JPH07208214A

JPH07208214A - Throttle control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JPH07208214A
Application number: JP21798294A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Yogo; 和俊余語; Hideo Wakata; 秀雄若田
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-08-20
Filing date: 1994-08-20
Publication date: 1995-08-08
Anticipated expiration: 2012-01-29
Also published as: JP2576074B2

Abstract

PURPOSE:To provide such a throttle control device as being capable of securing safety even when a driving actuator or, etc., is in trouble. CONSTITUTION:A throttle control device consists of a spring 6 to give energizing force to 2 throttle valve in the opening direction, the first lever 2 connected to an accel pedal 9 to restrict the opening position of the throttle valve 14, a sensor to detect a plural of wheel speeds and the third lever 5 driven by a driving actuator 1 to restrict the opening position of the throttle valve 14 independently of the first lever 2.

Description

【発明の詳細な説明】【０００１】【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のスロットル制
御装置に関し、例えば車両の内燃機関のスロットル制御
装置として利用でき、発進時および加速時の駆動輪スリ
ップ防止のトラクション制御などに適用される。【０００２】【従来の技術】従来この種の装置では、駆動輪のスリッ
プ防止をするものとして、特公昭５１−３１９１５号
「車輪のスリップ防止装置」があり、発進、加速時に駆
動輪のスリップが発生すると、エンジンのキャブレータ
のスロットル開度を減じてエンジントルクを減少させて
いる。【０００３】【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置ではその作動によりスロットル開度を強制
的に減少させたとき、そのスロットル軸がアクセルケー
ブルを介してアクセルペダルに連結しているので、駆動
アクチュエータが故障等を生じた場合、加速側へ動作し
てしまう可能性もあり、危険な状況になる恐れがあっ
た。【０００４】本発明は上記問題を解消するもので、駆動
アクチュエータ等が故障した場合においても安全が確実
に確保されるスロットル制御装置を提供することを目的
としている。【０００５】【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、スロットル弁（１４）に開方向への付勢力
を与えるバネ（６）と、アクセル操作部（９）に連結さ
れ、かつスロットル弁（１４）の開放位置を制限する第
１の作動手段（２）と、車両の作動状態を検出する検出
手段（４０）と、前記検出手段からの制御信号に基づい
て駆動され、かつ前記第１の作動手段（２）とは独立に
前記スロットル弁の開き位置を制限する第２の作動手段
（１、５）からなり、前記第１の作動手段（２）が前記
アクセル操作部（９）の操作量に応じて定められた位置
で前記スロットル弁の開度の上限を規定し、前記第２の
作動手段（１、５）が、前記上限以下で前記スロットル
弁の開度を規定するという技術的手段を採用するもので
ある。また、第２の作動手段に、通常の作動範囲外へ退
避させる退避手段（８）を設けるようにしてもよい。【０００６】【作用】本発明によれば、バネ（６）により開方向へ付
勢されるスロットル弁（１４）は、アクセル操作部
（９）に連結されている第１の作動手段（２）によりそ
の開放位置が制限される。また、検出手段（４０）から
の制御信号に基づいて駆動される第２の作動手段（１、
５）は、第１の作動手段とは独立に、また、第１の作動
手段を上限として、それ以下でスロットル弁の開度を規
定する。【０００７】また、非駆動時においては、第２の作動手
段は、通常の作動範囲外へ退避される。【０００８】【実施例】図１は、本発明の基本的な構成を示す全体構
成図、図２はその要部詳細構成を示す要部詳細構成を示
す要部構成図である。この図１、図２において、１はア
クチュエータであり、駆動力を出力する出力軸１０１と
電磁クラッチ１０２と減速装置１０３と駆動源の電気モ
ータ１０４と出力軸の位置を検出するポテンショメータ
１０５から構成している。９はアクセル操作部をなすア
クセルペダル、１０、１１はコントロールケーブル、１
２はケーブル１１に連結したスロットルレバーで、スプ
リング１３によりスロットル１４を閉じる方向に引張っ
ている。【０００９】前記コントロールケーブル１０、１１の間
にレバー部を配置している。アクセルペダル９に連結し
たコントロールケーブル１０の他端に第１のレバー２を
連結しており、引張スプリング７により第１のレバー２
を引張っている。この第１のレバー２に対して補助レバ
ー３がスプリング６を介して当接している。この補助レ
バー３にはコントロールケーブル１１に連結した第２の
レバー４が当接している。この第２のレバー４に対して
所定の間隙を介して第３のレバー５を配設している。こ
の第３のレバー５はスプリング８により初期の位置に保
持されており、アクチュエータ１の出力軸１０１に連結
している。【００１０】４０は複数の車輪速度を検出するセンサ部
で、従動輪速度を検出する従動輪センサ４１と駆動輪速
度を検出する駆動輪センサ４２を有している。このセン
サ部４０からの検出信号とアクチュエータ１の出力軸の
回転角度を検出するポテンショメータ１０５からの角度
信号が電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）５０に入
力され、このＥＣＵ５０はアクチュエータ１に制御信号
を加えている。【００１１】図２において、アクチュエータ１の出力軸
１０１のまわりに第１、第２のレバー２、４、および補
助レバー３が空転可能な状態で組付てあり、第３のレバ
ー５はナット１５により出力軸１０１に固定されてい
る。第１のレバー２はアクセルペダル９に接続したケー
ブル１０と連結しており、スプリング７によって（Ａ方
向から見て）アクチュエータ１に対して反時計方向に力
を受けている。第１のレバー２と補助レバー３はスプリ
ング６により互いの面２ａと３ａが当接するように力を
受けている。この力はスプリング１３が第２のレバー４
を引っ張る力より大きい。【００１２】また、第２のレバー４はケーブル１１によ
りスロットルレバー１２と連結されており、スロットル
レバー１２はスプリング１３によってスロットル１４が
閉じる方向に力を受けているため、第２のレバー４は反
時計方向の力を受けており、面４ｃと３ａは接触状態に
なっている。また、出力軸１０１に固定された第３のレ
バー５はその面５ａ、５ｂで第２のレバー４の面４ａ、
４ｂをはさむ位置に取り付けられ、通常のアクセル操作
で第２のレバー４が回転しても、面４ａ、５ａおよび４
ｂ、５ｂが接触しない位置にスプリング８によって引っ
張られている。【００１３】また１ａ、２ｃはスプリング７の両端をそ
れぞれアクチュエータ１、第１のレバー２に組付けるス
トッパ、２ｂ、３ｂはスプリング６の両端をそれぞれ第
１のレバー２および補助レバー３に組付けるストッパ、
５ｃ、１ｂはスプリング８の両端をそれぞれ第３のレバ
ー５、アクチュエータ１に組付けるストッパである。次
にアクチュエータ１の内部構成を図３を用いて説明す
る。出力軸１０１のまわりに電磁クラッチ１０２が空転
