JPH07250404A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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- JPH07250404A JPH07250404A JP6039612A JP3961294A JPH07250404A JP H07250404 A JPH07250404 A JP H07250404A JP 6039612 A JP6039612 A JP 6039612A JP 3961294 A JP3961294 A JP 3961294A JP H07250404 A JPH07250404 A JP H07250404A
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-
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
としての電気モータとが並列的に変速機に連結されたハ
イブリッド車両において、電気モータ用電源として小容
量の電源を用いた場合であっても、エンジン再始動時の
トルクアシストおよび触媒加熱に必要な電力を上記電源
に蓄積可能とする。 【構成】 車両減速時、車速がVaになったとき、電気
モータ用電源の残存容量Qが上記所要電力確保のための
残存容量下限値Qa以下であれば、エンジンの発生トル
クを増大補正する。これによりエンジン駆動による電源
の充電効率を高めて電気モータの回生制動による充電作
用を補い、車両停止時までに残存容量Qを残存容量下限
値Qaより大きくし、上記所要電力確保を図る。
Description
エンジンと補助駆動力源としての電気モータとが並列的
に変速機に連結されたハイブリッド車両において、エン
ジン再始動時の所要電力を確保するための制御装置に関
するものである。
するハイブリッド車両の一型式として、エンジンと電気
モータとが並列的に変速機に連結されたいわゆるパラレ
ルハイブリッド車両が従来より知られている。このパラ
レルハイブリッド車両は、例えば特開平4−24156
号公報に開示されているように、一般に、エンジンを主
駆動力源、電気モータを補助駆動力源として用いてお
り、車両発進時あるいは追越し加速走行時等のように高
負荷状態にあり大きな駆動トルクが要求されるときに
は、エンジンの駆動に加えて応答性に優れた電気モータ
を駆動することによりエンジンをトルクアシストするよ
うになっている。
電気モータを用いることにより、エンジンを高効率で運
転しつつ必要なときには電気モータ駆動の付加により車
両の加速性能を高めることが可能となる。
いた場合には、電気モータ用の電源として、比較的小さ
い容量のもの(例えば、充放電可能な電池やコンデンサ
等で、電力最大蓄積時に0−100km/h加速を行え
る程度の容量のもの)を使用することができ、これによ
り電源の小型軽量化を図ることができる。
うに小容量の電源を用いた場合には、当然ながら容量に
あまり余裕がないので、車両走行中何度も加速操作が繰
り返えされると、残存容量が著しく減少してしまい、次
のトルクアシスト(補助駆動)等が必要になったときに
は残存容量の不足によりトルクアシスト等を円滑に行う
ことができなくなる、という問題がある。
少してしまった状態でエンジンが停止すると、次のエン
ジン始動時、電気モータによるエンジンのトルクアシス
トを行うことができなくなり、車両発進性能向上を図る
ことができなくなる、という問題がある。また、エンジ
ン停止の際には十分な残存容量があったとしても長時間
エンジン停止状態が続いた後にエンジンを再始動しよう
としたときには、その間における漏れ電流等の発生によ
り残存容量が徐々に減少して残存容量不足になってしま
うことがある、という問題がある。さらに、上記電源を
触媒加熱用の電熱源として用いるようにした場合には、
上記残存容量不足が生じると、エンジン再始動時に触媒
をその活性温度まで上昇させることができない、という
問題がある。
れたものであって、電気モータ用電源として小容量の電
源を用いた場合であっても、該電源にエンジン再始動時
の所要電力を確保しておくことができるハイブリッド車
両の制御装置を提供することを目的とするものである。
は、車両減速時、電気モータに回生制動を行わせるよう
に構成した場合において、車両減速時、電気モータ用電
源の残存容量が所定値以下になったときには、エンジン
の発生トルクを増大補正してエンジン駆動による電源の
充電効率を高め、これにより電気モータの回生制動によ
る充電作用を補うことにより、上記目的達成を図るよう
