JPH0721851Y2 - Case structure of 4-cycle engine - Google Patents
Case structure of 4-cycle engineInfo
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- JPH0721851Y2 JPH0721851Y2 JP244890U JP244890U JPH0721851Y2 JP H0721851 Y2 JPH0721851 Y2 JP H0721851Y2 JP 244890 U JP244890 U JP 244890U JP 244890 U JP244890 U JP 244890U JP H0721851 Y2 JPH0721851 Y2 JP H0721851Y2
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- crank chamber
- cycle engine
- rib
- crank
- wall
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は４サイクルエンジンのケース構造に係り、特
に、クランク軸がクランク室内に縦置きされるバーチカ
ルエンジンのケース構造に関する。The present invention relates to a case structure of a 4-cycle engine, and more particularly to a case structure of a vertical engine in which a crankshaft is vertically installed in a crank chamber.
（従来の技術） エンジンにおいて、クランク軸の回転にともない潤滑オ
イルがクランク室内で霧化してオイルバン上に速やかに
戻ることができず、オイル量の増加が不可欠でオイルバ
ンの大容量化を求められるという不具合があった。(Prior Art) In an engine, lubricating oil cannot be quickly atomized in the crank chamber as the crankshaft rotates and cannot return to the top of the oil van. Therefore, it is essential to increase the amount of oil and to increase the capacity of the oil van. There was a problem.
そこで、オイルバンの底部分に、潤滑油を油だめに導く
リブを配設し、リブによってオイルをオイルバンに導く
エンジンが提案されている（特公昭53−16048） （考案が解決しようとする課題） しかしながら、上述のものをバーチカルエンジンに適用
しようとすると、上下方向に沿うクランク軸線方向に対
し、斜めの面がクランク室内に出来てしまい、リブの上
側になる斜面が、それより上方にあるクランク室の内壁
面に付着したオイルの下降に対し、その流れを阻害して
しまうという問題が考えられる。Therefore, there is proposed an engine in which a rib for guiding the lubricating oil to the oil sump is arranged at the bottom of the oil van and the oil is guided to the oil van by the rib (Japanese Patent Publication No. 53-16048) (problem to be solved by the invention). However, when trying to apply the above to a vertical engine, an inclined surface is formed in the crank chamber with respect to the crank axis direction along the vertical direction, and the slope on the upper side of the rib is above the crank chamber. There is a problem in that the flow of the oil adhering to the inner wall surface of the oil is obstructed when the oil descends.
この考案は、上述した問題に鑑みてなされたもので、ク
ランク室内壁面に付着したオイルをクランクケースを大
型化すること無く速やかに下降させることができる４サ
イクルエンジンを提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object thereof is to provide a four-cycle engine that can quickly lower the oil adhering to the inner wall surface of the crank chamber without increasing the size of the crankcase.
（課題を解決するための手段） この考案にかかる４サイクルエンジンのケース構造は、
クランク室内にクランク軸を縦置きして支持する４サイ
クルエンジンにおいて、 前記クランク室内壁にシリンダ軸線に対して前記クラン
ク軸回転方向手前側で該クランク軸と平行に延在するリ
ブを一体に形成するとともに、このリブのクランク軸回
転方向手前で前記クランク室内壁にリブと平行に延在す
る凹部を形成したことを特徴とすることが要旨である。(Means for Solving the Problems) The case structure of the 4-cycle engine according to the present invention is
In a four-cycle engine in which a crank shaft is vertically installed and supported in a crank chamber, a rib extending in parallel with the crank shaft is integrally formed on a wall of the crank chamber at a front side in a rotation direction of the crank shaft with respect to a cylinder axis. At the same time, the gist is that a recess extending parallel to the rib is formed on the inner wall of the crank chamber in front of the rib in the crankshaft rotation direction.
そして、より具体的には、この考案は、複数のシリンダ
を有しクランク室内壁にシリンダ間で中間軸受部が形成
される多気筒の４サイクルエンジンにあっては中間軸受
部と一体にリブを形成することで構成され、また、クラ
ンク室内壁に複数の中間軸受部が形成される多気筒の４
サイクルエンジンにあっては中間軸受部間で中間軸受部
と連続してリブを形成することで構成され、さらに、ク
ランク室が一部をシリンダブロックで画成される４サイ
クルエンジンにあってはシリンダブロックにリブを一体
形成することで構成される。More specifically, in the present invention, in a multi-cylinder four-cycle engine having a plurality of cylinders and an intermediate bearing portion formed between the cylinders on the inner wall of the crank chamber, ribs are integrally formed with the intermediate bearing portion. 4 of a multi-cylinder in which a plurality of intermediate bearing portions are formed on the inner wall of the crank chamber.