可能に組付けてあり、プレート１０８は出力軸１０１に
固定されている。電磁クラッチ１０２に吸引されるクラ
ッチプレート１０６は板バネ１０７を介してプレート１
０８に組付けてある。１０９は電磁クラッチ１０２のコ
イル１０２ａに通電するためのターミナルで、コイル１
０２ａを励磁するとクラッチプレート１０６が電磁クラ
ッチ１０２と結合する。【００１４】モータ１０４の回転はウォームギヤ１０３
を介して電磁クラッチ１０２に伝えられ、さらにその回
転はコイル１０２ａを励磁した時に、クラッチプレート
１０６、板バネ１０７、プレート１０８を介して出力軸
１０１に伝えられる。また、ポテンションメータ１０５
の軸１０５ａは出力軸１０１に組付けられており、出力
軸１０１の回転角はポテンションメータ１０５によって
検出されるようになっている。【００１５】次に、上記構成においてその作動を説明す
る。（ｉ）通常のアクセル操作時運転者がアクセルペダル９を踏み込むと、コントロール
ケーブル１０を介して第１のレバー２が時計方向に回転
する。またレバー２と３の間のスプリング６の設定荷重
はスプリング１３によってレバー４が引っ張られる力よ
り大きいため、レバー２の回転に伴い、補助レバー３も
面２ａと３ａがくっついたままの状態で同方向に回転
し、さらにレバー４の面４ｃもレバー３の面３ａに押さ
れるためレバー４も同方向に回転し、ケーブル１１を介
してスロットルレバー１２が引っ張られ、スロットル１
４が開く。【００１６】運転者がアクセルペダル９の踏込量を減少
させれば、スプリング７、１３によってレバー２、３、
４、スロットルレバー１２は反時計方向に回転し、スロ
ットル１４が閉じる。このように、通常のアクセル操作
ではスロットル１４はアクセルペダル９によって機械的
に動かされ、常にスロットル開度とアクセルペダル踏込
量は対応している。また、アクセルペダル９を踏まない
状態（スロットル全閉状態）でもレバー４の面４ｂとレ
バー５の面５ｂは接触せず、アクセルペダル９が目いっ
ぱい踏み込まれた状態（スロットル全開状態）でもレバ
ー４の面４ａとレバー５の面５ａが接触しない位置にス
プリング８によってレバー５が引っ張られているため、
通常のアクセル操作時にはアクチュエータ１の出力軸１
０１は動かされない。【００１７】(ii) スリップ制御時発進・加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生して車
両が安定性を失い、また加速性が悪化するのを防止する
よう制御する。そこでＥＣＵ５０ではセンサ部４０から
の信号に基づき駆動輪のスリップを判定しており、スリ
ップ発生時にはアクチュエータ１に対し、スロットル開
度を減少させてエンジントルクを抑制し、スリップを抑
えるよう指令する。ＥＣＵ５０により駆動輪のスリップ
を検出すると、コイル１０２ａを励磁し電磁クラッチ１
０２とクラッチプレート１０６を結合させ、モータ１０
４によって出力軸１０１を反時計方向に回転させる。す
ると出力軸１０１に固定されたレバー５が同方向に回転
し、面５ａが４ａに接触し、それ以後レバー４もレバー
５に押されて同方向に回転しスプリング１３によりスロ
ットル１４が閉じる。この時、レバー３はレバー４の面
４ｃに押されて反時計方向に回転するが、アクセルペダ
ル９が踏み込まれているためレバー２は反時計方向に回
転せず、レバー２、３の面２ａ、３ａが離れる。【００１８】スリップが抑まるとモータ１０４を逆転さ
せ出力軸１０１を時計方向に回転させる。するとレバー
５が同方向に回転するが、スプリング６の力によりレバ
ー３、４もこの回転に伴い面３ａ、４ｃおよび面４ａ、
５ａを密着させたまま同方向に追従して回転するため、
コントロールケーブル１１を介してスロットル１４が開
けられる。スロットル開度がアクセルペダル踏込量と対
応する位置まで戻ると面２ａと３ａがくっつきレバー３
ａ、４ａはそれ以上時計方向に回転できなくなり、レバ
ー４の面４ａとレバー５の面５ａが離れる。ここで、さ
らに出力軸１０１を時計方向に回転し続けるとやがて面
５ｂが面４ｂに接触してレバー４を時計方向に回転さ
せ、スロットル開度がアクセルペダル踏込量より大きく
なってしまうことを防ぐため、出力軸１０１の回転角が
もとの位置（通常位置）に戻ったことをポテンショメー
タ１０５によって検出して、それ以上出力軸１０１を時
計方向に駆動することを禁止するようにしてある。【００１９】この状態が所定時間（例えば１〜５sec ）
続いた時には、スリップが完全に抑まったとして制御を
終了（モータ、電磁クラッチ共にＯＦＦ）する。また、
スリップ制御中に運転者が急にアクセルペダルから足を
離した場合にはレバー２の面２ａとレバー３の面３ａが
くっつき、反時計方向に回転するためレバー４もスプリ
ング１３の力でレバー３と共に同方向に回転し、スロッ
トル１４が閉じられる。この時、面４ａと５ａが離れる
ことになるが、レバー４がスロットル全閉位置まで戻さ
れる時に面４ｂと５ｂが接触することはないので、スロ
ットル１４をすぐに閉じることができる。【００２０】(iii) オートドライブ時オートドライブ中はコイル１０２ａを励磁し、電磁クラ
ッチ１０２とクラッチプレート１０６を結合させ、モー
タによって出力軸１０１を時計方向に回転させる。する
と出力軸１０１に固定されたレバー５の面５ｂがレバー
４の面４ｂと接触し、それ以後レバー４がレバー５に押
されて時計方向に回転しコントロールケーブル１１を介
してスロットルレバー１２が引っ張られてスロットル１
４が開かれる。この時、アクセルペダル９が踏み込まれ
ていなければレバー３の面３ａとレバー４の面４ｃが離
れ、レバー２、３は動かされない。従って、アクセルペ
ダルを動かさずにスロットル開度を調節して設定車速を
保つことができる。【００２１】オートドライブ中、運転者がさらに加速し
ようとして、アクセルペダル９をさらに踏み込むと、通
常のアクセル操作時と同様にコントロールケーブル１０
を介してレバー２、３が時計方向に回転し、さらにレバ
ー４がレバー３に押されて同方向に回転し、スロットル
１４をさらに開くことができる。この時レバー４の面４
ｂとレバー５の面５ｂが離れる。この加速により車速が
設定車速を越えるとモータ１０４により出力軸１０１は
反時計方向（スロットルを閉じる方向）に回転させられ
るが、出力軸１０１を反時計方向に回転し続けるとやが
て面５ａが面４ａに接触してレバー４を反時計方向に回
転させ、スロットル開度がアクセルペダル踏込量より小
さくなってしまうことを防ぐため、出力軸１０１の回転
角がもとの位置（通常位置）に戻ったことをポテンショ
メータ１０５によって検出して、それ以上出力軸１０１
を反時計方向に駆動することを禁止するようにしてあ
る。【００２２】次にＥＣＵ５０の動作の一例を図４のフロ
ーチャートを用いて説明する。まず、ステップ２００、
２０１、２０２にてアクチュエータ１のポテンショメー
タ１０５、および従動輪、駆動輪センサ４１、４２の信
号から出力軸回転角α_o、駆動輪速度Ｖ_W、従動輪速度
Ｖ_Vを演算する。ここで出力軸回転角α_Oは出力軸１０
１を時計方向（スロットルを閉じる方向）に回転させる
と小さくなり、反時計方向（スロットルを開ける方向）
に回転させると大きくなり、また制御を行なっていない
時はスプリング８により出力軸作動角はα_Sになってい
る。【００２３】ステップ２０３ではオートドライブ実行モ
ードなっているか否かを判別する。もしオートドライブ
実行モードになっている場合はステップ２１６に移り、
オートドライブ用のプログラムを実行してステップ２０
０へ戻る。一方、ステップ２０３にてオートドライブ実
行モードになっていないと判別された場合はステップ２
０４に移り、スリップ判定レベルＶ_Tを作成する。すな
わち従動輪速度Ｖ_VをＫ倍（Ｋ＝１．１〜２．０）して
目標スリップ率に対応速度を求め、それにオフセット速
度Ｖ_O（Ｖ_O＝１〜５km/s）を加えた速度をＶ_T（Ｖ_t
＝Ｋ・Ｖ_V＋Ｖ_O）とする。【００２４】次にステップ２０５でスリップ制御が実行
中であるかどうかを判別する。もしすでにスリップ制御
が開始されていると判別された場合はステップ２０８に
移る。一方ステップ２０５でまだスリップ制御が開始さ
れていないと判別された場合はステップ２０６に移りス
リップ判定を行う。もしステップ２０６でＶ_W＜Ｖ_Tな
らばスリップは発生していないと制御は行わずステップ
２００へ戻る。【００２５】一方ステップ２０６にてＶ_W≧Ｖ_Tが成立
した場合は駆動輪にスリップが発生したとしてステップ
