JPH07251730A - トラクションコントロールシステム - Google Patents
トラクションコントロールシステムInfo
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- JPH07251730A JPH07251730A JP6099789A JP9978994A JPH07251730A JP H07251730 A JPH07251730 A JP H07251730A JP 6099789 A JP6099789 A JP 6099789A JP 9978994 A JP9978994 A JP 9978994A JP H07251730 A JPH07251730 A JP H07251730A
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- valve
- control
- trc
- traction control
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Abstract
(57)【要約】
【目的】ブレーキ作動による車両停止後から発進する際
にすぐにTRCが作動した場合にも、TRCカットバル
ブを介してブレーキ圧力が供給される非駆動輪のブレー
キシリンダに残圧が生じるのを確実に防止する。 【構成】S1でTRCの制御開始となると、S2でHS
AバルブHSAバルブがオン・オフが判断され、オフで
ないと判断されると、S3でHSAバルブがオフにされ
る。その後、S4で、TRCカットバルブをオンして閉
じ、次いでS5でTRCバルブをオンして、TRC制御
が開始される。このように、TRCの制御開始時に、ま
ずHSAバルブを先にオフにした後、TRCカットバル
ブをオンするので、非駆動輪のブレーキシリンダに残圧
を生じることはほとんどなくなる。
にすぐにTRCが作動した場合にも、TRCカットバル
ブを介してブレーキ圧力が供給される非駆動輪のブレー
キシリンダに残圧が生じるのを確実に防止する。 【構成】S1でTRCの制御開始となると、S2でHS
AバルブHSAバルブがオン・オフが判断され、オフで
ないと判断されると、S3でHSAバルブがオフにされ
る。その後、S4で、TRCカットバルブをオンして閉
じ、次いでS5でTRCバルブをオンして、TRC制御
が開始される。このように、TRCの制御開始時に、ま
ずHSAバルブを先にオフにした後、TRCカットバル
ブをオンするので、非駆動輪のブレーキシリンダに残圧
を生じることはほとんどなくなる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、発進時や急加速時に駆
動輪がスリップ傾向にある場合、駆動輪のブレーキを作
動することにより駆動輪がスリップするのを抑止するト
ラクションコントロール(以下、TRCともいう)シス
テムに関するものである。
動輪がスリップ傾向にある場合、駆動輪のブレーキを作
動することにより駆動輪がスリップするのを抑止するト
ラクションコントロール(以下、TRCともいう)シス
テムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】近年、自動車においては、駆動輪のスリ
ップ傾向時にエンジンの動力損失をできるだけ少なくす
るとともに、駆動輪の駆動力をより効果的に路面に伝え
て車両の推進を効果的に行うようにするために、駆動輪
の駆動力を調整するTRCシステムが開発されている。
ップ傾向時にエンジンの動力損失をできるだけ少なくす
るとともに、駆動輪の駆動力をより効果的に路面に伝え
て車両の推進を効果的に行うようにするために、駆動輪
の駆動力を調整するTRCシステムが開発されている。
【0003】一方、自動車においては、パーキングブレ
ーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み
換え操作を必要としないで、坂道発進が簡単にできるよ
うにしたり、信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダル
の踏み続ける操作を不要にしてブレーキ操作による疲労
を軽減したりするための坂道発進補助装置(Hill Start
Aid:以下、HSAともいう)が開発されている。
ーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み
換え操作を必要としないで、坂道発進が簡単にできるよ
うにしたり、信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダル
の踏み続ける操作を不要にしてブレーキ操作による疲労
を軽減したりするための坂道発進補助装置(Hill Start
Aid:以下、HSAともいう)が開発されている。
【0004】従来、HSAおよびTRCシステムを備え
たブレーキ制御システムの一例として、例えば図6に示
すようなブレーキ制御システムがあり、このブレーキ制
御システムは、制動時に制動車輪のロックを防止するた
めにブレーキ力を調整するアンチスキッドブレーキ制御
(以下、ABSともいう)システム、TRCおよびHS
Aが一体的に組み込まれているシステムである。
たブレーキ制御システムの一例として、例えば図6に示
すようなブレーキ制御システムがあり、このブレーキ制
御システムは、制動時に制動車輪のロックを防止するた
めにブレーキ力を調整するアンチスキッドブレーキ制御
(以下、ABSともいう)システム、TRCおよびHS
Aが一体的に組み込まれているシステムである。
【0005】図6に示すように、ブレーキ制御システム
は、前輪側が一軸、後輪側が二軸からなり、第1軸と第
3軸とが非駆動軸であり、第2軸が駆動軸である三軸車
両に適用されている。このブレーキ制御システムは、非
駆動輪である左右の前輪1,2の車輪速度を検出する車
輪速センサ3,4、前輪1,2のブレーキ圧力を調整する
ABSモジュレータ5、前輪1,2に制動力を発生する
ブレーキアクチュエータ6、駆動輪である左右の前後輪
7,8の車輪速度を検出する車輪速センサ9,10、前後
輪7,8および非駆動輪である左右の後後輪7′,8′の
ブレーキ圧力をそれぞれ左側車輪および右側車輪毎に調
整するABSモジュレータ11,12、前後輪7,8およ
び後後輪7′,8′にそれぞれ制動力を発生するブレー
キアクチュエータ13,14、ブレーキペダル15によ
って開閉制御されるデュアルブレーキバルブ16、TR
C時に開いてエアタンク17内の圧縮空気を、左右の前
後輪7,8および後後輪7′,8′のABSモジュレータ
11,12へそれぞれ送給する電磁弁からなるトラクシ
ョンコントロールバルブ(以下、TRCバルブともい
う)18,19、ブレーキアクチュエータ13,14に接
続されるブレーキ配管の、前後輪7,8のブレーキと後
後輪7′,8′のブレーキとの間の部分に設けられ、T
RC時に作動して後後輪7′,8′のブレーキをブレー
キアクチュエータ13,14から遮断するトラクション
コントロールカットバルブ(以下、TRCカットバルブ
ともいう)35,36、デュアルブレーキバルブ16の
下流側に設けられて所定時にエアタンク17,17′内
の圧縮空気を、前輪側のABSモジュレータ5および後
輪側のABSモジュレータ11,12へそれぞれ送給遮
断する電磁弁からなる坂道発進補助バルブ(以下、HS
Aバルブともいう)20,21、各車輪速センサ3,4,
9,10から車輪速信号が供給されるとともに、各AB
Sモジュレータ5,11,12、各TRCバルブ18,1
9および各TRCカットバルブ35,36を制御するA
BS/TRCコントロールユニット(以下、ABS/T
RC ECUともいう)22、およびクラッチストロー
クセンサ23からクラッチストローク信号と、クラッチ
スイッチ24からクラッチ油圧信号と、ニュートラルス
イッチ25からニュートラル信号と、ストップランプス
イッチ26からストップランプ信号と、パーキングブレ
ーキスイッチ27からパーキングブレーキ信号と、ドア
スイッチ28からドア開閉信号と、HSA作動スイッチ
29からHSA作動信号とがそれぞれ供給されるととも
に、パイロットランプ30と、HSAバルブ20,21
と、ブザー31とを制御するHSAコントロールユニッ
ト32を備えている。
は、前輪側が一軸、後輪側が二軸からなり、第1軸と第
3軸とが非駆動軸であり、第2軸が駆動軸である三軸車
両に適用されている。このブレーキ制御システムは、非
駆動輪である左右の前輪1,2の車輪速度を検出する車
輪速センサ3,4、前輪1,2のブレーキ圧力を調整する
ABSモジュレータ5、前輪1,2に制動力を発生する
ブレーキアクチュエータ6、駆動輪である左右の前後輪
7,8の車輪速度を検出する車輪速センサ9,10、前後
輪7,8および非駆動輪である左右の後後輪7′,8′の
ブレーキ圧力をそれぞれ左側車輪および右側車輪毎に調
整するABSモジュレータ11,12、前後輪7,8およ
び後後輪7′,8′にそれぞれ制動力を発生するブレー
キアクチュエータ13,14、ブレーキペダル15によ
って開閉制御されるデュアルブレーキバルブ16、TR
