JPH07239017A - Speed change control device of automatic transmission for vehicle - Google Patents
Speed change control device of automatic transmission for vehicleInfo
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- JPH07239017A JPH07239017A JP3035194A JP3035194A JPH07239017A JP H07239017 A JPH07239017 A JP H07239017A JP 3035194 A JP3035194 A JP 3035194A JP 3035194 A JP3035194 A JP 3035194A JP H07239017 A JPH07239017 A JP H07239017A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、車両用自動変速機は、車両の走
行状態に応じて予め設定された変速パターンに基づいて
自動的に変速されるようになっている。つまり、車速と
エンジン負荷（例えばスロットル開度）とに応じた変速
段設定用の変速パターンを制御部の記憶手段に記憶して
おき、この変速パターンに従って変速が制御されるよう
になっている。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission for a vehicle is adapted to automatically shift gears based on a preset shift pattern according to a running state of the vehicle. That is, a shift pattern for setting a shift stage according to the vehicle speed and the engine load (for example, throttle opening) is stored in the storage means of the control unit, and the shift is controlled according to this shift pattern.
【０００３】尚、この変速パターンは、車速が同じであ
れば、エンジン負荷が小さい程、シフトアップされる傾
向に設定されている。It should be noted that this shift pattern is set such that, as long as the vehicle speed is the same, the smaller the engine load, the higher the shift up.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の変速制御装置では、降坂走行時に、スロット
ル開度が全閉とされる運転者の減速要求に対して、逆に
シフトアップを生じてしまい、その結果、減速要求に対
し十分なエンジンブレーキが得られないという問題点が
あった。However, in such a conventional shift control device, when the vehicle is traveling down a slope, a shift up occurs conversely in response to a deceleration request of a driver whose throttle opening is fully closed. As a result, there is a problem that sufficient engine braking cannot be obtained in response to a deceleration request.
【０００５】上述のようなことから、例えば特開平４−
６０２５７号公報には、駆動輪側からエンジン側へ伝達
される負のトルクの大きさをトルクセンサにより検出
し、その大きさに基づいて変速制御を行うものが提案さ
れている。また、特開平４−４３５１号公報には、スロ
ットル開度とエンジン回転数とによりエンジンの発生ト
ルクを算出し、この発生トルクと車両加速度と車両重量
とから走行抵抗を算出し、この走行抵抗に基づいて変速
制御を行うものが提案されている。From the above, for example, JP-A-4-
In Japanese Patent No. 60257, there is proposed one in which the magnitude of the negative torque transmitted from the drive wheel side to the engine side is detected by a torque sensor, and shift control is performed based on the detected magnitude. Further, in Japanese Patent Laid-Open No. 4-4351, a torque generated by an engine is calculated from a throttle opening and an engine speed, and a running resistance is calculated from the generated torque, a vehicle acceleration, and a vehicle weight. There has been proposed one that performs shift control based on the above.
【０００６】更に、本出願人により、降坂走行時に、現
在の変速段と車速と勾配抵抗とに基づいて変速制御を行
うものが提案されている（特願平５−２７２６９８
号）。しかしながら、これらのように降坂走行時に通常
走行時に用いる変速パターンとは異なる降坂用変速パタ
ーンに従って変速制御を行うようにしても、そのときの
変速線は固定であるため、運転者の好みに必ずも合致し
なかった。Further, the applicant of the present application has proposed a method of performing gear shift control based on the current gear stage, vehicle speed, and gradient resistance when traveling downhill (Japanese Patent Application No. 5-272698).
issue). However, even if the shift control is performed according to the downhill shift pattern that is different from the shift pattern used during normal running when driving downhill as described above, the shift line at that time is fixed. It certainly didn't match.
【０００７】すなわち、運転者の好みにより減速が強す
ぎると感じたり、減速が弱すぎると感じたりするので、
必ずしも運転者の好みに合致せず、そのため、運転者
は、Ｄレンジ（ドライブレンジ）から他の前進走行レン
ジ（２レンジ又は１レンジ）に操作したり、ブレーキペ
ダルを踏んだりしてしまうのである。本発明は、このう
ような実情に鑑み、降坂走行時の変速制御に際し、制御
の最適化を図るのみならず、運転者の好みを反映し得る
ようにすることを目的とする。That is, the driver may feel that the deceleration is too strong, or that the deceleration is too weak.
This does not always match the driver's preference, and therefore the driver operates from the D range (drive range) to another forward drive range (2 range or 1 range) or depresses the brake pedal. . In view of such circumstances, it is an object of the present invention not only to optimize the control during gear shift control during downhill traveling but also to reflect the driver's preference.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、降坂走行時に通常走行時に用いる変速
パターンとは異なる降坂用変速パターンに従って変速段
を自動的に切換える降坂用変速制御手段Ａを備える車両
用自動変速機の変速制御装置において、運転者の降坂走
行に関する意図を検出する運転者意図検出手段Ｂと、こ
の検出結果に基づいて降坂用変速パターンを変更する降
坂用変速パターン変更手段Ｃとを設ける構成としたもの
である。Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 1, when the vehicle is traveling downhill, the downshift automatically shifts according to a downhill shift pattern different from the shift pattern used during normal traveling. In a shift control device for an automatic transmission for a vehicle equipped with a slope shift control unit A, a driver's intention detection unit B for detecting a driver's intention regarding downhill traveling, and a downhill shift pattern based on the detection result. The downhill shift pattern changing means C to be changed is provided.
【０００９】運転者意図検出手段Ｂは、降坂走行中にＤ
レンジ以外の前進走行レンジに操作されたことを検出す
るものとすることができる。更に、このように操作され
た時間、あるいは時間割合を検出するものとすることも
できる。運転者意図検出手段Ｂは、また、降坂走行中に
ブレーキペダルが踏まれたことを検出するものとするこ
とができる。更に、ブレーキペダルが踏まれ続けた時間
を検出するものとすることもできる。The driver's intention detecting means B is D
It is possible to detect that the vehicle is operated to a forward traveling range other than the range. Further, it is also possible to detect the time or the ratio of time when such an operation is performed. The driver's intention detection means B can also detect that the brake pedal is depressed while traveling on a downhill. Further, it is also possible to detect the time when the brake pedal is continuously depressed.
【００１０】運転者意図検出手段Ｂは、また、運転者に
よって操作可能なモード設定手段による設定に従って検
出するものとすることができる。変速パターン変更手段
Ｃは、運転者意図検出手段Ｂの検出結果に基づいて、運
転者が更に減速要求をしていると判断したときに、より
減速する方向に降坂用変速パターンを変更するものであ
るとよい。The driver's intention detecting means B can also be detected according to the setting by the mode setting means operable by the driver. The shift pattern changing means C changes the downhill shift pattern in the direction of further deceleration when it is determined that the driver further requests deceleration based on the detection result of the driver intention detecting means B. Is good.
【００１１】降坂用変速パターンが、現在の変速段、車
速及び勾配抵抗に応じて変速すべき変速段を定めたもの
である場合、変速パターン変更手段Ｃは、運転者意図検
出手段Ｂの検出結果に基づいて、運転者が更に減速要求
をしていると判断したときに、降坂用変速パターン上の
変速線を勾配抵抗の大きい側に移動させるものであると
よい。When the downhill shift pattern defines a shift stage to be shifted according to the current shift stage, vehicle speed and gradient resistance, the shift pattern changing means C detects the driver intention detecting means B. Based on the result, when it is determined that the driver is further requesting deceleration, the shift line on the downhill shift pattern may be moved to the side having a larger gradient resistance.
【００１２】降坂用変速パターンが、現在の変速段、車
速及び勾配抵抗に応じて変速すべき変速段を定めたもの
である場合、変速パターン変更手段Ｃは、運転者意図検
出手段の検出結果に基づいて、運転者が減速緩和要求を
していると判断したときに、降坂用変速パターン上の変
速線を勾配抵抗の小さい側に移動させるものであるとよ
い。When the downhill shift pattern defines the shift stage to be shifted according to the current shift stage, vehicle speed and gradient resistance, the shift pattern changing means C detects the detection result of the driver intention detecting means. Based on the above, when it is determined that the driver is making a deceleration alleviation request, it is preferable to move the shift line on the downhill shift pattern to the side having a smaller gradient resistance.