２０７に移りスリップ制御を開始し、アクチュエータ１
のコイル１０２ａに通電してステップ２０８に移る。ス
テップ２０７ではアクチュエータ１の出力軸１０１を駆
動速度【００２６】【外１】【００２７】を演算する。例えば【００２８】【数１】【００２９】として計算する。次にステップ２０９で【００３０】【外２】【００３１】が正か負かを判別し、もし【００３２】【数２】【００３３】ならばステップ２１２に移り、アクチュエ
ータ１に対し出力軸１０１を速度【００３４】【外３】【００３５】で反時計方向（スロットルを閉じる方向）
に駆動するよう指令しステップ２００に戻る。一方ステ
ップ２０９で【００３６】【数３】【００３７】ならばステップ２１０に移り、出力軸回転
角α_oと非制御時の回転角α_Sを比較する。もしα_O＜
α_Sならばステップ２１１に移り、出力軸１０１が制御
開始前の位置まで戻っていないとして、アクチュエータ
１に対し出力軸１０１を速度【００３８】【外４】【００３９】で時計方向（スロットルを開く方向）に駆
動するよう指令しステップ２００へ戻る。一方ステップ
２１０でα_O≧α_Sならばステップ２１３でこの状態が
所定時間（例えば１〜５_sec）以上続いているかどうか
を判別する。所定時間続いていない場合ステップ１２４
に移りアクチュエータ１に対し出力軸１０１を駆動する
ことを禁止する。つまり、ステップ２１０を通る場合は
速度【００４０】【外５】【００４１】で出力軸１０１を時計方向（スロットルを
開ける方向）に駆動するわけであるが、ここでは、α_O
≧α_Sとなり、この時出力軸１０１は制御開始前の位置
に戻っているので、それ以上に出力軸１０１を時計方向
に駆動することを禁止する。一方、ステップ２１３にて
α_O≧α_Sの状態が所定時間以上継続していると判別さ
れた場合は、ステップ２１５に移りスリップが完全に抑
まり、スリップ制御の必要がなくなったとしてスリップ
制御を終了し、アクチュエータ１のコイル１０２ａへの
通電を終了してステップ２００に戻る。【００４２】ここで、スリップ制御中はステップ２０８
にてアクチュエータ１の出力軸１０１の駆動速度θをＶ
_WとＶ_Vの差に応じて計算しているため、スロットル１
４はスリップの状態に応じた速度で開閉される。このよ
うにアクチュエータ１の駆動速度を変化させるためにＥ
ＣＵ５０はアクチュエータ１のモータ１０４に印加する
電圧を第５図に示すようにデューティ制御する。すなわ
ちデューティ比をｔ／Ｔ（Ｔ：周期一定）を制御し、デ
ューティ比を大きくすれば駆動速度【００４３】【外６】【００４４】は大きくなる。また、上述の実施例ではス
リップ制御時に出力軸回転角α_Oはα_O≦α_Sの範囲で
制御されることになるが、同様にオートドライブ制御で
はα_O≧α_Sの範囲で制御することにしてある。従っ
て、上述の実施例ではスリップ防止用のアクチュエータ
をオートドライブ用アクチュエータと一体化し、互いの
機能を損なうことなく経済的なスロットル制御を行うこ
とができる。【００４５】さらに、アクチュエータがアクセルペダル
とスロットルレバーを連結するコントロールケーブルの
途中に配置されるため、他の部分の改造を不要であり、
アクセルペダル９とスロットルレバー１２は機械的に連
結されているため、リンクレス方式のようにアクセルペ
ダルとスロットルレバーを機械的に連結せずアクセルペ
ダル踏込量とスロットル開度をセンサによって電気的に
検出してスロットル１４をステップモータで駆動する方
式に比べて信頼性が高い。【００４６】また、通常のアクセル操作時には、スロッ
トルレバー１２に連結されているレバー４によって、出
力軸１０１に固定されているレバー５が動かされること
はないので、アクチュエータ１自身の信頼性が高く、逆
に万一アクチュエータ１が故障して出力軸１０１を駆動
することができなくなっても、通常のアクセル操作には
影響ないという利点がある。【００４７】次に、図６は第２の実施例を示す。すなわ
ち、図１における補助レバー３を２つの補助レバー３Ａ
と３Ｂに分けて、これらをコントロールケーブル３Ｃで
連結し、レバー３Ａがスプリング６によってレバー２と
一体になるようにし、レバー３Ｂがレバー４をスロット
ルを開ける方向に押せるように組付けてもよい。また図
１において、スプリング７をレバー２に組付けずに、レ
バー３に組付けてもよい。図６では図に示すようにスプ
リング７をレバー３Ｂに取付けるようにする。また図１
においてレバー４はレバー５によって挟まれた構成にな
っているが、図６のようにレバー４でレバー５を挟んだ
構成にしてもよい。ここで図６のように補助レバー３を
２つの補助レバー３Ａ、３Ｂに分けると、アクチュエー
タ１に組付けるレバーやスプリングの数が減りアクチュ
エータ１自体を小型化でき、車載性を良くすることがで
きる。【００４８】また前記実施例では、ボテンショメータ１
０５を用いて出力軸回転角α_Oを検出して出力軸の戻し
すぎを禁止するようにしたが、ポテンショメータ１０５
のかわりに複数のスイッチを用いて出力軸の戻しすぎや
行きすぎを禁止するようにしてもよい。例えば、出力軸
１０１の回転に伴いそれぞれ所定の回転角で第３の実施
例を説明する図７のようにＯＮ／ＯＦＦする３個のスイ
ッチを用い、非制御時には各スイッチａ、ｂ、ｃは状態
IVの信号（スイッチａ、ｂ、ｃ共にＯＦＦ）を出力して
いる。スリップ制御時には出力軸が反時計方向（スロッ
トル閉方向、図７では左方向）に回転されるため各スイ
ッチの信号は状態Ｉ、II、III 、IVのいずれかになる。【００４９】ここで各スイッチの信号が状態IIまたはII
I の場合には、出力軸をどちらの方向にも駆動でき、状
態Ｉの場合は反時計方向の駆動のみ禁止し、状態IVの場
合は時計方向の駆動のみ禁止する。つまり、スリップ制
御時には出力軸はスロットルが全閉になるまで反時計方
向に駆動されれば十分であるので、余分に反時計方向に
駆動すると状態Ｉの信号が出力され、それ以上反時計方
向に駆動することを禁止する。これにより、行きすぎに
よるモータ１０４のロックを防止することができる。ま
た、スリップが抑まり出力軸が時計方向に回され制御開
始時の位置で戻ると状態IVの信号が出力され、それ以上
時計方向に駆動することを禁止する。これにより戻りす
ぎによって出力軸１０１がオートドライブ時に動く範囲
まで動いてしまうことを防止することができる。【００５０】また、スリップ制御中にはスイッチａ、
ｂ、ｃは状態Ｉ、II、III 、IVのいずれかの信号を出力
するはずであるので、これ以外の状態がＥＣＵに入力さ
れた時は、スイッチａ、ｂ、ｃの故障、または駆動回路
の故障と判定してすぐに制御を終了（モータ、クラッチ
共にＯＦＦ）する。一方、オートドライブ中には出力軸
１０１が時計方向（スロットル開方向）に回転されるた
め各スイッチａ、ｂ、ｃの信号は状態IV、Ｖ、VI、VII
のいずれかになる。ここで各スイッチａ、ｂ、ｃの信号
が状態Ｖ、VIの場合は、出力軸１０１をどちらの方向に
も駆動でき、状態IVの場合は反時計方向の駆動のみ禁止
し、状態VII の場合は時計方向の駆動のみ禁止するよう
になっている。この実施例ではスイッチａ、ｂ、ｃを３
個使用し、どれか１個が故障した場合でも上記の動作を
保障するようになっている。【００５１】また、上記の処理は、第１の実施例のよう
にプログラム内で行うようにしてもよいし、ＩＣ素子等
で論理回路を構成して行うようにしてもよい。また前記
実施例では、スリップ制御時に出力軸１０１の駆動速度【００５２】【外７】【００５３】を駆動輪速度Ｖ_Wとスリップ判定レベルＶ
_Tを用いて求めるようにしたが、ＥＣＵ５０にスロット
ル開度を入力するようにして、スリップ率に応じてスロ
ットル開度の変化量Δθを求め、その変化量Δθだけス
ロットル開度が変化するようにアクチュエータ１を駆動
してもよく、特に制御方法には限定されない。また、前
記実施例のアクチュエータ１はスリップ制御とオートド
ライブ制御の両機能を有することで経済的効果を上げて
いるが、これをスリップ制御専用のアクチュエータとし
て図８の第４実施例のように構成してもよい。【００５４】すなわち、図１における補助レバー３、ス
プリング７をなくし、レバー２とレバー４をスプリング
６を介して直接連結するようにする。また、レバー５は
レバー４がスロットル１４を閉じる方向にのみ駆動でき
るようにし、スプリング８はレバー５を通常のアクセル
操作でレバー４と接触しない位置に戻すように取付け
る。【００５５】また、図１、図６、図８において、スプリ
ング６は１本であるため、万一切れるとアクセルペダル