にしたものである。
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両において、車両減速時、前記電気モータに回生制動を
行わせるように構成された制御装置であって、前記エン
ジンの駆動により前記電気モータ用の電源を充電する充
電手段と、前記電源の残存容量を検出する残存容量検出
手段と、車両減速時、前記検出された残存容量が所定値
以下の場合、前記エンジンの発生トルクを増大補正する
トルク増大補正手段と、を備えていることを特徴とする
ものである。
源の残存容量が所定値以下になったときには、エンジン
のイグニッションスイッチがオフにされた後も所定期間
エンジン駆動を継続させ、これにより上記電源に対して
所要の充電を行うことにより、上記目的達成を図るよう
にしたものである。
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両において、前記エンジンの停止タイミングを制御する
ように構成された制御装置であって、前記エンジンの駆
動により前記電気モータ用の電源を充電する充電手段
と、前記電源の残存容量を検出する残存容量検出手段
と、前記検出された残存容量が所定値以下になったとき
には、前記エンジンのイグニッションスイッチがオフに
された後も、所定期間前記エンジンの駆動を継続させる
エンジン駆動継続制御手段と、を備えていることを特徴
とするものである。
中、電気モータ用電源の残存容量が所定値以下になった
ときには、エンジンを始動して上記電源を所定量充電
し、これにより電流漏れ等に対する残存容量回復を行う
ことにより、上記目的達成を図るようにしたものであ
る。
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両における制御装置であって、前記電気モータ用の電源
の残存容量を検出する残存容量検出手段と、前記エンジ
ンの停止中、前記検出された残存容量が所定値以下にな
ったときには、前記エンジンを始動して前記電源を所定
量充電する充電制御手段と、を備えていることを特徴と
するものである。
中、電気モータ用電源の残存容量が所定値以下になった
ときには、バッテリ電源から上記電源へ給電して該電源
を所定量充電し、これにより電流漏れ等に対する残存容
量回復を行うことにより、上記目的達成を図るようにし
たものである。
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両における制御装置であって、前記電気モータ用の電源
の残存容量を検出する残存容量検出手段と、前記電源と
は別個に設けられたバッテリ電源と、前記エンジンの停
止中、前記検出された残存容量が所定値以下になったと
きには、前記バッテリ電源から前記電源へ給電して該電
源を所定量充電する充電制御手段と、を備えていること
を特徴とするものである。
エンジンの発生トルクと電気モータの発生トルクとが並
列的に駆動系に伝達されるように変速機に連結されてい
ることを意味するものである。
モータ等の交流モータであってもよいし、直流モータで
あってもよい。
場合に本願に係る各発明の効果が顕著に得られるが、必
ずしもこれに限定されるものではない。また、上記「電
源」の種類についても、典型的には鉛蓄電池等の2次電
池であるが、もちろんこれに限定されるものではなく、
コンデンサあるいはフライホイールバッテリ(すなわ
ち、フライホイールとモータとを組み合わせたもので、
フライホイールに蓄積された慣性エネルギをモータの発
電・駆動により電気エネルギとして出し入れするもの)
等であってもよい。
ルギ残存量を意味するものである。
に係る第1の発明(請求項1記載の発明)においては、
車両減速時、電気モータ用電源の残存容量が所定値以下
になったときには、エンジンの発生トルクを増大補正す
るようになっているので、この増大補正によりエンジン
駆動による電源の充電効率を高めて電気モータの回生制
動による充電作用を補うことができる。
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、該電源にエンジン再始動時の所要電力を確保して
おくことができる。
時のように現在発生トルクが零の場合および上り坂での
減速走行時のように現在ある程度のトルクが発生してい
る場合の双方を前提として、現在の発生トルクよりも大
きいトルクにすることを意味するものである。
ける所要電力確保という観点からは、即座にエンジンが
停止されることのない高車速時には上記増大補正の必要
性が低く、かつこのように必要性が低いときにはエンジ
ンをできるだけ高効率領域で運転するのが好ましいこと