C時に開いてエアタンク17内の圧縮空気を、左右の前
後輪7,8および後後輪7′,8′のABSモジュレータ
11,12へそれぞれ送給する電磁弁からなるトラクシ
ョンコントロールバルブ(以下、TRCバルブともい
う)18,19、ブレーキアクチュエータ13,14に接
続されるブレーキ配管の、前後輪7,8のブレーキと後
後輪7′,8′のブレーキとの間の部分に設けられ、T
RC時に作動して後後輪7′,8′のブレーキをブレー
キアクチュエータ13,14から遮断するトラクション
コントロールカットバルブ(以下、TRCカットバルブ
ともいう)35,36、デュアルブレーキバルブ16の
下流側に設けられて所定時にエアタンク17,17′内
の圧縮空気を、前輪側のABSモジュレータ5および後
輪側のABSモジュレータ11,12へそれぞれ送給遮
断する電磁弁からなる坂道発進補助バルブ(以下、HS
Aバルブともいう)20,21、各車輪速センサ3,4,
9,10から車輪速信号が供給されるとともに、各AB
Sモジュレータ5,11,12、各TRCバルブ18,1
9および各TRCカットバルブ35,36を制御するA
BS/TRCコントロールユニット(以下、ABS/T
RC ECUともいう)22、およびクラッチストロー
クセンサ23からクラッチストローク信号と、クラッチ
スイッチ24からクラッチ油圧信号と、ニュートラルス
イッチ25からニュートラル信号と、ストップランプス
イッチ26からストップランプ信号と、パーキングブレ
ーキスイッチ27からパーキングブレーキ信号と、ドア
スイッチ28からドア開閉信号と、HSA作動スイッチ
29からHSA作動信号とがそれぞれ供給されるととも
に、パイロットランプ30と、HSAバルブ20,21
と、ブザー31とを制御するHSAコントロールユニッ
ト32を備えている。
【0006】このように構成されたブレーキ制御システ
ムにおいては、TRCは駆動輪である前後輪7,8に対
するブレーキ制御より行われるが、このブレーキ制御に
よるTRCは次のようにして行われる。すなわち、車両
発進時や急加速時等の車両の推進力増大中に、ABS/
TRC ECU22は各車輪速センサ3,4,9,10から
の車輪速信号に基づいて演算し、その演算結果により駆
動輪である前後輪7,8がスリップ傾向にあると判断す
ると、このABS/TRC ECU22は、スリップ傾
向にある前後輪7,8および後後輪7′,8′に対応する
モジュレータ11,12、TRCバルブ18,19および
TRCカットバルブ35,36に制御信号を出力する。
ムにおいては、TRCは駆動輪である前後輪7,8に対
するブレーキ制御より行われるが、このブレーキ制御に
よるTRCは次のようにして行われる。すなわち、車両
発進時や急加速時等の車両の推進力増大中に、ABS/
TRC ECU22は各車輪速センサ3,4,9,10から
の車輪速信号に基づいて演算し、その演算結果により駆
動輪である前後輪7,8がスリップ傾向にあると判断す
ると、このABS/TRC ECU22は、スリップ傾
向にある前後輪7,8および後後輪7′,8′に対応する
モジュレータ11,12、TRCバルブ18,19および
TRCカットバルブ35,36に制御信号を出力する。
【0007】ABS/TRC ECU22からの制御信
号によりTRCバルブ18,19がオンして開くととも
に、TRCカットバルブ35,36がオンして閉じる。
したがって、エアタンク17から圧縮空気が、TRCバ
ルブ18,19、ダブルチェックバルブ33,34および
ABSモジュレータ11,12を通してブレーキアクチ
ュエータ13,14に供給され、これによりブレーキア
クチュエータ13,14が作動してブレーキ圧力を発生
する。ブレーキアクチュエータ13,14で発生したブ
レーキ圧力は、スリップ傾向にある前後輪7,8のブレ
ーキシリンダ(不図示)のみに供給され、前後輪7,8
が制動される。この前後輪7,8の制動により、駆動輪
である前後輪7,8の回転駆動力が抑制され、その結果
スリップ傾向にある前後輪7,8のスリップ傾向が解消
されるようになる。これにより前後輪7,8の回転駆動
力がより効果的に路面に伝えられるようになる。また、
TRCカットバルブ35,36が閉じることから、ブレ
ーキアクチュエータ13,14で発生したブレーキ圧力
は、非駆動輪である後後輪7′,8′のブレーキシリン
ダ(不図示)に供給されなく、後後輪7′,8′が制動
されることはない。これにより、後後輪7′,8′が制
動されることにより前後輪7,8の回転駆動力が損失す
るのが防止される。
号によりTRCバルブ18,19がオンして開くととも
に、TRCカットバルブ35,36がオンして閉じる。
したがって、エアタンク17から圧縮空気が、TRCバ
ルブ18,19、ダブルチェックバルブ33,34および
ABSモジュレータ11,12を通してブレーキアクチ
ュエータ13,14に供給され、これによりブレーキア
クチュエータ13,14が作動してブレーキ圧力を発生
する。ブレーキアクチュエータ13,14で発生したブ
レーキ圧力は、スリップ傾向にある前後輪7,8のブレ
ーキシリンダ(不図示)のみに供給され、前後輪7,8
が制動される。この前後輪7,8の制動により、駆動輪
である前後輪7,8の回転駆動力が抑制され、その結果
スリップ傾向にある前後輪7,8のスリップ傾向が解消
されるようになる。これにより前後輪7,8の回転駆動
力がより効果的に路面に伝えられるようになる。また、
TRCカットバルブ35,36が閉じることから、ブレ
ーキアクチュエータ13,14で発生したブレーキ圧力
は、非駆動輪である後後輪7′,8′のブレーキシリン
ダ(不図示)に供給されなく、後後輪7′,8′が制動
されることはない。これにより、後後輪7′,8′が制
動されることにより前後輪7,8の回転駆動力が損失す
るのが防止される。
【0008】また、HSAは次のようにして作動する。
まずHSA作動スイッチ29をオンするとともに、パー
キングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの
解除がパーキングブレーキスイッチ27により検知され
て、パーキングブレーキ解除信号がHSA ECU32
に送給される。次に、ブレーキペダル15を踏み込む
と、ストップランプスイッチ26からブレーキ作動信号
がHSA ECU32に供給される。またデュアルブレ
ーキバルブ16からエアがブレーキアクチュエータ6に
供給されるとともにダブルチェックバルブ33,34を
通してブレーキアクチュエータ13,14に供給され、
ブレーキが作動する。そして、ブレーキペダル15を所
定時間(例、1秒)以上踏み続けると、HSA ECU
32はHSAバルブ20,21をオンする。これによ
り、電磁弁が作動してブレーキバルブ16とブレーキア
クチュエータ6,13,14との間が遮断され、その結果
ブレーキアクチュエータ6,13,14にはブレーキバル
ブ16の出力に応じた圧力に保持される。HSAバルブ
20,21のオンと同時に、HSA ECU32はパイロ
ットランプ30を点灯し、運転者にHSAバルブ20,
21のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ30
の点灯を見てブレーキペダル15を解放するが、ブレー
キは作動状態に保持される。また、この状態ではギヤを
ニュートラルにしてもクラッチを放してもブレーキは作
動状態に保持されている。
まずHSA作動スイッチ29をオンするとともに、パー
キングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの
解除がパーキングブレーキスイッチ27により検知され
て、パーキングブレーキ解除信号がHSA ECU32
に送給される。次に、ブレーキペダル15を踏み込む
と、ストップランプスイッチ26からブレーキ作動信号
がHSA ECU32に供給される。またデュアルブレ
ーキバルブ16からエアがブレーキアクチュエータ6に
供給されるとともにダブルチェックバルブ33,34を
通してブレーキアクチュエータ13,14に供給され、
ブレーキが作動する。そして、ブレーキペダル15を所
定時間(例、1秒)以上踏み続けると、HSA ECU
32はHSAバルブ20,21をオンする。これによ
り、電磁弁が作動してブレーキバルブ16とブレーキア
クチュエータ6,13,14との間が遮断され、その結果
ブレーキアクチュエータ6,13,14にはブレーキバル
ブ16の出力に応じた圧力に保持される。HSAバルブ
20,21のオンと同時に、HSA ECU32はパイロ
ットランプ30を点灯し、運転者にHSAバルブ20,
21のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ30
の点灯を見てブレーキペダル15を解放するが、ブレー
キは作動状態に保持される。また、この状態ではギヤを
ニュートラルにしてもクラッチを放してもブレーキは作
動状態に保持されている。
【0009】HSAバルブ20,21をオフにするに
は、(1)HSA作動スイッチ29をオフにするか、(2)ギ
ヤインによりニュートラルスイッチ25をオフしかつク
ラッチ接続によりクラッチスイッチ24をオフするかま
