JP3180568B2 - Suspension preview control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、制御対象車輪より前方
位置で路面変位を表す前方路面情報を検出し、この路面
情報に基づいて制御対象となる車体及び車輪間に介装し
たアクチュエータを予見制御するようにしたサスペンシ
ョン予見制御装置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention detects forward road surface information indicating road surface displacement at a position ahead of a wheel to be controlled, and predicts a vehicle body to be controlled and an actuator interposed between wheels based on the road surface information. The present invention relates to an improvement of a suspension preview control device that is controlled.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の予見制御を行うサスペンション予
見制御装置としては、例えば特開平４−３７２４１１号
公報に記載されているものがある。この従来例には、車
体に取付けられ車輪より予見距離だけ前方の路面の変位
を検出する路面検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、旋回半径を推定する旋回半径推定手段と、前記路
面検出手段により検出された路面の変位を時系列に記憶
する記憶手段とを含み、前記予見距離及び車速に基づき
車両が予見距離だけ走行した際の路面の変位を記憶手段
に記憶されている路面変位より推定し該推定された路面
の変位に応じた予見制御量でアクチュエータを制御する
制御手段とを有し、前記制御手段は前記旋回半径推定手
段により推定される旋回半径が小さいほど前記予見制御
量を低減するように構成したアクティブサスペンション
の制御装置が開示されている。2. Description of the Related Art As a conventional suspension preview control device for performing preview control, there is one disclosed in, for example, JP-A-4-372411. In this conventional example, a road surface detecting means mounted on a vehicle body and detecting a displacement of a road surface ahead of a wheel by a foreseeable distance, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a turning radius estimating means for estimating a turning radius, Storage means for storing the displacement of the road surface detected by the detection means in a time series, wherein the displacement of the road surface when the vehicle travels the foreseeable distance based on the foreseeable distance and the vehicle speed is stored in the storage means. Control means for controlling the actuator with a foreseeable control amount according to the estimated road surface displacement, wherein the control means controls the foreseeable control amount as the turning radius estimated by the turning radius estimating means decreases. There is disclosed a control device for an active suspension, which is configured to reduce the pressure.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション予見制御装置にあっては、推定され
る旋回半径が小さいほど予見制御量を小さくするように
制御しているため、例えば図１７に示すように、旋回走
行状態から直進走行状態に移行した直後では、旋回によ
る予見位置と車輪の通過軌跡のずれが解消されていない
にもかかわらず、旋回中の予見情報による予見制御量が
出力されることになり、正確な予見制御を行うことがで
きず、乗心地が悪化するという未解決の課題がある。However, in the above-mentioned conventional suspension preview control apparatus, the control is performed so that the smaller the estimated turning radius is, the smaller the preview control amount is. As described above, immediately after shifting from the turning traveling state to the straight traveling state, the foreseeing control amount based on the foreseeing information during the turning is output even though the deviation between the foreseeing position due to the turning and the passing locus of the wheels is not eliminated. As a result, there is an unsolved problem that accurate preview control cannot be performed and ride comfort deteriorates.

【０００４】一方、本出願人は、先に特願平５−３０２
１８号として、予見位置と車輪の通過軌跡との不一致を
検出したとき及び加減速状態を検出して車速変化が大き
いときには予見制御を中止するようにしたサスペンショ
ン予見制御装置を提案しているが、この場合も図１７に
示すように旋回走行状態から直進走行状態に移行した直
後では予見位置と車輪の通過軌跡とが一致していても、
予見制御は予見位置と車輪の通過軌跡とが不一致である
時点の予見情報に基づいて行われることになり、上記従
来例と同様の未解決の課題があると共に、図１５に示す
ように、加速（又は減速）状態から一定速走行状態に移
行した直後では、前方路面センサと制御対象車輪との間
の距離Ｌ_P を車速Ｖで除して算出される遅延時間τと実
際に検出した路面を車輪が通過するまでの遅延時間τ′
との誤差が解消されていないにもかかわらず、加速（又
は減速）時の予見情報による制御が行われ、正確な予見
制御を行うことができず、乗心地が悪化するという未解
決の課題もある。On the other hand, the present applicant has previously filed Japanese Patent Application No. 5-302.
As No. 18, a suspension preview control device is proposed in which when a mismatch between a predicted position and a passage locus of a wheel is detected and when an acceleration / deceleration state is detected and a vehicle speed change is large, the preview control is stopped. Also in this case, as shown in FIG. 17, immediately after the transition from the turning traveling state to the straight traveling state, even if the foreseeing position and the passing locus of the wheels match,
Foreseeing control is performed based on the foreseeing information at the time when the foreseeing position and the passing locus of the wheel do not match, and there is an unsolved problem similar to the above-described conventional example. Immediately after shifting from the (or decelerating) state to the constant speed running state, the delay time τ calculated by dividing the distance L _P between the front road surface sensor and the wheel to be controlled by the vehicle speed V and the actually detected road surface are calculated. Delay time τ 'until the wheel passes
Although the error is not eliminated, control is performed based on the preview information at the time of acceleration (or deceleration), and accurate preview control cannot be performed. is there.

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、旋回状態から直進
走行に移行した直後及び加速（又は減速）状態から一定
速走行状態に移行した直後に正確な予見制御を行って乗
心地を向上させることができるサスペンション予見制御
装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems of the prior art, and has been made immediately after shifting from a turning state to straight running and from an accelerating (or decelerating) state to a constant speed running state. It is an object of the present invention to provide a suspension preview control device capable of performing accurate preview control immediately after the suspension and improving ride comfort.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション予見制御装置は、図
１に示すように、制御対象車輪と車体との間に配設さ
れ、それら間のストロークを制御可能な制御力を制御信
号に基づいて発生するアクチュエータを有し、該アクチ
ュエータを前記制御対象車輪より前方の路面情報に基づ
いて予見制御するようにしたサスペンション予見制御装
置において、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検
出する前方路面情報検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段を有し、該横加速度検出手段の横加速度検出値
に基づいて車両の平面運動状態を検出する平面運動状態
検出手段と、該平面運動状態検出手段で検出した平面運
動状態の変化の割合が大きくなるにつれて小さい値とな
る補正制御ゲインを設定するゲイン設定手段と、前記前
方路面情報検出手段の前方路面情報に前記補正制御ゲイ
ンを乗じて予見情報とし、該予見情報から前記車速検出
手段の車速検出値に基づいて前記制御対象車輪が接地し
ている路面の路面情報を抽出する路面情報抽出手段と、
該路面情報抽出手段の路面情報に前記補正制御ゲインを
乗じて予見制御量を算出し、該予見制御量に応じた制御
信号を前記アクチュエータに出力する予見制御手段とを
備えたことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a suspension preview control device disposed between a wheel to be controlled and a vehicle body, as shown in FIG. A suspension preview control device having an actuator that generates a control force capable of controlling the stroke of the vehicle based on a control signal, and performing preview control of the actuator based on road surface information ahead of the control target wheel. Forward road surface information detecting means for detecting road surface information ahead of the target wheel, vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed, and lateral acceleration for detecting lateral acceleration acting on the vehicle
Detecting means for detecting a plane motion state of the vehicle based on a detected lateral acceleration value of the lateral acceleration detecting means; and detecting a plane motion state detected by the plane motion state detecting means. Gain setting means for setting a correction control gain that becomes a smaller value as the rate of change increases, and foreseeing information obtained by multiplying the front road surface information of the front road surface information detecting means by the correction control gain, and Road surface information extraction means for extracting road surface information of a road surface on which the control target wheel is grounded based on a vehicle speed detection value of the vehicle speed detection means,
Preview control means for calculating a preview control amount by multiplying the road surface information of the road surface information extraction means by the correction control gain, and outputting a control signal corresponding to the preview control amount to the actuator. .

【０００７】また、請求項２に係るサスペンション予見
制御装置は、制御対象車輪と車体との間に配設され、そ
れら間のストロークを制御可能な制御力を制御信号に基
づいて発生するアクチュエータを有し、該アクチュエー
タを前記制御対象車輪より前方の路面情報に基づいて予
見制御するようにしたサスペンション予見制御装置にお
いて、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出する
前方路面情報検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検
出手段を有し、該前後加速度検出手段の前後加速度検出
値に基づいて車両の平面運動状態を検出する平面運動状
態検出手段と、該平面運動状態検出手段で検出した平面
運動の変化の割合が大きくなるにつれて小さい値となる
補正制御ゲインを設定するゲイン設定手段と、前記前方
路面情報検出手段の前方路面情報に前記補正制御ゲイン
を乗じて予見情報とし、該予見情報から前記車速検出手
段の車速検出値に基づいて前記制御対象車輪が接地して
いる路面の路面情報を抽出する路面情報抽出手段と、該
路面情報抽出手段の路面情報に前記補正制御ゲインを乗
じて予見制御量を算出し、該予見制御量に応じた制御信
号を前記アクチュエータに出力する予見制御手段とを備
えたことを特徴としている。A suspension preview control device according to a second aspect is provided between a wheel to be controlled and a vehicle body.
The control force that can control the stroke between them is based on the control signal.
The actuator
Data based on road surface information ahead of the wheel to be controlled.
Suspension preview control device
And detects road surface information ahead of the controlled wheel.
Forward road surface information detecting means and vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed
And longitudinal acceleration detection to detect longitudinal acceleration acting on the vehicle
Detecting means for detecting longitudinal acceleration of said longitudinal acceleration detecting means.
Plane motion state that detects the plane motion state of the vehicle based on the value
State detecting means, and a plane detected by the plane motion state detecting means.
The value decreases as the rate of change of the movement increases
Gain setting means for setting a correction control gain;
The correction control gain is added to the road information ahead of the road information detecting means.
To obtain the preview information, and the vehicle speed detection
The controlled wheel is grounded based on the vehicle speed detection value of the gear.
Road surface information extracting means for extracting road surface information of a road surface having
The road surface information of the road surface information extracting means is multiplied by the correction control gain.
Control amount is calculated in advance, and a control signal corresponding to the preview control amount is calculated.
Foreseeing control means for outputting a signal to the actuator.
It is characterized in that was example.