９とスロットルレバー１２の間の機械的連結がなくな
り、アクセルペダル９を踏み込んでもスロットル１４を
開くことができなくなってしまうことを防ぐため、スプ
リング６を２本に分けて並列に組みつけ、万一１本が切
れても、もう一本のスプリング力により、スロットル１
４をある程度開けられるようにしてもよい。【００５６】【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、第
２の作動手段は、第１の作動手段により規定された上限
以下で作動するので、第２の作動手段が故障等が生じた
場合でも加速側へ作動することはなく、安全に操作が行
える。また、第２の作動手段に退避手段を設けることに
より、その非駆動時において、第２の作動手段に妨げら
れることなく第１の駆動手段により、アクセル操作を行
うことが可能となる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a throttle control device for an internal combustion engine, which can be used as, for example, a throttle control device for an internal combustion engine of a vehicle, and slips on drive wheels at the time of starting and accelerating. It is applied to preventive traction control. 2. Description of the Related Art Conventionally, in this type of device, as a device for preventing the slip of the drive wheels, there is Japanese Patent Publication No. 51-31915, "Wheel Slip Prevention Device". When it occurs, the throttle opening of the carburetor of the engine is reduced to reduce the engine torque. However, in such a conventional device, when the throttle opening is forcibly reduced by its operation, the throttle shaft is connected to the accelerator pedal via the accelerator cable. Therefore, if the drive actuator breaks down, it may move to the acceleration side, which may lead to a dangerous situation. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention solves the above problems, and an object of the present invention is to provide a throttle control device that ensures safety even when a drive actuator or the like fails. In order to achieve the above object, the present invention includes a spring (6) for applying a biasing force to the throttle valve (14) in the opening direction and an accelerator operating portion (9). First actuation means (2) connected and limiting the open position of the throttle valve (14), detection means (40) for detecting the operation state of the vehicle, and driven based on a control signal from the detection means And the second actuating means (1, 5) for limiting the opening position of the throttle valve independently of the first actuating means (2), the first actuating means (2) being the accelerator. The upper limit of the opening degree of the throttle valve is defined at a position determined according to the operation amount of the operation section (9), and the second actuating means (1, 5) opens the throttle valve below the upper limit. The technical means of defining the degree is adopted. . Further, the second actuating means may be provided with a retracting means (8) for retracting out of the normal operating range. According to the present invention, the throttle valve (14), which is biased in the opening direction by the spring (6), is connected to the accelerator operating portion (9) as the first operating means (2). Limits its open position. In addition, the second actuating means (1 ,,) driven based on the control signal from the detecting means (40).
5) defines the opening of the throttle valve independently of the first actuating means, and with the first actuating means as an upper limit and below that. When not driven, the second actuating means is retracted out of the normal operating range. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a basic configuration of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram of a main part showing a detailed configuration of a main part. In FIGS. 1 and 2, reference numeral 1 denotes an actuator, which includes an output shaft 101 that outputs a driving force, an electromagnetic clutch 102, a speed reducer 103, an electric motor 104 as a drive source, and a potentiometer 105 that detects the position of the output shaft. ing. 9 is an accelerator pedal that forms an accelerator operation unit, 10 and 11 are control cables, 1