たは半クラッチによりクラッチストロークセンサ23を
オフにするか、あるいは(3)パーキングブレーキをを作
動してパーキングブレーキスイッチ27をオンするかの
いずれかの操作を行う。これらの操作により、HSAバ
ルブ20,21がオフする。HSAバルブ20,21がオ
フすることにより、ブレーキアクチュエータ6,13,1
4内に供給されているエアは、ABSモジュレータ5,
11,12、HSAバルブ20,21を通ってブレーキバ
ルブ16より排出され、ブレーキが解除する。(2)の場
合は発進時に行う場合であり、特に坂道発進時に有効と
なる。また、(3)の場合はパーキングブレーキが確実に
行われるようになる。
は、(1)HSA作動スイッチ29をオフにするか、(2)ギ
ヤインによりニュートラルスイッチ25をオフしかつク
ラッチ接続によりクラッチスイッチ24をオフするかま
たは半クラッチによりクラッチストロークセンサ23を
オフにするか、あるいは(3)パーキングブレーキをを作
動してパーキングブレーキスイッチ27をオンするかの
いずれかの操作を行う。これらの操作により、HSAバ
ルブ20,21がオフする。HSAバルブ20,21がオ
フすることにより、ブレーキアクチュエータ6,13,1
4内に供給されているエアは、ABSモジュレータ5,
11,12、HSAバルブ20,21を通ってブレーキバ
ルブ16より排出され、ブレーキが解除する。(2)の場
合は発進時に行う場合であり、特に坂道発進時に有効と
なる。また、(3)の場合はパーキングブレーキが確実に
行われるようになる。
【0010】更に、HSAバルブ20,21がオンして
いる状態で、ドアスイッチ28がオンすると、すなわち
ドアが開放されると、HSA ECU32はブザー31
を鳴らして警報を発するようになっている。これは、H
SAバルブ20,21がパーキングブレーキに使用され
るのを防止するためである。
いる状態で、ドアスイッチ28がオンすると、すなわち
ドアが開放されると、HSA ECU32はブザー31
を鳴らして警報を発するようになっている。これは、H
SAバルブ20,21がパーキングブレーキに使用され
るのを防止するためである。
【0011】このようなHSAにより、パーキングブレ
ーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み
換え操作を何等必要としないで、坂道発進が簡単にでき
るようなるとともに、信号待ちや渋滞路におけるブレー
キペダルの踏み続ける操作が不要となり、ブレーキ操作
による疲労を軽減することができるようになる。
ーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み
換え操作を何等必要としないで、坂道発進が簡単にでき
るようなるとともに、信号待ちや渋滞路におけるブレー
キペダルの踏み続ける操作が不要となり、ブレーキ操作
による疲労を軽減することができるようになる。
【0012】そして、前述のTRCおよびHSAの作動
から明らかなように、TRCおよびHSAの各制御が互
いに独立して行われている。なお、前述のブレーキ制御
システムにおけるABSは、本願発明に直接関係しない
ので、その説明は省略する。
から明らかなように、TRCおよびHSAの各制御が互
いに独立して行われている。なお、前述のブレーキ制御
システムにおけるABSは、本願発明に直接関係しない
ので、その説明は省略する。
【0013】また、HSAを備えていないABS/TR
Cシステムも従来から開発されている。このようなAB
S/TRCシステムの一例として、例えば図7に示すよ
うなシステムがある。なお、図6に示すブレーキ制御シ
ステムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことによ
り、その詳細な説明は省略する。
Cシステムも従来から開発されている。このようなAB
S/TRCシステムの一例として、例えば図7に示すよ
うなシステムがある。なお、図6に示すブレーキ制御シ
ステムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことによ
り、その詳細な説明は省略する。
【0014】図7において、37はTRCのためのブレ
ーキ用圧縮空気を収容するエアタンク17、38はエン
ジン、39はエンジン38の回転数の下限値を変更設定
するメカニカルガバナのガバナリンクを作動するガバナ
アクチュエータ、40はアクセルペダル、41はバッテ
リ電源、42はセーフティリレー、43はトラクション
コントロールパイロットランプ、44はブレーキ圧力ス
イッチである。
ーキ用圧縮空気を収容するエアタンク17、38はエン
ジン、39はエンジン38の回転数の下限値を変更設定
するメカニカルガバナのガバナリンクを作動するガバナ
アクチュエータ、40はアクセルペダル、41はバッテ
リ電源、42はセーフティリレー、43はトラクション
コントロールパイロットランプ、44はブレーキ圧力ス
イッチである。
【0015】このABS/TRCシステムにおいては、
ブレーキ制御によるTRCとエンジン制御によるTRC
とが行われるようになっている。その場合、ブレーキ制
御によるTRCは前述の図6に示すブレーキ制御システ
ムにおけるTRCとほぼ同じであるので、その説明は省
略する。ただし、図7に示すABS/TRCシステムで
は、TRCカットバルブ35,36のオン・オフはTR
Cバルブ18,19の出力圧であるエア圧信号により行
われる。
ブレーキ制御によるTRCとエンジン制御によるTRC
とが行われるようになっている。その場合、ブレーキ制
御によるTRCは前述の図6に示すブレーキ制御システ
ムにおけるTRCとほぼ同じであるので、その説明は省
略する。ただし、図7に示すABS/TRCシステムで
は、TRCカットバルブ35,36のオン・オフはTR
Cバルブ18,19の出力圧であるエア圧信号により行
われる。
【0016】また、エンジン制御によるTRCは、次の
ようにして行われる。すなわち、ABS/TRC EC
U22が前後輪7,8がスリップ傾向にあることを検出
してガバナアクチュエータ39に制御信号を出力する
と、この制御信号により、ガバナアクチュエータ39が
回転してエンジン38の減速制御が行われる。このエン
ジン38の減速により、前後輪7,8の回転駆動力が抑
制され、その結果前後輪7,8のスリップ傾向が解消さ
れるようになる。このとき、ブレーキ制御によるTRC
も行われるので、前後輪7,8にブレーキ力が作用する
ことによりエンストを起こさないようにエンジン38の
回転数の下限値を少し大きな下限値に変更調整する。
ようにして行われる。すなわち、ABS/TRC EC
U22が前後輪7,8がスリップ傾向にあることを検出
してガバナアクチュエータ39に制御信号を出力する
と、この制御信号により、ガバナアクチュエータ39が
回転してエンジン38の減速制御が行われる。このエン
ジン38の減速により、前後輪7,8の回転駆動力が抑
制され、その結果前後輪7,8のスリップ傾向が解消さ
れるようになる。このとき、ブレーキ制御によるTRC
も行われるので、前後輪7,8にブレーキ力が作用する
ことによりエンストを起こさないようにエンジン38の
回転数の下限値を少し大きな下限値に変更調整する。
【0017】なお、このABS/TRCシステムでは、
ABS/TRC ECU22がTRCを行っているとき
はトラクションパイロットランプ43を点灯して運転者
にTRCが行われていることを知らせるようになってい
る。
ABS/TRC ECU22がTRCを行っているとき
はトラクションパイロットランプ43を点灯して運転者
にTRCが行われていることを知らせるようになってい
る。
【0018】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図6に
示すABS、TRCおよびHSAが一体的に組み込ま
れ、TRCおよびHSAの各制御が互いに独立して行わ
れている従来のブレーキ制御システムでは、HSAが作
動している状態から発進した後、すぐにTRCが作動し
た場合、図8に示すようにHSAによりブレーキアクチ
ュエータ13,14で発生したブレーキ圧力が第3軸の
非駆動軸である後後輪7′,8′のブレーキシリンダか
ら完全に排出されないうちに、TRCカットバルブ3
5,36が閉じてしまうので、後後輪7′,8′のブレー
キシリンダ内にブレーキ圧力の残圧が生じるおそれがあ
るという問題がある。
示すABS、TRCおよびHSAが一体的に組み込ま
れ、TRCおよびHSAの各制御が互いに独立して行わ
れている従来のブレーキ制御システムでは、HSAが作
動している状態から発進した後、すぐにTRCが作動し
た場合、図8に示すようにHSAによりブレーキアクチ
ュエータ13,14で発生したブレーキ圧力が第3軸の
非駆動軸である後後輪7′,8′のブレーキシリンダか
ら完全に排出されないうちに、TRCカットバルブ3
5,36が閉じてしまうので、後後輪7′,8′のブレー
キシリンダ内にブレーキ圧力の残圧が生じるおそれがあ
るという問題がある。
【0019】また、図7に示すABS/TRCシステム
を備えたブレーキ制御システムでは、例えば坂道等での