【０００８】さらに、請求項３に係るサスペンション予
見制御装置は、前記ゲイン設定手段が、平面運動状態検
出手段の検出値が設定値を越えたときにゲインを低下さ
せ、且つ当該設定値を車速が増加するにつれて大きな値
に変更するように構成されていることを特徴としてい
る。[0008] In addition, the suspension preview control apparatus according to claim 3, wherein the gain setting means reduces the gain when the detected value of the planar motion state detecting means exceeds a set value, and the vehicle speed the set value Is configured to be changed to a larger value as the value increases.

【０００９】[0009]

【作用】請求項１に係る発明においては、平面運動状態
検出手段で、横加速度検出手段で検出した横加速度検出
値に基づいて車両の走行状態に応じた車体の平面運動状
態即ち車体がフラットな状態でロール変化を検出したと
きに、ゲイン設定手段で平面運動状態の変化の割合が大
きくなるにつれて小さい値となる制御ゲインを設定し、
この制御ゲインを路面情報抽出手段でその入力情報とな
る前方路面情報に乗算し、且つ予見制御手段でも入力情
報となる路面情報抽出手段の路面情報に制御ゲインを乗
算する。これによって車体の平面運動状態即ち車体ロー
ルの変化の割合が大きいときには車両が旋回状態となっ
て、予見情報と実際に発生させる予見制御力との間にず
れがあるものと判断して、予見情報及びこれに基づいて
算出される予見制御力の双方に対するゲインを小さくす
ることにより、旋回終了時の制御誤差を抑制する。According to the first aspect of the present invention, the lateral acceleration detecting means detects the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detecting means.
When planar motion state or the vehicle body of the vehicle according to the running state of the vehicle detects a role change in a flat state based on the value, the smaller value as the rate of change of planar motion state gain setting means increases Control gain
This control gain is multiplied by the road surface information extracting means by the front road surface information as the input information, and the foreseeing control means is also multiplied by the control gain by the road surface information of the road surface information extracting means as the input information. As a result, the plane motion state of the vehicle body, that is, the vehicle body low
When the rate of change of the Le is larger vehicle becomes cornering on purpose, is calculated it is judged that there is a deviation, based foreseen information and thereto between the preview control force to be actually generated and predictability information By reducing the gain for both the preview control force, the control error at the end of the turn is suppressed.

【００１０】また、請求項２に係る発明においては、平
面運動状態検出手段で、前後加速度検出手段で検出した
前後加速度検出値に基づいて車両の走行状態に応じた車
体の平面運動状態即ち車体がフラットな状態でピッチ変
化を検出したときに、ゲイン設定手段で平面運動状態の
変化の割合が大きくなるにつれて小さい値となる制御ゲ
インを設定し、この制御ゲインを路面情報抽出手段でそ
の入力情報となる前方路面情報に乗算し、且つ予見制御
手段でも入力情報となる路面情報抽出手段の路面情報に
制御ゲインを乗算する。これによって車体の平面運動状
態即ち車体ピッチの変化の割合が大きいときには車両が
加減速状態となって、予見情報と実際に発生させる予見
制御力との間にずれがあるものと判断して、予見情報及
びこれに基づいて算出される予見制御力の双方に対する
ゲインを小さくすることにより、加減速終了時の制御誤
差を抑制する。 Further, in the invention according to claim 2, the flat
Surface motion state detection means, detected by longitudinal acceleration detection means
The vehicle according to the running state of the vehicle based on the longitudinal acceleration detection value
Pitch changes in the plane motion state of the body, that is, when the body is flat
Is detected by the gain setting means,
The control gain becomes smaller as the rate of change increases.
The control gain is set by the road surface information extraction means.
Multiplying the information on the road ahead as input information of the vehicle and foreseeing control
The road surface information extracted by the road surface information extraction unit
Multiply the control gain. This allows the plane motion of the vehicle
State, that is, when the rate of change of the vehicle body pitch is large, the vehicle
In the acceleration / deceleration state, foreseeing information and foreseeing actually generated
Judge that there is a deviation from the control force, and
And the predictive control force calculated based on this
By reducing the gain, the control error at the end of acceleration / deceleration can be reduced.
Suppress the difference.

【００１１】さらに、請求項３に係る発明においては、
ゲイン設定手段で、平面運動状態検出値が設定値を越え
たときにゲインを低下させ、且つ設定値を車速の増加に
伴って大きな値に変更することにより、車両の旋回中心
が、車速が低いときには後輪軸の延長上にあるため前輪
と後輪との走行軌跡差が大きいが、車速の増加に伴って
走行軌跡差が小さくなることによる予見制御誤差の変動
を効果的に抑制し、同様に加減速走行時の予見距離通過
時間に対する実際の予見距離通過時間の誤差時間が加減
速度が大或いは車速が小になるほど増加することによる
予見制御誤差の変動を効果的に抑制する。[0011] Furthermore, in the invention according to claim 3,
The gain setting means lowers the gain when the planar motion state detection value exceeds the set value, and changes the set value to a larger value as the vehicle speed increases, so that the turning center of the vehicle has a lower vehicle speed. Sometimes, the running trajectory difference between the front wheel and the rear wheel is large because it is on the extension of the rear wheel axle, but the fluctuation of the preview control error due to the running trajectory difference becoming smaller with increasing vehicle speed is effectively suppressed, and similarly, Variations in the preview control error due to an increase in the error time of the actual preview distance transit time with respect to the preview distance transit time during acceleration / deceleration traveling as the acceleration / deceleration increases or the vehicle speed decreases are effectively suppressed.

【００１２】[0012]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２はアクチュエータを構成する能動型
サスペンションを夫々示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the present invention, in which 10 is a vehicle body side member, 11FL to 11RR are front left to rear right wheels, and 12 is an active suspension constituting an actuator. Shown respectively.

【００１３】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装された油圧シリンダ１８FL〜１８RRを備え、こ
れら油圧シリンダ１８FL〜１８RRにその作動圧を個別に
調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRが接続され、これら
圧力制御弁２０FL〜２０RRが供給側配管２１Ｓ及び戻り
側配管２１Ｒを介して所定圧力の作動油を供給する油圧
源２２に接続された構成を有する。そして、油圧源２２
及び圧力制御弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓ
には、蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒが介挿さ
れている。The active suspension 12 includes hydraulic cylinders 18FL to 18RR interposed between the vehicle body-side member 10 and the respective wheel-side members 14 of the wheels 11FL to 11RR. Pressure control valves 20FL to 20RR for individually adjusting pressures are connected, and these pressure control valves 20FL to 20RR are connected to a hydraulic source 22 for supplying hydraulic oil at a predetermined pressure via a supply pipe 21S and a return pipe 21R. It has a configuration. And the hydraulic source 22
And supply pressure side piping 21S between the pressure control valves 20FL to 20RR
Are provided with accumulators 24F and 24R for accumulating pressure.

【００１４】能動型サスペンション１２は、例えばスピ
ードメータ内に配設された車速に応じたアナログ電圧を
出力する車速センサ２６と、車体の重心位置近傍に配設
された平面運動状態検出手段としての車両の前後方向加
速度を検出する前後方向加速度センサ２７Ｘ及び横方向
加速度を検出する横方向加速度センサ２７Ｙと、３つの
車輪１１FR，１１RL及び１１RRに夫々対応する位置にお
ける車体の上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方
向加速度センサ２８FR，２８RL及び２８RRと、前輪１１
FL，１１FRより前方の車体下面に夫々路面と対向して配
設された超音波距離センサで構成されるプレビューセン
サ２９Ｌ，２９Ｒと、各上下方向加速度センサ２８FR〜
２８RRの上下方向加速度検出値Ｘ_2FR ″〜Ｘ_2RR ″に基
づいて各圧力制御弁２０FL〜２０RRを能動制御すると共
に、各センサ２６、２８FR〜２８FR及び２９Ｌ，２９Ｒ
の検出値に基づき路面状況に応じて前後輪の圧力制御弁
２０FL〜２０RRの出力圧を個別に予見制御するコントロ
ーラ３０とを備えている。The active suspension 12 includes, for example, a vehicle speed sensor 26 disposed in a speedometer for outputting an analog voltage corresponding to the vehicle speed, and a vehicle as a plane motion state detecting means disposed near the center of gravity of the vehicle body. The longitudinal acceleration sensor 27X for detecting the longitudinal acceleration of the vehicle, the lateral acceleration sensor 27Y for detecting the lateral acceleration, and the vertical acceleration of the vehicle body at positions respectively corresponding to the three wheels 11FR, 11RL and 11RR are individually detected. Vertical acceleration sensors 28FR, 28RL and 28RR and the front wheel 11
Preview sensors 29L and 29R, each of which is constituted by an ultrasonic distance sensor disposed on the lower surface of the vehicle body in front of FL and 11FR and opposed to the road surface, and each of the vertical acceleration sensors 28FR to 28FR.
With active control of the pressure control valve 20FL~20RR based on vertical acceleration detection value X _2FR "~X _2RR" of 28RR, each sensor 26,28FR~28FR and 29L, 29R
And a controller 30 for individually predictively controlling the output pressures of the front and rear wheel pressure control valves 20FL to 20RR based on the road surface conditions based on the detected values.

【００１５】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。さらに、圧力室Ｌの
各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０
RRの出力ポートに接続されている。Each of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR has a cylinder tube 18a.
8a, a lower pressure chamber L separated by a piston 18c having an axial through hole is formed.
A thrust corresponding to the pressure receiving area difference between the upper and lower surfaces and the internal pressure is generated.
The lower end of the cylinder tube 18a is
4 and the upper end of the piston rod 18b is attached to the vehicle body side member 10. Further, each of the pressure chambers L is connected to a pressure control valve 20 FL to 20 FL through a hydraulic pipe 38.
Connected to RR output port.