In a cycle engine, a rib is formed between the intermediate bearing portions so as to be continuous with the intermediate bearing portions. Further, in a four-cycle engine in which the crank chamber is partially defined by a cylinder block, a cylinder is used. It is configured by integrally forming ribs on the block.
（作用） この考案にかかる４サイクルエンジンは、クランク室内
の霧化したオイルをリブに衝当させて液化させ、この液
化したオイルを凹部により下方に導いてオイルバン等に
還流させるため、オイルを速やかに還流でき、また、ク
ランク室内壁面とクランク軸のウエブの回転軌跡とを接
近して配置でき、エンジンの小型化が図れ、さらに、ク
ランク室壁のクランク軸長手方向の剛性の向上も図れ
る。(Operation) In the four-cycle engine according to the present invention, atomized oil in the crank chamber is struck by the ribs to liquefy, and the liquefied oil is guided downward by the recesses and is returned to the oil van or the like. Further, the wall surface of the crank chamber and the rotation trajectory of the web of the crank shaft can be arranged close to each other, so that the engine can be downsized and the rigidity of the crank chamber wall in the longitudinal direction of the crank shaft can be improved.
そして、リブを中間軸受部間に中間軸部と連続すること
でオイルの液化と還流とをより促進でき、また、シリン
ダブロックにリブを形成することでシリンダブロックの
剛性を改善できる。Further, by arranging the rib between the intermediate bearing portion and the intermediate shaft portion, the liquefaction and return of oil can be further promoted, and the rigidity of the cylinder block can be improved by forming the rib on the cylinder block.
（実施例） 以下、この考案の実施例を図面を参照して説明する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図から第５図はこの考案の一実施例にかかる４サイ
クルエンジンのケース構造を示し、第１図が４サイクル
エンジンを用いた船外機の側面図、第２図は４サイクル
エンジンの縦断面図、第３図が同横断面図、第４図が１
の主要部品の部品図、第５図が他の１の主要部品の部品
図である。1 to 5 show a case structure of a 4-cycle engine according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a side view of an outboard motor using the 4-cycle engine, and FIG. A longitudinal sectional view, FIG. 3 shows the same transverse sectional view, and FIG. 4 shows 1
FIG. 5 is a part drawing of the main part of FIG.
第１図において、71は船体の船尾板であり、船尾板71に
は船外機72が支持されている。船外機72は、ケーシング
73がスイベルブラケット74によって船尾板71に取り付け
られ、ケーシング73内の上部に４サイクルエンジン11が
搭載され、ケーシング73の下部にスクリュ75が支持され
ている。４サイクルエンジン11は、クランクシャフト24
が鉛直方向に延在し（縦置きされ）、クランクシャフト
24の下端が図示しない前後進切換機構および駆動軸76等
を介してスクリュ75と動力伝達可能に連結されている。
79はフライホイールである。In FIG. 1, 71 is a stern plate of a hull, and an stern plate 71 supports an outboard motor 72. Outboard motor 72 is a casing
73 is attached to the stern plate 71 by a swivel bracket 74, the four-cycle engine 11 is mounted on the upper portion of the casing 73, and the screw 75 is supported on the lower portion of the casing 73. The 4-cycle engine 11 has a crankshaft 24
Crankshaft that extends vertically (is placed vertically)
The lower end of 24 is connected to the screw 75 via a forward-reverse switching mechanism (not shown), a drive shaft 76, and the like so as to be able to transmit power.
79 is a flywheel.