ブレーキによる車両の停止後発進する際に、ブレーキペ
ダル15からアクセルペダル40へペダルの踏み変えを
素早く行うと、すぐにTRCが作動するような場合があ
る。このような場合にも、図9に示すように同様にブレ
ーキペダル15の踏み込みによりブレーキアクチュエー
タ13,14で発生したブレーキ圧力が第3軸の非駆動
軸である後後輪7′,8′のブレーキシリンダから完全
に排出されないうちに、TRCカットバルブ35,36
が閉じてしまうので、後後輪7′,8′のブレーキシリ
ンダ内にブレーキ圧力の残圧が生じてしまうおそれがあ
るという問題が生じる。
を備えたブレーキ制御システムでは、例えば坂道等での
ブレーキによる車両の停止後発進する際に、ブレーキペ
ダル15からアクセルペダル40へペダルの踏み変えを
素早く行うと、すぐにTRCが作動するような場合があ
る。このような場合にも、図9に示すように同様にブレ
ーキペダル15の踏み込みによりブレーキアクチュエー
タ13,14で発生したブレーキ圧力が第3軸の非駆動
軸である後後輪7′,8′のブレーキシリンダから完全
に排出されないうちに、TRCカットバルブ35,36
が閉じてしまうので、後後輪7′,8′のブレーキシリ
ンダ内にブレーキ圧力の残圧が生じてしまうおそれがあ
るという問題が生じる。
【0020】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキ作動による車両
停止後から発進する際にすぐにTRCが作動した場合に
も、TRCカットバルブを介してブレーキ圧力が供給さ
れる非駆動輪のブレーキシリンダに残圧が生じるのを確
実に防止することのできるトラクションコントロールシ
ステムを提供することである。
たものであって、その目的は、ブレーキ作動による車両
停止後から発進する際にすぐにTRCが作動した場合に
も、TRCカットバルブを介してブレーキ圧力が供給さ
れる非駆動輪のブレーキシリンダに残圧が生じるのを確
実に防止することのできるトラクションコントロールシ
ステムを提供することである。
【0021】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項1の発明は、所定数の非駆動輪の車輪速お
よび所定数の駆動輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速
センサと、各車輪のブレーキを作動するための圧力流体
を供給する圧力源と、前記圧力流体の供給により作動し
て前記非駆動輪の少なくとも一つの非駆動輪ブレーキお
よび前記駆動輪の少なくとも一つの駆動輪ブレーキを共
通に作動するブレーキアクチュエータと、このブレーキ
アクチュエータと前記圧力源との間に配設されて前記ブ
レーキアクチュエータに対する圧力流体の給排を制御す
る手動のブレーキバルブと、前記ブレーキバルブとは別
に前記ブレーキアクチュエータに対する前記圧力源より
の圧力流体の給排を制御するトラクションコントロール
バルブと、前記ブレーキアクチュエータと前記一つの非
駆動輪ブレーキとの間のブレーキ流体通路に配設され、
トラクションコントロール時にこのブレーキ流体通路を
遮断する常開のトラクションコントロールカットバルブ
と、前記各車輪速に基づいて所定の方法により前記駆動
輪にスリップ傾向が発生しているか否かを判断し、前記
駆動輪にスリップ傾向が発生していると判断したとき前
記トラクションコントロールバルブをオンするとともに
前記トラクションコントロールカットバルブをオンする
トラクションコントロール電子制御装置とを備えている
ことを特徴とするトラクションコントロールシステムに
おいて、前記非駆動輪ブレーキおよび前記駆動輪ブレー
キを必要時に作動状態に保持するブレーキ作動保持手段
と、前記トラクションコントロール電子制御装置内に設
けられ、トラクションコントロールを開始する場合は、
前記ブレーキ作動保持手段のブレーキ作動状態保持解除
後に前記トラクションコントロールカットバルブをオン
する制御信号を出力するトラクションコントロールカッ
トバルブ制御手段とを備えていることを特徴としてい
る。
めに、請求項1の発明は、所定数の非駆動輪の車輪速お
よび所定数の駆動輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速
センサと、各車輪のブレーキを作動するための圧力流体
を供給する圧力源と、前記圧力流体の供給により作動し
て前記非駆動輪の少なくとも一つの非駆動輪ブレーキお
よび前記駆動輪の少なくとも一つの駆動輪ブレーキを共
通に作動するブレーキアクチュエータと、このブレーキ
アクチュエータと前記圧力源との間に配設されて前記ブ
レーキアクチュエータに対する圧力流体の給排を制御す
る手動のブレーキバルブと、前記ブレーキバルブとは別
に前記ブレーキアクチュエータに対する前記圧力源より
の圧力流体の給排を制御するトラクションコントロール
バルブと、前記ブレーキアクチュエータと前記一つの非
駆動輪ブレーキとの間のブレーキ流体通路に配設され、
トラクションコントロール時にこのブレーキ流体通路を
遮断する常開のトラクションコントロールカットバルブ
と、前記各車輪速に基づいて所定の方法により前記駆動
輪にスリップ傾向が発生しているか否かを判断し、前記
駆動輪にスリップ傾向が発生していると判断したとき前
記トラクションコントロールバルブをオンするとともに
前記トラクションコントロールカットバルブをオンする
トラクションコントロール電子制御装置とを備えている
ことを特徴とするトラクションコントロールシステムに
おいて、前記非駆動輪ブレーキおよび前記駆動輪ブレー
キを必要時に作動状態に保持するブレーキ作動保持手段
と、前記トラクションコントロール電子制御装置内に設
けられ、トラクションコントロールを開始する場合は、
前記ブレーキ作動保持手段のブレーキ作動状態保持解除
後に前記トラクションコントロールカットバルブをオン
する制御信号を出力するトラクションコントロールカッ
トバルブ制御手段とを備えていることを特徴としてい
る。
【0022】また請求項2の発明は、前記ブレーキ作動
保持手段を構成し、前記ブレーキバルブと前記ブレーキ
アクチュエータとの間の流体通路に配設され、この流体
通路の連通遮断を制御する常開の坂道発進補助作動バル
ブと、坂道発進補助信号を出力する坂道発進補助作動ス
イッチと、車両の運転制御部材の動作状態を検出して運
転制御部材動作信号を出力する運転制御部材動作検出手
段と、前記坂道発進補助作動スイッチからの前記坂道発
進補助信号および前記運転制御部材動作検出手段からの
前記運転制御部材動作信号に基づいて坂道発進補助作動
条件となっているか否かを判断し、坂道発進補助作動条
件となっていると判断したとき前記坂道発進補助作動バ
ルブをオンするとともに、前記坂道発進補助信号および
前記運転制御部材動作信号に基づいて坂道発進補助作動
解除条件となっているか否かを判断し、坂道発進補助作
動解除条件となっていると判断したとき前記坂道発進補
助作動バルブをオフする坂道発進補助電子制御装置と、
前記トラクションコントロールカットバルブ制御手段を
構成し、トラクションコントロール開始する場合は、前
記坂道発進補助作動バルブがオンの時には該坂道発進補
助作動バルブを先にオフにした後、前記トラクションコ
ントロールカットバルブをオンする制御信号を出力する
坂道発進補助作動バルブ優先制御手段とを備えているこ
とを特徴としている。
保持手段を構成し、前記ブレーキバルブと前記ブレーキ
アクチュエータとの間の流体通路に配設され、この流体
通路の連通遮断を制御する常開の坂道発進補助作動バル
ブと、坂道発進補助信号を出力する坂道発進補助作動ス
イッチと、車両の運転制御部材の動作状態を検出して運
転制御部材動作信号を出力する運転制御部材動作検出手
段と、前記坂道発進補助作動スイッチからの前記坂道発
進補助信号および前記運転制御部材動作検出手段からの
前記運転制御部材動作信号に基づいて坂道発進補助作動
条件となっているか否かを判断し、坂道発進補助作動条
件となっていると判断したとき前記坂道発進補助作動バ
ルブをオンするとともに、前記坂道発進補助信号および
前記運転制御部材動作信号に基づいて坂道発進補助作動
解除条件となっているか否かを判断し、坂道発進補助作
動解除条件となっていると判断したとき前記坂道発進補
助作動バルブをオフする坂道発進補助電子制御装置と、
前記トラクションコントロールカットバルブ制御手段を
構成し、トラクションコントロール開始する場合は、前
記坂道発進補助作動バルブがオンの時には該坂道発進補
助作動バルブを先にオフにした後、前記トラクションコ
ントロールカットバルブをオンする制御信号を出力する
坂道発進補助作動バルブ優先制御手段とを備えているこ
とを特徴としている。
【0023】更に請求項3の発明は、前記坂道発進補助
作動バルブ優先制御手段は前記坂道発進補助作動バルブ
をオフにした後、所定時間経過後に前記トラクションコ
ントロールカットバルブをオンする制御手段であること
を特徴としている。
作動バルブ優先制御手段は前記坂道発進補助作動バルブ
をオフにした後、所定時間経過後に前記トラクションコ
ントロールカットバルブをオンする制御手段であること
を特徴としている。