【００１６】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの圧力室Ｌの
各々は、絞り弁３２を介してバネ下振動吸収用のアキュ
ムレータ３４に接続されている。油圧シリンダ１８FL〜
１８RRの各々のバネ上，バネ下間には、比較的低いバネ
定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリング
３６が配設されている。圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫
々は、スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジ
ングとこれに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有
する、従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開
昭６４−７４１１１号参照）で構成されている。そし
て、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ
（指令値）を調整することにより、弁ハウジング内に収
容されたポペットの移動距離、即ちスプールの位置を制
御し、供給ポート及び出力ポート又は出力ポート及び戻
りポートを介して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１
８RRとの間で流通する作動油を制御できるようになって
いる。Each of the pressure chambers L of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR is connected via a throttle valve 32 to an accumulator 34 for absorbing unsprung vibration. Hydraulic cylinder 18FL ~
A coil spring 36 having a relatively low spring constant and supporting a static load of the vehicle body is disposed between the upper and lower springs of the 18RR. Each of the pressure control valves 20FL to 20RR has a well-known three-port proportional electromagnetic pressure reducing valve (e.g., a special valve) having a cylindrical valve housing having a spool slidably mounted therein and a proportional solenoid provided integrally therewith. No. 64-74111). Then, the command current i supplied to the exciting coil of the proportional solenoid
By adjusting the (command value), the moving distance of the poppet housed in the valve housing, that is, the position of the spool, is controlled, and the hydraulic source 22 and the hydraulic cylinder are connected via the supply port and the output port or the output port and the return port. 18FL-1
Hydraulic oil flowing to and from the 8RR can be controlled.

【００１７】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉ_FL〜ｉ_RR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉ_MIN のとき
には最低制御圧Ｐ_NIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉ_MAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧Ｐ_MAX となる。この図３
で、ｉ_N は中立指令電流，Ｐ_N は中立制御圧である。FIG. 3 shows the relationship between the command current i (: i _{FL to} i _RR ) applied to the exciting coil and the control pressure P output from the output port of the pressure control valve 20FL (to 20 _RR ). As described above, the minimum control pressure P _NIM is at the minimum current value i _MIN in consideration of noise. When the current value i is increased from this state, the control pressure P linearly increases in proportion to the current value i, when the current value i _MAX is the maximum control pressure P _MAX corresponding to the set line pressure of the hydraulic source 22. This figure 3
Where i _N is a neutral command current and P _N is a neutral control pressure.

【００１８】前後方向加速度センサ２７Ｘは、図４に示
すように、前後方向加速度が零であるときに零の電圧、
加速時の後方向の加速度を検出したときにその加速度値
に応じた正のアナログ電圧、減速時の前方向の加速度を
検出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電
圧でなる前後方向加速度検出値Ｘ_G を出力するように構
成されている。As shown in FIG. 4, the longitudinal acceleration sensor 27X outputs a zero voltage when the longitudinal acceleration is zero,
Front-rear direction consisting of a positive analog voltage corresponding to the acceleration value when detecting backward acceleration during acceleration and a negative analog voltage corresponding to the acceleration value when detecting forward acceleration during deceleration and it is configured to output the detected acceleration value X _G.

【００１９】横方向加速度センサ２７Ｙは、図５に示す
ように、横方向加速度が零であるときに零の電圧、左旋
回時の右方向の加速度を検出したときにその加速度値に
応じた正のアナログ電圧、右旋回時の左方向の加速度を
検出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電
圧でなる前後方向加速度検出値Ｙ_G を出力するように構
成されている。As shown in FIG. 5, when the lateral acceleration is zero, the lateral acceleration sensor 27Y detects a zero voltage, and when detecting a rightward acceleration when turning left, a positive acceleration corresponding to the acceleration value is detected. analog voltage, when it detects a leftward acceleration during right turning, and is configured to output a longitudinal acceleration detection value Y _G comprising a negative analog voltage corresponding to the acceleration value.

【００２０】上下方向加速度センサ２８FR〜２８RLの夫
々は、図６に示すように、上下方向加速度センサ２８FR
が車体の前右輪１１FRの左後方位置に、上下方向加速度
センサ２８RL及び２８RRが車体の後輪１１RL及び１１RR
の内側やや後方位置に夫々配設されている。これら上下
方向加速度センサ２８FR〜２８RRは、図７に示すよう
に、上下方向加速度が零であるときに零の電圧、上方向
の加速度を検出したときにその加速度値に応じた正のア
ナログ電圧、下方向の加速度を検出したときに、その加
速度値に応じた負のアナログ電圧でなる上下方向加速度
検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ _GRR を出力するように構成されてい
る。Husband of vertical acceleration sensor 28FR-28RL
As shown in FIG. 6, a vertical acceleration sensor 28FR
Is the vertical acceleration at the left rear position of the front right wheel 11FR of the body.
The sensors 28RL and 28RR are used for the rear wheels 11RL and 11RR of the vehicle body.
It is arranged at a slightly rearward position inside the vehicle. These up and down
The direction acceleration sensors 28FR to 28RR are as shown in FIG.
When the vertical acceleration is zero, zero voltage
When a positive acceleration is detected, a positive
When the analog voltage and downward acceleration are detected,
Vertical acceleration consisting of negative analog voltage according to speed value
Detection value Z_GFR~ Z _GRRIs configured to output
You.

【００２１】このように、上下方向加速度センサ２８FR
〜２８RRを、３つの車輪１１FR〜１１RR位置に配置する
ことにより、図６に示すように、車両にバウンス加速度
Ｚ″、ロール角加速度φ″及びピッチ角加速度θ″が生
じたときに、各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRか
ら夫々下記（１）〜（３）式で表される上下方向加速度
検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRR が出力される。As described above, the vertical acceleration sensor 28FR
As shown in FIG. 6, when the vehicle experiences a bounce acceleration Z ″, a roll angular acceleration φ ″, and a pitch angular acceleration θ ″, as shown in FIG. Vertical acceleration detection values Z _{GFR to} Z _GRR expressed by the following equations (1) to (3) are output from the direction acceleration sensors 28FR to 28RR.

【００２２】 Ｚ_GFR ＝Ｚ″−Ｌ₂ θ″＋Ｌ₁ φ″ …………（１） Ｚ_GRL ＝Ｚ″＋Ｌ₄ θ″−Ｌ₃ φ″ …………（２） Ｚ_GRR ＝Ｚ″＋Ｌ₄ θ″＋Ｌ₃ φ″ …………（３） ここで、Ｌ₁ は車両の重心点ｇを通る前後方向線と前右
上下方向加速度センサ２８FRとの間の左右方向距離、Ｌ
₂ は車両の重心点ｇを通る左右方向線と前右上下方向加
速度センサ２８FRとの間の前後方向距離、Ｌ₃ は車両の
重心点ｇを通る前後方向線と後左及び後右上下方向加速
度センサ２８RL及び２８RRとの間の左右方向距離、Ｌ₄
は車両の重心点ｇを通る左右方向線と後左及び後右上下
方向加速度センサ２８RL及び２８RRとの間の前後方向距
離である。Z _GFR = Z ″ −L ₂ θ ″ + L ₁ φ ″ (1) Z _GRL = Z ″ + L ₄ θ ″ −L ₃ φ ″ (2) Z _GRR = Z ″ + L ₄ θ ″ + L ₃ φ ″ (3) Here, L ₁ is the distance in the left-right direction between the front-rear direction line passing through the center of gravity g of the vehicle and the front right vertical acceleration sensor 28 FR.
₂ longitudinal distance between the left-right direction line and the front right vertical acceleration sensor 28FR passing through the center of gravity point g of the vehicle, L ₃ is the front-rear direction line and the rear left and rear right vertical acceleration passing through the center of gravity point g of the vehicle Left and right distance between sensors 28RL and 28RR, L ₄
Is the distance in the front-rear direction between the left-right line passing through the center of gravity g of the vehicle and the rear left and rear right vertical acceleration sensors 28RL and 28RR.

【００２３】プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒは、図
６に示すように、車体の下面における前輪１１FL及び１
１FRより前方側で前輪１１FL及び１１FRの延長線上に路
面と対向して配設されている。これらプレビューセンサ
２９Ｌ及び２９Ｒは、図８に示すように、路面に対して
超音波を発する超音波送波器２９ａと、この超音波送波
器２９ａからの超音波が路面で反射された反射波を受信
する超音波受波器２９ｂと、超音波送波器２９ａを駆動
する発振回路２９ｃと、この発振回路２９ｃに駆動指令
を出力すると共に、超音波受波器２９ｂからの受信信号
を入力して、超音波送波器２９ａから超音波を発射した
時点から超音波受波器２９ｂで反射を受信する迄の時間
を計測することにより対地距離を測定する距離測定回路
２９ｄとで構成され、距離測定回路２９ｄから対地距離
を表すディジタル信号でなる対地距離検出値Ｈ_DL及びＨ
_DRが出力される。As shown in FIG. 6, the preview sensors 29L and 29R are connected to the front wheels 11FL and 1FL on the lower surface of the vehicle body.
The front wheel 11FL and the front wheel 11FR are disposed on an extension of the front wheel, facing the road surface on the front side of 1FR. As shown in FIG. 8, these preview sensors 29L and 29R include an ultrasonic wave transmitter 29a that emits ultrasonic waves to a road surface, and a reflected wave reflected from the ultrasonic wave from the ultrasonic wave transmitter 29a on the road surface. , An oscillator 29c for driving the ultrasonic transmitter 29a, and outputs a drive command to the oscillator 29c and receives a signal from the ultrasonic receiver 29b. And a distance measuring circuit 29d for measuring a ground distance by measuring a time from when the ultrasonic wave is transmitted from the ultrasonic wave transmitter 29a to when the reflection is received by the ultrasonic wave receiver 29b. Ground distance detection values _HDL and H which are digital signals representing the ground distance from the measurement circuit 29d.
_DR is output.