【００１３】[0013]
【作用】上記の構成においては、運転者の降坂走行に関
する意図を検出し、これに基づいて降坂用変速パターン
を変更することにより、降坂走行時の変速制御の最適化
を図るのみならず、運転者の好みを反映することができ
る。運転者の降坂走行に関する意図は、降坂走行中にＤ
レンジ以外の前進走行レンジに操作されたことをもっ
て、減速要求をしていると判断することができる。更
に、このように操作された時間、あるいは時間割合を検
出することで、判断をより正確に行うことができる。In the above structure, the intention of the driver regarding the downhill traveling is detected, and the downhill shift pattern is changed based on the detected intention to optimize the shift control during the downhill traveling. Instead, the driver's preference can be reflected. The driver's intention about traveling downhill is that D
It can be determined that the deceleration request is issued when the vehicle is operated to the forward traveling range other than the range. Furthermore, the determination can be made more accurately by detecting the time or the time ratio of such an operation.
【００１４】運転者の降坂走行に関する意図は、降坂走
行中にブレーキペダルが踏まれたことをもって、減速要
求をしていると判断することができる。更に、ブレーキ
ペダルが踏まれ続けた時間を検出することで、判断をよ
り正確に行うことができる。また、運転者によって操作
可能なモード設定手段による設定に従って検出すること
とすれば、コスト高となるものの、運転者の好みを間違
いなく知ることができる。The driver's intention regarding the downhill traveling can be judged to be the deceleration request when the brake pedal is depressed during the downhill traveling. Further, the determination can be made more accurately by detecting the time when the brake pedal is continuously depressed. Further, if the detection is performed according to the setting by the mode setting means that can be operated by the driver, the driver's preference can be surely known although the cost is high.
【００１５】降坂用変速パターンの変更については、運
転者が更に減速要求をしていると判断したときに、より
減速する方向に降坂用変速パターンを変更することで、
運転者の好みに合致させることができる。また、降坂用
変速パターンが、現在の変速段、車速及び勾配抵抗に応
じて変速すべき変速段を定めたものである場合は、運転
者が更に減速要求をしていると判断したときに、降坂用
変速パターン上の変速線を勾配抵抗の大きい側に移動さ
せ、逆に運転者が減速緩和要求をしていると判断したと
きに、降坂用変速パターン上の変速線を勾配抵抗の小さ
い側に移動させることで、運転者の好みに合致させるこ
とができる。Regarding the change of the downhill shift pattern, when the driver judges that the driver further requests deceleration, the downhill shift pattern is changed in the direction of further deceleration.
It can be adapted to the driver's preferences. Further, when the downhill shift pattern defines the shift stage to be shifted according to the current shift stage, the vehicle speed and the gradient resistance, when it is determined that the driver further requests deceleration, , The shift line on the downhill shift pattern is moved to the side with a higher gradient resistance, and conversely, when it is determined that the driver is requesting deceleration relaxation, the shift line on the downhill shift pattern is changed to the gradient resistance. By moving it to the smaller side, it is possible to match the driver's preference.
【００１６】[0016]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は本
発明の実施例のシステム図である。エンジン１は、その
発生トルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるように
自動変速機２に連結されている。自動変速機２は、エン
ジン１の発生トルクを流体を介して入力するトルクコン
バータ３と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速
して出力する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動
する図示しない油圧機構とから構成される。５はレンジ
切換用のシフトセレクタ、６は変速機出力軸である。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below. FIG. 2 is a system diagram of an embodiment of the present invention. The engine 1 is connected to the automatic transmission 2 so that the generated torque is transmitted to vehicle driving wheels (not shown). The automatic transmission 2 drives a torque converter 3 for inputting the torque generated by the engine 1 via a fluid, a multi-stage speed change gear mechanism 4 for inputting the output of the torque converter 3 and changing and outputting the output. It is composed of a hydraulic mechanism (not shown). Reference numeral 5 is a shift selector for range switching, and 6 is a transmission output shaft.
【００１７】変速歯車機構４の油圧機構には、図示しな
い複数のソレノイドバルブが組込まれており、該複数の
ソレノイドバルブの開閉（ＯＮ・ＯＦＦ）の組合せを切
換えることにより、変速歯車機構４が内装する各クラッ
チ類の締結・開放の組合せが切換えられ、所望の変速段
への変速が行われるようになっている。そして、前記複
数のソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御は、ＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェ
イス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え
たコントロールユニット10からの制御信号に基づいて行
われる。A plurality of solenoid valves (not shown) are incorporated in the hydraulic mechanism of the speed change gear mechanism 4, and the speed change gear mechanism 4 is internally provided by switching the combination of opening and closing (ON / OFF) of the plurality of solenoid valves. The engagement / disengagement combination of the respective clutches is switched so that the gear is shifted to a desired gear. The ON / OFF control of the plurality of solenoid valves is performed by the CPU,
This is performed based on a control signal from a control unit 10 including a microcomputer including a ROM, a RAM, an A / D converter, an input / output interface and the like.
【００１８】また、変速歯車機構４中のオーバーランク
ラッチ（図示せず）は、前記油圧機構に組込まれたオー
バーラン・ソレノイドバルブ（図示せず）を開弁（Ｏ
Ｎ）させることで締結（ＯＮ）され、これにより、減速
時においてエンジンブレーキを効かせることができるよ
うになっており、このオーバーラン・ソレノイドバルブ
の制御もコントロールユニット10からの制御信号に基づ
いて行われる。An overrun clutch (not shown) in the speed change gear mechanism 4 opens an overrun solenoid valve (not shown) incorporated in the hydraulic mechanism (O).
N) is engaged (ON), whereby the engine brake can be activated during deceleration, and the control of this overrun solenoid valve is also based on the control signal from the control unit 10. Done.
【００１９】コントロールユニット10には、変速制御の
ため、各種のセンサ・スイッチから信号が入力されてい
る。前記各種のセンサ・スイッチとしては、自動変速機
２の出力軸６の回転に基づいて車速ＶＳＰを検出する車
速センサ11、エンジン負荷としてスロットル開度ＴＶＯ
を検出するスロットルセンサ12、シフトセレクタ５によ
るレンジ位置を検出するレンジスイッチ13、変速歯車機
構４の変速段位置を検出するインヒビタースイッチ14、
及び、ブレーキペダルの踏込みによりＯＮ信号を発する
ブレーキスイッチ15が設けられている。Signals are input to the control unit 10 from various sensor switches for shifting control. The various sensor switches are a vehicle speed sensor 11 that detects the vehicle speed VSP based on the rotation of the output shaft 6 of the automatic transmission 2, and a throttle opening TVO as an engine load.
A throttle sensor 12 for detecting the range, a range switch 13 for detecting the range position by the shift selector 5, an inhibitor switch 14 for detecting the gear position of the transmission gear mechanism 4,
Further, a brake switch 15 is provided which emits an ON signal when the brake pedal is depressed.
【００２０】ここにおいて、コントロールユニット10
は、図３のフローチャートに示す変速制御ルーチン（第
１の実施例）に従って変速制御を行う。ステップ１（図
にはＳ１と記してある。以下同様）では、前記各種のセ
ンサ・スイッチ11〜15からの入力信号を読込む。ステッ
プ２では、スロットルセンサ12からの信号に基づいて検
出されるスロットル開度ＴＶＯが所定値（全閉付近の
値）以下か否かを判定し、ＹＥＳであればステップ４
へ、ＮＯであればステップ３へ進む。Here, the control unit 10
Performs shift control according to the shift control routine (first embodiment) shown in the flowchart of FIG. In step 1 (denoted as S1 in the figure; the same applies hereinafter), the input signals from the various sensor switches 11 to 15 are read. In step 2, it is determined whether or not the throttle opening TVO detected based on the signal from the throttle sensor 12 is less than or equal to a predetermined value (a value near the fully closed position). If YES, step 4
If NO, go to step 3.
【００２１】ステップ３では、スロットル開度ＴＶＯが
所定値を超えている状態が所定時間以上継続したか否か
を判定する。ＹＥＳであれば、車両は降坂走行状態（減
速状態）にないと判断し、降坂用の変速制御を禁止し
て、通常の変速制御を行うべく、後述するステップ51
（又はステップ51〜53）を経て、ステップ62へ進む。Ｎ
Ｏであれば、ステップ４へ進む。In step 3, it is determined whether or not the state where the throttle opening TVO exceeds the predetermined value has continued for a predetermined time or longer. If YES, it is determined that the vehicle is not in the downhill traveling state (deceleration state), the downshift shift control is prohibited, and the normal shift control is performed in step 51 described later.
(Or steps 51 to 53) and then to step 62. N
If O, go to step 4.