【0024】更に請求項4の発明は、前記ブレーキ作動
保持手段が、前記ブレーキバルブを作動制御するブレー
キペダルであり、前記トラクションコントロールカット
バルブ制御手段は前記ブレーキペダルを解放した後、所
定時間経過後に前記トラクションコントロールカットバ
ルブをオンする制御手段であることを特徴としている。
保持手段が、前記ブレーキバルブを作動制御するブレー
キペダルであり、前記トラクションコントロールカット
バルブ制御手段は前記ブレーキペダルを解放した後、所
定時間経過後に前記トラクションコントロールカットバ
ルブをオンする制御手段であることを特徴としている。
【0025】
【作用】このように構成された請求項1の発明において
は、トラクションコントロールが開始される場合は、ト
ラクションコントロールカットバルブ制御手段により、
ブレーキ作動保持手段による非駆動輪ブレーキおよび駆
動輪ブレーキの作動状態保持が解除された後にトラクシ
ョンコントロールカットバルブがオンされる。したがっ
て、非駆動輪ブレーキの作動が解除されてからこの非駆
動輪ブレーキシリンダが遮断される。したがって、トラ
クションコントロール時に非駆動輪ブレーキシリンダ内
にはブレーキ圧力の残圧は生じないようになる。
は、トラクションコントロールが開始される場合は、ト
ラクションコントロールカットバルブ制御手段により、
ブレーキ作動保持手段による非駆動輪ブレーキおよび駆
動輪ブレーキの作動状態保持が解除された後にトラクシ
ョンコントロールカットバルブがオンされる。したがっ
て、非駆動輪ブレーキの作動が解除されてからこの非駆
動輪ブレーキシリンダが遮断される。したがって、トラ
クションコントロール時に非駆動輪ブレーキシリンダ内
にはブレーキ圧力の残圧は生じないようになる。
【0026】また請求項2の発明においては、坂道発進
補助装置により車両が発進した直後にとTRCが開始さ
れる場合、トラクションコントロール電子制御装置内の
坂道発進補助作動バルブ優先制御手段により、坂道発進
補助作動バルブが先に開かれた後、トラクションコント
ロールカットバルブが閉じるようになる。したがって、
トラクションコントロールカットバルブが閉じるときに
は、坂道発進補助装置の作動による非駆動輪ブレーキシ
リンダ内のブレーキ圧力が排出されているようになる。
こうして、トラクションコントロール時に非駆動輪ブレ
ーキシリンダ内にはブレーキ圧力の残圧は生じないよう
になる。
補助装置により車両が発進した直後にとTRCが開始さ
れる場合、トラクションコントロール電子制御装置内の
坂道発進補助作動バルブ優先制御手段により、坂道発進
補助作動バルブが先に開かれた後、トラクションコント
ロールカットバルブが閉じるようになる。したがって、
トラクションコントロールカットバルブが閉じるときに
は、坂道発進補助装置の作動による非駆動輪ブレーキシ
リンダ内のブレーキ圧力が排出されているようになる。
こうして、トラクションコントロール時に非駆動輪ブレ
ーキシリンダ内にはブレーキ圧力の残圧は生じないよう
になる。
【0027】特に、請求項3の発明においては、坂道発
進補助作動バルブが先に開かれた後、所定時間経過後に
トラクションコントロールカットバルブが閉じるように
なる。したがって、トラクションコントロールカットバ
ルブが閉じるときには、非駆動輪ブレーキシリンダ内の
ブレーキ圧力が完全に排出されているようになる。こう
して、トラクションコントロール時に非駆動輪ブレーキ
シリンダ内のブレーキ圧力の残圧がより一層確実に防止
されるようになる。
進補助作動バルブが先に開かれた後、所定時間経過後に
トラクションコントロールカットバルブが閉じるように
なる。したがって、トラクションコントロールカットバ
ルブが閉じるときには、非駆動輪ブレーキシリンダ内の
ブレーキ圧力が完全に排出されているようになる。こう
して、トラクションコントロール時に非駆動輪ブレーキ
シリンダ内のブレーキ圧力の残圧がより一層確実に防止
されるようになる。
【0028】更に請求項4の発明においては、ブレーキ
ペダルが解放された後、所定時間経過後にトラクション
コントロールカットバルブが閉じるようになる。したが
って、同様にトラクションコントロールカットバルブが
閉じるときには、非駆動輪ブレーキシリンダ内のブレー
キ圧力が完全に排出され、非駆動輪ブレーキシリンダ内
の残圧がより一層確実に防止される。
ペダルが解放された後、所定時間経過後にトラクション
コントロールカットバルブが閉じるようになる。したが
って、同様にトラクションコントロールカットバルブが
閉じるときには、非駆動輪ブレーキシリンダ内のブレー
キ圧力が完全に排出され、非駆動輪ブレーキシリンダ内
の残圧がより一層確実に防止される。
【0029】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図1は、本発明にかかる坂道発進装置を備え
たトラクションコントロールシステムの一実施例が適用
されるブレーキ制御システムを示す図である。なお、前
述の図6に示すブレーキ制御システムと同じ構成要素に
は同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略す
る。
説明する。図1は、本発明にかかる坂道発進装置を備え
たトラクションコントロールシステムの一実施例が適用
されるブレーキ制御システムを示す図である。なお、前
述の図6に示すブレーキ制御システムと同じ構成要素に
は同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略す
る。
【0030】図1に示すように、本実施例では図6にお
けるABS/TRC ECU22内に、HSA作動によ
る発進直後のTRC制御開始時にHSAバルブ20,2
1を先にオフにした後TRCカットバルブ35,36を
オンする制御信号を出力するHSAバルブ優先制御手段
22aを設けているとともに、ABS/TRC ECU
22内のHSAバルブ優先制御手段22aとHSA E
CU32とを電気的に接続して、HSAバルブ優先制御
手段22aとHSA ECU32との間で相互に信号の
授受をできるようにしている。
けるABS/TRC ECU22内に、HSA作動によ
る発進直後のTRC制御開始時にHSAバルブ20,2
1を先にオフにした後TRCカットバルブ35,36を
オンする制御信号を出力するHSAバルブ優先制御手段
22aを設けているとともに、ABS/TRC ECU
22内のHSAバルブ優先制御手段22aとHSA E
CU32とを電気的に接続して、HSAバルブ優先制御
手段22aとHSA ECU32との間で相互に信号の
授受をできるようにしている。
【0031】また本実施例においては、TRCの制御開
始時に、まずHSAバルブ20,21を先にオフにし、
その後TRCカットバルブ35,36をオンするように
している。すなわち、図2に示すようにステップS1に
おいてTRCの制御開始となると、ステップS2におい
てHSA ECU32からのHSAバルブ制御信号に基
づいて、HSAバルブ優先制御手段22aはHSAバル
ブ20,21がオフであるか否かを判断する。HSAバ
ルブ優先制御手段22aはHSAバルブ20,21がオ
フでないと判断すると、ステップS3においてHSA
ECU32によりHSAバルブ20,21がオフにされ
る。これにより、HSA作動により発生した各車輪のブ
レーキ圧力は排出される。
始時に、まずHSAバルブ20,21を先にオフにし、
その後TRCカットバルブ35,36をオンするように
している。すなわち、図2に示すようにステップS1に
おいてTRCの制御開始となると、ステップS2におい
てHSA ECU32からのHSAバルブ制御信号に基
づいて、HSAバルブ優先制御手段22aはHSAバル
ブ20,21がオフであるか否かを判断する。HSAバ
ルブ優先制御手段22aはHSAバルブ20,21がオ
フでないと判断すると、ステップS3においてHSA
ECU32によりHSAバルブ20,21がオフにされ
る。これにより、HSA作動により発生した各車輪のブ
レーキ圧力は排出される。
【0032】その後、ステップS4において、HSA
ECU32からのHSAバルブオフの制御信号に基づい
て、ABS/TRC ECU22はTRCカットバルブ
35,36をオンして閉じ、次いでステップS5におい
てABS/TRC ECU22はTRCバルブ18,19
をオンして、TRC制御を開始する。ステップS2でH
SAバルブ20,21がオフであると判断されると、ス
テップ4に移行しこのステップ4以降の処理を行う。
ECU32からのHSAバルブオフの制御信号に基づい
て、ABS/TRC ECU22はTRCカットバルブ
35,36をオンして閉じ、次いでステップS5におい
てABS/TRC ECU22はTRCバルブ18,19
をオンして、TRC制御を開始する。ステップS2でH
SAバルブ20,21がオフであると判断されると、ス
テップ4に移行しこのステップ4以降の処理を行う。
【0033】なお、ステップS4におけるTRCカット
バルブ35,36の作動とステップS5におけるTRC
バルブ18,19の作動とは同時に行うようにすること