【００２４】コントローラ３０は、図９に示すように、
前後方向加速度センサ２７Ｘ及び横方向加速度センサ２
７Ｙから入力される前後加速度検出値Ｘ_G 及び横加速度
検出値Ｙ_G をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１
Ｘ及び４１Ｙと、上下方向加速度センサ２８FR〜２８RR
から入力される上下加速度検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRR をディ
ジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４２FR〜４２RRと、車
速センサ２６の車速検出値Ｖ、プレビューセンサ２９
Ｌ，２９Ｒの対地距離検出値Ｈ_DL, Ｈ_DR及び各Ａ／Ｄ変
換器４１Ｘ，４１Ｙ，４２FR〜４２RRのＡ／Ｄ変換出力
が入力されるマイクロコンピュータ４２と、このマイク
ロコンピュータ４２から出力される圧力指令値をアナロ
グ信号に変換するＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRと、これ
らＡ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRのから出力されるアナロ
グ信号を圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する駆動電流ｉ
_FL〜ｉ_FRに変換する例えばフローティング形定電圧回路
で構成される駆動回路４４FL〜４４FRとを備えている。As shown in FIG. 9, the controller 30
Longitudinal acceleration sensor 27X and lateral acceleration sensor 2
A / D converter 41 for converting a longitudinal acceleration detection value X _G and a lateral acceleration detection value Y _G inputted from 7Y into a digital value
X and 41Y and vertical acceleration sensors 28FR to 28RR
A / D converters 42FR to 42RR for converting the vertical acceleration detection values Z _{GFR to} Z _GRR input from the CPU into digital values, the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 26, the preview sensor 29
L, ground distance detection value H _DL of 29R, H _DR and the A / D converters 41X, 41Y, and a microcomputer 42 A / D conversion output of 42FR~42RR is input, is output from the microcomputer 42 D / A converters 43FL to 43RR for converting pressure command values into analog signals, and driving currents i for analog signals output from these A / D converters 43FL to 43RR for pressure control valves 20FL to 20RR.
And a composed driving circuit 44FL~44FR a floating type constant-voltage circuit, for example into a _FL through i _FR.

【００２５】ここで、マイクロコンピュータ４２は、少
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速検出値Ｖ、対地距離検出値Ｈ_DL，Ｈ_DR及びＡ／
Ｄ変換器４１Ｘ，４１Ｙ，４２FR〜４２RRの変換出力が
入力され、出力側インタフェース回路４２ｂからは各圧
力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RR
を出力する。Here, the microcomputer 42 has at least an input interface circuit 42a, an output interface circuit 42b, an arithmetic processing unit 42c and a storage unit 42d. The input interface circuit 42a includes a vehicle speed detection value V, a ground distance detection value _HDL , _HDR, and A /
D converter 41X, 41Y, converting the output of 42FR~42RR is input, the pressure command value P _FL to P _RR for each pressure control valve 20FL~20RR from the output side interface circuit 42b
Is output.

【００２６】演算処理装置４２ｃは、後述する図１０の
処理を実行して、所定サンプリング時間Ｔ_S （例えば２
０msec）毎に、車速検出値Ｖ、対地距離検出値Ｈ_DL，Ｈ
_DR、前後方向加速度Ｘ_G 、横方向加速度Ｙ_G 及び車体上
下方向加速度Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRRを読込み、上下方向加速度
検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRR に基づいて下記（４）〜（６）式
の演算を行って重心点ｇにおけるバウンス加速度Ｚ″、
ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算出し、
これらに基づいて車体の姿勢変化を抑制するために各油
圧シリンダ１８FL〜１８RRで発生させる姿勢変化抑制制
御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRを算出する。The arithmetic processing unit 42c executes the processing of FIG. 10 to be described later, and executes a predetermined sampling time T _S (for example, 2
0 msec), the vehicle speed detection value V and the ground distance detection values H _DL , H
_DR , the longitudinal acceleration X _G , the lateral acceleration Y _G, and the vehicle vertical accelerations Z _{GFR to} Z _GRR are read, and the following equations (4) to (6) are calculated based on the vertical acceleration detection values Z _{GFR to} Z _GRR. To perform a bounce acceleration Z ″ at the center of gravity g,
Calculate pitch angular acceleration θ ″ and roll angular acceleration φ ″,
Based on these, the posture change suppression control forces F _{FL to} F _RR generated by the hydraulic cylinders 18FL to 18RR to suppress the posture change of the vehicle body are calculated.

【００２７】 φ″＝（Ｚ_GRR −Ｚ_GRL ）／２Ｌ₃ ………（６） また、演算処理装置４２ｃは、上下方向加速度検出値Ｚ
_GFR 〜Ｚ_GRR に基づいて下記（７）式及び（８）式の演
算を行ってプレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での
車体上下方向加速度Ｚ_PL″及びＺ_PR″を算出し、これら
とプレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒの対地距離検出値
Ｈ_DL及びＨ_DRとに基づいてプレビューセンサ２９Ｌ及び
２９Ｒ位置での路面変位速度Ｒ_0L′及びＲ_0R′を逐次算
出して、これらに前後方向加速度Ｘ_G 及び横方向加速度
Ｙ_G と車速Ｖとによって決定される補正制御ゲインαを
乗算して補正した値を記憶装置４２ｄに形成したシフト
レジスタ領域に順次シフトしながら記憶し、このシフト
レジスタ領域から車速Ｖに基づいて算出される遅延時間
τ_F 及びτ_R によって現在の前輪及び後輪の接地路面の
路面変位速度Ｒ_0FL ′_, Ｒ_0FR ′及びＲ_0RL ′
_, Ｒ_0RR ′を抽出し、これらに前記補正制御ゲインαを
乗算すると共に、制御系の制御ゲインＧを乗算して各圧
力制御弁２０FL〜２０RRに対する予見制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RR
を算出し、姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_FRと予見制御力
Ｕ_FL〜Ｕ_RRとに基づいて各圧力制御弁に対する圧力指令
値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを算出し、これらを夫々Ｄ／Ａ変換器４３
FL〜４３RRに出力する。[0027] φ ″ = (Z _GRR −Z _GRL ) / 2L ₃ (6) Further, the arithmetic processing unit 42c calculates the vertical acceleration detection value Z
_{The following} equations (7) and (8) are calculated based on _{GFR to} Z _GRR to calculate vertical accelerations Z _PL ″ and Z _PR ″ at the positions of preview sensors 29L and 29R, and these are calculated together with preview sensor 29L. and sequentially calculating a preview sensor 29L and the road surface displacement speed R _0L at 29R 'position and R _0R' based on the ground distance detection value H _DL and H _DR of 29R, longitudinal acceleration X _G and transverse thereto The value corrected by multiplying by the correction control gain α determined by the acceleration Y _G and the vehicle speed V is sequentially shifted and stored in a shift register area formed in the storage device 42d, and based on the vehicle speed V from the shift register area. Based on the calculated delay times τ _F and τ _R , the current road surface displacement velocities R _0FL ′ _, R _0FR ′, and R _0RL ′ of the ground road surface of the front wheels and the rear wheels are _obtained .
_, R _0RR ′, and multiply them by the correction control gain α, and multiply them by the control gain G of the control system to obtain preview control forces U _FL -U _RR for the pressure control valves 20FL-20RR.
, And pressure command values P _FL -P _RR for each pressure control valve are calculated based on the posture change suppression control forces F _FL -F _FR and the preview control forces U _FL -U _RR, and these are respectively D / A Converter 43
Output to FL-43RR.

【００２８】 Ｚ_PL″＝Ｚ″−Ｌ₆ θ″−Ｌ₅ φ″ ………（７） Ｚ_PR″＝Ｚ″−Ｌ₆ θ″＋Ｌ₅ φ″ ………（８） さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理装置４２ｃの
演算処理に必要なプログラムが記憶されていると共に、
所定サンプリング時間Ｔ_S 毎に、算出される路面変位速
度Ｒ_0L′及びＲ_0R′を夫々順次シフトさせながら所定数
格納するシフトレジスタ領域が形成されていると共に、
予め設定された前後加速度及び車速と補正制御ゲインα
_X との関係を表す３次元の前後加速度ゲイン算出マップ
及び横加速度及び車速と補正制御ゲインα_Y との関係を
表す３次元の横加速度ゲイン算出マップが記憶されてお
り、さらに演算処理装置４２ｃの演算過程で必要な演算
結果を逐次記憶する。[0028] _{Z PL "= Z" -L 6} θ "-L 5 φ" ......... (7) Z PR "= Z" -L 6 θ "+ L 5 φ" ......... (8) In addition, the storage device 42d stores a program necessary for the arithmetic processing of the arithmetic processing device 42c in advance,
At each predetermined sampling time T _S , a shift register area for storing a predetermined number while sequentially shifting the calculated road surface displacement speeds R _0L ′ and R _0R ′ is formed,
Pre-set longitudinal acceleration and vehicle speed and correction control gain α
3-dimensional lateral acceleration gain calculation map representing the relationship between the relationship between the three-dimensional longitudinal acceleration gain calculation map and the lateral acceleration and the vehicle speed representing the correction control gain alpha _Y and _X are stored, the further processing unit 42c The operation results required in the operation process are sequentially stored.

【００２９】ここで、前後加速度ゲイン算出マップは、
図１０に示すように、車速Ｖが低車速であるときには、
前後方向加速度Ｘ_G の絶対値｜Ｘ_G ｜が予め設定した所
定値Ｘ_GS1 未満であるときには、前後加速度ゲインα_X
が“１”に設定され、所定値Ｘ_GS1 以上で予め設定され
た所定値Ｘ_GS2 未満の間では、前後方向加速度Ｘ_G の増
加に伴って順次減少し、所定値Ｘ_GS2 以上では“０”と
なり、さらに車速Ｖの増加に伴って所定値Ｘ_GS1 及びＸ
_GS2 が増加すると共に、これら所定値Ｘ_GS1 及びＸ_GS2
間のゲイン減少率が徐々に小さくなるように設定されて
いる。Here, the longitudinal acceleration gain calculation map is:
As shown in FIG. 10, when the vehicle speed V is a low vehicle speed,
When the absolute value | X _G | of the longitudinal acceleration X _G is less than a predetermined value X _GS1 , the longitudinal acceleration gain α _X
There is set to "1", between less than a predetermined value X _GS2 which is preset at a predetermined value X _GS1 or sequentially decreases with increasing longitudinal acceleration X _G, the predetermined value X _GS2 or "0" And further, as the vehicle speed V increases, the predetermined values X _GS1 and X
_{As GS2} increases, these predetermined values X _GS1 and X _GS2
The gain reduction rate during the period is set to gradually decrease.