Reference numeral 2 denotes a throttle lever connected to the cable 11, which is pulled by a spring 13 in a direction of closing the throttle 14. A lever portion is arranged between the control cables 10 and 11. The first lever 2 is connected to the other end of the control cable 10 connected to the accelerator pedal 9, and the first lever 2 is connected by the tension spring 7.
Is pulling. The auxiliary lever 3 is in contact with the first lever 2 via the spring 6. A second lever 4 connected to the control cable 11 is in contact with the auxiliary lever 3. A third lever 5 is arranged with respect to the second lever 4 with a predetermined gap. The third lever 5 is held at the initial position by the spring 8 and is connected to the output shaft 101 of the actuator 1. Reference numeral 40 denotes a sensor section for detecting a plurality of wheel speeds, which has a driven wheel sensor 41 for detecting a driven wheel speed and a drive wheel sensor 42 for detecting a driving wheel speed. The detection signal from the sensor unit 40 and the angle signal from the potentiometer 105 that detects the rotation angle of the output shaft of the actuator 1 are input to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 50, and the ECU 50 sends the control signal to the actuator 1. In addition. In FIG. 2, the first and second levers 2 and 4 and the auxiliary lever 3 are assembled around the output shaft 101 of the actuator 1 in a state in which they can idle, and the third lever 5 has a nut 15 Is fixed to the output shaft 101. The first lever 2 is connected to a cable 10 connected to an accelerator pedal 9 and is subjected to a force in the counterclockwise direction with respect to the actuator 1 (as viewed from the direction A) by a spring 7. The first lever 2 and the auxiliary lever 3 are subjected to a force by a spring 6 so that their surfaces 2a and 3a contact each other. This force is generated by the spring 13 and the second lever 4
Greater than the pulling force. Since the second lever 4 is connected to the throttle lever 12 by the cable 11, and the throttle lever 12 receives the force in the direction of closing the throttle 14 by the spring 13, the second lever 4 is reversed. Due to the force in the clockwise direction, the surfaces 4c and 3a are in contact with each other. Further, the third lever 5 fixed to the output shaft 101 has the surfaces 5a and 5b on the surface 4a of the second lever 4,
Even if the second lever 4 is mounted at a position sandwiching 4b and the second lever 4 rotates by a normal accelerator operation, the surfaces 4a, 5a and 4
It is pulled by the spring 8 at a position where b and 5b do not contact. Further, 1a and 2c are stoppers for attaching both ends of the spring 7 to the actuator 1 and the first lever 2, and 2b and 3b are stoppers for attaching both ends of the spring 6 to the first lever 2 and the auxiliary lever 3, respectively. ,
Reference numerals 5c and 1b are stoppers for assembling both ends of the spring 8 to the third lever 5 and the actuator 1, respectively. Next, the internal configuration of the actuator 1 will be described with reference to FIG. An electromagnetic clutch 102 is assembled around the output shaft 101 so as to be idle, and a plate 108 is fixed to the output shaft 101. The clutch plate 106 attracted to the electromagnetic clutch 102 is a plate 1 via a plate spring 107.
It is attached to 08. 109 is a terminal for energizing the coil 102a of the electromagnetic clutch 102.
When 02a is excited, the clutch plate 106 engages with the electromagnetic clutch 102. The rotation of the motor 104 depends on the worm gear 103.
