動力を発生するブレー
キアクチュエータ１３,１４、ブレーキペダル１５によ
って開閉制御されるデュアルブレーキバルブ１６、ＴＲ
Ｃ時に開いてエアタンク１７内の圧縮空気を、左右の前
後輪７,８および後後輪７′,８′のＡＢＳモジュレータ
１１,１２へそれぞれ送給する電磁弁からなるトラクシ
ョンコントロールバルブ（以下、ＴＲＣバルブともい
う）１８,１９、ブレーキアクチュエータ１３,１４に接
続されるブレーキ配管の、前後輪７,８のブレーキと後
後輪７′,８′のブレーキとの間の部分に設けられ、Ｔ
ＲＣ時に作動して後後輪７′,８′のブレーキをブレー
キアクチュエータ１３,１４から遮断するトラクション
コントロールカットバルブ（以下、ＴＲＣカットバルブ
ともいう）３５,３６、デュアルブレーキバルブ１６の
下流側に設けられて所定時にエアタンク１７,１７′内
の圧縮空気を、前輪側のＡＢＳモジュレータ５および後
輪側のＡＢＳモジュレータ１１,１２へそれぞれ送給遮
断する電磁弁からなる坂道発進補助バルブ（以下、ＨＳ
Ａバルブともいう）２０,２１、各車輪速センサ３,４,
９,１０から車輪速信号が供給されるとともに、各ＡＢ
Ｓモジュレータ５,１１,１２、各ＴＲＣバルブ１８,１
９および各ＴＲＣカットバルブ３５,３６を制御するＡ
ＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット（以下、ＡＢＳ／Ｔ
ＲＣ ＥＣＵともいう）２２、およびクラッチストロー
クセンサ２３からクラッチストローク信号と、クラッチ
スイッチ２４からクラッチ油圧信号と、ニュートラルス
イッチ２５からニュートラル信号と、ストップランプス
イッチ２６からストップランプ信号と、パーキングブレ
ーキスイッチ２７からパーキングブレーキ信号と、ドア
スイッチ２８からドア開閉信号と、ＨＳＡ作動スイッチ
２９からＨＳＡ作動信号とがそれぞれ供給されるととも
に、パイロットランプ３０と、ＨＳＡバルブ２０,２１
と、ブザー３１とを制御するＨＳＡコントロールユニッ
ト３２を備えている。

【０００６】このように構成されたブレーキ制御システ
ムにおいては、ＴＲＣは駆動輪である前後輪７,８に対
するブレーキ制御より行われるが、このブレーキ制御に
よるＴＲＣは次のようにして行われる。すなわち、車両
発進時や急加速時等の車両の推進力増大中に、ＡＢＳ／
ＴＲＣ ＥＣＵ２２は各車輪速センサ３,４,９,１０から
の車輪速信号に基づいて演算し、その演算結果により駆
動輪である前後輪７,８がスリップ傾向にあると判断す
ると、このＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、スリップ傾
向にある前後輪７,８および後後輪７′,８′に対応する
モジュレータ１１,１２、ＴＲＣバルブ１８,１９および
ＴＲＣカットバルブ３５,３６に制御信号を出力する。

【０００７】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２からの制御信
号によりＴＲＣバルブ１８,１９がオンして開くととも
に、ＴＲＣカットバルブ３５,３６がオンして閉じる。
したがって、エアタンク１７から圧縮空気が、ＴＲＣバ
ルブ１８,１９、ダブルチェックバルブ３３,３４および
ＡＢＳモジュレータ１１,１２を通してブレーキアクチ
ュエータ１３,１４に供給され、これによりブレーキア
クチュエータ１３,１４が作動してブレーキ圧力を発生
する。ブレーキアクチュエータ１３,１４で発生したブ
レーキ圧力は、スリップ傾向にある前後輪７,８のブレ
ーキシリンダ（不図示）のみに供給され、前後輪７,８
が制動される。この前後輪７,８の制動により、駆動輪
である前後輪７,８の回転駆動力が抑制され、その結果
スリップ傾向にある前後輪７,８のスリップ傾向が解消
されるようになる。これにより前後輪７,８の回転駆動
力がより効果的に路面に伝えられるようになる。また、
ＴＲＣカットバルブ３５,３６が閉じることから、ブレ
ーキアクチュエータ１３,１４で発生したブレーキ圧力
は、非駆動輪である後後輪７′,８′のブレーキシリン
ダ（不図示）に供給されなく、後後輪７′,８′が制動
されることはない。これにより、後後輪７′,８′が制
動されることにより前後輪７,８の回転駆動力が損失す
るのが防止される。

【０００８】また、ＨＳＡは次のようにして作動する。
まずＨＳＡ作動スイッチ２９をオンするとともに、パー
キングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの
解除がパーキングブレーキスイッチ２７により検知され
て、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡ ＥＣＵ３２
に送給される。次に、ブレーキペダル１５を踏み込む
と、ストップランプスイッチ２６からブレーキ作動信号
がＨＳＡ ＥＣＵ３２に供給される。またデュアルブレ
ーキバルブ１６からエアがブレーキアクチュエータ６に
供給されるとともにダブルチェックバルブ３３,３４を
通してブレーキアクチュエータ１３,１４に供給され、
ブレーキが作動する。そして、ブレーキペダル１５を所
定時間（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡ ＥＣＵ
３２はＨＳＡバルブ２０,２１をオンする。これによ
り、電磁弁が作動してブレーキバルブ１６とブレーキア
クチュエータ６,１３,１４との間が遮断され、その結果
ブレーキアクチュエータ６,１３,１４にはブレーキバル
ブ１６の出力に応じた圧力に保持される。ＨＳＡバルブ
２０,２１のオンと同時に、ＨＳＡ ＥＣＵ３２はパイロ
ットランプ３０を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ２０,
２１のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ３０
の点灯を見てブレーキペダル１５を解放するが、ブレー
キは作動状態に保持される。また、この状態ではギヤを
ニュートラルにしてもクラッチを放してもブレーキは作
動状態に保持されている。

【０００９】ＨＳＡバルブ２０,２１をオフにするに
は、(1)ＨＳＡ作動スイッチ２９をオフにするか、(2)ギ
ヤインによりニュートラルスイッチ２５をオフしかつク
ラッチ接続によりクラッチスイッチ２４をオフするかま
たは半クラッチによりクラッチストロークセンサ２３を
オフにするか、あるいは(3)パーキングブレーキをを作
動してパーキングブレーキスイッチ２７をオンするかの
いずれかの操作を行う。これらの操作により、ＨＳＡバ
ルブ２０,２１がオフする。ＨＳＡバルブ２０,２１がオ
フすることにより、ブレーキアクチュエータ６,１３,１
４内に供給されているエアは、ＡＢＳモジュレータ５,
１１,１２、ＨＳＡバルブ２０,２１を通ってブレーキバ
ルブ１６より排出され、ブレーキが解除する。(2)の場
合は発進時に行う場合であり、特に坂道発進時に有効と
なる。また、(3)の場合はパーキングブレーキが確実に
行われるようになる。

【００１０】更に、ＨＳＡバルブ２０,２１がオンして
いる状態で、ドアスイッチ２８がオンすると、すなわち
ドアが開放されると、ＨＳＡ ＥＣＵ３２はブザー３１
を鳴らして警報を発するようになっている。これは、Ｈ
ＳＡバルブ２０,２１がパーキングブレーキに使用され
るのを防止するためである。

【００１１】このようなＨＳＡにより、パーキングブレ
ーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み
換え操作を何等必要としないで、坂道発進が簡単にでき
るようなるとともに、信号待ちや渋滞路におけるブレー
キペダルの踏み続ける操作が不要となり、ブレーキ操作
による疲労を軽減することができるようになる。

【００１２】そして、前述のＴＲＣおよびＨＳＡの作動
から明らかなように、ＴＲＣおよびＨＳＡの各制御が互
いに独立して行われている。なお、前述のブレーキ制御
システムにおけるＡＢＳは、本願発明に直接関係しない
ので、その説明は省略する。

【００１３】また、ＨＳＡを備えていないＡＢＳ／ＴＲ
Ｃシステムも従来から開発されている。このようなＡＢ
Ｓ／ＴＲＣシステムの一例として、例えば図７に示すよ
うなシステムがある。なお、図６に示すブレーキ制御シ
ステムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことによ
り、その詳細な説明は省略する。

【００１４】図７において、３７はＴＲＣのためのブレ
ーキ用圧縮空気を収容するエアタンク１７、３８はエン
ジン、３９はエンジン３８の回転数の下限値を変更設定
するメカニカルガバナのガバナリンクを作動するガバナ
アクチュエータ、４０はアクセルペダル、４１はバッテ
リ電源、４２はセーフティリレー、４３はトラクション
コントロールパイロットランプ、４４はブレーキ圧力ス
イッチである。

【００１５】このＡＢＳ／ＴＲＣシステムにおいては、
ブレーキ制御によるＴＲＣとエンジン制御によるＴＲＣ
とが行われるようになっている。その場合、ブレーキ制
御によるＴＲＣは前述の図６に示すブレーキ制御システ
ムにおけるＴＲＣとほぼ同じであるので、その説明は省
略する。ただし、図７に示すＡＢＳ／ＴＲＣシステムで
は、ＴＲＣカットバルブ３５,３６のオン・オフはＴＲ
Ｃバルブ１８,１９の出力圧であるエア圧信号により行
われる。

【００１６】また、エンジン制御によるＴＲＣは、次の
ようにして行われる。すなわち、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣ
Ｕ２２が前後輪７,８がスリップ傾向にあることを検出
してガバナアクチュエータ３９に制御信号を出力する
と、この制御信号により、ガバナアクチュエータ３９が
回転してエンジン３８の減速制御が行われる。このエン
ジン３８の減速により、前後輪７,８の回転駆動力が抑
制され、その結果前後輪７,８のスリップ傾向が解消さ
れるようになる。このとき、ブレーキ制御によるＴＲＣ
も行われるので、前後輪７,８にブレーキ力が作用する
ことによりエンストを起こさないようにエンジン３８の
回転数の下限値を少し大きな下限値に変更調整する。

【００１７】なお、このＡＢＳ／ＴＲＣシステムでは、
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２がＴＲＣを行っているとき
はトラクションパイロットランプ４３を点灯して運転者
にＴＲＣが行われていることを知らせるようになってい
る。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図６に
示すＡＢＳ、ＴＲＣおよびＨＳＡが一体的に組み込ま
れ、ＴＲＣおよびＨＳＡの各制御が互いに独立して行わ
れている従来のブレーキ制御システムでは、ＨＳＡが作
動している状態から発進した後、すぐにＴＲＣが作動し
た場合、図８に示すようにＨＳＡによりブレーキアクチ
ュエータ１３,１４で発生したブレーキ圧力が第３軸の
非駆動軸である後後輪７′,８′のブレーキシリンダか
ら完全に排出されないうちに、ＴＲＣカットバルブ３
５,３６が閉じてしまうので、後後輪７′,８′のブレー
キシリンダ内にブレーキ圧力の残圧が生じるおそれがあ
るという問題がある。

【００１９】また、図７に示すＡＢＳ／ＴＲＣシステム
を備えたブレーキ制御システムでは、例えば坂道等での
ブレーキによる車両の停止後発進する際に、ブレーキペ
ダル１５からアクセルペダル４０へペダルの踏み変えを
素早く行うと、すぐにＴＲＣが作動するような場合があ
る。このような場合にも、図９に示すように同様にブレ
ーキペダル１５の踏み込みによりブレーキアクチュエー
タ１３,１４で発生したブレーキ圧力が第３軸の非駆動
軸である後後輪７′,８′のブレーキシリンダから完全
に排出されないうちに、ＴＲＣカットバルブ３５,３６
が閉じてしまうので、後後輪７′,８′のブレーキシリ
ンダ内にブレーキ圧力の残圧が生じてしまうおそれがあ
るという問題が生じる。

【００２０】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキ作動による車両
停止後から発進する際にすぐにＴＲＣが作動した場合に
も、ＴＲＣカットバルブを介してブレーキ圧力が供給さ
れる非駆動輪のブレーキシリンダに残圧が生じるのを確
実に防止することのできるトラクションコントロールシ
ステムを提供することである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、所定数の非駆動輪の車輪速お
よび所定数の駆動輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速
センサと、各車輪のブレーキを作動するための圧力流体
を供給する圧力源と、前記圧力流体の供給により作動し
て前記非駆動輪の少なくとも一つの非駆動輪ブレーキお
よび前記駆動輪の少なくとも一つの駆動輪ブレーキを共
通に作動するブレーキアクチュエータと、このブレーキ
アクチュエータと前記圧力源との間に配設されて前記ブ
レーキアクチュエータに対する圧力流体の給排を制御す
る手動のブレーキバルブと、前記ブレーキバルブとは別
に前記ブレーキアクチュエータに対する前記圧力源より
の圧力流体の給排を制御するトラクションコントロール
バルブと、前記ブレーキアクチュエータと前記一つの非
駆動輪ブレーキとの間のブレーキ流体通路に配設され、
トラクションコントロール時にこのブレーキ流体通路を
遮断する常開のトラクションコントロールカットバルブ
と、前記各車輪速に基づいて所定の方法により前記駆動
輪にスリップ傾向が発生しているか否かを判断し、前記
駆動輪にスリップ傾向が発生していると判断したとき前
記トラクションコントロールバルブをオンするとともに
前記トラクションコントロールカットバルブをオンする
トラクションコントロール電子制御装置とを備えている
ことを特徴とするトラクションコントロールシステムに
おいて、前記非駆動輪ブレーキおよび前記駆動輪ブレー
キを必要時に作動状態に保持するブレーキ作動保持手段
と、前記トラクションコントロール電子制御装置内に設
けられ、トラクションコントロールを開始する場合は、
前記ブレーキ作動保持手段のブレーキ作動状態保持解除
後に前記トラクションコントロールカットバルブをオン
する制御信号を出力するトラクションコントロールカッ
トバルブ制御手段とを備えていることを特徴としてい
る。

【００２２】また請求項２の発明は、前記ブレーキ作動
保持手段を構成し、前記ブレーキバルブと前記ブレーキ
アクチュエータとの間の流体通路に配設され、この流体
通路の連通遮断を制御する常開の坂道発進補助作動バル
ブと、坂道発進補助信号を出力する坂道発進補助作動ス
イッチと、車両の運転制御部材の動作状態を検出して運
転制御部材動作信号を出力する運転制御部材動作検出手
段と、前記坂道発進補助作動スイッチからの前記坂道発
進補助信号および前記運転制御部材動作検出手段からの
前記運転制御部材動作信号に基づいて坂道発進補助作動
条件となっているか否かを判断し、坂道発進補助作動条
件となっていると判断したとき前記坂道発進補助作動バ
ルブをオンするとともに、前記坂道発進補助信号および
前記運転制御部材動作信号に基づいて坂道発進補助作動
解除条件となっているか否かを判断し、坂道発進補助作
動解除条件となっていると判断したとき前記坂道発進補
助作動バルブをオフする坂道発進補助電子制御装置と、
前記トラクションコントロールカットバルブ制御手段を
構成し、トラクションコントロール開始する場合は、前
記坂道発進補助作動バルブがオンの時には該坂道発進補
助作動バルブを先にオフにした後、前記トラクションコ
ントロールカットバルブをオンする制御信号を出力する
坂道発進補助作動バルブ優先制御手段とを備えているこ
とを特徴としている。

【００２３】更に請求項３の発明は、前記坂道発進補助
作動バルブ優先制御手段は前記坂道発進補助作動バルブ
をオフにした後、所定時間経過後に前記トラクションコ
ントロールカットバルブをオンする制御手段であること
を特徴としている。

【００２４】更に請求項４の発明は、前記ブレーキ作動
保持手段が、前記ブレーキバルブを作動制御するブレー
キペダルであり、前記トラクションコントロールカット
バルブ制御手段は前記ブレーキペダルを解放した後、所
定時間経過後に前記トラクションコントロールカットバ
ルブをオンする制御手段であることを特徴としている。

【００２５】

【作用】このように構成された請求項１の発明において
は、トラクションコントロールが開始される場合は、ト
ラクションコントロールカットバルブ制御手段により、
ブレーキ作動保持手段による非駆動輪ブレーキおよび駆
動輪ブレーキの作動状態保持が解除された後にトラクシ
ョンコントロールカットバルブがオンされる。したがっ
て、非駆動輪ブレーキの作動が解除されてからこの非駆
動輪ブレーキシリンダが遮断される。したがって、トラ
クションコントロール時に非駆動輪ブレーキシリンダ内
にはブレーキ圧力の残圧は生じないようになる。

【００２６】また請求項２の発明においては、坂道発進
補助装置により車両が発進した直後にとＴＲＣが開始さ
れる場合、トラクションコントロール電子制御装置内の
坂道発進補助作動バルブ優先制御手段により、坂道発進
補助作動バルブが先に開かれた後、トラクションコント
ロールカットバルブが閉じるようになる。したがって、
トラクションコントロールカットバルブが閉じるときに
は、坂道発進補助装置の作動による非駆動輪ブレーキシ
リンダ内のブレーキ圧力が排出されているようになる。
こうして、トラクションコントロール時に非駆動輪ブレ
ーキシリンダ内にはブレーキ圧力の残圧は生じないよう
になる。

【００２７】特に、請求項３の発明においては、坂道発
進補助作動バルブが先に開かれた後、所定時間経過後に
トラクションコントロールカットバルブが閉じるように
なる。したがって、トラクションコントロールカットバ
ルブが閉じるときには、非駆動輪ブレーキシリンダ内の
ブレーキ圧力が完全に排出されているようになる。こう
して、トラクションコントロール時に非駆動輪ブレーキ
シリンダ内のブレーキ圧力の残圧がより一層確実に防止
されるようになる。

【００２８】更に請求項４の発明においては、ブレーキ
ペダルが解放された後、所定時間経過後にトラクション
コントロールカットバルブが閉じるようになる。したが
って、同様にトラクションコントロールカットバルブが
閉じるときには、非駆動輪ブレーキシリンダ内のブレー
キ圧力が完全に排出され、非駆動輪ブレーキシリンダ内
の残圧がより一層確実に防止される。

【００２９】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明にかかる坂道発進装置を備え
たトラクションコントロールシステムの一実施例が適用
されるブレーキ制御システムを示す図である。なお、前
述の図６に示すブレーキ制御システムと同じ構成要素に
は同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略す
る。

【００３０】図１に示すように、本実施例では図６にお
けるＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２内に、ＨＳＡ作動によ
る発進直後のＴＲＣ制御開始時にＨＳＡバルブ２０,２
１を先にオフにした後ＴＲＣカットバルブ３５,３６を
オンする制御信号を出力するＨＳＡバルブ優先制御手段
２２ａを設けているとともに、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２内のＨＳＡバルブ優先制御手段２２ａとＨＳＡ Ｅ
ＣＵ３２とを電気的に接続して、ＨＳＡバルブ優先制御
手段２２ａとＨＳＡ ＥＣＵ３２との間で相互に信号の
授受をできるようにしている。

【００３１】また本実施例においては、ＴＲＣの制御開
始時に、まずＨＳＡバルブ２０,２１を先にオフにし、
その後ＴＲＣカットバルブ３５,３６をオンするように
している。すなわち、図２に示すようにステップＳ１に
おいてＴＲＣの制御開始となると、ステップＳ２におい
てＨＳＡ ＥＣＵ３２からのＨＳＡバルブ制御信号に基
づいて、ＨＳＡバルブ優先制御手段２２ａはＨＳＡバル
ブ２０,２１がオフであるか否かを判断する。ＨＳＡバ
ルブ優先制御手段２２ａはＨＳＡバルブ２０,２１がオ
フでないと判断すると、ステップＳ３においてＨＳＡ
ＥＣＵ３２によりＨＳＡバルブ２０,２１がオフにされ
る。これにより、ＨＳＡ作動により発生した各車輪のブ
レーキ圧力は排出される。

【００３２】その後、ステップＳ４において、ＨＳＡ
ＥＣＵ３２からのＨＳＡバルブオフの制御信号に基づい
て、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２はＴＲＣカットバルブ
３５,３６をオンして閉じ、次いでステップＳ５におい
てＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２はＴＲＣバルブ１８,１９
をオンして、ＴＲＣ制御を開始する。ステップＳ２でＨ
ＳＡバルブ２０,２１がオフであると判断されると、ス
テップ４に移行しこのステップ４以降の処理を行う。

【００３３】なお、ステップＳ４におけるＴＲＣカット
バルブ３５,３６の作動とステップＳ５におけるＴＲＣ
バルブ１８,１９の作動とは同時に行うようにすること
もできる。このように、本実施例においては、ＴＲＣの
制御開始時に、まずＨＳＡバルブ２０,２１を先にオフ
にした後、ＴＲＣカットバルブ３５,３６をオンするの
で、後後輪７′,８′のブレーキシリンダに残圧を生じ
ることはほとんどなくなる。

【００３４】図３は、本発明の他の実施例の制御フロー
を示す図である。この実施例では、ＴＲＣ制御開始時に
まずＨＳＡバルブ２０,２１をオフにし、後後輪７′,
８′のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力の残圧が
０になる時間が経過後に、ＴＲＣカットバルブ３５,３
６をオンするようにしている。

【００３５】すなわち、図３に示すように前述の図２に
示す実施例と同様にステップＳ１におけるてＴＲＣの制
御開始、ステップＳ２におけるＨＳＡバルブ２０,２１
のオフの判断およびステップＳ３におけるＨＳＡバルブ
２０,２１のオフの各処理が終了した後、ステップＳＴ
４のＴＲＣカットバルブ３５,３６のオン処理に移行す
る前に、ステップＳ６においてＨＳＡバルブ２０,２１
のオフ後の経過時間が所定時間を超えたか否かが判断さ
れる。ＨＳＡバルブ２０,２１のオフ後の経過時間が所
定時間を超えたと判断されると、前述と同様にステップ
Ｓ４以降の処理が行われる。ステップ６でＨＳＡバルブ
２０,２１のオフ後の経過時間が所定時間を超えていな
いと判断されると、この経過時間が所定時間を超えるま
でステップＳ６の処理を繰り返す。また、ステップＳ２
でＨＳＡバルブ２０,２１がオフであると判断される
と、ステップ６に移行しこのステップ６以降の処理を行
う。

【００３６】このように本実施例においては、ＨＳＡバ
ルブ２０,２１のオフ後所定時間が経過した後、ＴＲＣ
カットバルブ３５,３６をオンするので、後後輪７′,
８′のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力の残圧を
より一層確実に０にすることができるようになる。

【００３７】なお、本実施例においては、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２２とＨＳＡ ＥＣＵ３２とを別体に構成する
ようにしているが、本発明は、図４に示すようにＡＢＳ
／ＴＲＣ ＥＣＵ２２とＨＳＡ ＥＣＵ３２とを一体に構
成することもできる。

【００３８】図５は、本発明の更に他の実施例の制御フ
ローを示す図である。本実施例は、図７に示すようなＨ
ＳＡバルブ２０,２１を有しないＡＢＳ／ＴＲＣシステ
ムを用いている。また、この本実施例では、ブレーキ作
動解放から一定時間Ｔ₁以内では、ブレーキ制御による
ＴＲＣが作動しないようにしている。すなわち、ＡＢＳ
／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル１５からのペ
ダル踏み込み信号なし、すなわちブレーキ信号エッジを
検出すると時間を計測開始する。この状態で、ＡＢＳ／
ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、駆動輪である前後輪７,８がスリ
ップ傾向となったことを検知しても、計測時間が一定時
間以下であると、ＴＲＣバルブ１８,１９をオンしな
い。これにより、ブレーキ解放後一定時間以内にＴＲＣ
作動条件となっても、ブレーキ制御によるＴＲＣは開始
されなく、したがってＴＲＣカットバルブ３５,３６が
閉じることはない。

【００３９】この本実施例の制御を具体的に説明する。
図５に示すように、まずステップＳ１においてブレーキ
信号エッジ、すなわちブレーキペダル１５の解放による
ブレーキ解除が検知されると、タイマがカウントされ
る。次に、ステップＳ２において車輪のスリップが判断
され、車輪がスリップしていないと判断されると、その
ままスタートに戻る。ステップＳ２において車輪がスリ
ップしていると判断されると、ステップＳ３においてエ
ンジン制御によるＴＲＣが開始される。

【００４０】次いで、ステップＳ４においてブレーキ制
御によるＴＲＣが必要か否かが判断され、ブレーキ制御
によるＴＲＣが必要でないと判断されると、そのままス
タートに戻る。ステップＳ４においてブレーキ制御によ
るＴＲＣが必要であると判断されると、ステップＳ５に
おいてブレーキ信号エッジ後、時間Ｔ₁秒が経過したか
否かが判断され、時間Ｔ₁秒が経過していないと判断さ
れると、そのままスタートに戻る。これにより、駆動輪
で前後輪７,８がＴＲＣ開始条件となっていても、ブレ
ーキ解放後所定時間Ｔ₁が経過していないので、ブレー
キ制御によるＴＲＣは行われない。したがって、ＴＲＣ
カットバル３５,３６もオンしなく、非駆動輪である後
後輪７´,８´のブレーキ通路が遮断されない。したが
って、後後輪７´,８´のブレーキ圧は残圧が生じるこ
となく排出される。ステップＳ５において時間Ｔ₁秒が
経過したと判断されると、ステップＳ６においてブレー
キ制御によるＴＲＣが開始される。

【００４１】このように本実施例においては、例えば坂
道等において車両をブレーキによる停止後に発進させる
ために、ブレーキペダル１５の踏み込みを解放しかつア
クセルペダル４０を踏み込んだとき、駆動輪である前後
輪７,８がＴＲＣ開始条件となっても、ブレーキペダル
１５の解放後所定時間Ｔ₁が経過するまでは、前後輪７,
８に対してブレーキ制御によるＴＲＣは行われない。し
たがって、ＴＲＣカットバルブ３５,３６もオンしな
く、非駆動輪である後後輪７´,８´のブレーキ圧は確
実に排出され、残圧が生じない。