【００３０】このように前後加速度ゲイン算出マップを
設定する理由は、定速走行と仮定して算出した予見距離
通過時間Ｔに対する加減速走行したときの実際の予見距
離通過時間Ｔ′の誤差時間δｔは、後述するように前後
加速度Ｘ_G が大あるいは車速Ｖが小になるほど増加こと
に着目し、前後加速度Ｘ_G が同じであってもそのときの
車速Ｖが低いほど誤差時間δｔの影響でプレビュー制御
効果が悪化することになるので、これを解決するため
に、同一前後方向加速度Ｘ_G であっても低車速になるほ
どゲインを小さく設定している。The reason for setting the longitudinal acceleration gain calculation map in this way is that the error time δt of the actual foreseeable distance passing time T ′ when the vehicle accelerates or decelerates with respect to the foreseeable distance passing time T calculated assuming constant speed traveling is calculated. focuses to increase longitudinal acceleration X _G as described later as the large or the vehicle speed V is small, preview the effect of higher error time δt vehicle speed V is low at that time be a longitudinal acceleration X _G are the same the control effect is to worsen, in order to solve this problem, is set to be smaller the gain enough to a low vehicle speed even in the same longitudinal acceleration X _G.

【００３１】すなわち、予見距離Ｌ_P とこの予見距離Ｌ
_P を前後加速度Ｘ_G で走行するのに要する予見距離通過
時間τ′とは、図１１に示すように、横軸に時間を、縦
軸に車速Ｖをとると、初速をＶ₁ とし、予見距離Ｌ_P に
達したときの終速をＶ₂ とする傾きＸ_G の直線Ｌ_J とそ
の両端から横軸に降ろした垂線Ｌ_K1, Ｌ_K2と横軸とで囲
まれる面積が予見距離Ｌ_P となり、この面積に達した時
間が予見距離通過時間τ′となるので、 Ｌ_P ＝｛（Ｖ₁ ＋Ｖ₂ ）／２｝τ′ …………（９） で表すことができる。ここで、Ｖ₂ ＝Ｖ₁ ＋Ｘ_G ・τ′
であるので、これを上記（９）式に代入して整理する
と、 Ｌ_P ＝Ｖ₂ τ′−Ｘ_G τ′² ／２ …………（１０） となり、この（１０）式から予見距離通過時間τ′を求
めると、 τ′＝Ｌ_P ／Ｖ₂ ＋Ｘ_G τ′² ／２Ｖ₂ …………（１１） となる。That is, the preview distance L _{P and} the preview distance L
The The longitudinal acceleration X _G in takes to travel foreseen distance transit time tau _'P, as shown in FIG. 11, the horizontal axis represents time and the vertical axis takes the vehicle speed V, the the initial speed as V _1, foreseeable linear L _J the perpendicular L _K1 dropping off the horizontal axis from the both _ends, L _K2 and the horizontal axis the area surrounded by the foreseen distance L _P slope X _G for the end speed and V ₂ when it reaches the distance L _P Since the time when the area is reached is the predicted distance transit time τ ′, it can be expressed by L _P = ｛(V ₁ + V ₂ ) / 2｝ τ ′ (9) Here, V ₂ = V ₁ + X _G · τ ′
Since it is, when it is organized substituted into Equation _{(9), L P = V 2 τ'-} X G τ '2/2 ............ (10) , and the foreseen from the (10) distance 'When seeking, tau' transit time tau becomes _{= L P / V 2 + X} G τ '2 / 2V 2 ............ (11).

【００３２】一方、予見距離Ｌ_P 走行後の車速から求め
られる予見時間τは、 τ＝Ｌ_P ／Ｖ₂ …………（１２） で表されるので、予見距離時間τと実際の予見距離通過
時間τ′との誤差時間δｔは、 δｔ＝τ′−τ ＝（Ｌ_P ／Ｖ₂ ＋Ｘ_G τ′² ／２Ｖ₂ ）−Ｌ_P ／Ｖ₂ ＝Ｘ_G τ′² ／２Ｖ₂ …………（１３） で表すことができる。On the other hand, the foreseeing time tau obtained from the vehicle speed after the foreseen distance L _P traveling, since represented by _{τ = L P / V 2 ............} (12), the actual foreseen distance and predictability distance time tau transit time tau 'error time and .DELTA.t is, δt = τ'-τ = ( L P / V 2 + X G τ' 2 / 2V 2) -L P / V 2 = X G τ '2 / 2V 2 ...... ... (13)

【００３３】ところで、τ′＝τ＋δｔであるので、こ
れを上記（１３）式に代入すると、 δｔ＝Ｘ_G （τ＋δｔ）² ／２Ｖ₂ ＝Ｘ_G τ² （１＋δｔ／τ）² ／２Ｖ₂ …………（１４） となり、δｔ／τ≪１であるので、 δｔ≒Ｘ_G τ² （１＋２δｔ／τ）／２Ｖ₂ …………（１５） となり、この（１５）式を誤差時間δｔについて解く
と、 δｔ−（Ｘ_G τ² ／２Ｖ₂ ）（２δｔ／τ）≒Ｘ_G τ² ／２Ｖ₂ （１−Ｘ_G τ／Ｖ₂ ）δｔ≒Ｘ_G τ² ／２Ｖ₂ δｔ≒（Ｘ_G τ² ／２Ｖ₂ ）／（１−Ｘ_G τ／Ｖ₂ ） ＝Ｘ_G τ² ／｛２（Ｖ₂ −Ｘ_G τ）｝ …………（１６） となり、この（１６）式に前記（１２）式を代入するこ
とにより、 となり、誤差時間δｔは車速Ｖ₂ と前後加速度Ｘ_G によ
って変化し、前後加速度Ｘ_G 大或いは車速Ｖ₂ 小で誤差
時間δｔが増加することになる。By the way, since τ ′ = τ + δt, when this is substituted into the above equation (13), δt = X _G (τ + δt) ² / 2V ₂ = X _G τ ² (1 + δt / τ) ² / 2V ₂ . (14) and δt / τ≪1, so that δt ≒ X _G τ ² (1 + 2δt / τ) / 2V ₂ (15), and this equation (15) is used for the error time δt. solving ^{_{the, δt- (X G τ 2 /}} 2V 2) (2δt / τ) ≒ X G τ 2 / 2V 2 (1-X G τ / V 2) δt ≒ X G τ 2 / 2V 2 δt ≒ (X _G τ ² / 2V ₂ ) / (1−X _G τ / V ₂ ) = X _G τ ² / {2 (V ₂ −X _G τ)} (16) By substituting the equation (12), Next, error time δt varies by the vehicle speed V ₂ and longitudinal acceleration X _G, so that the error time δt increases in longitudinal acceleration X _G Large or vehicle speed V ₂ small.

【００３４】同様に、横加速度ゲイン算出マップは、図
１２に示すように、車速Ｖが低車速であるときには、横
方向加速度Ｙ_G の絶対値｜Ｙ_G ｜が予め設定した所定値
Ｙ_{GS 1} 未満であるときには、横加速度ゲインα_Y が
“１”に設定され、所定値Ｙ_GS1以上で予め設定された
所定値Ｙ_GS2 未満の間では、横方向加速度Ｙ_G の増加に
伴って順次減少し、所定値Ｙ_GS2 以上では“０”とな
り、さらに車速Ｖの増加に伴って所定値Ｙ_GS1 及びＹ
_GS2 が増加すると共に、これら所定値Ｙ_GS1 及びＹ_GS2
間のゲイン減少率が徐々に小さくなるように設定されて
いる。Similarly, in the lateral acceleration gain calculation map, as shown in FIG. 12, when the vehicle speed V is low, the absolute value | Y _G | of the lateral acceleration Y _G is set to a predetermined value Y _{GS 1.} when it is less than the lateral acceleration gain alpha _Y is set to "1", between less than a predetermined value Y _GS1 than a preset predetermined value Y _GS2, sequentially reduced with an increase in lateral acceleration Y _G When the vehicle speed V increases, the predetermined values Y _GS1 and Y _GS1 become higher than the predetermined value Y _{GS2.
As GS2} increases, these predetermined values Y _GS1 and Y _GS2
The gain reduction rate during the period is set to gradually decrease.

【００３５】このように、横加速度ゲイン算出マップを
設定する理由は、車両の旋回中心は、車速Ｖが低い時に
は後輪軸の延長上にあるため前輪と後輪との走行軌跡差
が大きくなることに着目し、このような走行軌跡差が大
きくなる低速旋回走行時ほどプレビュー制御効果が悪化
することになるので、これを解決するために、同一横加
速度Ｙ_G であっても低車速になる程ゲインを小さく設定
している。The reason why the lateral acceleration gain calculation map is set as described above is that the turning center of the vehicle is on the extension of the rear wheel axle when the vehicle speed V is low, so that the difference between the running trajectories between the front wheels and the rear wheels becomes large. focusing on, since such travel locus difference increases slow turning at higher preview control effect will be deteriorated, in order to solve this problem, as the even the same lateral acceleration Y _G becomes a low vehicle speed The gain is set small.

【００３６】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４２における演算処理装置４２ｃの処理手順を示
す図１３のフローチャートを伴って説明する。すなわ
ち、図１３の処理は所定サンプリング時間Ｔ_S （例えば
１０msec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、
ステップＳ１で、車速検出値Ｖ、前後方向加速度検出値
Ｘ_G 、横方向加速度検出値Ｙ_G 、車体上下方向加速度検
出値Ｚ_Gi（ｉ＝FL，FR，RL，RR）及び対地距離検出値Ｈ
_Dj（ｊ＝Ｌ，Ｒ）を読込む。Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 13 showing the processing procedure of the arithmetic processing unit 42c in the microcomputer 42. That is, the process of FIG. 13 is executed as a timer interrupt processing for each predetermined sampling time T _S (e.g. 10 msec), first,
In step S1, a vehicle speed detection value V, a longitudinal acceleration detection value X _G , a lateral acceleration detection value Y _G , a vehicle vertical acceleration detection value Z _Gi (i = FL, FR, RL, RR) and a ground distance detection value H
Read _Dj (j = L, R).