Is transmitted to the electromagnetic clutch 102 via, and its rotation is transmitted to the output shaft 101 via the clutch plate 106, the leaf spring 107, and the plate 108 when the coil 102a is excited. Also, the potentiometer 105
The shaft 105a is attached to the output shaft 101, and the rotation angle of the output shaft 101 is detected by the potentiometer 105. Next, the operation of the above structure will be described. (I) During normal accelerator operation When the driver depresses the accelerator pedal 9, the first lever 2 rotates clockwise via the control cable 10. Further, since the set load of the spring 6 between the levers 2 and 3 is larger than the force of pulling the lever 4 by the spring 13, as the lever 2 rotates, the auxiliary lever 3 remains the same with the surfaces 2a and 3a still attached. The lever 4 is rotated in the same direction, and the surface 4c of the lever 4 is also pushed by the surface 3a of the lever 3, so that the lever 4 also rotates in the same direction, and the throttle lever 12 is pulled through the cable 11 and the throttle 1
4 opens. When the driver reduces the depression amount of the accelerator pedal 9, the springs 7, 13 cause the levers 2, 3,
4. The throttle lever 12 rotates counterclockwise and the throttle 14 closes. As described above, in a normal accelerator operation, the throttle 14 is mechanically moved by the accelerator pedal 9, and the throttle opening and the accelerator pedal depression amount always correspond to each other. Even when the accelerator pedal 9 is not depressed (throttle fully closed state), the surface 4b of the lever 4 and the surface 5b of the lever 5 do not come into contact with each other, and even when the accelerator pedal 9 is fully depressed (throttle fully open state). Since the lever 5 is pulled by the spring 8 at a position where the surface 4a of the lever 5 does not contact the surface 5a of the lever 5,
Output shaft 1 of actuator 1 during normal accelerator operation
01 is not moved. (Ii) Control during slip control It is controlled so as to prevent the vehicle from losing stability due to excessive slip occurring at the time of starting and accelerating and deteriorating acceleration performance. Therefore, the ECU 50 determines the slip of the driving wheel based on the signal from the sensor unit 40, and when the slip occurs, the actuator 1 is instructed to reduce the throttle opening to suppress the engine torque and suppress the slip. When the ECU 50 detects the slip of the driving wheels, the coil 102a is excited to cause the electromagnetic clutch 1 to operate.
02 and the clutch plate 106 are combined, and the motor 10
4, the output shaft 101 is rotated counterclockwise. Then, the lever 5 fixed to the output shaft 101 rotates in the same direction, the surface 5a comes into contact with 4a, and thereafter the lever 4 is also pushed by the lever 5 and rotates in the same direction, and the throttle 13 is closed by the spring 13. At this time, the lever 3 is pushed by the surface 4c of the lever 4 and rotates counterclockwise, but since the accelerator pedal 9 is depressed, the lever 2 does not rotate counterclockwise and the surfaces 2a of the levers 2 and 3 are not rotated. 3a leaves. When the slip is suppressed, the motor 104 is rotated in the reverse direction and the output shaft 101 is rotated clockwise. Then, the lever 5 rotates in the same direction, but the levers 3 and 4 are also rotated by the force of the spring 6 along with the rotation of the surfaces 3a and 4c and the surface 4a.
Since 5a rotates while following the same direction while keeping 5a in close contact,
The throttle 14 can be opened via the control cable 11. When the throttle opening returns to a position corresponding to the accelerator pedal depression amount, the faces 2a and 3a are attached to each other and the lever 3 is attached.
a and 4a can no longer rotate clockwise, and the surface 4a of the lever 4 and the surface 5a of the lever 5 are separated from each other. Here, it is prevented that the surface 5b comes into contact with the surface 4b to rotate the lever 4 clockwise when the output shaft 101 further continues to rotate clockwise, and the throttle opening becomes larger than the accelerator pedal depression amount. Therefore, the potentiometer 105 detects that the rotation angle of the output shaft 101 has returned to the original position (normal position), and prohibits further driving of the output shaft 101 in the clockwise direction. This state is for a predetermined time (for example, 1 to 5 seconds)
When it continues, the control is terminated (the motor and the electromagnetic clutch are both turned off) because the slip is completely suppressed. Also,
If the driver suddenly releases his / her foot from the accelerator pedal during the slip control, the surface 2a of the lever 2 and the surface 3a of the lever 3 stick to each other and rotate counterclockwise. With this, the throttle 14 is rotated in the same direction and the throttle 14 is closed. At this time, the surfaces 4a and 5a are separated from each other, but when the lever 4 is returned to the throttle fully closed position, the surfaces 4b and 5b do not come into contact with each other, so that the throttle 14 can be immediately closed. (Iii) During Auto-Drive During auto-drive, the coil 102a is excited to connect the electromagnetic clutch 102 and the clutch plate 106, and the output shaft 101 is rotated clockwise by the motor. Then, the surface 5b of the lever 5 fixed to the output shaft 101 comes into contact with the surface 4b of the lever 4, and thereafter the lever 4 is pushed by the lever 5 to rotate clockwise, and the throttle lever 12 is pulled through the control cable 11. Throttle 1
4 is opened. At this time, if the accelerator pedal 9 is not depressed, the surface 3a of the lever 3 is separated from the surface 4c of the lever 4, and the levers 2 and 3 are not moved. Therefore, it is possible to maintain the set vehicle speed by adjusting the throttle opening without moving the accelerator pedal. During the automatic drive, when the driver further depresses the accelerator pedal 9 in order to accelerate further, the control cable 10 is operated in the same manner as during normal accelerator operation.
The levers 2 and 3 rotate clockwise through the lever 4, and the lever 4 is pushed by the lever 3 to rotate in the same direction, so that the throttle 14 can be further opened. At this time, the surface 4 of the lever 4
b and the surface 5b of the lever 5 are separated. When the vehicle speed exceeds the set vehicle speed due to this acceleration, the output shaft 101 is rotated counterclockwise (the direction in which the throttle is closed) by the motor 104, but when the output shaft 101 continues to rotate counterclockwise, the surface 5a eventually becomes the surface 4a. In order to prevent the throttle opening from becoming smaller than the accelerator pedal depression amount when the lever 4 is contacted with and the lever 4 is rotated counterclockwise, the rotation angle of the output shaft 101 is returned to the original position (normal position). That is detected by the potentiometer 105, and the output shaft 101
It is prohibited to drive the counterclockwise. Next, an example of the operation of the ECU 50 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, step 200,
At 201 and 202, the output shaft rotation angle α _o , the driving wheel speed V _W , and the driven wheel speed V _V are calculated from the signals of the potentiometer 105 of the actuator 1 and the driven wheels and the driving wheel sensors 41 and 42. Here, the output shaft rotation angle α _O is the output shaft 10
When 1 is rotated clockwise (direction to close the throttle), it becomes smaller, and counterclockwise (direction to open the throttle).