に鑑み、請求項2に記載したように、上記増大補正を、
所定値以下の車速のときにのみ行うように構成してもよ
い。
プクラッチ付きトルクコンバータを備えた車両である場
合には、電気モータの回生制動を効率よく行うため、車
両減速時トルクコンバータのロックアップを行うように
構成することが好ましいが、その一方、ロックアップし
た状態ではエンジン発生トルクの増大補正は行いにくく
なるので、請求項3に記載したように、車両減速時、電
気モータ用電源の残存容量が上記所定値以下になったと
き(すなわちエンジン発生トルクの増大補正が行われる
とき)には、上記ロックアップを解除するように構成し
てもよい。
明)においては、電気モータ用電源の残存容量が所定値
以下になったときには、イグニッションスイッチがオフ
にされた後も所定期間エンジン駆動を継続させるように
なっているので、このエンジン駆動継続により上記電源
に対して所要の充電を行うことができる。
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、該電源にエンジン再始動時の所要電力を確保して
おくことができる。
続による充電によりエンジン再始動時の所要電力を確保
することができる期間であれば、その長短は特に限定さ
れるものではなく、例えば、残存容量が上記所定値を超
えるまで、あるいは残存容量が上記所定値を超えるであ
ろう期間を見込んだ時間等が採用可能である。
明)においては、エンジン停止中、電気モータ用電源の
残存容量が所定値以下になったときには、エンジンを始
動して上記電源を所定量充電し、これにより電流漏れ等
に対する残存容量回復を行うようになっているので、こ
のエンジン始動により電流漏れ等により減少した容量分
の残存容量回復を図ることができる。
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、該電源にエンジン再始動時の所要電力を確保して
おくことができる。
よりエンジン再始動時の所要電力を確保することができ
る量であれば、その大小は特に限定されるものではな
く、例えば、残存容量が上記所定値を超えるのに必要な
量、あるいは再度の電流漏れ等による残存容量減少を見
込んで上記所定値より大きい値になるのに必要な量に設
定することが可能である。
明)においては、エンジン停止中、電気モータ用電源の
残存容量が所定値以下になったときには、バッテリ電源
から上記電源へ給電して該電源を所定量充電するように
なっているので、この充電により電流漏れ等により減少
した容量分の残存容量回復を図ることができる。
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、該電源にエンジン再始動時の所要電力を確保して
おくことができる。
発明における解釈と同様である。
施例について説明する。
制御装置の第1実施例を示すブロック図である。
てのエンジン12と補助駆動力源としての電気モータ1
4とが並列的に変速機16に連結されており、エンジン
12の駆動あるいは電気モータ14の駆動により発生し
たトルクは、変速機16から差動装置18を介して左右
の駆動輪20L、20Rへ伝達されるようになってい
る。上記電気モータ14は、車両減速時、回生制動を行
うように構成されており、また、上記変速機16は、ロ
ックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えてい
る。そして、このハイブリッド車両においては、通常走
行時はエンジン12のみを駆動する一方、車両発進時あ
るいは追越し加速走行時等のように高負荷状態にあり大
きな駆動トルクが要求されるときには、エンジン12の
駆動に加えて電気モータ14を駆動してエンジン12を
トルクアシストし、これにより走行性能の向上および排
気ガス特にHC(炭化水素)の発生抑制を図るようにな
っている。
トローラ22と、エンジン変速機コントローラ24と、
モータコントローラ26と、ヒータコントローラ28と
を備えた制御装置30により行われるようになってい
る。
セル踏込み量の信号その他の走行状態量を示す各種信号
が入力されるようになっており、このシステムコントロ
ーラ22は、アクセル踏込み量その他の走行状態量に基
づいて上記トルクアシスト等に関する制御信号をエンジ
ン変速機コントローラ24、モータコントローラ26お
よびヒータコントローラ28へ出力するようになってい
る。
システムコントローラ22からの制御信号に基づいてエ
ンジン12の駆動制御および変速機16の変速制御を行
うようになっている。そして、変速機16に対しては、