【００２２】ステップ４では、車速センサ11からの信号
に基づいて検出される車速ＶＳＰが所定値（例えば16km
/h）以上か否かを判定する。ＹＥＳであれば、車両は降
坂走行状態（減速状態）にあると判断して、ステップ11
へ進む。ＮＯであれば、車両は降坂走行状態にないと判
断し、降坂用の変速制御を禁止して、通常の変速制御を
行うべく、ステップ62へ進む。In step 4, the vehicle speed VSP detected based on the signal from the vehicle speed sensor 11 is a predetermined value (for example, 16 km).
/ h) Judge whether or not more than. If YES, it is determined that the vehicle is in a downhill traveling state (deceleration state), and step 11
Go to. If NO, it is determined that the vehicle is not in the downhill traveling state, the shift control for downhill is prohibited, and the routine proceeds to step 62 to perform normal shift control.
【００２３】このようにスロットル開度ＴＶＯが所定値
以下で、かつ車速ＶＳＰが所定値以上の場合に降坂走行
状態（減速状態）と判断して降坂用の変速制御を許可す
るが、スロットル開度ＴＶＯが所定値を超えても、所定
時間以上継続しない限りは、降坂用の変速制御を許可し
て、ステップ11へ進む。これは、運転者の不用なアクセ
ルのあおり等によって、直ちに降坂用の変速制御と通常
の変速制御とが切換わってしまうことによる運転性の悪
化を防止するためである。As described above, when the throttle opening TVO is equal to or less than the predetermined value and the vehicle speed VSP is equal to or more than the predetermined value, it is determined that the vehicle is in a downhill traveling state (deceleration state) and the downhill shift control is permitted. Even if the opening degree TVO exceeds a predetermined value, as long as it does not continue for a predetermined time or longer, the downhill shift control is permitted, and the routine proceeds to step 11. This is to prevent deterioration of drivability due to immediate switching between the downhill shift control and the normal shift control due to an unnecessary accelerator tilt or the like by the driver.
【００２４】ステップ11では、レンジスイッチ13からの
信号に基づいて、現在のレンジがＤレンジか否か、更に
はインヒビタースイッチ14からの信号と合わせ、Ｄレン
ジの２速〜４速か否かを判定する。ＹＥＳであれば、降
坂用の変速制御のため、ステップ61へ進む。ＮＯであれ
ば、後述するステップ12（又はステップ12〜14）を経
て、通常の変速制御を行うべく、ステップ62へ進む。 〔降坂用の変速制御〕ステップ61では、図４のフローチ
ャートに示すサブルーチンに従って、降坂用の変速制御
を行う。In step 11, based on the signal from the range switch 13, it is determined whether or not the current range is the D range, and further it is combined with the signal from the inhibitor switch 14 to determine whether it is the 2nd to 4th speed of the D range. judge. If YES, the process proceeds to step 61 for the downhill shift control. If NO, the process proceeds to step 62 through step 12 (or steps 12 to 14) which will be described later, and normal shift control is performed. [Shift control for downhill] In step 61, shift control for downhill is performed according to a subroutine shown in the flowchart of FIG.
【００２５】図４の降坂用変速制御サブルーチンについ
て説明する。このサブルーチンが降坂用変速制御手段に
相当する。ステップ101 では、車速センサ11からの信号
に基づいて検出される車速（自動変速機２の出力軸６の
回転数）ＶＳＰと、インヒビタースイッチ14からの信号
に基づいて検出される現在の変速段での変速比（ギヤ
比）Ｇｒとから、トルクコンバータ３の出力軸回転数で
あるタービン回転数（言い換えれば変速歯車機構４の入
力軸回転数）Ｎｔを算出する。The downhill shift control subroutine of FIG. 4 will be described. This subroutine corresponds to downhill shift control means. In step 101, the vehicle speed (the number of revolutions of the output shaft 6 of the automatic transmission 2) VSP detected based on the signal from the vehicle speed sensor 11 and the current gear position detected based on the signal from the inhibitor switch 14 are set. From the gear ratio (gear ratio) Gr of the above, the turbine rotation speed (in other words, the input shaft rotation speed of the transmission gear mechanism 4) Nt which is the output shaft rotation speed of the torque converter 3 is calculated.
【００２６】ステップ102 では、算出されたタービン回
転数Ｎｔと、スロットルセンサ12からの信号に基づいて
検出されるスロットル開度ＴＶＯとから、これらに応じ
て予め設定記憶してあるタービントルクＴｔをマップを
参照して求める。尚、トルクコンバータ３がロックアッ
プ状態である場合には、ロックアップ状態でのタービン
トルクＴｔを検索できる別のマップを備えるようにする
ことが望ましい。In step 102, from the calculated turbine speed Nt and the throttle opening TVO detected based on the signal from the throttle sensor 12, a turbine torque Tt preset and stored in accordance with these is mapped. See and ask. When the torque converter 3 is in the lockup state, it is desirable to provide another map for searching the turbine torque Tt in the lockup state.
【００２７】ステップ103 では、車速ＶＳＰから、これ
に応じて予め設定記憶してある車両のころがり抵抗＋空
気抵抗ＲL をマップを参照して求める。尚、ころがり抵
抗＋空気抵抗ＲL は車速ＶＳＰの増大に伴って２次関数
的に増大する。ステップ104 では、車速ＶＳＰの今回の
検出値と前回の検出値との差として、車両加速度ａ＝Δ
ＶＳＰを算出する。[0027] At step 103, the vehicle speed VSP, determined by referring to a map rolling resistance + air resistance R L of the vehicle that is set previously stored accordingly. The rolling resistance + air resistance RL increases quadratically as the vehicle speed VSP increases. In step 104, the vehicle acceleration a = Δ is determined as the difference between the current detected value and the previous detected value of the vehicle speed VSP.
Calculate VSP.
【００２８】ステップ105 では、タービントルクＴｔ
と、変速比（ギヤ比）Ｇｒと、ころがり抵抗＋空気抵抗
ＲL と、車両加速度ａとから、勾配抵抗相当値 sinθ
を、次式に基づいて算出する。 sinθ＝〔Ｔｔ・Ｇｒ／ｒ−（ＲL ＋Ｗ・ａ／ｇ）〕／
Ｗ 尚、Ｔｔはタービントルク、Ｇｒは変速比、ｒはタイヤ
半径、ＲL はころがり抵抗＋空気抵抗、Ｗは車両重量、
ａは車両加速度、ｇは重力加速度である。In step 105, the turbine torque Tt
From the gear ratio (gear ratio) Gr, the rolling resistance + air resistance RL, and the vehicle acceleration a, the gradient resistance equivalent value sin θ
Is calculated based on the following equation. sin θ = [Tt · Gr / r− ( RL + W · a / g)] /
W where Tt is turbine torque, Gr is gear ratio, r is tire radius, RL is rolling resistance + air resistance, W is vehicle weight,
a is the vehicle acceleration, and g is the gravitational acceleration.
【００２９】ステップ106 では、現在の変速段と、車速
ＶＳＰと、ステップ105 で求めた勾配抵抗相当値 sinθ
とに基づいて、予め変速段毎に設定記憶してある降坂用
変速パターン（図５〜図７）を参照して、変速すべき変
速段と、オーバーランクラッチのＯＮ・ＯＦＦとを決定
する。ここで用いる降坂用変速パターンについて、図５
〜図７により説明する。At step 106, the current gear position, the vehicle speed VSP, and the slope resistance equivalent value sin θ obtained at step 105
On the basis of the above, referring to the downhill shift patterns (FIGS. 5 to 7) set and stored in advance for each shift stage, the shift stage to be shifted and ON / OFF of the overrun clutch are determined. . The downhill shift pattern used here is shown in FIG.
~ It demonstrates by FIG.
【００３０】図５は、現在の変速段が２速の場合で、図
中領域に車両の走行状態があるときには、勾配抵抗相
当値 sinθがマイナス側に大きい（例えば下り勾配が大
きい）として、変速段を２速に維持すると共に、オーバ
ーランクラッチ（ovr/c ）を作用させて、エンジンブレ
ーキを強く効かせるようにして、車両加速度ａを０に近
づけるようにする。FIG. 5 shows a case where the current gear stage is the second speed, and when the vehicle is in a traveling state in the area shown in the drawing, the gradient resistance equivalent value sin θ is regarded as large on the minus side (for example, the descending gradient is large). The gear is maintained at the second speed and the overrun clutch (ovr / c) is actuated to strongly apply the engine brake so that the vehicle acceleration a approaches zero.