When it is rotated, the output shaft operating angle becomes α _S due to the spring 8 when no control is performed. In step 203, it is judged whether or not the automatic drive execution mode is set. If it is in the auto drive execution mode, move to step 216,
Step 20 by executing the program for auto drive
Return to 0. On the other hand, if it is determined in step 203 that the automatic drive execution mode is not set, step 2
Moving to 04, the slip determination level V _T is created. That is, the driven wheel speed V _V is multiplied by K (K = 1.1 to 2.0) to obtain a speed corresponding to the target slip ratio, and the speed obtained by adding the offset speed V _O (V _O = 1 to 5 km / s) to it. To V _T (V _t
= K · V _V + V _O ). Next, at step 205, it is judged if the slip control is being executed. If it is determined that the slip control has already been started, the process proceeds to step 208. On the other hand, if it is determined in step 205 that the slip control has not been started yet, the process proceeds to step 206 and slip determination is performed. If V _W <V _{T in} step 206, control is not performed unless slip has occurred, and the process returns to step 200. On the other hand, when V _W ≧ V _T is established in step 206, it is determined that the drive wheels have slipped, and the process proceeds to step 207 to start the slip control and the actuator 1
The coil 102a is energized and the process proceeds to step 208. In step 207, the driving speed of the output shaft 101 of the actuator 1 is Is calculated. For example, Calculate as Next, in step 209, [External 2] It is determined whether or not is positive or negative, and if ## EQU2 ## If so, the process proceeds to step 212, where the speed of the output shaft 101 relative to the actuator 1 is: Counterclockwise (direction to close the throttle)
Command to drive and return to step 200. On the other hand, in step 209, [0037] If the procedure proceeds to step 210, comparing the rotational angle alpha _S when the output shaft rotation angle alpha _o and uncontrolled. If α _O <
If α _{S, the process} proceeds to step 211, where it is assumed that the output shaft 101 has not returned to the position before the start of control, and the speed of the output shaft 101 is set to the actuator 1. Then, a command is issued to drive in the clockwise direction (direction to open the throttle), and the process returns to step 200. On the other hand, if α _O ≧ α _{S in} step 210, it is determined in step 213 whether or not this state continues for a predetermined time (for example, 1 to 5 _sec ). Step 124 if not continued for a predetermined time
Then, the actuator 1 is prohibited from driving the output shaft 101. In other words, when passing through step 210, the speed Then, the output shaft 101 is driven in the clockwise direction (the direction in which the throttle is opened). Here, α _O
≧ α _S , and the output shaft 101 has returned to the position before the start of control at this time, so further driving of the output shaft 101 in the clockwise direction is prohibited. On the other hand, when it is determined in step 213 that the state of α _O ≧ α _S has continued for the predetermined time or longer, the process proceeds to step 215, where slip is completely suppressed, and slip control is deemed unnecessary and slip control is performed. After that, the coil 102a of the actuator 1 is deenergized and the process returns to step 200. During slip control, step 208 is performed.
Drive speed θ of the output shaft 101 of the actuator 1 to V
Throttle 1 because it is calculated according to the difference between _W and V _V
4 is opened and closed at a speed according to the slip state. In order to change the driving speed of the actuator 1 in this way, E
The CU 50 duty-controls the voltage applied to the motor 104 of the actuator 1 as shown in FIG. That is, the driving speed is controlled by controlling the duty ratio t / T (T: constant period) and increasing the duty ratio. Becomes larger. Further, in the above-described embodiment, the output shaft rotation angle α _O is controlled in the range of α _O ≦ α _S during slip control, but similarly, in the automatic drive control, control is performed in the range of α _O ≧ α _S. I am doing it. Therefore, in the above-described embodiment, the actuator for slip prevention is integrated with the actuator for auto drive, and economical throttle control can be performed without impairing the functions of each other. Furthermore, since the actuator is arranged in the middle of the control cable connecting the accelerator pedal and the throttle lever, it is not necessary to modify other parts,
Since the accelerator pedal 9 and the throttle lever 12 are mechanically connected, the accelerator pedal and the throttle lever are not mechanically connected like the linkless system, and the accelerator pedal depression amount and the throttle opening are electrically detected by the sensor. The reliability is higher than that of the method in which the throttle 14 is driven by a step motor. Further, during normal accelerator operation, the lever 4 connected to the throttle lever 12 does not move the lever 5 fixed to the output shaft 101, so that the reliability of the actuator 1 itself is high. On the contrary, even if the actuator 1 fails and cannot drive the output shaft 101, there is an advantage that the normal accelerator operation is not affected. Next, FIG. 6 shows a second embodiment. That is, the auxiliary lever 3 in FIG.
And 3B, and these are connected by a control cable 3C, the lever 3A is integrated with the lever 2 by a spring 6, and the lever 3B may be assembled so as to push the lever 4 in the direction to open the throttle. Further, in FIG. 1, the spring 7 may be assembled to the lever 3 instead of being assembled to the lever 2. In FIG. 6, the spring 7 is attached to the lever 3B as shown in the figure. See also FIG.
Although the lever 4 is sandwiched between the levers 5 in FIG. 6, the lever 4 may be sandwiched between the levers 4 as shown in FIG. If the auxiliary lever 3 is divided into two auxiliary levers 3A and 3B as shown in FIG. 6, the number of levers and springs assembled to the actuator 1 is reduced, the actuator 1 itself can be downsized, and the vehicle mountability can be improved. . In the above embodiment, the potentiometer 1
05, the output shaft rotation angle α _O is detected and the excessive return of the output shaft is prohibited.
Alternatively, a plurality of switches may be used to prohibit the output shaft from returning too far or going too far. For example, three switches that turn ON / OFF as shown in FIG. 7 for explaining the third embodiment at a predetermined rotation angle according to the rotation of the output shaft 101 are used, and each switch a, b, c is in a non-controlled state. Status
The IV signal (switches a, b, and c are all OFF) is output. During slip control, the output shaft is rotated counterclockwise (throttle closing direction, leftward in FIG. 7), so that the signal of each switch is in one of the states I, II, III, and IV. Here, the signal of each switch is in the state II or II.