【００３７】次いで、ステップＳ２に移行して、前記
（４）〜（６）式の演算を行って、バウンス加速度
Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算
出し、次いで、ステップＳ３に移行して、算出されたバ
ウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加
速度φ″をもとに前記（７）式及び（８）式の演算を行
って、プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での車体
上下方向加速度Ｚ_pL″及びＺ _pR″を算出してからステッ
プＳ４に移行する。Next, the process proceeds to step S2,
Calculate the formulas (4) to (6) and calculate the bounce acceleration.
Z ″, pitch angular acceleration θ ″ and roll angular acceleration φ ″
And then proceeds to step S3 to calculate the calculated
Ounce acceleration Z ″, pitch angle acceleration θ ″ and roll angle acceleration
Based on the speed φ ″, the calculations of the above equations (7) and (8) are performed.
Thus, the vehicle body at the position of the preview sensors 29L and 29R
Vertical acceleration Z_pL″ And Z _pR″ And then
The process moves to step S4.

【００３８】このステップＳ４では、下記（１８）式〜
（２０）式に示すように、上下方向加速度Ｚ″、ピッチ
角加速度θ″及びロール角加速度φ″を１次遅れの伝達
関数Ｌ〔ｆＺ〕、Ｌ〔ｆθ〕及びＬ〔ｆφ〕で表される
ローパスフィルタ処理によって積分した値に予め設定さ
れたバウンス制御ゲインＧＺ、ピッチ制御ゲインＧθ及
びロール制御ゲインＧφを乗算することにより、バウン
ス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制
御モーメントＭφを算出する。In step S4, the following equation (18)
As shown in the equation (20), the vertical acceleration Z ″, the pitch angular acceleration θ ″, and the roll angular acceleration φ ″ are represented by first-order lag transfer functions L [fZ], L [fθ] and L [fφ]. The bounce control force FZ, the pitch control moment Mθ, and the roll control moment Mφ are calculated by multiplying the values integrated by the low-pass filter processing by the preset bounce control gain GZ, pitch control gain Gθ, and roll control gain Gφ. .

【００３９】 ＦＺ＝ＧＺ・ｆＺ（Ｚ″）但し、Ｌ〔ｆＺ〕＝１／（ｓ＋ωＺ）………(18) Ｍθ＝Ｇθ・ｆθ（θ″）但し、Ｌ〔ｆθ〕＝１／（ｓ＋ωθ）………(19) Ｍφ＝Ｇφ・ｆφ（φ″）但し、Ｌ〔ｆφ〕＝１／（ｓ＋ωφ）………(20) ここで、ｆＺ，ｆθ，ｆφは積分手段としてのローパス
フィルタで、夫々のゲインＧＺ，Ｇθ，Ｇφ及びカット
オフ周波数ωＺ／２π，ωθ／２π，ωφ／２πは個別
に設定することができ、ｓは微分演算子（ラプラシア
ン）である。FZ = GZ · fZ (Z ″) where L [fZ] = 1 / (s + ωZ) (18) Mθ = Gθ · fθ (θ ″) where L [fθ] = 1 / (s + ωθ) (19) Mφ = Gφ · fφ (φ ″) where L [fφ] = 1 / (s + ωφ) (20) where fZ, fθ, and fφ are low-pass filters as integrating means. , The respective gains GZ, Gθ, Gφ and the cutoff frequencies ωZ / 2π, ωθ / 2π, ωφ / 2π can be individually set, and s is a differential operator (Laplacian).

【００４０】次いで、ステップＳ５に移行して、下記
（２１）式〜（２４）式の演算を行って、４輪の油圧シ
リンダ１８FL〜１８RRで並進運動を発生すべき姿勢変化
抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRを算出する。 Ｆ_FL＝（−Ｌ_r ・ＦＺ＋Ｍθ＋Ｌ_r ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌ_f ＋Ｌ_r ）…(21) Ｆ_FR＝（−Ｌ_r ・ＦＺ＋Ｍθ−Ｌ_r ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌ_f ＋Ｌ_r ）…(22) Ｆ_RL＝（−Ｌ_f ・ＦＺ−Ｍθ＋Ｌ_f ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌ_f ＋Ｌ_r ）…(23) Ｆ_RR＝（−Ｌ_f ・ＦＺ−Ｍθ−Ｌ_f ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌ_f ＋Ｌ_r ）…(24) ここで、Ｌ_f は重心点ｇから前輪までの前後方向距離、
Ｌ_r は重心点ｇから後輪までの前後方向距離、ｄは重心
点ｇから各車輪１１FL〜１１RRまでの左右方向距離であ
る。Next, the flow proceeds to step S5, in which the following equations (21) to (24) are calculated, and the posture change suppression control force F _FL to generate translational motion in the four-wheel hydraulic cylinders 18FL to 18RR. ＦF _RR is calculated. _{F FL = (- L r ·} FZ + Mθ + L r · Mφ / d) / 2 (L f + L r) ... (21) F FR = (- L r · FZ + Mθ-L r · Mφ / d) / 2 (L f + L _r )... (22) F _RL = (− L _f · FZ−Mθ + L _f · Mφ / d) / 2 (L _f + L _r )... (23) F _RR = (− L _f · FZ−Mθ−L _f. Mφ / d) / 2 (L _f + L _r ) (24) where L _f is the distance in the front-rear direction from the center of gravity g to the front wheel,
L _r is the front-rear direction distance to the rear wheel from the center-of-gravity point g, d is the lateral direction distance from the center of gravity g to each wheel 11FL～11RR.

【００４１】次いで、ステップＳ６に移行して、プレビ
ューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒの対地距離検出値Ｈ_Djに対
して１次のハイパスフィルタ処理を行うことにより微分
を行って対地距離変位速度Ｈ_Dj′を算出する。次いで、
ステップＳ７に移行して、プレビューセンサ２９Ｌ及び
２９Ｒ位置での車体上下方向加速度検出値Ｚ_pj″に対し
て１次のローパスフィルタ処理を行うことにより積分を
行って車体上下方向変位速度Ｈ_Uj′を算出する。Then, the process proceeds to step S6, in which a primary high-pass filter process is performed on the ground distance detection values H _{Dj of} the preview sensors 29L and 29R to perform differentiation, thereby calculating a ground distance displacement speed H _Dj '. I do. Then
In step S7, the vehicle body vertical acceleration detection value Z _pj ″ at the position of the preview sensors 29L and 29R is integrated by performing a first-order low-pass filter process to obtain the vehicle body vertical displacement speed H _Uj ′. calculate.

【００４２】次いで、ステップＳ８に移行して、下記
（２５）及び（２６）式の演算を行うことにより、ステ
ップＳ７で算出した対地距離変化速度Ｈ_Dj′とステップ
Ｓ６で算出したプレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置
での車体上下方向速度Ｚ_Pj′とを加算して、路面状況を
表す路面推定値Ｒ_0j′を算出する。ここで、対地距離変
化速度Ｈ_Dj′と車体上下方向速度Ｚ_Pj′とを加算して路
面推定値Ｒ_0j′を得ることができる理由は、対地距離検
出値Ｈ_Djは車体の対地距離から車体変位を減算した値で
表されるので、これらを微分した対地距離変化速度
Ｈ_Dj′も実際の対地距離変化速度に車体上下方向速度Ｚ
_Pj′を減算したものとなり、対地距離変化速度Ｈ_Dj′か
ら車体上下方向速度Ｘ_2j′を加算することにより、プレ
ビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での車体上下方向速度
Ｚ_Pj′を相殺して路面凹凸にのみ応じた路面推定値
Ｒ_0j′を得ることができる。Then, the process proceeds to step S8, where the following formulas (25) and (26) are operated to obtain the ground distance change speed H _Dj 'calculated in step S7 and the preview sensor 29L calculated in step S6. A road surface estimated value R _0j ′ representing the road surface condition is calculated by adding the vehicle body vertical speed Z _Pj ′ at the 29R position. Here, the reason that the road surface estimated value R _0j ′ can be obtained by adding the ground distance change speed H _Dj ′ and the vehicle body vertical direction Z _Pj ′ is that the ground distance detection value H _Dj is calculated based on the vehicle body ground distance. Since the displacement is represented by a value obtained by subtracting the displacement, the ground distance change speed H _Dj ′ obtained by differentiating the displacement and the actual ground distance change speed is also changed to the vehicle vertical direction speed Z.
_Pj 'is subtracted, and the vehicle body vertical speed X _2j ' is added to the ground distance change speed H _Dj ', thereby canceling the vehicle body vertical speed Z _Pj ' at the position of the preview sensors 29L and 29R to cancel the road surface unevenness. it can be obtained road surface estimated value R _0j 'corresponding only.

【００４３】Ｒ_0L′＝Ｈ_DL′＋Ｚ_PL′ …………(25) Ｒ_0R′＝Ｈ_DR′＋Ｚ_PR′ …………(26) 次いで、ステップＳ９に移行して、車速検出値Ｖと前後
方向加速度検出値Ｘ_Gとをもとに図１０の前後加速度ゲ
イン算出マップを参照して、前後加速度ゲインα_X を算
出し、次いでステップＳ１０に移行して、車速検出値Ｖ
と横方向加速度検出値Ｙ_G とをもとに図１２の横加速度
ゲイン算出マップを参照して、横加速度ゲインα_Y を算
出し、次いでステップＳ１１に移行して、算出された前
後加速度ゲインα_X 及び横加速度ゲインα_Y を乗算して
補正制御ゲインα（＝α_X ・α_Y）を算出する。R _0L ′ = H _DL ′ + Z _PL ′ (25) R _0R ′ = H _DR ′ + Z _PR ′ (26) Next, the routine proceeds to step S9, where the vehicle speed detection value V When the front and rear and a direction acceleration detection value X _G with reference to longitudinal acceleration gain calculation map of FIG. 10 on the basis to calculate the longitudinal acceleration gain alpha _X, then proceeds to step S10, the vehicle speed detection value V
And a lateral acceleration detection value Y _G with reference to the lateral acceleration gain calculation map of FIG. 12 on the basis of calculated lateral acceleration gain alpha _Y, then the process proceeds to step S11, the front and rear are calculated acceleration gain alpha multiplied by _X and the lateral acceleration gain alpha _Y for calculating the corrected control gain _{α (= α X · α Y} ) and.