４サイクルエンジン11は、第２図および第３図に示すよ
うに、水平方向に延在する３つのシリンダ孔12aが形成
されたシリンダブロック12を有し、このシリンダブロッ
ク12の一側部にシリンダヘッド13が、他側部にクランク
ケース26が接合されている。シリンダブロック12は、シ
リンダ孔12aにそれぞれピストン14が摺動自在に嵌挿さ
れてシリンダヘッド13との間に燃焼室15を画成し、クラ
ンクケース26との間にクランク室27を画成している。こ
のシリンダブロック12のクランク室27側壁面には、第４
図に示すように、上下両端にそれぞれ端部軸受半部28e
が、シリンダ孔12a間に２つの中間軸受半部28mが一体に
形成され、また、これら軸受半部28e,28m（以下、必要
に応じ添字の無い番号で代表する）間にそれぞれリブ31
a,31b,31c（以下、必要に応じ添字の無い番号で代表す
る）が、これらリブ31のクランクシャフト24回転方向
（第３図中矢印）手前側に溝78（第３図参照）が形成さ
れている。後述するように、端部軸受半部28eはクラン
クケース26の端部軸受半部と接合して端部軸受部を、ま
た、中間軸受部28mはクランクケース26の中間軸受半部
と接合して中間軸受部を構成する。リブ31a,31b,31c
は、それぞれ、端部が軸受半部28のクランクシャフト24
回転方向手前側の部分と一体に連続し、クランクシャフ
ト24と平行に鉛直方向に延在している。溝78はリブ31と
平行に上下に延在している。As shown in FIGS. 2 and 3, the four-cycle engine 11 has a cylinder block 12 in which three horizontally extending cylinder holes 12a are formed, and the cylinder block 12 has a cylinder on one side thereof. The head 13 has a crankcase 26 joined to the other side. In the cylinder block 12, the pistons 14 are slidably inserted into the cylinder holes 12a to define a combustion chamber 15 with the cylinder head 13 and a crank chamber 27 with the crankcase 26. ing. On the side wall surface of the crank chamber 27 of the cylinder block 12, the fourth
As shown in the figure, the end bearing half 28e
However, two intermediate bearing half portions 28m are integrally formed between the cylinder holes 12a, and ribs 31 are respectively provided between these bearing half portions 28e and 28m (hereinafter represented by numbers without subscripts as necessary).
grooves a (see FIG. 3) are formed on the front side of the ribs 31 in the rotation direction of the crankshaft 24 (arrow in FIG. 3) of the ribs 31. Has been done. As will be described later, the end bearing half 28e is joined to the end bearing half of the crankcase 26 to form the end bearing portion, and the intermediate bearing portion 28m is joined to the intermediate bearing half of the crankcase 26. It constitutes an intermediate bearing part. Ribs 31a, 31b, 31c
Each has a crankshaft 24 with a bearing half 28 at the end.
It is continuous with the portion on the front side in the rotation direction, and extends in the vertical direction in parallel with the crankshaft 24. The groove 78 extends vertically in parallel with the rib 31.
シリンダヘッド13には、燃焼室15に開口する吸気通路16
と排気通路17とが形成され、また、これら通路16,17の
燃焼室15への開口を開閉可能な吸気バルブ18と排気バル
ブ19とが支持されている。これらバルブ18,19は、ステ
ムがシリンダヘッド13を貫通し、シリンダヘッド13に設
けられた動弁機構20により駆動される。周知のように、
動弁機構20は、カムシャフト21およびロッカアーム22,2
3を有し、カムシャフト21がクランクシャフト24とベル
ト77によって連結され、クランクシャフト24により駆動
されてバルブ18,19を開閉する。25は動弁機構20を覆う
ヘッドカバーである。The cylinder head 13 has an intake passage 16 open to the combustion chamber 15.
And an exhaust passage 17 are formed, and an intake valve 18 and an exhaust valve 19 capable of opening and closing the openings of these passages 16 and 17 to the combustion chamber 15 are supported. The stems of the valves 18 and 19 penetrate the cylinder head 13 and are driven by a valve mechanism 20 provided in the cylinder head 13. As we all know,
The valve train 20 includes a camshaft 21 and rocker arms 22,2.
3, the camshaft 21 is connected to the crankshaft 24 by the belt 77, and is driven by the crankshaft 24 to open and close the valves 18 and 19. Reference numeral 25 is a head cover that covers the valve mechanism 20.
クランクケース26は第５図に詳示するように、クランク
室27壁面の上下両端にそれぞれ端部軸受半部29eが、こ
れら端部軸受半部29e間に２つの中間軸受部29mが一体に
形成させ、また、これら軸受半部29e,29m（以下、必要
に応じ添字の無い番号で代表する）間にそれぞれリブ32
a,32b,32c（以下、必要に応じ添字の無い番号で代表す
る）が、リブ32のクランクシャフト24回転方向手前側に
リブ32と隣接して溝86（第３図参照）が形成されてい
る。端部軸受半部29eは前述したシリンダブロック12の
端部軸受半部28eと接合されて端部軸受部80eを、中間軸
受半部29mはシリンダブロック12の中間軸受半部28mと接
合されて中間軸受部80mを構成し、これら軸受部80e,80m
によってクランクシャフト24が回転自在に支持されてい
る。リブ32は、それぞれ、端部が軸受半部28のクランク
シャフト24回転方向手前側の部分と一体に連続し、クラ
ンクシャフト24と平行に略鉛直方向に延在している。こ
のリブ32および前述したシリンダブロック12のリブ31
は、第３図に明らかなようにシリンダ孔12aの中心軸
（シリンダ軸線）に対しクランクシャフト24回転方向手
前側に位置してクランクシャフト24回転方向に略180度
離隔している。溝86はリブ32と平行に上下に延在してい
る。As shown in detail in FIG. 5, the crankcase 26 has end bearing half portions 29e formed on the upper and lower ends of the wall surface of the crank chamber 27, and two intermediate bearing portions 29m are integrally formed between the end bearing half portions 29e. In addition, ribs 32 are respectively provided between these bearing halves 29e, 29m (hereinafter represented by numbers without subscripts if necessary).
a, 32b, 32c (hereinafter, represented by numbers without subscripts as needed) are formed with a groove 86 (see FIG. 3) adjacent to the rib 32 on the front side of the rib 32 in the rotation direction of the crankshaft 24. There is. The end bearing half portion 29e is joined to the end bearing half portion 28e of the cylinder block 12 described above to form the end bearing portion 80e, and the intermediate bearing half portion 29m is joined to the intermediate bearing half portion 28m of the cylinder block 12 to form an intermediate portion. Bearing part 80m is composed of these bearing parts 80e, 80m
The crankshaft 24 is rotatably supported by. Each of the ribs 32 has an end portion integrally continuous with a portion of the bearing half portion 28 on the front side in the rotation direction of the crankshaft 24, and extends substantially in the vertical direction in parallel with the crankshaft 24. The rib 32 and the rib 31 of the cylinder block 12 described above.
As is apparent from FIG. 3, is located on the front side in the rotation direction of the crankshaft 24 with respect to the central axis (cylinder axis) of the cylinder hole 12a and is separated by approximately 180 degrees in the rotation direction of the crankshaft 24. The groove 86 extends vertically in parallel with the rib 32.
クランクシャフト24は、前述した第１図および第２図に
明らかなように、クランク室27内に縦置きされて鉛直方
向に延在している。周知のように、クランクシャフト24
は、カウンタウエイト24aを有し、前述したピストン14
とコンロッド30等によって連結され、また、カムシャフ
ト21とベルト等を介し連結されている。As is apparent from FIGS. 1 and 2, the crankshaft 24 is vertically installed in the crank chamber 27 and extends in the vertical direction. As you know, crankshaft 24
Has a counterweight 24a and has the piston 14 described above.
Are connected to the camshaft 21 via a belt or the like.
また、第２図に示すように、シリンダブロック12には下
部に潤滑用のオイルを貯留する略箱状のオイルパン81が
設けられ、オイルバン81内に潤滑用のオイルが貯留され
ている。オイルパン81内には、上部にシリンダブロック
12に形成された戻し孔84が開口してオイルパン81内部が
戻し孔84を介してクランク室27の下部と連通し、また、
吸込管82がシリンダブロック12から垂設されている。吸
込管82は、下端にオイルストレーナ83が設けられ、上端
がシリンダブロック12とシリンダヘッド13とに形成され
た油路85を介してオイルポンプに連絡されている。図示
しないが、オイルポンプはカムシャフト21と同軸に設け
られてカムシャフトにより駆動され、オイルパン81内の
オイルを吸い込んで摺動部に送給する。Further, as shown in FIG. 2, the cylinder block 12 is provided with a substantially box-shaped oil pan 81 for storing the lubricating oil in the lower portion thereof, and the lubricating oil is stored in the oil van 81. Inside the oil pan 81, the cylinder block is
The return hole 84 formed in 12 opens so that the inside of the oil pan 81 communicates with the lower portion of the crank chamber 27 via the return hole 84, and
A suction pipe 82 is vertically provided from the cylinder block 12. An oil strainer 83 is provided at the lower end of the suction pipe 82, and the upper end is connected to an oil pump via an oil passage 85 formed in the cylinder block 12 and the cylinder head 13. Although not shown, the oil pump is provided coaxially with the cam shaft 21 and driven by the cam shaft to suck the oil in the oil pan 81 and feed it to the sliding portion.
このようなエンジンにあっては、オイルが各軸受部28,2
9とクランクシャフト24との摺接部分等に供給され、こ
のオイルがクランクシャフト24の回転によってクランク
室27内で霧化する。そして、この実施例のケース構造に
あっては、シリンダブロック12およびクランクケース26
にそれぞれリブ31,32が形成されているため、この霧化
したオイルはクランクシャフト24の回転にともないリブ
31,32に衝突して液化し、クランク室27の壁面の溝78,86
を伝わって滴下しオイルパン等に還流する。ここで、リ
ブ31,32はそれぞれ上下の軸受部28,29間でクランク室27
の上下方向略全域にわたって形成されているため、霧化
したオイルを効果的に液化させることができ、また、液
化したオイルを溝78,86に沿わせて速やかにクランク室2
7の底部に下降させて戻し孔84からオイルパン81内に還
流させることができる。そして、溝78,86はリブ36,32に
対してクランクシャフト24の回転方向手前側に形成され
ているため、クランクシャフト24の回転にともなうオイ
ルミストの流れの影響を排除でき、クランクシャフト24
の回転軌跡をクランク室27の壁面に接近させて全体とし
ての小型化も図れる。In such an engine, oil is added to each bearing 28,2
The oil is supplied to the sliding contact portion between the crankshaft 24 and the crankshaft 24, and this oil is atomized in the crank chamber 27 by the rotation of the crankshaft 24. Further, in the case structure of this embodiment, the cylinder block 12 and the crankcase 26 are
Since ribs 31 and 32 are respectively formed on the ribs, this atomized oil is ribbed as the crankshaft 24 rotates.
Liquefaction by colliding with 31,32 and liquefaction in the crank chamber 27 wall 78,86
It is dripped through and is returned to an oil pan or the like. Here, the ribs 31 and 32 are provided between the upper and lower bearing portions 28 and 29, respectively.
Since it is formed almost all over the vertical direction of the crankcase, the atomized oil can be effectively liquefied, and the liquefied oil can be promptly laid along the grooves 78, 86.
The oil can be returned to the oil pan 81 through the return hole 84 by descending to the bottom of 7. Since the grooves 78 and 86 are formed on the front side in the rotation direction of the crankshaft 24 with respect to the ribs 36 and 32, it is possible to eliminate the influence of the flow of oil mist accompanying the rotation of the crankshaft 24, and the crankshaft 24
It is possible to reduce the size as a whole by making the rotation locus of the above approach the wall surface of the crank chamber 27.
さらに、このケース構造にあっては、各リブ31,32はク
ランクシャフト24と平行に延在するため、シリンダブロ
ック12とクランクケース26とのクランクシャフト24の長
手方向の剛性、特に曲げ剛性を向上でき、振動を小さく
できる。Further, in this case structure, since the ribs 31 and 32 extend parallel to the crankshaft 24, the rigidity of the cylinder block 12 and the crankcase 26 in the longitudinal direction of the crankshaft 24, particularly bending rigidity, is improved. Yes, vibration can be reduced.
（考案の効果） 以上説明したように、この考案にかかる４サイクルエン
ジンのケース構造によれば、クランク室内壁にシリンダ
軸線に対しクランク軸回転方向手前側でクランク軸と平
行に上下方向に延在するリブを設けるとともに、リブの
クランク軸回転方向手前側で上下に延在する凹部を形成
したため、クランク室内壁面に付着するオイルを速やか
に還流させることができ、また、シリンダブロックある
いはクランクケースのクランクシャフト長手方向の剛性
を大きくできるという効果が得られる。(Effect of the Invention) As described above, according to the case structure of the four-cycle engine according to the present invention, the crankshaft extends in the vertical direction parallel to the crankshaft on the front side in the crankshaft rotation direction with respect to the cylinder axis on the inner wall of the crankshaft. Since the ribs are provided and the recesses that extend vertically are formed on the front side of the ribs in the direction of rotation of the crankshaft, the oil adhering to the inner wall surface of the crank chamber can be quickly circulated, and the crank of the cylinder block or crankcase The effect that the rigidity in the longitudinal direction of the shaft can be increased is obtained.
第１図から第５図はこの考案の一実施例にかかる４サイ
クルエンジンのケース構造を示し、第１図が４サイクル
エンジンを用いた船外機の側面図、第２図がエンジンの
縦断面図、第３図がエンジンの横断面図、第４図が第３
図のIV−IV矢視によるシリンダケースの底面図、第５図
が第３図のＶ−Ｖ矢視によるクランクケースの平面図で
ある。 11…４サイクルエンジン 12…シリンダブロック 24…クランクシャフト 26…クランクケース、27…クランク室 28,28e,28m…軸受半部 29,29e,29m…軸受半部 31,31a,31b,31c…リブ 32,32a,32b,32c…リブ 78,86…溝（凹部） 80,80e,80m…軸受部1 to 5 show a case structure of a 4-cycle engine according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a side view of an outboard motor using the 4-cycle engine, and FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the engine. Figures and 3 are transverse sectional views of the engine, and Figure 4 is the third.
FIG. 5 is a bottom view of the cylinder case taken along the line IV-IV in the figure, and FIG. 5 is a plan view of the crank case taken along the line VV of FIG. 11 ... 4-cycle engine 12 ... Cylinder block 24 ... Crank shaft 26 ... Crank case, 27 ... Crank chamber 28, 28e, 28m ... Bearing half 29, 29e, 29m ... Bearing half 31, 31a, 31b, 31c ... Rib 32 , 32a, 32b, 32c… Ribs 78, 86… Grooves (recesses) 80, 80e, 80m… Bearings
Claims (4)
持する４サイクルエンジンにおいて、 前記クランク室内壁にシリンダ軸線に対して前記クラン
ク軸回転方向手前側で該クランク軸と平行に延在するリ
ブを一体に形成するとともに、このリブのクランク軸回
転方向手前で前記クランク室内壁にリブと平行に延在す
る凹部を形成したことを特徴とする４サイクルエンジン
のケース構造。1. A four-cycle engine in which a crank shaft is vertically installed and supported in a crank chamber, and a rib extending parallel to the crank shaft on a front side in the crank shaft rotation direction with respect to a cylinder axis on a wall of the crank chamber. A case structure of a four-cycle engine, characterized in that a recess extending parallel to the rib is formed in the crank chamber inner wall in front of the rib in the crankshaft rotation direction.
を有する多気筒エンジンであって、前記クランク室内壁
はシリンダ間で前記クランク軸を支持する中間軸受部を
有し、この中間軸受部と一体に前記リブを形成したこと
を特徴とする請求項１に記載の４サイクルエンジンのケ
ース構造。2. The 4-cycle engine is a multi-cylinder engine having a plurality of cylinders, wherein the crank chamber inner wall has an intermediate bearing portion for supporting the crank shaft between the cylinders, and the intermediate bearing portion is integrated with the intermediate bearing portion. The case structure of a four-cycle engine according to claim 1, wherein the rib is formed.
有し、これら中間軸受部間に該中間軸受部と連続させて
前記リブを形成したことを特徴とする請求項２に記載の
４サイクルエンジンのケース構造。3. The crank chamber inner wall has a plurality of intermediate bearing portions, and the ribs are formed between the intermediate bearing portions so as to be continuous with the intermediate bearing portions. Cycle engine case structure.
持する４サイクルエンジンにおいて、 前記クランク室はシリンダブロックにクランクケースを
接合して画成され、前記クランク室内壁の一部を形成す
るクランクケース内壁にシリンダ軸線に対して前記クラ
ンク軸回転方向手前側にリブを形成するとともに、 前記クランク室内壁の一部を形成するシリンダブロック
内壁にシリンダ軸線に対して前記クランク軸回転方向手
前側にリブを形成したことを特徴とする４サイクルエン
ジンのケース構造。4. A four-cycle engine in which a crank shaft is vertically installed and supported in a crank chamber, wherein the crank chamber is defined by joining a crank case to a cylinder block and forms a part of the crank chamber inner wall. A rib is formed on the inner wall of the case on the front side in the crankshaft rotation direction with respect to the cylinder axis, and a rib is formed on the front side in the crankshaft rotation direction with respect to the cylinder axis on the cylinder block inner wall forming a part of the crank chamber inner wall. A case structure for a four-cycle engine, which is characterized in that
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP244890U JPH0721851Y2 (en) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | Case structure of 4-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP244890U JPH0721851Y2 (en) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | Case structure of 4-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0395006U JPH0395006U (en) | 1991-09-27 |
| JPH0721851Y2 true JPH0721851Y2 (en) | 1995-05-17 |
Family
ID=31506322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP244890U Expired - Lifetime JPH0721851Y2 (en) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | Case structure of 4-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0721851Y2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-01-16 JP JP244890U patent/JPH0721851Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0395006U (en) | 1991-09-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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