【００３１】領域にあるときには、領域に較べ、勾
配抵抗相当値 sinθがマイナス側に小さい（例えば下り
勾配が小さい）ので、現在の状態、すなわち２速かつオ
ーバーランクラッチがＯＦＦの状態（通常走行状態から
減速状態へ移行した直後等）であればその状態を、前述
のように２速かつオーバーランクラッチをＯＮした場合
には、その状態を維持して、不用意なオーバーランクラ
ッチのＯＮ・ＯＦＦに伴う車両運転性の悪化（ハンチン
グ等）を防止しつつ、車両加速度ａを０に近づけるよう
にする。When the vehicle is in the area, the gradient resistance equivalent value sinθ is smaller in the minus side than in the area (for example, the downhill is small), so that the current state, that is, the second speed and the overrun clutch is OFF (normal traveling state) Immediately after the shift from the deceleration state to the deceleration state, etc.), if that state is maintained as described above when the second speed and the overrun clutch are turned ON, that state is maintained and careless ON / OFF of the overrun clutch The vehicle acceleration a is made to approach 0 while preventing deterioration of the vehicle drivability (hunting etc.).
【００３２】領域にあるときには、勾配抵抗相当値 s
inθが更に小さく（下り勾配が更に小さく）、２速のま
までは、車両が減速され過ぎて運転者にブレーキ感を与
えることになるので、これを防止すべく、３速にアップ
シフトしかつオーバーランクラッチをＯＮにして、エン
ジンブレーキの効きを弱め、車両加速度ａを０に近づけ
るようにする。When in the region, the gradient resistance equivalent value s
If inθ is smaller (downhill slope is smaller) and the vehicle is still in the 2nd speed, the vehicle will be decelerated too much, which will give the driver a feeling of braking. To prevent this, upshift to the 3rd speed and overdrive. The run clutch is turned on to weaken the effect of engine braking so that the vehicle acceleration a approaches zero.
【００３３】領域にあるときは、例えば領域に較べ
て下り勾配が更に小さい場合で、かかる場合には、領域
に較べてブレーキ感がより大きくなるので、これを防
止すべく、４速にアップシフトして、エンジンブレーキ
の効きを弱めるようにする。尚、４速の場合には、ワン
ウェイクラッチを使用しないので、オーバーランクラッ
チは作用させなくても、エンジンブレーキが効くように
なっている。When the vehicle is in the area, for example, when the downward gradient is smaller than that in the area, and in such a case, the feeling of braking becomes larger than in the area, and in order to prevent this, upshift to the fourth speed is performed. Then, reduce the effectiveness of engine braking. In the case of the 4th speed, the one-way clutch is not used, so that the engine brake works even if the overrun clutch is not actuated.
【００３４】このようにして、降坂走行時に車両加速度
ａを０に近づけるように変速制御を行なうことで運転性
の悪化を防止する。次に、現在の変速段が３速である場
合について、図６に基づき説明する。現在の変速段が３
速である場合には、勾配抵抗相当値 sinθがマイナス側
に大きい領域にあると、例えば下り勾配が大きいとし
て、変速段を２速にダウンシフトさせると共に、オーバ
ーランクラッチをＯＮして、エンジンブレーキを強く効
かせるようにする。In this way, the drivability is prevented from deteriorating by performing the shift control so that the vehicle acceleration a approaches 0 when traveling on a downhill. Next, a case where the current gear is the third speed will be described with reference to FIG. The current gear is 3
In the case of a high speed, if the gradient resistance equivalent value sin θ is in a large negative side, for example, it is assumed that the downward gradient is large, and the shift stage is downshifted to the second speed, the overrun clutch is turned on, and the engine brake is turned on. So that it works strongly.
【００３５】領域にあるときには、勾配抵抗相当値 s
inθがマイナス側にそれほど大きくないので、現在の変
速段を維持したまま、エンジンブレーキを効かせるべ
く、オーバーランクラッチをＯＮする。領域にあると
きには、勾配抵抗相当値 sinθが小さいので、現在の状
態、すなわち３速かつオーバーランクラッチがＯＦＦの
状態（通常走行状態から減速状態へ移行した直後等）で
あればその状態を、領域にて３速かつオーバーランク
ラッチをＯＮとした場合には、その状態を維持して、不
用意なオーバーランクラッチのＯＮ・ＯＦＦに伴う車両
運転性の悪化（ハンチング等）を防止しつつ、車両の加
速度ａを０に近づけるようにする。When in the area, the gradient resistance equivalent value s
Since inθ is not so large on the minus side, the overrun clutch is turned on so that the engine brake is effective while maintaining the current gear. When the vehicle is in the region, the gradient resistance equivalent value sin θ is small, so if the current state, that is, the third speed and the state where the overrun clutch is OFF (immediately after shifting from the normal running state to the deceleration state, etc.) When the 3rd speed and the overrun clutch are turned on, the state is maintained to prevent deterioration of the vehicle drivability (hunting etc.) due to careless turning on / off of the overrun clutch, and The acceleration a of is made to approach 0.
【００３６】領域にあるときには、勾配抵抗相当値 s
inθが十分小さいので、領域に較べてブレーキ感がよ
り大きくなるので、これを防止すべく、４速へアップシ
フトして、エンジンブレーキの効きを弱めて、車両の加
速度を０に近づけるようにする。このようにして、車両
加速度ａを０に維持するようにして、降坂走行時におけ
る運転性の悪化を防止する。When in the region, the gradient resistance equivalent value s
Since inθ is sufficiently small, the feeling of braking becomes larger than in the area. To prevent this, upshift to 4th speed, weaken the effect of engine braking, and make the vehicle acceleration close to 0. . In this way, the vehicle acceleration a is maintained at 0 to prevent deterioration of drivability during downhill traveling.
【００３７】続けて、現在の変速段が４速である場合に
ついて、図７に基づき説明する。現在の変速段が４速で
ある場合には、勾配抵抗相当値 sinθがマイナス側に大
きい領域にあると、例えば下り勾配が大きいとして、
変速段を２速にダウンシフトすると共に、オーバーラン
クラッチをＯＮして、エンジンブレーキを強く効かせる
ようにする。Next, the case where the current gear is the fourth speed will be described with reference to FIG. When the current gear stage is the fourth speed and the gradient resistance equivalent value sin θ is in the large negative side, for example, the downward gradient is large,
Downshift the gear to 2nd speed and turn on the overrun clutch so that the engine brake is applied strongly.
【００３８】領域(10)にあるときには、勾配抵抗相当値
sinθが領域に較べてそれ程大きくないので、変速段
を３速にダウンシフトすると共に、オーバーランクラッ
チをＯＮして、エンジンブレーキの効きを領域に較べ
て弱める。領域(11)にあるときには、勾配抵抗相当値 s
inθが十分小さいので、現在の状態、すなわち４速を維
持して、エンジンブレーキの効きを更に弱めて、車両加
速度ａを０に近づけるようにする。When in the area (10), the gradient resistance equivalent value
Since sin θ is not so large compared to the range, the shift speed is downshifted to the 3rd speed, the overrun clutch is turned on, and the effect of engine braking is weakened compared to the range. When in region (11), the slope resistance equivalent value s
Since inθ is sufficiently small, the current state, that is, the fourth speed is maintained, the effect of engine braking is further weakened, and the vehicle acceleration a approaches 0.
【００３９】このようにして、車両加速度ａを０に維持
するようにして、降坂走行時における車両の運転性の悪
化を防止する。ステップ107 （図４）では、ステップ10
6 での決定に従って、変速用のソレノイドバルブとオー
バーラン・ソレノイドバルブとを駆動制御して、降坂用
の変速制御を行う。 〔通常走行時の変速制御〕ステップ62では、図８のフロ
ーチャートに示すサブルーチンに従って、通常の変速制
御を行う。In this way, the vehicle acceleration a is maintained at 0 to prevent deterioration of the drivability of the vehicle when traveling downhill. In step 107 (FIG. 4), step 10
According to the determination in step 6, the shift solenoid valve and the overrun solenoid valve are drive-controlled to perform the downhill shift control. [Shift Control During Normal Travel] In step 62, normal shift control is performed according to the subroutine shown in the flowchart of FIG.