【００４４】次いで、ステップＳ１２に移行して、路面
変位速度Ｒ_0j′に補正制御ゲインαを乗算して予見制御
値Ｒ_Pj′を算出し、次いでステップＳ１３に移行して、
算出した予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′に対して、低域側
のカットオフ周波数ｆ_CLを例えば０．５Ｈｚ、高域側の
カットオフ周波数ｆ_CHを例えば１０Ｈｚに設定したバン
ドパスフィルタ処理を行って、人間の感覚が鈍い低周波
数成分及び高周波数成分でのゲインを低下させて制御エ
ネルギーの消費量を低減させて予見制御に必要な周波数
領域のみでなる予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′を抽出し、
これらを夫々記憶装置４２ｄに形成したシフトレジスタ
領域に順次シフトしながら格納する。Then, the _{process proceeds} to step S12 to calculate a _preview control value R _Pj 'by multiplying the road surface displacement speed R _0j ' by the correction control gain α, and then _proceeds to step S13.
For the calculated preview control values R _PL ′ and R _PR ′, band-pass filter processing in which the lower cut-off frequency f _{CL is set} to, for example, 0.5 Hz and the higher cut-off frequency f _CH is set to, for example, 10 Hz. To reduce the gain in the low-frequency component and high-frequency component where the human senses are dull, reduce the amount of control energy consumed, and control the preview control values R _PL ′ and R Extract _PR ′,
These are stored while being sequentially shifted in a shift register area formed in the storage device 42d.

【００４５】次いで、ステップＳ１４に移行して、車速
検出値Ｖと予め設定された制御系の応答遅れ時間τ₁ 、
予め設定されたコントローラ演算むだ時間τ₂ 及びフィ
ルタによる位相遅れ時間τ₃ とをもとに下記（２７）式
及び（２８）式の演算を行って、プレビューセンサ２９
Ｌ，２９Ｒで検出した路面に前輪１１FL，１１FR及び後
輪１１RL，１１RRが到達するまでの遅延時間（予見時
間）τ_F,τ_R を算出する。Then, the process proceeds to step S14, in which the detected vehicle speed V and the response delay time τ ₁ of the control system set in advance, τ ₁ ,
The preview sensor 29 calculates the following equations (27) and (28) based on a preset controller calculation dead time τ ₂ and a phase delay time τ ₃ by a filter.
The delay time (foreseeing time) τ _F, τ _R until the front wheels 11FL, 11FR and the rear wheels 11RL, 11RR reach the road surface detected by L, 29R is calculated.

【００４６】 τ_F ＝（Ｌ_P ／Ｖ）−（τ₁ ＋τ₂ ＋τ₃ ） …………（27） τ_R ＝τ_F ＋（Ｌ／Ｖ） …………（28） ただし、Ｌ_P はプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検知
する路面と前輪１１FL，１１FRとの間の距離、Ｌはホイ
ールベースである。次いで、ステップＳ１５に移行し
て、シフトレジスタ領域に格納されている遅延時間τ_F
及びτ_R だけ前の予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′を夫々読
出し、これらを現在の前輪１１FL，１１FR及び後輪１１
RL，１１RRが接地している路面の前輪側路面推定値Ｒ
_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪側路面推定値Ｒ_0RL ′，Ｒ
_0RR ′として設定する。[0046] _{τ F = (L P / V} ) - (τ 1 + τ 2 + τ 3) ............ (27) τ R = τ F + (L / V) ............ (28) However, L _P Is a distance between the road surface detected by the preview sensors 29L and 29R and the front wheels 11FL and 11FR, and L is a wheel base. Next, the process shifts to step S15 to store the delay time τ _F stored in the shift register area.
And the preview control values R _PL ′ and R _PR ′ preceding by τ _R , respectively, and reading them out at the present front wheels 11 FL, 11 FR and rear wheels 11.
Front wheel side road surface estimated value R of the road surface where RL and 11RR are in contact with the ground
_0FL ', _R0FR ' and rear wheel side road surface estimated values _R0RL ', R
_Set as _0RR '.

【００４７】次いで、ステップＳ１６に移行して、前輪
側路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪側路面推定値
Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′に前記ステップＳ１１で算出した補
正制御ゲインαを乗算することにより、旋回状態及び加
減速状態での補正を加えた前輪側予見制御値Ｒ_PFL ′，
Ｒ_PFR ′及び後輪予見制御値Ｒ_PRL ′，Ｒ_PRR ′を算出
する。Next, the process proceeds to step S16, in which the corrected control gain α calculated in step S11 is _added to the front wheel side road surface estimated values R _0FL ', R _0FR ' and the rear wheel side road surface estimated values R _0RL ', R _0RR '. By multiplying, the front-wheel-side preview control value R _PFL ', which is corrected in the turning state and the acceleration / deceleration state,
_RPFR 'and rear wheel preview control values _RPRL ' and _RPRR 'are calculated.

【００４８】次いで、ステップＳ１７に移行して、前輪
側予見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及び後輪予見制御値Ｒ
_PRL ′，Ｒ_PRR ′をもとに下記（２９）〜（３２）式の
演算を行って前輪側予見制御力Ｕ_pFL,Ｕ_pFR 及び後輪側
予見制御力Ｕ_pRL,Ｕ_pRR を算出し、これを記憶装置４２
ｄの所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１８に
移行する。Next, the process proceeds to step S17, in which the front wheel side preview control values R _PFL 'and R _PFR ' and the rear wheel preview control value R
_PRL ', R _PRR' below (29) on the basis of ~ (32) front-side preview control force by performing the calculation of the equation U _pFL, U _pFR and rear-wheel-side preview control force U _pRL, calculates U _pRR, This is stored in the storage device 42
After the update storage in the predetermined storage area d, the process proceeds to step S18.

【００４９】 Ｕ_pFL ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕Ｒ_PFL ′…………（29） Ｕ_pFR ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕Ｒ_PFR ′…………（30） Ｕ_pRL ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕Ｒ_PRL ′…………（31） Ｕ_pRR ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕Ｒ_PRR ′…………（32） ただし、Ｃ_p は減衰力制御ゲイン、Ｋ_p はばね力制御ゲ
イン、ω₁ は制御上のカットオフ周波数ｆ_C に２πを乗
じた値であって、実際のサスペンションの減衰定数Ｃ及
びばね定数Ｋに対して、Ｃ_p ≦Ｃ，Ｋ_p ≦Ｋに設定さ
れ、且つω₁ ≧０に設定される。なお、ｓはラプラス演
算子である。U _pFL = − [C _p + ｛1 / (ω ₁ + s)｝ K _p ] R _PFL ′ (29) _{Up p FR} = − [C _p + {1 / (ω ₁ + s)} K _p ] R _PFR '... (30) U _pRL = − [C _p + （1 / (ω ₁ + s)｝ K _p ] R _PRL '... (31) U _pRR = − [C _p + ｛1 / (ω ₁ + s)｝ K _p ] R _PRR ′ (32) where C _p is a damping force control gain, K _p is a spring force control gain, and ω ₁ is a cutoff frequency in control. This is a value obtained by multiplying f _C by 2π, and is set to C _p ≦ C, K _p ≦ K, and ω ₁ ≧ 0 with respect to the damping constant C and the spring constant K of the actual suspension. Note that s is a Laplace operator.

【００５０】ステップＳ１８では、上記ステップＳ１７
で算出した各予見制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRと前記ステップＳ５
で算出した姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRとに基づいて
下記（４０）式〜（４３）式に従って、総合制御力Ｕ_FL
〜Ｕ_RRを算出する。 Ｕ_FL＝Ｕ_N ＋Ｆ_FL＋Ｕ_pFL …………（40） Ｕ_FR＝Ｕ_N ＋Ｆ_FR＋Ｕ_pFR …………（41） Ｕ_RL＝Ｕ_N ＋Ｆ_RL＋Ｕ_pRL …………（42） Ｕ_RR＝Ｕ_N ＋Ｆ_RR＋Ｕ_pRR …………（43） ここで、Ｕ_N は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力である。In step S18, the above-mentioned step S17
Each of the preview control forces U _{FL to} U _RR calculated in step S5
Based on the attitude change suppression control forces F _{FL to} F _RR calculated in the above, the total control force U _FL is calculated according to the following equations (40) to (43).
〜U _RR is calculated. _{U FL = U N + F FL} + U pFL ............ (40) U FR = U N + F FR + U pFR ............ (41) U RL = U N + F RL + U pRL ............ (42) U RR _{= U N + F RR + U} pRR ............ (43) wherein, U _N is the control force necessary to maintain the vehicle height to the target vehicle height.

【００５１】次いで、ステップＳ１９に移行して、上記
ステップＳ１８で算出した各制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRに対応す
る圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４
３RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。この図１３の処理におい
て、ステップＳ３，Ｓ６〜Ｓ８の処理とプレビューセン
サ２９Ｌ，２９Ｒ及び上下加速度センサ２８FR〜２８RR
とが前方路面情報検出手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ
１１の処理がゲイン設定手段に対応し、ステップＳ１２
〜Ｓ１５の処理が路面情報抽出手段に対応し、ステップ
Ｓ１６〜Ｓ１９の処理が予見制御手段に対応している。Next, the process proceeds to step S19, in which the pressure command values P _{FL to} P _RR corresponding to the respective control forces U _{FL to} U _RR calculated in step S18 are respectively converted into D / A converters 43FL to 43FL.
After outputting to 3RR, the timer interrupt process is terminated and the process returns to the predetermined main program. In the processing of FIG. 13, the processing of steps S3, S6 to S8 and the preview sensors 29L, 29R and the vertical acceleration sensors 28FR to 28RR
Correspond to the road surface information detecting means in front, and steps S9 to S
Step 11 corresponds to the gain setting means.
Steps S15 to S15 correspond to road surface information extraction means, and steps S16 to S19 correspond to preview control means.