もできる。このように、本実施例においては、TRCの
制御開始時に、まずHSAバルブ20,21を先にオフ
にした後、TRCカットバルブ35,36をオンするの
で、後後輪7′,8′のブレーキシリンダに残圧を生じ
ることはほとんどなくなる。
バルブ35,36の作動とステップS5におけるTRC
バルブ18,19の作動とは同時に行うようにすること
もできる。このように、本実施例においては、TRCの
制御開始時に、まずHSAバルブ20,21を先にオフ
にした後、TRCカットバルブ35,36をオンするの
で、後後輪7′,8′のブレーキシリンダに残圧を生じ
ることはほとんどなくなる。
【0034】図3は、本発明の他の実施例の制御フロー
を示す図である。この実施例では、TRC制御開始時に
まずHSAバルブ20,21をオフにし、後後輪7′,
8′のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力の残圧が
0になる時間が経過後に、TRCカットバルブ35,3
6をオンするようにしている。
を示す図である。この実施例では、TRC制御開始時に
まずHSAバルブ20,21をオフにし、後後輪7′,
8′のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力の残圧が
0になる時間が経過後に、TRCカットバルブ35,3
6をオンするようにしている。
【0035】すなわち、図3に示すように前述の図2に
示す実施例と同様にステップS1におけるてTRCの制
御開始、ステップS2におけるHSAバルブ20,21
のオフの判断およびステップS3におけるHSAバルブ
20,21のオフの各処理が終了した後、ステップST
4のTRCカットバルブ35,36のオン処理に移行す
る前に、ステップS6においてHSAバルブ20,21
のオフ後の経過時間が所定時間を超えたか否かが判断さ
れる。HSAバルブ20,21のオフ後の経過時間が所
定時間を超えたと判断されると、前述と同様にステップ
S4以降の処理が行われる。ステップ6でHSAバルブ
20,21のオフ後の経過時間が所定時間を超えていな
いと判断されると、この経過時間が所定時間を超えるま
でステップS6の処理を繰り返す。また、ステップS2
でHSAバルブ20,21がオフであると判断される
と、ステップ6に移行しこのステップ6以降の処理を行
う。
示す実施例と同様にステップS1におけるてTRCの制
御開始、ステップS2におけるHSAバルブ20,21
のオフの判断およびステップS3におけるHSAバルブ
20,21のオフの各処理が終了した後、ステップST
4のTRCカットバルブ35,36のオン処理に移行す
る前に、ステップS6においてHSAバルブ20,21
のオフ後の経過時間が所定時間を超えたか否かが判断さ
れる。HSAバルブ20,21のオフ後の経過時間が所
定時間を超えたと判断されると、前述と同様にステップ
S4以降の処理が行われる。ステップ6でHSAバルブ
20,21のオフ後の経過時間が所定時間を超えていな
いと判断されると、この経過時間が所定時間を超えるま
でステップS6の処理を繰り返す。また、ステップS2
でHSAバルブ20,21がオフであると判断される
と、ステップ6に移行しこのステップ6以降の処理を行
う。
【0036】このように本実施例においては、HSAバ
ルブ20,21のオフ後所定時間が経過した後、TRC
カットバルブ35,36をオンするので、後後輪7′,
8′のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力の残圧を
より一層確実に0にすることができるようになる。
ルブ20,21のオフ後所定時間が経過した後、TRC
カットバルブ35,36をオンするので、後後輪7′,
8′のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力の残圧を
より一層確実に0にすることができるようになる。
【0037】なお、本実施例においては、ABS/TR
C ECU22とHSA ECU32とを別体に構成する
ようにしているが、本発明は、図4に示すようにABS
/TRC ECU22とHSA ECU32とを一体に構
成することもできる。
C ECU22とHSA ECU32とを別体に構成する
ようにしているが、本発明は、図4に示すようにABS
/TRC ECU22とHSA ECU32とを一体に構
成することもできる。
【0038】図5は、本発明の更に他の実施例の制御フ
ローを示す図である。本実施例は、図7に示すようなH
SAバルブ20,21を有しないABS/TRCシステ
ムを用いている。また、この本実施例では、ブレーキ作
動解放から一定時間T1以内では、ブレーキ制御による
TRCが作動しないようにしている。すなわち、ABS
/TRC ECU22は、ブレーキペダル15からのペ
ダル踏み込み信号なし、すなわちブレーキ信号エッジを
検出すると時間を計測開始する。この状態で、ABS/
TRC ECU22は、駆動輪である前後輪7,8がスリ
ップ傾向となったことを検知しても、計測時間が一定時
間以下であると、TRCバルブ18,19をオンしな
い。これにより、ブレーキ解放後一定時間以内にTRC
作動条件となっても、ブレーキ制御によるTRCは開始
されなく、したがってTRCカットバルブ35,36が
閉じることはない。
ローを示す図である。本実施例は、図7に示すようなH
SAバルブ20,21を有しないABS/TRCシステ
ムを用いている。また、この本実施例では、ブレーキ作
動解放から一定時間T1以内では、ブレーキ制御による
TRCが作動しないようにしている。すなわち、ABS
/TRC ECU22は、ブレーキペダル15からのペ
ダル踏み込み信号なし、すなわちブレーキ信号エッジを
検出すると時間を計測開始する。この状態で、ABS/
TRC ECU22は、駆動輪である前後輪7,8がスリ
ップ傾向となったことを検知しても、計測時間が一定時
間以下であると、TRCバルブ18,19をオンしな
い。これにより、ブレーキ解放後一定時間以内にTRC
作動条件となっても、ブレーキ制御によるTRCは開始
されなく、したがってTRCカットバルブ35,36が
閉じることはない。
【0039】この本実施例の制御を具体的に説明する。
図5に示すように、まずステップS1においてブレーキ
信号エッジ、すなわちブレーキペダル15の解放による
ブレーキ解除が検知されると、タイマがカウントされ
る。次に、ステップS2において車輪のスリップが判断
され、車輪がスリップしていないと判断されると、その
ままスタートに戻る。ステップS2において車輪がスリ
ップしていると判断されると、ステップS3においてエ
ンジン制御によるTRCが開始される。
図5に示すように、まずステップS1においてブレーキ
信号エッジ、すなわちブレーキペダル15の解放による
ブレーキ解除が検知されると、タイマがカウントされ
る。次に、ステップS2において車輪のスリップが判断
され、車輪がスリップしていないと判断されると、その
ままスタートに戻る。ステップS2において車輪がスリ
ップしていると判断されると、ステップS3においてエ
ンジン制御によるTRCが開始される。
【0040】次いで、ステップS4においてブレーキ制
御によるTRCが必要か否かが判断され、ブレーキ制御
によるTRCが必要でないと判断されると、そのままス
タートに戻る。ステップS4においてブレーキ制御によ
るTRCが必要であると判断されると、ステップS5に
おいてブレーキ信号エッジ後、時間T1秒が経過したか
否かが判断され、時間T1秒が経過していないと判断さ
れると、そのままスタートに戻る。これにより、駆動輪
で前後輪7,8がTRC開始条件となっていても、ブレ
ーキ解放後所定時間T1が経過していないので、ブレー
キ制御によるTRCは行われない。したがって、TRC
カットバル35,36もオンしなく、非駆動輪である後
後輪7´,8´のブレーキ通路が遮断されない。したが
って、後後輪7´,8´のブレーキ圧は残圧が生じるこ
となく排出される。ステップS5において時間T1秒が
経過したと判断されると、ステップS6においてブレー
キ制御によるTRCが開始される。
御によるTRCが必要か否かが判断され、ブレーキ制御
によるTRCが必要でないと判断されると、そのままス
タートに戻る。ステップS4においてブレーキ制御によ
るTRCが必要であると判断されると、ステップS5に
おいてブレーキ信号エッジ後、時間T1秒が経過したか
否かが判断され、時間T1秒が経過していないと判断さ
れると、そのままスタートに戻る。これにより、駆動輪
で前後輪7,8がTRC開始条件となっていても、ブレ
ーキ解放後所定時間T1が経過していないので、ブレー
キ制御によるTRCは行われない。したがって、TRC
カットバル35,36もオンしなく、非駆動輪である後
後輪7´,8´のブレーキ通路が遮断されない。したが
って、後後輪7´,8´のブレーキ圧は残圧が生じるこ
となく排出される。ステップS5において時間T1秒が
経過したと判断されると、ステップS6においてブレー
キ制御によるTRCが開始される。
【0041】このように本実施例においては、例えば坂
道等において車両をブレーキによる停止後に発進させる