ロックアップクラッチのロックアップおよびロックアッ
プ解除をも行うようになっている。
タ14用の電源32から供給される電力を直交変換して
電気モータ14を駆動するインバータ(電力変換器)を
備えてなり、システムコントローラ22からの制御信号
に基づいて所定の電流および電圧で電気モータ14の駆
動制御を行うようになっている。
排気系に設けられた触媒38を加熱するとともにその加
熱温度の制御を行うようになっている。
はコンデンサで、電力最大蓄積時に0−100km/h
加速を行える程度の小容量電気蓄積源からなっている。
そして、この電源32は、エンジン12の回転により発
電する発電機34からの電力供給により充電されるよう
になっている。
容量を検出する残存容量検出器36が設けられており、
この残存容量検出器36で検出された残存容量はシステ
ムコントローラ22に入力されるようになっている。上
記残存容量の検出方法としては、例えば、電源32がコ
ンデンサの場合には、演算式;残存容量=(静電容量×
(端子電圧)2 )/2から算出する方法等、また、電源
32が電池の場合には、電解液の比重あるいは走行距離
累計から求める方法等が採用可能である。
速時、電源32の残存容量が所定値以下になったときに
は、エンジン12の発生トルクを増大補正してエンジン
駆動による電源32の充電効率を高めて電気モータ14
の回生制動による充電作用を補い、これによりエンジン
停止後これを再始動する際の所要電力(すなわち、排気
ガス発生対策としてエンジン始動の際に行われる電気モ
ータ14によるエンジン12のトルクアシストおよび冷
間時における触媒38の加熱に必要な電力)を確保する
ようになっている。
車両減速時の制御内容を、図2に示すフローチャートに
沿って説明する。
開始すると、ステップS2においてロックアップクラッ
チのロックアップを行い、後述する減速エネルギ回生効
率を高める。
車速が所定値Vaを超えているか否かの判定を行う。車
速が所定値Vaを超えていれば、即座にエンジンが停止
されることはないので通常の減速エネルギ回生を行う
(ステップS4)。すなわち、ロックアップクラッチを
ロックアップ状態にして電気モータ14に回生制動を行
わせ、この回生制動により回生されたエネルギを電源3
2へ供給する。一方、ステップS3において、車両が減
速を開始したとき車速が所定値Va以下で未満であれ
ば、近いうちに車両停止に伴うエンジン停止が行われる
可能性があることから、エンジン再始動時における所要
電力確保のため、ステップS5以下の処理を行う。
2の残存容量Qが上記所要電力確保に必要な残存容量下
限値Qa以下になったか否かの判定を行う。そして、こ
の残存容量下限値Qaを超えていれば通常の減速エネル
ギ回生を行い、一方、残存容量下限値Qa以下であれ
ば、ステップS6以下で、エンジン12の発生トルクの
増大補正を行う。
減速状態を維持した場合に車両停止までの減速エネルギ
回生により蓄積可能な容量Qcを、図3に示すテーブル
から算出する。なお、この蓄積可能な容量Qcは、減速
度が大きくなるほど大きな値となる。
容量Qに上記蓄積可能容量Qcを加えた値が上記残存容
量下限値Qa以下になったか否かの判定を行う。そし
て、残存容量下限値Qaを超えていれば通常の減速エネ
ルギ回生を行い、一方、残存容量下限値Qa以下であれ
ば、減速エネルギ回生のみでは車両停止までに上記所要
電力を確保することができないため、エンジン12の発
生トルクを増大補正するため、まずステップS8におい
てロックアップクラッチのロックアップを解除した後、
ステップS9において目標減速度Doを算出する。この
目標減速度Do算出は、エンジン12の発生トルクを増
大補正すると、その分だけ減速しにくくなることに鑑
み、ブレーキ踏込み量および車速に応じて運転者に違和
感を与えないような減速度を得るために行うものであっ
て、図4のテーブルから算出される。
ン12のスロットル開度を所定値TVO0 に増大補正す
る。このTVO0 は、平地走行時のようにスロットル全
閉状態で減速しているとき、上り坂走行時のようにある
程度のスロットル開度で減速しているときのいずれの場
合よりも大きいスロットル開度(一定値)に設定されて
いる。このようにスロットル開度を増大補正することに
よりエンジン12の発生トルクも増大補正され、これに
より、発電機34における発電量が増大して該発電機3
4による電源32の充電効率が向上することとなる。
上記目標減速度Doで車両を減速させるべく電気モータ
14の発生トルクのフィードバック制御を行う。すなわ
ち、電気モータ14の発生トルクTmをTm=0と初期
化した後、車速が零になるまで、 Tm=Tm+k