【００４０】図８の通常変速制御サブルーチンについて
説明する。ステップ201 では、車速ＶＳＰと、スロット
ル開度ＴＶＯとに基づいて、予め設定記憶してある通常
変速パターン（図９）を参照して、変速すべき変速段を
決定する。また同時にオーバーランクラッチのＯＮ・Ｏ
ＦＦを決定する。ステップ202 では、ステップ201 での
決定に従って、変速用のソレノイドバルブとオーバーラ
ン・ソレノイドバルブとを駆動制御して、通常の変速制
御を行う。 〔降坂用変速パターンの変更〕図３に戻って、降坂用変
速パターンの変更について説明する。The normal shift control subroutine of FIG. 8 will be described. In step 201, the gear shift stage to be shifted is determined based on the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO with reference to a preset and stored normal gear shift pattern (FIG. 9). At the same time, the overrun clutch is ON / O.
Determine FF. In step 202, according to the determination in step 201, the shift solenoid valve and the overrun solenoid valve are drive-controlled to perform normal shift control. [Change of Downhill Shift Pattern] Returning to FIG. 3, the change of the downhill shift pattern will be described.
【００４１】降坂走行状態（減速状態）と判断されて、
ステップ11へ進み、ここでＤレンジではないと判断され
た場合は、ステップ12へ進む。ステップ12では、レンジ
スイッチ13からの信号に基づいて、現在のレンジが１レ
ンジ又は２レンジか否かを判定する。この部分が運転者
意図検出手段に相当する。When it is determined that the vehicle is traveling downhill (decelerated),
When it is determined that the range is not D, the process proceeds to step 11. In step 12, based on the signal from the range switch 13, it is determined whether the current range is 1 range or 2 ranges. This part corresponds to the driver's intention detecting means.
【００４２】ＹＥＳであれば、降坂走行中にＤレンジ以
外の前進走行レンジ（１レンジ又は２レンジ）に操作さ
れたことを意味し、運転者が減速要求をしていると判断
できるので、ステップ13へ進む。ステップ13では、より
減速する方向に降坂用変速パターンを変更すべく、降坂
用変速パターン上の変速線を勾配抵抗相当値 sinθの大
きい側に移動させる。この部分が降坂用変速パターン変
更手段に相当する。If the answer is YES, it means that the vehicle is operated to the forward traveling range (1 range or 2 range) other than the D range, and it can be determined that the driver is requesting deceleration. Go to step 13. In step 13, the shift line on the downhill shift pattern is moved to the side having a larger slope resistance equivalent value sin θ in order to change the downhill shift pattern in the direction of further deceleration. This portion corresponds to the downhill shift pattern changing means.
【００４３】具体的に、図５に示した２速時の降坂用変
速パターンの例で説明すれば、図10に点線で示すように
変速線をシフトする。変更後は、ステップ14で変更フラ
グＦ0 を１にセットした後、ステップ62に進んで通常の
変速制御を行う。従って、変更された降坂用変速パター
ンはすぐには使用されないが、これ以降の降坂走行時に
Ｄレンジで運転するときに使用され、運転者の好みに合
致するようになる。Concretely explaining the example of the downhill shift pattern at the second speed shown in FIG. 5, the shift line is shifted as shown by the dotted line in FIG. After the change, the change flag F 0 is set to 1 in step 14, and then the process proceeds to step 62 to perform normal shift control. Therefore, the changed downhill speed change pattern is not used immediately, but is used when driving in the D range during the subsequent downhill running, so that it matches the driver's preference.
【００４４】尚、ステップ12での判定でＮＯであれば、
降坂用変速パターンを変更することなく、ステップ62へ
進んで通常の変速制御を行う。一方、降坂走行中にアク
セルが踏込まれて、ステップ３での判定でスロットル開
度ＴＶＯが所定値を超えている状態が所定時間以上継続
したと判定されると、運転者が減速緩和要求をしている
と判断できるので、ステップ51へ進む。If the judgment in step 12 is NO,
Without changing the downhill shift pattern, the routine proceeds to step 62, where normal shift control is performed. On the other hand, when the accelerator is stepped on while traveling downhill and it is determined in step 3 that the throttle opening TVO exceeds the predetermined value for a predetermined time or more, the driver makes a deceleration alleviation request. Since it can be determined that it is doing so, the process proceeds to step 51.
【００４５】ステップ51では、変更フラグＦ0 の値を判
定し、Ｆ0 ＝１（変更中）であれば、ステップ52へ進ん
で、降坂用変速パターンを元に戻す。すなわち、降坂用
変速パターン上の変速線を勾配抵抗相当値 sinθの小さ
い側に移動させる。具体的に、図５に示した２速時の降
坂用変速パターンの例で説明すれば、図10の点線から実
線へ変速線をシフトして元に戻す。At step 51, the value of the change flag F 0 is judged. If F 0 = 1 (during change), the routine proceeds to step 52, at which the downhill shift pattern is restored. That is, the shift line on the downhill shift pattern is moved to the side where the gradient resistance equivalent value sin θ is smaller. Specifically, the example of the downhill shift pattern for the second speed shown in FIG. 5 will be described. The shift line is shifted from the dotted line to the solid line in FIG.
【００４６】戻し後は、ステップ53で変更フラグＦ0 を
０にリセットした後、ステップ62に進んで通常の変速制
御を行う。このように運転者の降坂走行に関する意図を
検出し、これに基づいて降坂用変速パターンを変更する
ことにより、降坂走行時の変速制御の最適化を図るのみ
ならず、運転者の好み（減速要求又は減速緩和要求）を
反映することができる。After returning, the change flag F 0 is reset to 0 in step 53, and then the routine proceeds to step 62, where normal shift control is performed. In this way, by detecting the driver's intention regarding downhill traveling and changing the downhill shift pattern based on this, not only the shift control during downhill traveling is optimized, but also the driver's preference. (Deceleration request or deceleration alleviation request) can be reflected.
【００４７】次に他の実施例について異なる部分を中心
に説明する。図11は第２の実施例の変速制御ルーチンを
示している。降坂走行状態（減速状態）と判断されて、
ステップ11へ進み、ここでＤレンジであると判断された
場合は、ステップ11’でタイマＴmrを０にした後、ステ
ップ61へ進んで降坂用の変速制御を行う。Next, another embodiment will be described focusing on different points. FIG. 11 shows a shift control routine of the second embodiment. It is judged that the vehicle is running downhill (deceleration state),
If it is determined that the vehicle is in the D range in step 11, the timer Tmr is set to 0 in step 11 ', and then the process proceeds to step 61 to perform the downhill shift control.
【００４８】ステップ11でＤレンジではないと判断され
た場合は、ステップ12へ進む。ステップ12では、レンジ
スイッチ13からの信号に基づいて、現在のレンジが１レ
ンジ又は２レンジか否かを判定する。ＹＥＳであれば、
降坂走行中にＤレンジ以外の前進走行レンジ（１レンジ
又は２レンジ）に操作されたことを意味するので、ステ
ップ12’でタイマＴmrをカウントアップする。If it is determined in step 11 that the range is not D, the process proceeds to step 12. In step 12, based on the signal from the range switch 13, it is determined whether the current range is 1 range or 2 ranges. If yes,
Since it means that the vehicle is operated to the forward traveling range (1 range or 2 range) other than the D range during traveling downhill, the timer Tmr is counted up in step 12 '.
【００４９】そして、ステップ12”でタイマＴmrが所定
値以上か否かを判定し、Ｔmr≧所定値の場合に運転者が
減速要求をしていると判断して、ステップ13へ進み、よ
り減速する方向に降坂用変速パターンを変更すべく、降
坂用変速パターン上の変速線を勾配抵抗相当値 sinθの
大きい側に移動させる。この後、ステップ61へ進んで降
坂用の変速制御を行う。Then, in step 12 ", it is determined whether or not the timer Tmr is equal to or greater than a predetermined value. If Tmr≥predetermined value, it is determined that the driver is requesting deceleration, and the process proceeds to step 13 to further reduce the speed. In order to change the downhill speed change pattern in the direction to move, the shift line on the downhill speed change pattern is moved to the side where the slope resistance equivalent value sin θ is larger. To do.
【００５０】このように本実施例では、降坂走行中にＤ
レンジ以外の前進走行レンジ（１レンジ又は２レンジ）
に操作された時間（Ｔmr）を検出し、これが所定値以上
の場合に減速要求をしていると判断して、降坂用変速パ
ターンを変更している。従って、ステップ12〜12”の部
分が運転者意図検出手段に相当し、ステップ13の部分が
降坂用変速パターン変更手段に相当する。As described above, in this embodiment, D
Forward travel range other than range (1 range or 2 ranges)
The time (Tmr) operated to is detected, and when it is equal to or more than a predetermined value, it is determined that a deceleration request is made, and the downhill shift pattern is changed. Therefore, the steps 12 to 12 "correspond to the driver's intention detecting means, and the step 13 corresponds to the downhill shift pattern changing means.
【００５１】図12〜図13は第３の実施例の変速制御ルー
チンを示している。ステップ２〜４にて降坂走行状態
（減速状態）と判断されると、ステップ21へ進む。ステ
ップ21では、降坂走行状態となって一定時間経過したか
否かを判定し、経過時点以外のときは、後述するステッ
プ22〜24を実行することなく、ステップ25へ進む。12 to 13 show a shift control routine of the third embodiment. If it is determined in steps 2 to 4 that the vehicle is traveling downhill (decelerated), the process proceeds to step 21. In step 21, it is determined whether or not the vehicle is in the descending slope traveling state for a certain period of time, and if it is not the lapsed time, the process proceeds to step 25 without executing steps 22 to 24 described later.
【００５２】ステップ25では、レンジスイッチ13からの
信号に基づいて、現在のレンジがＤレンジか否かを判定
する。ＹＥＳであれば、降坂用の変速制御のため、ステ
ップ61へ進む。ＮＯであれば、ステップ26へ進む。ステ
ップ26では、レンジスイッチ13からの信号に基づいて、
現在のレンジが１レンジ又は２レンジか否かを判定す
る。In step 25, it is determined based on the signal from the range switch 13 whether the current range is the D range. If YES, the process proceeds to step 61 for the downhill shift control. If NO, go to step 26. In step 26, based on the signal from the range switch 13,
It is determined whether the current range is 1 range or 2 ranges.
【００５３】ＹＥＳであれば、降坂走行中にＤレンジ以
外の前進走行レンジ（１レンジ又は２レンジ）に操作さ
れたことを意味するので、ステップ27でタイマＴmrをカ
ウントアップする。この場合、ステップ61へ進んで降坂
用の変速制御を行う。尚、タイマＴmrは、降坂走行状態
でないときに、ステップ55にて０にリセットされてい
る。If YES, it means that the vehicle is operated to the forward traveling range (1 range or 2 range) other than the D range during traveling downhill, and therefore the timer Tmr is counted up at step 27. In this case, the routine proceeds to step 61, where shift control for downhill is performed. The timer Tmr is reset to 0 in step 55 when the vehicle is not traveling downhill.
【００５４】ここで、降坂走行状態と判断されてから一
定時間経過すると、ステップ21からステップ22へ進む。
ステップ22では、タイマＴmrが所定値以上か否かを判定
し、Ｔmr≧所定値の場合に運転者が減速要求をしている
と判断して、ステップ23へ進み、より減速する方向に降
坂用変速パターンを変更すべく、降坂用変速パターン上
の変速線を勾配抵抗相当値 sinθの大きい側に移動させ
る。そして、ステップ24で変更フラグＦ 0 を１にセット
した後、ステップ25へ進む。Here, after it is judged that the vehicle is traveling downhill,
When the fixed time has elapsed, the process proceeds from step 21 to step 22.
At step 22, it is determined whether the timer Tmr is equal to or more than a predetermined value.
However, if Tmr ≧ predetermined value, the driver is requesting deceleration.
If so, proceed to step 23, and descend in the direction of further deceleration.
To change the slope shift pattern, change the slope
Move the shift line of to the side where the slope resistance equivalent value sin θ is larger.
It Then, in step 24, the change flag F 0Set to 1
After that, go to Step 25.
【００５５】このように本実施例では、降坂走行中にＤ
レンジ以外の前進走行レンジ（１レンジ又は２レンジ）
に操作された時間割合（一定時間経過時におけるＴmr）
を検出し、これが所定値以上の場合に減速要求をしてい
ると判断して、降坂用変速パターンを変更している。従
って、ステップ21，22，26，27の部分が運転者意図検出
手段に相当し、ステップ23の部分が降坂用変速パターン
変更手段に相当する。As described above, in this embodiment, D
Forward travel range other than range (1 range or 2 ranges)
Time ratio (Tmr after a certain period of time)
Is detected, it is determined that a deceleration request is made when this value is equal to or greater than a predetermined value, and the downhill shift pattern is changed. Therefore, steps 21, 22, 26, and 27 correspond to driver's intention detecting means, and step 23 corresponds to downhill shift pattern changing means.
【００５６】図14は第４の実施例の変速制御ルーチンを
示している。ステップ２〜４にて降坂走行状態（減速状
態）と判断されると、ステップ31へ進む。ステップ31で
は、レンジスイッチ13からの信号に基づいて、現在のレ
ンジがＤレンジか否かを判定する。ＮＯであれば、通常
の変速制御のため、ステップ62へ進むが、ＹＥＳであれ
ば、ステップ32へ進む。FIG. 14 shows a shift control routine of the fourth embodiment. When it is determined that the vehicle is traveling downhill (decelerated) in steps 2 to 4, the process proceeds to step 31. In step 31, based on the signal from the range switch 13, it is determined whether or not the current range is the D range. If NO, the routine proceeds to step 62 because of normal shift control, but if YES, then the routine proceeds to step 32.
【００５７】ステップ32では、ブレーキスイッチ15がＯ
Ｎか否かを判定する。ＮＯであれば、そのままステップ
61へ進んで降坂用の変速制御を行うが、ＹＥＳであれ
ば、降坂走行中にブレーキペダルが踏まれたことを意味
し、運転者が減速要求をしていると判断できるので、ス
テップ33へ進む。ステップ33では、より減速する方向に
降坂用変速パターンを変更すべく、降坂用変速パターン
上の変速線を勾配抵抗相当値 sinθの大きい側に移動さ
せる。そして、ステップ34で変更フラグＦ0 を１にセッ
トした後、ステップ61へ進んで降坂用の変速制御を行
う。At step 32, the brake switch 15 is turned off.
It is determined whether it is N or not. If NO, just step
The program proceeds to 61 to perform shift control for downhill, but if YES, it means that the brake pedal is stepped on while traveling downhill, and it can be determined that the driver is requesting deceleration. Continue to 33. In step 33, the shift line on the downhill shift pattern is moved to the side having a larger slope resistance equivalent value sin θ in order to change the downhill shift pattern in the direction of further deceleration. Then, after the change flag F 0 is set to 1 in step 34, the routine proceeds to step 61, where the downhill shift control is performed.
【００５８】このように本実施例では、降坂走行中にブ
レーキペダルが踏まれたことを検出し、この場合に減速
要求をしていると判断して、降坂用変速パターンを変更
している。従って、ステップ32の部分が運転者意図検出
手段に相当し、ステップ33の部分が降坂用変速パターン
変更手段に相当する。As described above, in this embodiment, it is detected that the brake pedal is depressed during traveling on a downhill, and in this case, it is determined that a deceleration request is made, and the downhill shift pattern is changed. There is. Therefore, the step 32 corresponds to the driver's intention detecting means, and the step 33 corresponds to the downhill shift pattern changing means.
【００５９】図15は第５の実施例の変速制御ルーチンを
示している。ステップ２〜４にて降坂走行状態（減速状
態）と判断されると、ステップ31へ進む。ステップ31で
は、レンジスイッチ13からの信号に基づいて、現在のレ
ンジがＤレンジか否かを判定する。ＮＯであれば、通常
の変速制御のため、ステップ62へ進むが、ＹＥＳであれ
ば、ステップ32’へ進む。FIG. 15 shows a shift control routine of the fifth embodiment. When it is determined that the vehicle is traveling downhill (decelerated) in steps 2 to 4, the process proceeds to step 31. In step 31, based on the signal from the range switch 13, it is determined whether or not the current range is the D range. If NO, the routine proceeds to step 62 for normal shift control, but if YES, the routine proceeds to step 32 '.
【００６０】ステップ32’では、ブレーキオン時間brko
n が所定値以上か否かを判定する。このブレーキオン時
間brkon は、所定時間毎に実行される図16の計時ルーチ
ンによって計測される。すなわち、ステップ301 にてブ
レーキスイッチ15がＯＮか否かを判定し、ＮＯの場合は
ステップ302 にてブレーキオン時間brkon を０にリセッ
トし、ＹＥＳの場合にステップ303 にてブレーキオン時
間brkon をカウントアップする。In step 32 ', the brake on time brko
It is determined whether n is a predetermined value or more. This brake-on time brkon is measured by the time counting routine of FIG. 16 executed every predetermined time. That is, in step 301, it is determined whether or not the brake switch 15 is ON. If NO, the brake on time brkon is reset to 0 in step 302, and if YES, the brake on time brkon is counted in step 303. Up.
【００６１】ステップ32’での判定で、ＮＯ（brkon ＜
所定値）であれば、そのままステップ61へ進んで降坂用
の変速制御を行うが、ＹＥＳ（brkon ≧所定値）であれ
ば、降坂走行中にブレーキペダルが踏まれ続けた時間が
所定値以上になったことを意味し、運転者が減速要求を
していると判断できるので、ステップ33へ進む。ステッ
プ33では、より減速する方向に降坂用変速パターンを変
更すべく、降坂用変速パターン上の変速線を勾配抵抗相
当値 sinθの大きい側に移動させる。そして、ステップ
34で変更フラグＦ0 を１にセットした後、ステップ61へ
進んで降坂用の変速制御を行う。At the step 32 ', NO (brkon <
If it is (predetermined value), the process proceeds directly to step 61 to perform the downhill speed change control, but if YES (brkon ≧ predetermined value), the time when the brake pedal is continuously depressed while traveling downhill is the predetermined value. This means that the above is the case, and it can be determined that the driver is making a deceleration request, so the routine proceeds to step 33. In step 33, the shift line on the downhill shift pattern is moved to the side having a larger slope resistance equivalent value sin θ in order to change the downhill shift pattern in the direction of further deceleration. And step
After the change flag F 0 is set to 1 at 34, the routine proceeds to step 61, where the downhill shift control is performed.
【００６２】このように本実施例では、降坂走行中にブ
レーキペダルが踏まれ続けた時間（brkon ）を検出し、
これが所定値以上の場合に減速要求をしていると判断し
て、降坂用変速パターンを変更している。従って、ステ
ップ32’の部分が運転者意図検出手段に相当し、ステッ
プ33の部分が降坂用変速パターン変更手段に相当する。As described above, in this embodiment, the time (brkon) during which the brake pedal is continuously stepped on while traveling downhill is detected,
If this is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that a deceleration request is being made, and the downhill shift pattern is changed. Therefore, the step 32 'corresponds to the driver's intention detecting means, and the step 33 corresponds to the downhill shift pattern changing means.
【００６３】図17は第６の実施例の変速制御ルーチンを
示している。但し、本実施例においては、運転者によっ
て操作可能なモード設定手段として、図２に点線で示す
モードスイッチ20が設けられ、そのＯＮ・ＯＦＦ信号が
コントロールユニット10に入力されている。すなわち、
運転者が降坂走行時に減速を要求するときにモードスイ
ッチ20をＯＮ状態に切換えておくことができるようにし
てある。FIG. 17 shows a shift control routine of the sixth embodiment. However, in the present embodiment, a mode switch 20 shown by a dotted line in FIG. 2 is provided as a mode setting means that can be operated by the driver, and ON / OFF signals thereof are input to the control unit 10. That is,
The mode switch 20 can be kept in the ON state when the driver requests deceleration when traveling downhill.
【００６４】ステップ２〜４にて降坂走行状態（減速状
態）と判断されると、ステップ41へ進む。ステップ41で
は、レンジスイッチ13からの信号に基づいて、現在のレ
ンジがＤレンジか否かを判定する。ＮＯであれば、通常
の変速制御のため、ステップ62へ進むが、ＹＥＳであれ
ば、ステップ42へ進む。When it is determined in steps 2 to 4 that the vehicle is traveling downhill (decelerated), the routine proceeds to step 41. In step 41, based on the signal from the range switch 13, it is determined whether or not the current range is the D range. If NO, then the routine proceeds to step 62 because of normal shift control, but if YES, then the routine proceeds to step 42.
【００６５】ステップ42では、モードスイッチ20がＯＮ
（減速要求側）に設定されているか否かを判定する。モ
ードスイッチ20がＯＮ（減速要求側）であれば、ステッ
プ43へ進んで、より減速する方向に降坂用変速パターン
を変更すべく、降坂用変速パターン上の変速線を勾配抵
抗相当値 sinθの大きい側に移動させる。At step 42, the mode switch 20 is turned on.
It is determined whether or not (deceleration request side) is set. If the mode switch 20 is ON (deceleration request side), the routine proceeds to step 43, where the shift line on the downhill shift pattern is changed to the gradient resistance equivalent value sinθ in order to change the downhill shift pattern in the direction of further deceleration. Move to the larger side of.
【００６６】モードスイッチ20がＯＦＦ（減速緩和要求
側）であれば、ステップ44へ進んで、降坂用変速パター
ンを元に戻す。すなわち、降坂用変速パターン上の変速
線を勾配抵抗相当値 sinθの小さい側に移動させる。従
って、本実施例では、図３のステップ51〜53に対応する
部分は省略される。これらの後、ステップ61へ進んで降
坂用の変速制御を行う。If the mode switch 20 is OFF (deceleration alleviation request side), the routine proceeds to step 44, where the downhill shift pattern is returned to the original one. That is, the shift line on the downhill shift pattern is moved to the side where the gradient resistance equivalent value sin θ is smaller. Therefore, in this embodiment, the parts corresponding to steps 51 to 53 in FIG. 3 are omitted. After this, the routine proceeds to step 61, where gear change control for downhill is performed.
【００６７】このように本実施例では、運転者によって
操作可能なモード設定手段（モードスイッチ20）による
設定に従って、減速要求か減速緩和要求かを判断し、こ
れに応じて降坂用変速パターンを変更している。従っ
て、ステップ42の部分が運転者意図検出手段に相当し、
ステップ43，44の部分が降坂用変速パターン変更手段に
相当する。As described above, in this embodiment, whether the deceleration request or the deceleration relaxation request is made is determined according to the setting by the mode setting means (mode switch 20) operable by the driver, and the downhill speed change pattern is determined accordingly. Have changed. Therefore, the part of step 42 corresponds to the driver intention detecting means,
The steps 43 and 44 correspond to downhill shift pattern changing means.
【００６８】[0068]
【発明の効果】以上説明したよう本発明によれば、運転
者の降坂走行に関する意図を検出し、これに基づいて降
坂用変速パターンを変更することにより、降坂走行時の
変速制御の最適化を図るのみならず、運転者の好みを反
映することができるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, the intention of the driver regarding downhill traveling is detected, and the downhill shift pattern is changed based on the detected intention, thereby performing the shift control during downhill traveling. In addition to optimization, the driver's preference can be reflected.
【００６９】運転者の降坂走行に関する意図は、降坂走
行中にＤレンジ以外の前進走行レンジに操作されたこと
を検出すれば、これをもって減速要求をしていると判断
することができる。更に、このように操作された時間、
あるいは時間割合を検出することで、判断をより正確に
行うことができる。運転者の降坂走行に関する意図は、
降坂走行中にブレーキペダルが踏まれたことを検出して
も、これをもって減速要求をしていると判断することが
できる。更に、ブレーキペダルが踏まれ続けた時間を検
出することで、判断をより正確に行うことができる。When the driver's intention regarding the downhill traveling is detected to be operating in the forward traveling range other than the D range during the downhill traveling, it can be determined that the deceleration request is made. Furthermore, the time operated in this way,
Alternatively, the determination can be made more accurately by detecting the time ratio. The driver's intention about traveling downhill is
Even if it is detected that the brake pedal is depressed while traveling on a downhill, it can be determined that the deceleration request is made. Further, the determination can be made more accurately by detecting the time when the brake pedal is continuously depressed.
【００７０】また、運転者によって操作可能なモード設
定手段による設定に従って検出することとすれば、運転
者の好みを間違いなく知ることができる。降坂用変速パ
ターンの変更については、運転者が更に減速要求をして
いると判断したときに、より減速する方向に降坂用変速
パターンを変更することで、運転者の好みに合致させる
ことができる。If the detection is performed according to the setting by the mode setting means operable by the driver, the driver's preference can be surely known. Regarding the change of the downhill shift pattern, when it is determined that the driver further requests the deceleration, the downhill shift pattern is changed in a direction to further reduce the speed to match the driver's preference. You can
【００７１】また、降坂用変速パターンが、現在の変速
段、車速及び勾配抵抗に応じて変速すべき変速段を定め
たものである場合は、運転者が更に減速要求をしている
と判断したときに、降坂用変速パターン上の変速線を勾
配抵抗の大きい側に移動させ、逆に運転者が減速緩和要
求をしていると判断したときに、降坂用変速パターン上
の変速線を勾配抵抗の小さい側に移動させることで、運
転者の好みに合致させることができる。Further, when the downhill shift pattern defines the shift stage to be shifted in accordance with the current shift stage, the vehicle speed and the gradient resistance, it is determined that the driver further requests deceleration. The shift line on the downhill shift pattern is moved to the side with a higher gradient resistance, and when it is determined that the driver is requesting deceleration reduction, the shift line on the downhill shift pattern is changed. It is possible to match the driver's preference by moving the vehicle to the side with smaller gradient resistance.
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.
【図２】 本発明の実施例を示すシステム図FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention.
【図３】 第１の実施例の変速制御ルーチンのフローチ
ャートFIG. 3 is a flowchart of a shift control routine of the first embodiment.
【図４】 降坂用変速制御サブルーチンのフローチャー
トFIG. 4 is a flowchart of a downhill shift control subroutine.
【図５】 ２速時の降坂用変速パターンを示す図FIG. 5 is a diagram showing a downhill speed change pattern at the second speed.
【図６】 ３速時の降坂用変速パターンを示す図FIG. 6 is a diagram showing a downhill shift pattern at the third speed.
【図７】 ４速時の降坂用変速パターンを示す図FIG. 7 is a diagram showing a downhill shift pattern at the 4th speed.
【図８】 通常変速制御サブルーチンのフローチャートFIG. 8 is a flowchart of a normal shift control subroutine.
【図９】 通常変速パターンを示す図FIG. 9 is a diagram showing a normal shift pattern.
【図10】 降坂用変速パターンの変更について示す図FIG. 10 is a diagram showing a change of downhill shift pattern.
【図11】 第２の実施例の変速制御ルーチンのフローチ
ャートFIG. 11 is a flowchart of a shift control routine of the second embodiment.
【図12】 第３の実施例の変速制御ルーチン（前半）の
フローチャートFIG. 12 is a flowchart of a shift control routine (first half) of the third embodiment.
【図13】 第３の実施例の変速制御ルーチン（後半）の
フローチャートFIG. 13 is a flowchart of a shift control routine (second half) of the third embodiment.
【図14】 第４の実施例の変速制御ルーチンのフローチ
ャートFIG. 14 is a flowchart of a shift control routine of a fourth embodiment.
【図15】 第５の実施例の変速制御ルーチンのフローチ
ャートFIG. 15 is a flowchart of a shift control routine of a fifth embodiment.
【図16】 第５の実施例で用いる計時ルーチンのフロー
チャートFIG. 16 is a flowchart of a timing routine used in the fifth embodiment.
【図17】 第６の実施例の変速制御ルーチンのフローチ
ャートFIG. 17 is a flowchart of a shift control routine of a sixth embodiment.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速歯車機構 ５ シフトセレクタ ６ 出力軸 10 コントロールユニット 11 車速センサ 12 スロットルセンサ 13 レンジスイッチ 14 インヒビタースイッチ 15 ブレーキスイッチ 20 モードスイッチ 1 engine 2 automatic transmission 3 torque converter 4 speed change gear mechanism 5 shift selector 6 output shaft 10 control unit 11 vehicle speed sensor 12 throttle sensor 13 range switch 14 inhibitor switch 15 brake switch 20 mode switch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F16H 59:54
Claims (10)
ーンとは異なる降坂用変速パターンに従って変速段を自
動的に切換える降坂用変速制御手段を備える車両用自動
変速機の変速制御装置において、 運転者の降坂走行に関する意図を検出する運転者意図検
出手段と、この検出結果に基づいて降坂用変速パターン
を変更する降坂用変速パターン変更手段とを設けたこと
を特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。1. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising downhill shift control means for automatically switching a shift speed according to a downhill shift pattern different from a shift pattern used during normal running during downhill traveling. For a vehicle characterized by being provided with a driver's intention detecting means for detecting a driver's intention regarding downhill traveling, and downhill shift pattern changing means for changing the downhill shift pattern based on the detection result. Shift control device for automatic transmission.
ンジ以外の前進走行レンジに操作されたことを検出する
ものであることを特徴とする請求項１記載の車両用自動
変速機の変速制御装置。2. The vehicle automatic transmission according to claim 1, wherein the driver's intention detecting means detects that the vehicle has been operated to a forward traveling range other than the D range while traveling downhill. Shift control device.
ンジ以外の前進走行レンジに操作された時間を検出する
ものであることを特徴とする請求項１記載の車両用自動
変速機の変速制御装置。3. The automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the driver's intention detecting means detects a time during which the vehicle is operated to a forward traveling range other than the D range while traveling downhill. Shift control device.
ンジ以外の前進走行レンジに操作された時間割合を検出
するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用
自動変速機の変速制御装置。4. The automatic gear shift for a vehicle according to claim 1, wherein the driver's intention detecting means detects a time ratio of operating to a forward traveling range other than the D range while traveling downhill. Gear shift control device.
ーキペダルが踏まれたことを検出するものであることを
特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御
装置。5. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the driver's intention detecting means detects that the brake pedal is stepped on while traveling downhill.
ーキペダルが踏まれ続けた時間を検出するものであるこ
とを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の変速
制御装置。6. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the driver's intention detecting means detects a time during which the brake pedal is continuously depressed while traveling downhill. .
作可能なモード設定手段による設定に従って検出するも
のであることを特徴とする請求項１記載の車両用自動変
速機の変速制御装置。7. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the driver's intention detecting means detects the driver's intention according to a setting by a mode setting means operable by a driver.
手段の検出結果に基づいて、運転者が更に減速要求をし
ていると判断したときに、より減速する方向に降坂用変
速パターンを変更するものであることを特徴とする請求
項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両用自動変速
機の変速制御装置。8. The shift pattern changing means sets a downhill shift pattern in a more decelerating direction when it is determined that the driver further requests deceleration based on the detection result of the driver's intention detecting means. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 7, which is changed.
速及び勾配抵抗に応じて変速すべき変速段を定めたもの
であって、 変速パターン変更手段は、運転者意図検出手段の検出結
果に基づいて、運転者が更に減速要求をしていると判断
したときに、降坂用変速パターン上の変速線を勾配抵抗
の大きい側に移動させるものであることを特徴とする請
求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両用自動変
速機の変速制御装置。9. The downhill shift pattern defines a shift stage to be shifted according to the current shift stage, vehicle speed and gradient resistance, and the shift pattern changing means detects the driver's intention detecting means. 2. When the driver determines that a further deceleration request is made based on the result, the shift line on the downhill shift pattern is moved to a side having a larger gradient resistance. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 7.
速及び勾配抵抗に応じて変速すべき変速段を定めたもの
であって、 変速パターン変更手段は、運転者意図検出手段の検出結
果に基づいて、運転者が減速緩和要求をしていると判断
したときに、降坂用変速パターン上の変速線を勾配抵抗
の小さい側に移動させるものであることを特徴とする請
求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両用自動変
速機の変速制御装置。10. The downhill shift pattern defines a shift stage to be shifted according to the current shift stage, vehicle speed and gradient resistance, and the shift pattern changing means detects the driver's intention detecting means. The shift line on the downhill shift pattern is moved to a side having a smaller gradient resistance when it is determined that the driver makes a deceleration alleviation request based on the result. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 7.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3035194A JP3394082B2 (en) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3035194A JP3394082B2 (en) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07239017A true JPH07239017A (en) | 1995-09-12 |
| JP3394082B2 JP3394082B2 (en) | 2003-04-07 |
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ID=12301437
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP3035194A Expired - Fee Related JP3394082B2 (en) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3394082B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1047470A (en) * | 1996-08-05 | 1998-02-20 | Mazda Motor Corp | Control device for automatic transmission |
| JP2007270646A (en) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Exhaust emission control device of vehicular internal combustion engine |
| JP2007271022A (en) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Toyota Motor Corp | Vehicular driving force control device |
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-
1994
- 1994-02-28 JP JP3035194A patent/JP3394082B2/en not_active Expired - Fee Related
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| CN104653760B (en) * | 2015-02-09 | 2017-02-22 | 长城汽车股份有限公司 | Gear shifting control method and gear shifting control device for AMT (Automated Mechanical Transmission) and AMT |
| CN114370342A (en) * | 2021-12-16 | 2022-04-19 | 中冶宝钢技术服务有限公司 | Engine overspeed prevention control method for static pressure driven vehicle |
| CN114370342B (en) * | 2021-12-16 | 2024-05-28 | 中冶宝钢技术服务有限公司 | Anti-overspeed control method for hydrostatic drive vehicle engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP3394082B2 (en) | 2003-04-07 |
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