ために、ブレーキペダル15の踏み込みを解放しかつア
クセルペダル40を踏み込んだとき、駆動輪である前後
輪7,8がTRC開始条件となっても、ブレーキペダル
15の解放後所定時間T1が経過するまでは、前後輪7,
8に対してブレーキ制御によるTRCは行われない。し
たがって、TRCカットバルブ35,36もオンしな
く、非駆動輪である後後輪7´,8´のブレーキ圧は確
実に排出され、残圧が生じない。
道等において車両をブレーキによる停止後に発進させる
ために、ブレーキペダル15の踏み込みを解放しかつア
クセルペダル40を踏み込んだとき、駆動輪である前後
輪7,8がTRC開始条件となっても、ブレーキペダル
15の解放後所定時間T1が経過するまでは、前後輪7,
8に対してブレーキ制御によるTRCは行われない。し
たがって、TRCカットバルブ35,36もオンしな
く、非駆動輪である後後輪7´,8´のブレーキ圧は確
実に排出され、残圧が生じない。
【0042】この実施例においては図7に示すブレーキ
制御システムを用いて説明しているが、このブレーキ制
御システムでは、TRCカットバルブ35,36のオン
・オフをTRCバルブ18,19の出力圧であるエア信
号で制御するようにしているが、TRCカットバルブ3
5,36のオン・オフは、図1に示すようにABS/T
RC ECU22からの電気制御信号により制御するこ
ともできる。
制御システムを用いて説明しているが、このブレーキ制
御システムでは、TRCカットバルブ35,36のオン
・オフをTRCバルブ18,19の出力圧であるエア信
号で制御するようにしているが、TRCカットバルブ3
5,36のオン・オフは、図1に示すようにABS/T
RC ECU22からの電気制御信号により制御するこ
ともできる。
【0043】なお、前述の各実施例では、本発明をAB
SシステムとTRCシステムとが一体的に組み込まれて
いるブレーキ制御システムに適用して説明しているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、ブレーキ作動
によるTRCを行うものであれば、他のABS/TRC
システムや単独のTRCシステムにも適用することがで
きる。
SシステムとTRCシステムとが一体的に組み込まれて
いるブレーキ制御システムに適用して説明しているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、ブレーキ作動
によるTRCを行うものであれば、他のABS/TRC
システムや単独のTRCシステムにも適用することがで
きる。
【0044】更に、前述の実施例では、本発明を第1軸
と第3軸が非駆動軸で第2軸が駆動軸である三軸車両に
適用した場合について説明しているが、本発明は、TR
CバルブおよびTRCカットバルブが設けられている車
両であれば、どのような車両にも適用することができ
る。
と第3軸が非駆動軸で第2軸が駆動軸である三軸車両に
適用した場合について説明しているが、本発明は、TR
CバルブおよびTRCカットバルブが設けられている車
両であれば、どのような車両にも適用することができ
る。
【0045】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
にかかるトラクションコントロールシステムによれば、
非駆動輪ブレーキおよび駆動輪ブレーキの作動状態保持
を解除した後にトラクションコントロールカットバルブ
をオンするようにしているので、トラクションコントロ
ール時に非駆動輪ブレーキシリンダ内にの残圧を防止で
きるようになる。
にかかるトラクションコントロールシステムによれば、
非駆動輪ブレーキおよび駆動輪ブレーキの作動状態保持
を解除した後にトラクションコントロールカットバルブ
をオンするようにしているので、トラクションコントロ
ール時に非駆動輪ブレーキシリンダ内にの残圧を防止で
きるようになる。
【0046】また、請求項2の発明によれば、トラクシ
ョンコントロールカットバルブが閉じるときには、坂道
発進補助装置の作動による非駆動輪ブレーキシリンダ内
のブレーキ圧力が排出されているようにしているので、
坂道発進補助装置が作動している状態から発進した後、
すぐにトラクションコントロールが開始するような場合
にも非駆動輪ブレーキシリンダ内にブレーキ圧力の残圧
が生じるのを確実に防止できる。
ョンコントロールカットバルブが閉じるときには、坂道
発進補助装置の作動による非駆動輪ブレーキシリンダ内
のブレーキ圧力が排出されているようにしているので、
坂道発進補助装置が作動している状態から発進した後、
すぐにトラクションコントロールが開始するような場合
にも非駆動輪ブレーキシリンダ内にブレーキ圧力の残圧
が生じるのを確実に防止できる。
【0047】更に請求項3の発明によれば、非駆動輪ブ
レーキシリンダ内のブレーキ圧力を完全に排出するよう
にしているので、トラクションコントロール時に非駆動
輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力の残圧をより一層
確実に防止できるようになる。
レーキシリンダ内のブレーキ圧力を完全に排出するよう
にしているので、トラクションコントロール時に非駆動
輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力の残圧をより一層
確実に防止できるようになる。
【0048】更に請求項4の発明によれば、同様にトラ
クションコントロールカットバルブが閉じるときには、
非駆動輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が完全に排
出され、非駆動輪ブレーキシリンダ内の残圧をより一層
確実に防止できる。
クションコントロールカットバルブが閉じるときには、
非駆動輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が完全に排
出され、非駆動輪ブレーキシリンダ内の残圧をより一層
確実に防止できる。
【図1】 本発明にかかる坂道発進装置を備えたトラク
ションコントロールシステムの一実施例が適用されるブ
レーキ制御システムを示す図である。
ションコントロールシステムの一実施例が適用されるブ
レーキ制御システムを示す図である。
【図2】 図1に示す実施例のHSAバルブとTRCカ
ットバルブとの制御処理のフローを示す図である。
ットバルブとの制御処理のフローを示す図である。
【図3】 本発明の他の実施例を示す、図2と同様の制
御処理のフローを示す図である。
御処理のフローを示す図である。
【図4】 本発明の更に他の実施例の電子制御装置を示
す図である。
す図である。
【図5】 本発明の更に他の実施例を示す、図2と同様
の制御処理のフローを示す図である。
の制御処理のフローを示す図である。
【図6】 従来のABS/TRCシステムにHSAを一
体的に組み込んだブレーキ制御システムの一例を示す回
路図である。
体的に組み込んだブレーキ制御システムの一例を示す回
路図である。
【図7】 従来のABS/TRCシステムの一例を示す
回路図である。
回路図である。
【図8】 従来のABS/TRCシステムにHSAを一
体的に組み込んだブレーキ制御システムの問題点を説明
する図である。
体的に組み込んだブレーキ制御システムの問題点を説明
する図である。
【図9】 従来のABS/TRCシステムの問題点を説
明する図である。
明する図である。
【符号の説明】 1,2…左右の前輪(非駆動輪)、3,4.9,10……車
輪速センサ、5,11,12…アンチスキッド制御用のモ
ジュレータ、6,13,14…ブレーキアクチュエータ、
7,8…左右の前後輪(駆動輪)、7′,8′…左右の後
後輪(非駆動輪)、15…ブレーキペダル(ブレーキ作
動保持手段)、16…デュアルブレーキバルブ、17,
17′…エアタンク、18,19…トラクションコント
ロールバルブ(TRCバルブ)、20,21…坂道発進
補助用バルブ(HSAバルブ;ブレーキ作動保持手
段)、22…ABS/TRCコントロールユニット(A
BS/TRC ECU)、22a…HSAバルブ優先制
御手段、23…クラッチストロークセンサ、24…クラ
ッチスイッチ、26…ニュートラルスイッチ、27…パ
ーキングブレーキスイッチ、28…ドアスイッチ、29
…HSA作動スイッチ、30…パイロットランプ、31
…ブザー、32…HSAコントロールユニット(HSA
ECU)、33,34…ダブルチェックバルブ、35,
36…トラクションコントロールカットバルブ(TRC
カットバルブ)
輪速センサ、5,11,12…アンチスキッド制御用のモ
ジュレータ、6,13,14…ブレーキアクチュエータ、
7,8…左右の前後輪(駆動輪)、7′,8′…左右の後
後輪(非駆動輪)、15…ブレーキペダル(ブレーキ作
動保持手段)、16…デュアルブレーキバルブ、17,
17′…エアタンク、18,19…トラクションコント
ロールバルブ(TRCバルブ)、20,21…坂道発進
補助用バルブ(HSAバルブ;ブレーキ作動保持手
段)、22…ABS/TRCコントロールユニット(A
BS/TRC ECU)、22a…HSAバルブ優先制
御手段、23…クラッチストロークセンサ、24…クラ