d(Do−D) kd:フィードバックゲイン(負の定数) D :実減速度 の演算式により発生トルクTmの設定を行う(ステップ
S11〜S14)。そして、車速が零になったら、エン
ジンを停止させる(ステップS15)。
ンジン発生トルクについてタイムチャートで示すと図5
に示すようになる。
は、車両減速時、車速がVaになったとき、電気モータ
用電源32の残存容量が残存容量下限値Qa以下であれ
ば、エンジン12の発生トルクを増大補正するようにな
っているので、この増大補正によりエンジン駆動による
電源32の充電効率を高めて電気モータ14の回生制動
による充電作用を補うことができる。
タ14用の電源32として小容量の電源を用いた場合で
あっても、該電源32にエンジン再始動時の所要電力を
確保しておくことができる。
御装置の第2実施例について説明する。
2の残存容量Qが残存容量下限値Qa以下になったとき
には、イグニッションスイッチがオフにされた後も所定
期間エンジン駆動を継続させ、このエンジン駆動継続に
より電源32に対して所要の充電を行うようになってい
る。
うに、ステップS1において、エンジン回転数Neがア
イドリング回転数Niまで低下すると(すなわち車両が
走行停止状態になると)、ロックアップクラッチのロッ
クアップを解除した後(ステップS2)、エンジン12
をアイドリング回転数Niで駆動する(ステップS
3)。その後、エンジン12のイグニッションスイッチ
がオフにされると(ステップS4)、電源32の残存容
量Qが残存容量下限値Qa以下になったか否かの判定が
なされる(ステップS5)。その結果、残存容量Qが残
存容量下限値Qaを超えていれば、エンジン再始動時に
おける所要電力はすでに確保されているので、そのまま
エンジン12を停止し(ステップS6)、一方、残存容
量Qが残存容量下限値Qa以下であれば、上記所要電力
がまだ確保されていないとしてエンジン12をアイドリ
ング回転数Niで駆動し(ステップS3)、この駆動継
続により発電機34を発電させて電源32の充電を図
る。そして、この充電により電源32の残存容量Qが残
存容量下限値Qaを超えたら、エンジン12を停止させ
る(ステップS6)。
よび残存容量についてタイムチャートで示すと図7に示
すようになる。
タ14用の電源32として小容量の電源を用いた場合で
あっても、該電源32にエンジン再始動時の所要電力を
確保しておくことができる。
ン12をアイドリング回転数Niで駆動する代わりに、
残存容量Qに応じてアイドリング回転数Niより高い回
転数でエンジンを駆動するようにしてもよい。このよう
にすることにより、エンジン駆動継続時間を残存容量Q
の大小にかかわらず略一定とすることができる。
御装置の第3実施例について説明する。
気モータ用電源32の残存容量Qが残存容量下限値Qa
以下になったときには、エンジン12を始動して該電源
32を所定量充電し、この充電により電流漏れ等により
減少した容量分の残存容量回復を図るようになってい
る。
うに、車速零の状態で(ステップS1)、電源32の残
存容量Qが残存容量下限値Qa以下になり(ステップS
2)、かつエンジン12が停止中である場合には(ステ
ップS3)、エンジン12を始動させ(ステップS
4)、残存容量Qが所定値Qb(Qb>Qa)を超える
まで該エンジン12をアイドリング回転数Niで駆動
し、この駆動により発電機34を発電させて電源32の
充電を図る(ステップS5、S6)。そして、この充電
により電源32の残存容量Qが上記所定値Qbを超えた
ら、エンジン12を停止させる(ステップS7)。上記
所定値Qbを残存容量下限値Qaより大きい値に設定し
たのは、再度の電流漏れ等による残存容量減少分を見込
んだものである。
存容量についてタイムチャートで示すと図9に示すよう
になる。
タ14用の電源32として小容量の電源を用いた場合で
あっても、該電源32にエンジン再始動時の所要電力を
確保しておくことができる。
御装置の第3実施例について説明する。
に、電気モータ用電源32とは別個にバッテリ電源40
が電圧変換器42を介して電源32に接続されており、
エンジン停止中、電気モータ用電源32の残存容量Qが
所定値Qa以下になったときには、システムコントロー
ラ22から電圧変換器42へ充電指令信号を出し、これ
に基づき電圧変換器42はバッテリ電源40から電源3
2へ給電して該電源32を所定量充電し、この充電によ
り電流漏れ等により減少した容量分の残存容量回復を図
るようになっている。
ように、車速零の状態で(ステップS1)、エンジン1
2が停止中で(ステップS2)、かつ電源32の残存容
量Qが残存容量下限値Qa以下になった場合には(ステ