In the case of I, the output shaft can be driven in either direction, only the counterclockwise drive is prohibited in the state I, and only the clockwise drive is prohibited in the state IV. In other words, during slip control, it is sufficient for the output shaft to be driven counterclockwise until the throttle is fully closed, so if the actuator is driven further counterclockwise, the signal of state I is output, and further counterclockwise. Prohibit driving. As a result, it is possible to prevent the motor 104 from being locked due to overshooting. When the slip is suppressed and the output shaft is rotated clockwise and returned at the position at the start of control, the signal of state IV is output, and further driving in the clockwise direction is prohibited. As a result, it is possible to prevent the output shaft 101 from moving to the range of movement during auto-driving due to excessive return. During slip control, switch a,
b, c should output the signal of any one of the states I, II, III, IV. Therefore, when a state other than this is input to the ECU, the switch a, b, c fails or the drive circuit. Immediately after the failure is determined, the control is terminated (both the motor and the clutch are turned off). On the other hand, during auto drive, the output shaft 101 is rotated in the clockwise direction (throttle opening direction), so the signals of the switches a, b, and c are in states IV, V, VI, and VII.
Will be either. Here, when the signals of the switches a, b, and c are in states V and VI, the output shaft 101 can be driven in either direction, and in the case of state IV, only the counterclockwise drive is prohibited, and in the case of state VII. Only prohibits clockwise drive. In this embodiment, the switches a, b and c are set to 3
Even if one of them is used and one of them fails, the above operation is guaranteed. Further, the above processing may be performed within a program as in the first embodiment, or may be performed by configuring a logic circuit with IC elements or the like. In the above embodiment, the drive speed of the output shaft 101 during slip control is Driving wheel speed V _W and slip determination level V
_Although it is determined by using _T , the throttle opening degree is input to the ECU 50, the throttle opening change amount Δθ is obtained according to the slip ratio, and the throttle opening amount is changed by the change amount Δθ. The actuator 1 may be driven, and the control method is not particularly limited. Further, the actuator 1 of the above-described embodiment has both the slip control function and the auto-drive control function, which is economically effective. However, this actuator is used as an actuator exclusively for slip control and is configured as in the fourth embodiment of FIG. You may. That is, the auxiliary lever 3 and the spring 7 in FIG. 1 are eliminated, and the lever 2 and the lever 4 are directly connected via the spring 6. Further, the lever 5 allows the lever 4 to be driven only in the direction of closing the throttle 14, and the spring 8 is attached so as to return the lever 5 to a position where it does not come into contact with the lever 4 by a normal accelerator operation. In addition, in FIGS. 1, 6, and 8, since there is only one spring 6, the mechanical connection between the accelerator pedal 9 and the throttle lever 12 is lost if the spring 6 is broken, and even if the accelerator pedal 9 is depressed. In order to prevent the throttle 14 from being unable to open, the spring 6 is divided into two parts and installed in parallel. Even if one spring is cut off, the other spring force causes the throttle 1
4 may be opened to some extent. As described above, according to the present invention, the second operating means operates below the upper limit defined by the first operating means, so that the second operating means fails. Even if the above occurs, it does not operate to the acceleration side and can be operated safely. Further, by providing the retracting means in the second operating means, it is possible to perform the accelerator operation by the first driving means without being obstructed by the second operating means when it is not driven.

【図面の簡単な説明】【図１】本発明の基本的な構成を示す全体構成図であ
る。【図２】図１の要部詳細構成を示す要部構成図である。【図３】アクチュエータの内部構成を示す断面構成図で
ある。【図４】ＥＣＵの演算処理を示すフローチャートであ
る。【図５】ＥＣＵによる駆動デューティを示す波形図であ
る。【図６】本発明の第２の実施例を示す構成図である。【図７】本発明の第３の実施例の要部作動説明を示す説
明図である。【図８】本発明の第４の実施例を示す構成図である。【符号の説明】１アクチュエータ２第１のレバー３補助レバー４第２のレバー５第３のレバー６スプリング９アクセル操作部をなすアクセルペダル１４スロットル４０センサ部５０ＥＣＵBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a basic configuration of the present invention. FIG. 2 is a main part configuration diagram showing a detailed configuration of a main part of FIG. FIG. 3 is a cross-sectional configuration diagram showing an internal configuration of an actuator. FIG. 4 is a flowchart showing a calculation process of the ECU. FIG. 5 is a waveform diagram showing a drive duty by the ECU. FIG. 6 is a configuration diagram showing a second embodiment of the present invention. FIG. 7 is an explanatory diagram showing the operation of the essential parts of the third embodiment of the present invention. FIG. 8 is a configuration diagram showing a fourth embodiment of the present invention. [Description of Reference Signs] 1 Actuator 2 First lever 3 Auxiliary lever 4 Second lever 5 Third lever 6 Spring 9 Accelerator pedal 14 serving as an accelerator operating unit Throttle 40 Sensor unit 50 ECU

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｋ３１１Ａ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code Office reference number FI technical display location F02D 29/02 K 311 A

Claims

【特許請求の範囲】 (1) スロットル弁に開方向への付勢力を与えるバネと、
アクセル操作部に連結され、かつスロットル弁の開放位
置を制限する第１の作動手段と、車両の作動状態を検出
する検出手段と、前記検出手段からの制御信号に基づいて駆動され、かつ
前記第１の作動手段とは独立に前記スロットル弁の開き
位置を制限する第２の作動手段からなり、前記第１の作
動手段が前記アクセル操作部の操作量に応じて定められ
た位置で前記スロットル弁の開度の上限を規定し、前記
第２の作動手段が、前記上限以下で前記スロットル弁の
開度を規定することを特徴とする内燃機関のスロットル
制御装置。 (2）前記第２の作動手段は、電気的アクチュエータを有
することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
機関のスロットル制御装置。 (3）前記第２の作動手段の被駆動時、前記第２の作動手
段を通常の作動範囲外に退避させる退避手段を設けたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の
スロットル制御装置。[Claims] (1) A spring for applying a biasing force to the throttle valve in the opening direction,
A first actuation means connected to the accelerator operation part and for limiting the opening position of the throttle valve; a detection means for detecting an operation state of the vehicle; and a drive means based on a control signal from the detection means, and The second operating means limits the opening position of the throttle valve independently of the first operating means, and the first operating means has the throttle valve at a position determined according to the operation amount of the accelerator operating portion. Of the throttle valve of the internal combustion engine, wherein the second actuating means defines the opening degree of the throttle valve below the upper limit. (2) The throttle control device for an internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the second actuating means has an electric actuator. (3) The internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a retracting unit that retracts the second operating unit out of a normal operating range when the second operating unit is driven. Throttle control device.