ッチスイッチ、26…ニュートラルスイッチ、27…パ
ーキングブレーキスイッチ、28…ドアスイッチ、29
…HSA作動スイッチ、30…パイロットランプ、31
…ブザー、32…HSAコントロールユニット(HSA
ECU)、33,34…ダブルチェックバルブ、35,
36…トラクションコントロールカットバルブ(TRC
カットバルブ)
Claims (4)
- 【請求項1】 所定数の非駆動輪の車輪速および所定数
の駆動輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサと、
各車輪のブレーキを作動するための圧力流体を供給する
圧力源と、前記圧力流体の供給により作動して前記非駆
動輪の少なくとも一つの非駆動輪ブレーキおよび前記駆
動輪の少なくとも一つの駆動輪ブレーキを共通に作動す
るブレーキアクチュエータと、このブレーキアクチュエ
ータと前記圧力源との間に配設されて前記ブレーキアク
チュエータに対する圧力流体の給排を制御する手動のブ
レーキバルブと、前記ブレーキバルブとは別に前記ブレ
ーキアクチュエータに対する前記圧力源よりの圧力流体
の給排を制御するトラクションコントロールバルブと、
前記ブレーキアクチュエータと前記一つの非駆動輪ブレ
ーキとの間のブレーキ流体通路に配設され、トラクショ
ンコントロール時にこのブレーキ流体通路を遮断する常
開のトラクションコントロールカットバルブと、前記各
車輪速に基づいて所定の方法により前記駆動輪にスリッ
プ傾向が発生しているか否かを判断し、前記駆動輪にス
リップ傾向が発生していると判断したとき前記トラクシ
ョンコントロールバルブをオンするとともに前記トラク
ションコントロールカットバルブをオンするトラクショ
ンコントロール電子制御装置とを備えていることを特徴
とするトラクションコントロールシステムにおいて、 前記非駆動輪ブレーキおよび前記駆動輪ブレーキを必要
時に作動状態に保持するブレーキ作動保持手段と、前記
トラクションコントロール電子制御装置内に設けられ、
トラクションコントロールを開始する場合は、前記ブレ
ーキ作動保持手段のブレーキ作動状態保持解除後に前記
トラクションコントロールカットバルブをオンする制御
信号を出力するトラクションコントロールカットバルブ
制御手段とを備えていることを特徴とするトラクション
コントロールシステム。 - 【請求項2】 前記ブレーキ作動保持手段を構成し、前
記ブレーキバルブと前記ブレーキアクチュエータとの間
の流体通路に配設され、この流体通路の連通遮断を制御
する常開の坂道発進補助作動バルブと、坂道発進補助信
号を出力する坂道発進補助作動スイッチと、車両の運転
制御部材の動作状態を検出して運転制御部材動作信号を
出力する運転制御部材動作検出手段と、前記坂道発進補
助作動スイッチからの前記坂道発進補助信号および前記
運転制御部材動作検出手段からの前記運転制御部材動作
信号に基づいて坂道発進補助作動条件となっているか否
かを判断し、坂道発進補助作動条件となっていると判断
したとき前記坂道発進補助作動バルブをオンするととも
に、前記坂道発進補助信号および前記運転制御部材動作
信号に基づいて坂道発進補助作動解除条件となっている
か否かを判断し、坂道発進補助作動解除条件となってい
ると判断したとき前記坂道発進補助作動バルブをオフす
る坂道発進補助電子制御装置と、前記トラクションコン
トロールカットバルブ制御手段を構成し、トラクション
コントロール開始する場合は、前記坂道発進補助作動バ
ルブがオンの時には該坂道発進補助作動バルブを先にオ
フにした後、前記トラクションコントロールカットバル
ブをオンする制御信号を出力する坂道発進補助作動バル
ブ優先制御手段とを備えていることを特徴とする請求項
1記載のトラクションコントロールシステム。 - 【請求項3】 前記坂道発進補助作動バルブ優先制御手
段は前記坂道発進補助作動バルブをオフにした後、所定
時間経過後に前記トラクションコントロールカットバル
ブをオンする制御手段であることを特徴とする請求項2
記載の坂道発進補助装置を備えたトラクションコントロ
ールシステム。 - 【請求項4】 前記ブレーキ作動保持手段は、前記ブレ
ーキバルブを作動制御するブレーキペダルであり、前記
トラクションコントロールカットバルブ制御手段は前記
ブレーキペダルを解放した後、所定時間経過後に前記ト
ラクションコントロールカットバルブをオンする制御手
段であることを特徴とする請求項1記載のトラクション
コントロールシステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6099789A JPH07251730A (ja) | 1994-01-28 | 1994-05-13 | トラクションコントロールシステム |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP841394 | 1994-01-28 | ||
JP6-8413 | 1994-01-28 | ||
JP6099789A JPH07251730A (ja) | 1994-01-28 | 1994-05-13 | トラクションコントロールシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07251730A true JPH07251730A (ja) | 1995-10-03 |
Family
ID=26342926
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6099789A Pending JPH07251730A (ja) | 1994-01-28 | 1994-05-13 | トラクションコントロールシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07251730A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000168519A (ja) * | 1998-12-08 | 2000-06-20 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車の坂道発進制御装置及び発進制御方法 |
JP2003276585A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-10-02 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両のブレーキシステム |
JP2010030561A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Advics Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
US10358141B2 (en) | 2016-10-24 | 2019-07-23 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and apparatus to extricate a vehicle from a stuck condition |
-
1994
- 1994-05-13 JP JP6099789A patent/JPH07251730A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000168519A (ja) * | 1998-12-08 | 2000-06-20 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車の坂道発進制御装置及び発進制御方法 |
JP2003276585A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-10-02 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両のブレーキシステム |
JP2010030561A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Advics Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
US10358141B2 (en) | 2016-10-24 | 2019-07-23 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and apparatus to extricate a vehicle from a stuck condition |
US10625750B2 (en) | 2016-10-24 | 2020-04-21 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and apparatus to extricate a vehicle from a stuck condition |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |