JPH07224695A - エンジン自動停止・始動装置 - Google Patents
エンジン自動停止・始動装置Info
- Publication number
- JPH07224695A JPH07224695A JP1715394A JP1715394A JPH07224695A JP H07224695 A JPH07224695 A JP H07224695A JP 1715394 A JP1715394 A JP 1715394A JP 1715394 A JP1715394 A JP 1715394A JP H07224695 A JPH07224695 A JP H07224695A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- cut
- control means
- intake
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車等の車両に於いて所定の条件が整った
時にエンジンを自動停止させ且つ自動始動させる装置に
関し、エンジン停止時に振動を伴わず且つ次の始動時に
黒煙の排出を低減させる。 【構成】 エンジン自動停止条件が満たされたとき燃料
制御手段を制御して燃料をカットさせると共に吸気制御
手段を制御して吸気をカットさせることによりエンジン
を自動停止させる。
時にエンジンを自動停止させ且つ自動始動させる装置に
関し、エンジン停止時に振動を伴わず且つ次の始動時に
黒煙の排出を低減させる。 【構成】 エンジン自動停止条件が満たされたとき燃料
制御手段を制御して燃料をカットさせると共に吸気制御
手段を制御して吸気をカットさせることによりエンジン
を自動停止させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はエンジン自動停止・始動
装置に関し、特に自動車等の車両に於いて所定の条件が
整った時にエンジンを自動停止させ且つ自動始動させる
装置に関するものである。
装置に関し、特に自動車等の車両に於いて所定の条件が
整った時にエンジンを自動停止させ且つ自動始動させる
装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般に車両が市街地走行を行う時などに
おいては交差点や踏切などで停車する場合があり、この
ような時にエンジンをアイドル運転させると燃料を消費
するため燃料消費率が低下してしまう。
おいては交差点や踏切などで停車する場合があり、この
ような時にエンジンをアイドル運転させると燃料を消費
するため燃料消費率が低下してしまう。
【0003】この為、車両が停止するなど一定の条件が
整った時にエンジンを停止させて一時的な停車中の燃料
消費量をカットさせると共にその後に所定の条件が整っ
た時にはエンジンを再び自動始動させるエンジンの自動
停止・始動装置が既に提案されている。
整った時にエンジンを停止させて一時的な停車中の燃料
消費量をカットさせると共にその後に所定の条件が整っ
た時にはエンジンを再び自動始動させるエンジンの自動
停止・始動装置が既に提案されている。
【0004】この様なエンジン自動停止・始動装置にお
ける停止条件及び始動条件が図3に示されている。
ける停止条件及び始動条件が図3に示されている。
【0005】まずエンジンの自動停止条件に関しては同
図(a)に示すように下記の基本4条件が必要となる。 車速がほぼ0Km/hであること。 エンジン回転数が800rpm 以下であること。 ギアがニュートラルであること。
図(a)に示すように下記の基本4条件が必要となる。 車速がほぼ0Km/hであること。 エンジン回転数が800rpm 以下であること。 ギアがニュートラルであること。
【0006】クラッチペダルが踏まれていないこと。
【0007】即ち、停車状態で、エンジンがアイド
リング回転になっており、ギヤがニュートラルで、
クラッチペダルが踏まれていないこと、というエンジン
自動停止条件が整ったときエアシリンダによってインテ
ークシャッタ(図1参照)を閉じてエンジンの吸気をカ
ットすることによりエンジンを自動停止させ無駄な燃料
の消費を無くして排気ガスや騒音の低減を目指してい
る。
リング回転になっており、ギヤがニュートラルで、
クラッチペダルが踏まれていないこと、というエンジン
自動停止条件が整ったときエアシリンダによってインテ
ークシャッタ(図1参照)を閉じてエンジンの吸気をカ
ットすることによりエンジンを自動停止させ無駄な燃料
の消費を無くして排気ガスや騒音の低減を目指してい
る。
【0008】一方、上記の様にエンジン自動停止が行わ
れた後、エンジンを再び始動させるための条件は図3
(b)に示すように、 エンジン回転数が0rpm であること。 ギアニュートラルであること。 クラッチが踏み込まれていること。 の3つの周知の条件が必要である。
れた後、エンジンを再び始動させるための条件は図3
(b)に示すように、 エンジン回転数が0rpm であること。 ギアニュートラルであること。 クラッチが踏み込まれていること。 の3つの周知の条件が必要である。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】エンジン自動停止を実
行する手段としては、吸気カット方式と燃料カット方式
とがあるが、上記の例で採用している吸気カット方式で
は、吸入空気を遮断してエンジンを停止させるので、吸
気カット時にエンジン気筒内が負圧になり、余分な慣性
力を吸収してエンジンが停止する。従って、エンジン停
止時の振動が無い利点がある。
行する手段としては、吸気カット方式と燃料カット方式
とがあるが、上記の例で採用している吸気カット方式で
は、吸入空気を遮断してエンジンを停止させるので、吸
気カット時にエンジン気筒内が負圧になり、余分な慣性
力を吸収してエンジンが停止する。従って、エンジン停
止時の振動が無い利点がある。
【0010】これに対して燃料カット方式では、燃料を
絞るだけで慣性力が吸収されないので、ダラダラと後回
転してエンジンが停止することになり、停止時に振動を
伴う欠点がある。
絞るだけで慣性力が吸収されないので、ダラダラと後回
転してエンジンが停止することになり、停止時に振動を
伴う欠点がある。
【0011】エンジン自動停止・始動装置では、エンジ
ンを停止させる頻度が増えるので、後者の燃料カット方
式では問題となり、通常は吸気カット方式が採用されて
いることは周知の事実である。
ンを停止させる頻度が増えるので、後者の燃料カット方
式では問題となり、通常は吸気カット方式が採用されて
いることは周知の事実である。
【0012】しかしながら、本発明者が排気ガス検査を
行った結果、吸気カット方式では、エンジン自動停止後
の始動時における黒煙濃度が燃料カット方式における始
動時に比べて約2倍に悪化することが分かった。
行った結果、吸気カット方式では、エンジン自動停止後
の始動時における黒煙濃度が燃料カット方式における始
動時に比べて約2倍に悪化することが分かった。
【0013】その理由としては、吸気カット方式ではエ
ンジンが完全に停止するまでに噴射された燃料が気筒内
に残ってしまい、次の始動時にその分だけオーバーリッ
チ状態となるので、黒煙が多く排出されるものと考えら
れる。
ンジンが完全に停止するまでに噴射された燃料が気筒内
に残ってしまい、次の始動時にその分だけオーバーリッ
チ状態となるので、黒煙が多く排出されるものと考えら
れる。
【0014】この問題は、エンジン自動停止・始動装置
の本来の目的である環境浄化に反することとなる。
の本来の目的である環境浄化に反することとなる。
【0015】従って、本発明は、エンジン停止時に振動
を伴わない吸気カット方式を採用したエンジン自動停止
・始動装置において、次の始動時に黒煙の排出を低減さ
せることを目的とする。
を伴わない吸気カット方式を採用したエンジン自動停止
・始動装置において、次の始動時に黒煙の排出を低減さ
せることを目的とする。
【0016】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係るエンジン自動停止・始動装置は、車速
検出手段と、エンジン回転数検出手段と、クラッチ検出
手段と、ギヤ・ニュートラル検出手段と、エンジンの吸
気制御手段と、エンジンの燃料制御手段と、各検出手段
の出力信号から停車状態にありエンジンがアイドル回転
数以下でギヤ・ニュートラル状態にあり且つクラッチペ
ダルが踏まれていないときエンジン自動停止条件が満た
されたとして該燃料制御手段を制御して該燃料をカット
させ、更に一定期間経過後に該吸気制御手段を制御して
該吸気をカットさせることによりエンジンを自動停止さ
せると共に所定条件が満たされたとき該エンジンを自動
始動させるコントローラとを備えている。
め、本発明に係るエンジン自動停止・始動装置は、車速
検出手段と、エンジン回転数検出手段と、クラッチ検出
手段と、ギヤ・ニュートラル検出手段と、エンジンの吸
気制御手段と、エンジンの燃料制御手段と、各検出手段
の出力信号から停車状態にありエンジンがアイドル回転
数以下でギヤ・ニュートラル状態にあり且つクラッチペ
ダルが踏まれていないときエンジン自動停止条件が満た
されたとして該燃料制御手段を制御して該燃料をカット
させ、更に一定期間経過後に該吸気制御手段を制御して
該吸気をカットさせることによりエンジンを自動停止さ
せると共に所定条件が満たされたとき該エンジンを自動
始動させるコントローラとを備えている。
【0017】上記のエンジン自動停止・始動装置におい
て、該コントローラは、該燃料制御手段を制御して該燃
料をカットさせてから該燃料制御手段の機械的時間遅れ
に対応した一定時間経過後に該吸気制御手段を制御して
該吸気をカットさせてもよい。
て、該コントローラは、該燃料制御手段を制御して該燃
料をカットさせてから該燃料制御手段の機械的時間遅れ
に対応した一定時間経過後に該吸気制御手段を制御して
該吸気をカットさせてもよい。
【0018】
【作用】本発明においてはコントローラは、車速検出手
段の出力信号により停車状態にあり、エンジン回転数検
出手段の出力信号によりエンジンがアイドル回転数以下
であり、ギヤ・ニュートラル検出手段の出力信号により
ギヤ・ニュートラル状態にあり、更にクラッチ検出手段
の出力信号によりクラッチペダルが踏まれていないこと
が分かったとき、エンジン自動停止条件が成立したと判
定する。
段の出力信号により停車状態にあり、エンジン回転数検
出手段の出力信号によりエンジンがアイドル回転数以下
であり、ギヤ・ニュートラル検出手段の出力信号により
ギヤ・ニュートラル状態にあり、更にクラッチ検出手段
の出力信号によりクラッチペダルが踏まれていないこと
が分かったとき、エンジン自動停止条件が成立したと判
定する。
【0019】そして、コントローラは、燃料制御手段を
制御してエンジンの燃料をカットさせ、更に吸気制御手
段を制御してエンジンの吸気をカットさせることにより
エンジンを自動停止させる。
制御してエンジンの燃料をカットさせ、更に吸気制御手
段を制御してエンジンの吸気をカットさせることにより
エンジンを自動停止させる。
【0020】このようにエンジンを自動停止させる際に
先に燃料を絞ることにより燃料が気筒内に残留する状態
を無くしておき、更に吸気カットを行えば振動の少ない
エンジン停止が実行できると共に周知の所定条件が整っ
たときのエンジン再始動時の黒煙濃度を低く抑えられ
る。
先に燃料を絞ることにより燃料が気筒内に残留する状態
を無くしておき、更に吸気カットを行えば振動の少ない
エンジン停止が実行できると共に周知の所定条件が整っ
たときのエンジン再始動時の黒煙濃度を低く抑えられ
る。
【0021】尚、該燃料制御手段を制御して該燃料をカ
ットさせてから該燃料制御手段の機械的時間遅れに対応
した一定時間経過後に該吸気制御手段を制御して該吸気
をカットさせるようにすれば、実質的に同時の燃料カッ
トと吸気カットとが行えることとなる。
ットさせてから該燃料制御手段の機械的時間遅れに対応
した一定時間経過後に該吸気制御手段を制御して該吸気
をカットさせるようにすれば、実質的に同時の燃料カッ
トと吸気カットとが行えることとなる。
【0022】このようにしてエンジン停止時における振
動とエンジン再始動時における黒煙濃度の低下を両立さ
せて環境浄化を図っている。
動とエンジン再始動時における黒煙濃度の低下を両立さ
せて環境浄化を図っている。
【0023】
【実施例】図1は本発明に係るエンジン自動停止・始動
装置の実施例を示したもので、図中、1は例えば車輪に
取付けられた円盤歯車1aの回転から車速を検出する手
段としての車速センサ、2は例えばエンジンのクランク
軸に取付けられた円盤歯車2aの回転からエンジン回転
数を検出する手段としてのエンジン回転数センサ、3は
クラッチペダルCPを踏み込んだか否かを検出するため
のクラッチ検出手段としてのクラッチスイッチ、そし
て、4はシフトレバーSLによるギヤのニュートラル位
置を検出する手段としてのニュートラルスイッチ、であ
る。
装置の実施例を示したもので、図中、1は例えば車輪に
取付けられた円盤歯車1aの回転から車速を検出する手
段としての車速センサ、2は例えばエンジンのクランク
軸に取付けられた円盤歯車2aの回転からエンジン回転
数を検出する手段としてのエンジン回転数センサ、3は
クラッチペダルCPを踏み込んだか否かを検出するため
のクラッチ検出手段としてのクラッチスイッチ、そし
て、4はシフトレバーSLによるギヤのニュートラル位
置を検出する手段としてのニュートラルスイッチ、であ
る。
【0024】また、5はコントローラでありセンサ1及
び2の出力信号並びにスイッチ3及び4の出力信号を取
り込む入力ポート51と、この入力ポート51の出力信
号を受けてメモリ(ROM)に格納された制御プログラ
ムに従ってメモリ(RAM)54と相互接続されてデー
タ処理を行う中央演算装置(以下、CPUと言う)52
と、このCPU52の出力信号を外部に送出するための
出力ポート55とで構成されている。
び2の出力信号並びにスイッチ3及び4の出力信号を取
り込む入力ポート51と、この入力ポート51の出力信
号を受けてメモリ(ROM)に格納された制御プログラ
ムに従ってメモリ(RAM)54と相互接続されてデー
タ処理を行う中央演算装置(以下、CPUと言う)52
と、このCPU52の出力信号を外部に送出するための
出力ポート55とで構成されている。
【0025】更に、6はエンジン、7は噴射ポンプ(エ
ンジン6がディーゼルエンジンの場合)、8は噴射ポン
プ7の燃料噴射量を制御するためのガバナ、9はガバナ
8の制御量を与えるモトロイド(モーター)、10はコ
イル10aと切替接点10bとを含みコントローラ5の
出力ポート55からの制御信号によりモトロイド9を制
御してガバナ8をエンジン停止に制御するかエンジン運
転状態に制御するかを切り替えるためのリレー、11は
エンジン停止を手動で行うときのエンジンストップスイ
ッチである。尚、リレー10とモトロイド9とガバナ8
と噴射ポンプ7とで燃料制御手段を構成している。
ンジン6がディーゼルエンジンの場合)、8は噴射ポン
プ7の燃料噴射量を制御するためのガバナ、9はガバナ
8の制御量を与えるモトロイド(モーター)、10はコ
イル10aと切替接点10bとを含みコントローラ5の
出力ポート55からの制御信号によりモトロイド9を制
御してガバナ8をエンジン停止に制御するかエンジン運
転状態に制御するかを切り替えるためのリレー、11は
エンジン停止を手動で行うときのエンジンストップスイ
ッチである。尚、リレー10とモトロイド9とガバナ8
と噴射ポンプ7とで燃料制御手段を構成している。
【0026】更に12は電磁弁(M/V)であり、エア
タンク13のエアをエアシリンダ14に与えている。そ
して、15はこのエアシリンダ14からのエアによりエ
ンジン6の吸気を遮断してエンジン6を停止させるため
のインテークシャッターである。また、16は出力ポー
ト55の出力信号により始動を行うためのスタータモー
ターである。尚、電磁弁12とエアタンク13とエアシ
リンダ14とインテークシャッター15とで吸気制御手
段を構成している。
タンク13のエアをエアシリンダ14に与えている。そ
して、15はこのエアシリンダ14からのエアによりエ
ンジン6の吸気を遮断してエンジン6を停止させるため
のインテークシャッターである。また、16は出力ポー
ト55の出力信号により始動を行うためのスタータモー
ターである。尚、電磁弁12とエアタンク13とエアシ
リンダ14とインテークシャッター15とで吸気制御手
段を構成している。
【0027】このような実施例の動作においては、コン
トローラ5は図3(a)に関して上述したように、 車速センサ1の出力信号から車速がほぼ0Km/hであり
停車状態であること; エンジン回転数センサ2の出力信号からエンジン回転
数が800rpm 以下でありアイドル回転になっているこ
と; ニュートラルスイッチ4の出力信号からギアがニュー
トラルであること; クラッチスイッチ3の出力信号からクラッチペダルが
踏まれていないこと;というエンジン自動停止条件が成
立したか否かを判定する。
トローラ5は図3(a)に関して上述したように、 車速センサ1の出力信号から車速がほぼ0Km/hであり
停車状態であること; エンジン回転数センサ2の出力信号からエンジン回転
数が800rpm 以下でありアイドル回転になっているこ
と; ニュートラルスイッチ4の出力信号からギアがニュー
トラルであること; クラッチスイッチ3の出力信号からクラッチペダルが
踏まれていないこと;というエンジン自動停止条件が成
立したか否かを判定する。
【0028】この結果、エンジン自動停止条件が成立し
たことが分かったときには、コントローラ5は出力ポー
ト55からリレー10に対する制御信号である制御電圧
を“0”にすることによりリレー10のコイル10aを
励磁し(図2参照)、その切替接点10bを図示の位置
から反対の位置に切り替えることによりモトロイド9は
ガバナ8を例えば図示の右側に最大限引っ張るので、ガ
バナ8は噴射ポンプ7からエンジン6に噴射される燃料
をカットすることになる。
たことが分かったときには、コントローラ5は出力ポー
ト55からリレー10に対する制御信号である制御電圧
を“0”にすることによりリレー10のコイル10aを
励磁し(図2参照)、その切替接点10bを図示の位置
から反対の位置に切り替えることによりモトロイド9は
ガバナ8を例えば図示の右側に最大限引っ張るので、ガ
バナ8は噴射ポンプ7からエンジン6に噴射される燃料
をカットすることになる。
【0029】このように燃料カットを行うことにより、
エンジン6の気筒内には燃料が残存しないこととなる。
エンジン6の気筒内には燃料が残存しないこととなる。
【0030】従って、これと同時に吸気カット動作を実
行すれば振動の無いエンジン停止が実現できるわけであ
るが、実際には、リレー10が燃料制御手段としてのモ
トロイド9を駆動してから噴射ポンプ7が燃料カット動
作を完了するまでには一定の時間遅れT(msec)が生ず
る。
行すれば振動の無いエンジン停止が実現できるわけであ
るが、実際には、リレー10が燃料制御手段としてのモ
トロイド9を駆動してから噴射ポンプ7が燃料カット動
作を完了するまでには一定の時間遅れT(msec)が生ず
る。
【0031】そこで、図2に示すように燃料カット動作
から上記の時間遅れTだけ経過した時点でコントローラ
5は出力ポート55より吸気カット動作を実行する。
尚、燃料制御手段が時間遅れを殆ど伴わないような機構
を有していれば、この時間遅れTは考慮する必要は無
い。
から上記の時間遅れTだけ経過した時点でコントローラ
5は出力ポート55より吸気カット動作を実行する。
尚、燃料制御手段が時間遅れを殆ど伴わないような機構
を有していれば、この時間遅れTは考慮する必要は無
い。
【0032】吸気カット動作においては、コントローラ
5は、出力ポート55より電磁弁12をONに制御す
る。
5は、出力ポート55より電磁弁12をONに制御す
る。
【0033】これにより、エアタンク13のエアは電磁
弁12を通りエアシリンダ14に与えられるので、この
エアシリンダ14はインテークシャッター15を図示の
状態に移動させることになりエンジン6の吸気を遮断し
てエンジン6を自動停止させることとなる。
弁12を通りエアシリンダ14に与えられるので、この
エアシリンダ14はインテークシャッター15を図示の
状態に移動させることになりエンジン6の吸気を遮断し
てエンジン6を自動停止させることとなる。
【0034】この様にエンジンの自動停止させた後の自
動始動の条件は上記の図3(b)に示した条件と同様の
もので良い。
動始動の条件は上記の図3(b)に示した条件と同様の
もので良い。
【0035】そして、このエンジンの自動始動時には、
吸気カットに先立って燃料カットが行われているので、
残留燃料によるオーバーリッチ状態が回避され黒煙の発
生を減少させることができる。
吸気カットに先立って燃料カットが行われているので、
残留燃料によるオーバーリッチ状態が回避され黒煙の発
生を減少させることができる。
【0036】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジン自動停止・始動装置によれば、エンジン自動停止条
件が満たされたとき燃料制御手段を制御して燃料をカッ
トさせると共に吸気制御手段を制御して吸気をカットさ
せることによりエンジンを自動停止させるように構成し
たので、エンジン自動停止時における車体振動とエンジ
ン再始動時における黒煙を最小限に抑えることが可能と
なる。
ジン自動停止・始動装置によれば、エンジン自動停止条
件が満たされたとき燃料制御手段を制御して燃料をカッ
トさせると共に吸気制御手段を制御して吸気をカットさ
せることによりエンジンを自動停止させるように構成し
たので、エンジン自動停止時における車体振動とエンジ
ン再始動時における黒煙を最小限に抑えることが可能と
なる。
【図1】本発明に係るエンジン自動停止・始動装置の実
施例の構成を示した図である。
施例の構成を示した図である。
【図2】本発明に係るエンジン自動停止・始動装置の動
作を説明するためのタイムチャート図である。
作を説明するためのタイムチャート図である。
【図3】従来から知られているエンジン自動停止・始動
装置の停止条件と始動条件を説明するための図である。
装置の停止条件と始動条件を説明するための図である。
1 車速センサ 2 エンジン回転数センサ 3 クラッチスイッチ 4 ニュートラルスイッチ 5 コントローラ 6 エンジン 7 噴射ポンプ 8 ガバナ 9 モトロイド 10 リレー 12 電磁弁(M/V) 13 エアタンク 14 エアシリンダ 15 インテークシャッター 図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (2)
- 【請求項1】 車速検出手段と、エンジン回転数検出手
段と、クラッチ検出手段と、ギヤ・ニュートラル検出手
段と、エンジンの吸気制御手段と、エンジンの燃料制御
手段と、各検出手段の出力信号から停車状態にありエン
ジンがアイドル回転数以下でギヤ・ニュートラル状態に
あり且つクラッチペダルが踏まれていないときエンジン
自動停止条件が満たされたとして該燃料制御手段を制御
して該燃料をカットさせると共に該吸気制御手段を制御
して該吸気をカットさせることによりエンジンを自動停
止させると共に所定条件が満たされたとき該エンジンを
自動始動させるコントローラとを備えたことを特徴とす
るエンジン自動停止・始動装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載のエンジン自動停止・始
動装置において、該コントローラが、該燃料制御手段を
制御して該燃料をカットさせてから該燃料制御手段の機
械的時間遅れに対応した一定時間経過後に該吸気制御手
段を制御して該吸気をカットさせることを特徴としたエ
ンジン自動停止・始動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1715394A JPH07224695A (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | エンジン自動停止・始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1715394A JPH07224695A (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | エンジン自動停止・始動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07224695A true JPH07224695A (ja) | 1995-08-22 |
Family
ID=11936044
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1715394A Pending JPH07224695A (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | エンジン自動停止・始動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07224695A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012164700A1 (ja) * | 2011-06-01 | 2012-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1994
- 1994-02-14 JP JP1715394A patent/JPH07224695A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012164700A1 (ja) * | 2011-06-01 | 2012-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
CN103562525A (zh) * | 2011-06-01 | 2014-02-05 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
JP5737394B2 (ja) * | 2011-06-01 | 2015-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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Date | Code | Title | Description |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010918 |