【００４２】この実施例においては図７に示すブレーキ
制御システムを用いて説明しているが、このブレーキ制
御システムでは、ＴＲＣカットバルブ３５,３６のオン
・オフをＴＲＣバルブ１８,１９の出力圧であるエア信
号で制御するようにしているが、ＴＲＣカットバルブ３
５,３６のオン・オフは、図１に示すようにＡＢＳ／Ｔ
ＲＣ ＥＣＵ２２からの電気制御信号により制御するこ
ともできる。

【００４３】なお、前述の各実施例では、本発明をＡＢ
ＳシステムとＴＲＣシステムとが一体的に組み込まれて
いるブレーキ制御システムに適用して説明しているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、ブレーキ作動
によるＴＲＣを行うものであれば、他のＡＢＳ／ＴＲＣ
システムや単独のＴＲＣシステムにも適用することがで
きる。

【００４４】更に、前述の実施例では、本発明を第１軸
と第３軸が非駆動軸で第２軸が駆動軸である三軸車両に
適用した場合について説明しているが、本発明は、ＴＲ
ＣバルブおよびＴＲＣカットバルブが設けられている車
両であれば、どのような車両にも適用することができ
る。

【００４５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
にかかるトラクションコントロールシステムによれば、
非駆動輪ブレーキおよび駆動輪ブレーキの作動状態保持
を解除した後にトラクションコントロールカットバルブ
をオンするようにしているので、トラクションコントロ
ール時に非駆動輪ブレーキシリンダ内にの残圧を防止で
きるようになる。

【００４６】また、請求項２の発明によれば、トラクシ
ョンコントロールカットバルブが閉じるときには、坂道
発進補助装置の作動による非駆動輪ブレーキシリンダ内
のブレーキ圧力が排出されているようにしているので、
坂道発進補助装置が作動している状態から発進した後、
すぐにトラクションコントロールが開始するような場合
にも非駆動輪ブレーキシリンダ内にブレーキ圧力の残圧
が生じるのを確実に防止できる。

【００４７】更に請求項３の発明によれば、非駆動輪ブ
レーキシリンダ内のブレーキ圧力を完全に排出するよう
にしているので、トラクションコントロール時に非駆動
輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力の残圧をより一層
確実に防止できるようになる。

【００４８】更に請求項４の発明によれば、同様にトラ
クションコントロールカットバルブが閉じるときには、
非駆動輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が完全に排
出され、非駆動輪ブレーキシリンダ内の残圧をより一層
確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる坂道発進装置を備えたトラク
ションコントロールシステムの一実施例が適用されるブ
レーキ制御システムを示す図である。

【図２】 図１に示す実施例のＨＳＡバルブとＴＲＣカ
ットバルブとの制御処理のフローを示す図である。

【図３】 本発明の他の実施例を示す、図２と同様の制
御処理のフローを示す図である。

【図４】 本発明の更に他の実施例の電子制御装置を示
す図である。

【図５】 本発明の更に他の実施例を示す、図２と同様
の制御処理のフローを示す図である。

【図６】 従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムにＨＳＡを一
体的に組み込んだブレーキ制御システムの一例を示す回
路図である。

【図７】 従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムの一例を示す
回路図である。

【図８】 従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムにＨＳＡを一
体的に組み込んだブレーキ制御システムの問題点を説明
する図である。

【図９】 従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムの問題点を説
明する図である。

【符号の説明】 １,２…左右の前輪（非駆動輪）、３,４.９,１０……車
輪速センサ、５,１１,１２…アンチスキッド制御用のモ
ジュレータ、６,１３,１４…ブレーキアクチュエータ、
７,８…左右の前後輪（駆動輪）、７′,８′…左右の後
後輪（非駆動輪）、１５…ブレーキペダル（ブレーキ作
動保持手段）、１６…デュアルブレーキバルブ、１７,
１７′…エアタンク、１８,１９…トラクションコント
ロールバルブ（ＴＲＣバルブ）、２０,２１…坂道発進
補助用バルブ（ＨＳＡバルブ；ブレーキ作動保持手
段）、２２…ＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット（Ａ
ＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ）、２２ａ…ＨＳＡバルブ優先制
御手段、２３…クラッチストロークセンサ、２４…クラ
ッチスイッチ、２６…ニュートラルスイッチ、２７…パ
ーキングブレーキスイッチ、２８…ドアスイッチ、２９
…ＨＳＡ作動スイッチ、３０…パイロットランプ、３１
…ブザー、３２…ＨＳＡコントロールユニット（ＨＳＡ
ＥＣＵ）、３３,３４…ダブルチェックバルブ、３５,
３６…トラクションコントロールカットバルブ（ＴＲＣ
カットバルブ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定数の非駆動輪の車輪速および所定数
   の駆動輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサと、
   各車輪のブレーキを作動するための圧力流体を供給する
   圧力源と、前記圧力流体の供給により作動して前記非駆
   動輪の少なくとも一つの非駆動輪ブレーキおよび前記駆
   動輪の少なくとも一つの駆動輪ブレーキを共通に作動す
   るブレーキアクチュエータと、このブレーキアクチュエ
   ータと前記圧力源との間に配設されて前記ブレーキアク
   チュエータに対する圧力流体の給排を制御する手動のブ
   レーキバルブと、前記ブレーキバルブとは別に前記ブレ
   ーキアクチュエータに対する前記圧力源よりの圧力流体
   の給排を制御するトラクションコントロールバルブと、
   前記ブレーキアクチュエータと前記一つの非駆動輪ブレ
   ーキとの間のブレーキ流体通路に配設され、トラクショ
   ンコントロール時にこのブレーキ流体通路を遮断する常
   開のトラクションコントロールカットバルブと、前記各
   車輪速に基づいて所定の方法により前記駆動輪にスリッ
   プ傾向が発生しているか否かを判断し、前記駆動輪にス
   リップ傾向が発生していると判断したとき前記トラクシ
   ョンコントロールバルブをオンするとともに前記トラク
   ションコントロールカットバルブをオンするトラクショ
   ンコントロール電子制御装置とを備えていることを特徴
   とするトラクションコントロールシステムにおいて、 前記非駆動輪ブレーキおよび前記駆動輪ブレーキを必要
   時に作動状態に保持するブレーキ作動保持手段と、前記
   トラクションコントロール電子制御装置内に設けられ、
   トラクションコントロールを開始する場合は、前記ブレ
   ーキ作動保持手段のブレーキ作動状態保持解除後に前記
   トラクションコントロールカットバルブをオンする制御
   信号を出力するトラクションコントロールカットバルブ
   制御手段とを備えていることを特徴とするトラクション
   コントロールシステム。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ作動保持手段を構成し、前
   記ブレーキバルブと前記ブレーキアクチュエータとの間
   の流体通路に配設され、この流体通路の連通遮断を制御
   する常開の坂道発進補助作動バルブと、坂道発進補助信
   号を出力する坂道発進補助作動スイッチと、車両の運転
   制御部材の動作状態を検出して運転制御部材動作信号を
   出力する運転制御部材動作検出手段と、前記坂道発進補
   助作動スイッチからの前記坂道発進補助信号および前記
   運転制御部材動作検出手段からの前記運転制御部材動作
   信号に基づいて坂道発進補助作動条件となっているか否
   かを判断し、坂道発進補助作動条件となっていると判断
   したとき前記坂道発進補助作動バルブをオンするととも
   に、前記坂道発進補助信号および前記運転制御部材動作
   信号に基づいて坂道発進補助作動解除条件となっている
   か否かを判断し、坂道発進補助作動解除条件となってい
   ると判断したとき前記坂道発進補助作動バルブをオフす
   る坂道発進補助電子制御装置と、前記トラクションコン
   トロールカットバルブ制御手段を構成し、トラクション
   コントロール開始する場合は、前記坂道発進補助作動バ
   ルブがオンの時には該坂道発進補助作動バルブを先にオ
   フにした後、前記トラクションコントロールカットバル
   ブをオンする制御信号を出力する坂道発進補助作動バル
   ブ優先制御手段とを備えていることを特徴とする請求項
   １記載のトラクションコントロールシステム。
3. 【請求項３】 前記坂道発進補助作動バルブ優先制御手
   段は前記坂道発進補助作動バルブをオフにした後、所定
   時間経過後に前記トラクションコントロールカットバル
   ブをオンする制御手段であることを特徴とする請求項２
   記載の坂道発進補助装置を備えたトラクションコントロ
   ールシステム。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ作動保持手段は、前記ブレ
   ーキバルブを作動制御するブレーキペダルであり、前記
   トラクションコントロールカットバルブ制御手段は前記
   ブレーキペダルを解放した後、所定時間経過後に前記ト
   ラクションコントロールカットバルブをオンする制御手
   段であることを特徴とする請求項１記載のトラクション
   コントロールシステム。