ップS3)、残存容量Qが所定値Qb(Qb>Qa)を
超えるまでバッテリ電源40から電源32へ給電して該
電源32を充電する(ステップS4、S5)。
チャートで示すと図12に示すようになる。
タ14用の電源32として小容量の電源を用いた場合で
あっても、該電源32にエンジン再始動時の所要電力を
確保しておくことができる。
時間を確保することができるので、上記バッテリ電源4
0は大きな容量があればそのパワーは必ずしも大きくな
くてもよい。
1実施例を示すブロック図
作用を示すフローチャート
作用を示すフローチャート
第4実施例を示すブロック図
Claims (6)
- 【請求項1】 主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両において、車両減速時、前記電気モ
ータに回生制動を行わせるように構成された制御装置で
あって、 前記エンジンの駆動により前記電気モータ用の電源を充
電する充電手段と、 前記電源の残存容量を検出する残存容量検出手段と、 車両減速時、前記検出された残存容量が所定値以下にな
ったときには、前記エンジンの発生トルクを増大補正す
るトルク増大補正手段と、を備えていることを特徴とす
るハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項2】 前記増大補正が、所定値以下の車速のと
きにのみ行われるように構成されている、ことを特徴と
する請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項3】 前記ハイブリッド車両がロックアップク
ラッチ付きトルクコンバータを備え、車両減速時、前記
トルクコンバータのロックアップを行うように構成され
ており、 車両減速時、前記検出された残存容量が前記所定値以下
になったときには、前記ロックアップを解除するロック
アップ解除制御手段を備えている、ことを特徴とする請
求項1または2記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項4】 主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両において、前記エンジンの停止タイ
ミングを制御するように構成された制御装置であって、 前記エンジンの駆動により前記電気モータ用の電源を充
電する充電手段と、 前記電源の残存容量を検出する残存容量検出手段と、 前記検出された残存容量が所定値以下になったときに
は、前記エンジンのイグニッションスイッチがオフにさ
れた後も、所定期間前記エンジンの駆動を継続させるエ
ンジン駆動継続制御手段と、を備えていることを特徴と
するハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項5】 主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両における制御装置であって、 前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存容量
検出手段と、 前記エンジンの停止中、前記検出された残存容量が所定
値以下になったときには、前記エンジンを始動して前記
電源を所定量充電する充電制御手段と、を備えているこ
とを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項6】 主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両における制御装置であって、 前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存容量
検出手段と、 前記電源とは別個に設けられたバッテリ電源と、 前記エンジンの停止中、前記検出された残存容量が所定
値以下になったときには、前記バッテリ電源から前記電
源へ給電して該電源を所定量充電する充電制御手段と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御
装置。
Priority Applications (1)
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-
1994
- 1994-03-10 JP JP03961294A patent/JP3287943B2/ja not_active Expired - Fee Related
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