【００５２】したがって、今、車両が目標車高を維持し
て停車状態にあるものとし、乗員の乗降及び荷物の積載
がないものすると、この状態では、車両に揺動を生じな
いので、前後方向加速度センサ２７Ｘ及び横方向加速度
センサ２７Ｙの前後加速度検出値Ｘ_G 及び横加速度検出
値Ｙ_G と各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRの車体
上下方向加速度検出値Ｚ_GFR 〜Ｚ_GRR とが略零となって
いると共に、プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒの対地
距離検出値Ｈ_DL及びＨ_DRは目標車高を表している。Therefore, if it is assumed that the vehicle is in a stopped state while maintaining the target vehicle height and no occupant gets on and off and no luggage is loaded, the vehicle does not swing in this state. a vehicle body vertical acceleration detected value Z _GFR to Z _GRR and a substantially zero acceleration sensor 27X and lateral acceleration sensor 27Y of the longitudinal acceleration detection value X _G and the lateral acceleration detected value Y _G and the vertical acceleration sensor 28FR~28RR and with which, preview sensors 29L and ground distance detection value H _DL and H _DR of 29R represents a target vehicle height.

【００５３】このため、ステップＳ２で算出される上下
加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度
φ″が共に零となると共に、ステップＳ３で算出される
プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での上下方向加速
度Ｚ_PL″，Ｚ_PR″も零となり、ステップＳ４で算出され
るバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及び
ロール制御モーメントＭφも零となり、ステップＳ５で
算出される各車輪位置での姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ
_RRも零となる。Therefore, the vertical acceleration Z ″, the pitch angular acceleration θ ″, and the roll angular acceleration φ ″ calculated in step S2 become zero, and the vertical acceleration Z ″ calculated in step S3 at the position of the preview sensors 29L and 29R. The directional accelerations Z _PL ″ and Z _PR ″ also become zero, the bounce control force FZ, the pitch control moment Mθ and the roll control moment Mφ calculated in step S4 also become zero, and the posture change at each wheel position calculated in step S5. Suppression control force F _{FL to} F
_RR also becomes zero.

【００５４】また、車体に上下動がないと共に、車両が
停車中であって路面変動がないことから、ステップＳ６
で算出される対地距離変化速度Ｈ_DL′及びＨ_DR′も略零
であり、且つステップＳ７で算出される左右のプレビュ
ーセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での上下速度Ｚ_PL′及びＺ
_PR′も略零となるので、ステップＳ８で算出される路面
推定値Ｒ_0L′及びＲ_0R′も略零となる。Further, since the vehicle body does not move up and down and the vehicle is stopped and there is no road surface fluctuation, step S6 is executed.
In ground distance change rate H _DL are calculated 'and H _DR' is also substantially zero, and the right and left of the preview sensor 29L calculated in step S7, vertical velocity at 29R position Z _PL 'and Z
_{Since PR} 'also becomes substantially zero, the road surface estimated values _R0L ' and _R0R 'calculated in step S8 also become substantially zero.

【００５５】一方、車両が停車状態であって、車速検出
値Ｖが零であり、前後方向加速度検出値Ｘ_G 及び横方向
加速度検出値Ｙ_G も零であることから、ステップＳ９及
びＳ１０で算出される前後加速度ゲインα_X 及び横加速
度ゲインα_Y が“１”に設定されるためステップＳ１１
で算出される補正制御ゲインαが“１”に設定される
が、路面推定値Ｒ_0L′及びＲ_0R′が略零であることか
ら、ステップＳ１２で算出される予見制御値Ｒ_PL′及び
Ｒ_PR′も零となり、これらがバンドパスフィルタ処理さ
れて記憶装置４２ｄに形成されたシフトレジスタ領域に
順次シフトしながら格納される。On the other hand, a vehicle is in a stopped state, the vehicle speed detecting value V is zero, since it is zero also longitudinal acceleration detection value X _G and lateral acceleration detection value Y _G, calculated at step S9 and S10 step for longitudinal acceleration gain alpha _X and the lateral acceleration gain alpha _Y is set to "1" as S11
Is set to "1". Since the estimated road surface values R _0L ′ and R _0R ′ are substantially zero, the _preview control values R _PL ′ and R _PL ′ calculated in step S12 are set to zero. _PR 'also becomes zero, and these are band-pass filtered and stored while being sequentially shifted in a shift register area formed in the storage device 42d.

【００５６】さらに、車速検出値Ｖが零であることによ
り、ステップＳ１４で算出される前輪側遅延時間τ_F 及
び後輪側遅延時間τ_R は共に無限大となるが、シフトレ
ジスタ領域のデータ量が限られているので、その最長時
間のシフト位置の予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′を読出し
て、前輪路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪路面推
定値Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′として設定するが車両が停車状
態を継続しているため、各推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′，
Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′も零となっている。Further, since the vehicle speed detection value V is zero, both the front wheel side delay time τ _F and the rear wheel side delay time τ _R calculated in step S14 become infinite, but the data amount of the shift register area is infinite. _Are limited, the foreseeing control values R _PL ′ and R _PR ′ of the longest shift position are read, and the front wheel road surface estimated values R _0FL ′, R _0FR ′ and the rear wheel road surface estimated values R _0RL ′, R 0 _0RR ', but the estimated values R _0FL ', R _0FR ',
R _0RL ′ and R _0RR ′ are also zero.

【００５７】したがって、ステップＳ１６で算出される
前輪予見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及び後輪予見制御値
Ｒ_PRL ′，Ｒ_PRR ′も零となるため、ステップＳ１７で
算出される前輪側予見制御力Ｕ_PFL,Ｕ_PFR 及び後輪側予
見制御力Ｕ_PRL,Ｕ_PRR も零となり、結局、ステップＳ１
８で算出される総合制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRは前述したように
姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRも零であるので、目標車
高を維持する中立制御力Ｕ_N のみとなり、これらに応じ
た圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RR
を介して駆動回路４４FL〜４４RRに出力される。これに
応じて駆動回路４４FL〜４４RRから中立電流値ｉ_N の励
磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRが圧力制御弁２０FL〜２０RRに出力さ
れ、これら圧力制御弁２０FL〜２０RRの制御圧Ｐ_C が中
立圧Ｐ_Nに制御され、これが油圧シリンダ１８FL〜１８R
Rに供給されるので、これら油圧シリンダ１８FL〜１８R
Rで目標車高を維持する推力が発生される。Therefore, the front wheel preview control values R _PFL ′, R _PFR ′ and the rear wheel preview control values R _PRL ′, R _PRR ′ calculated at step S 16 are also zero, and the front wheel side preview calculated at step S 17 is also zero. The control forces _{UPFL and UPFR} and the rear wheel side preview control forces _{UPRL and UPRR} also become zero.
Since the overall control force U _FL ~U _RR calculated by 8 is a posture change suppressing control force F _FL to F _RR is also zero, as described above, becomes only the neutral control force U _N to maintain a target vehicle height, these The corresponding pressure command values P _{FL to} P _RR are D / A converters 43 _{FL to} 43 _RR
Are output to the drive circuits 44FL to 44RR via the. In response to this output to the exciting current i _FL through i _RR pressure control valve 20FL~20RR neutral current i _N from the drive circuit 44FL～44RR, the control pressure P _C of the pressure control valve 20FL~20RR neutral pressure P _N , this is the hydraulic cylinder 18FL-18R
R, the hydraulic cylinders 18FL to 18R
R generates a thrust to maintain the target vehicle height.

【００５８】この停車状態からブレーキペダルを解放し
てアクセルペダルを軽く踏込むことにより、車両を平坦
な路面で直進状態で緩発進させると、この緩発進状態で
は、車両に生じる前後方向加速度Ｘ_G は小さく、車両の
後輪側が沈み込む所謂スカット現象を僅かに発生しよう
とするが、ステップＳ４でスカット現象を抑制する負の
ピッチ制御モーメントＭθが算出されることにより、ス
テップＳ５で算出される前輪側の姿勢変化抑制制御力Ｆ
_FL及びＦ_FRがピッチ制御モーメントＭθに応じた負の値
となり、後輪側の姿勢変化抑制制御力Ｆ_RL及びＦ_RRがピ
ッチ制御モーメントＭθに応じた正の値となる。When the vehicle is slowly started in a straight running state on a flat road surface by releasing the brake pedal and lightly depressing the accelerator pedal from the stopped state, in this slow starting state, the longitudinal acceleration X _G generated on the vehicle is obtained. Is small and the so-called scut phenomenon in which the rear wheel side of the vehicle sinks slightly occurs, but the negative pitch control moment Mθ that suppresses the scut phenomenon is calculated in step S4, so that the front wheel calculated in step S5 is calculated. Side posture change suppression control force F
_FL and F _FR becomes a negative value corresponding to the pitch control moment M.theta, attitude change suppressing control force of the rear wheel side F _RL and F _RR is a positive value corresponding to the pitch control moment M.theta.

【００５９】このとき、車両が緩発進状態であるので、
前後方向加速度Ｘ_G は小さい値となっているため、ステ
ップＳ９で算出される前後加速度ゲインα_X は略“１”
の状態を維持し、直進走行状態であるため横方向加速度
検出値Ｙ_G ″は零を維持しているので、横加速度ゲイン
α_Y も“１”を維持するので、補正制御ゲインαは略
“１”の状態を維持する。At this time, since the vehicle is in a slow start state,
Since the longitudinal acceleration X _G has a small value, the longitudinal acceleration gain α _X calculated in step S9 is substantially “1”.
And the lateral acceleration detection value Y _G ″ is maintained at zero because the vehicle is traveling straight ahead. Therefore, the lateral acceleration gain α _Y is also maintained at “1”, and the correction control gain α is substantially “1”. 1 "is maintained.

【００６０】一方、平坦な路面を走行していることによ
り、路面変位はなく、シフトレジスタ領域に格納されて
いる前回までの予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′は全て零を
維持していることから、ステップＳ１５で読出される現
在前輪１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１RRが接地し
ている路面の路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び
Ｒ_{0R L} ′，Ｒ_0RR ′は略零を維持しており、ステップＳ
１７で算出される前輪側予見制御力Ｕ_PFL,Ｕ_PFR 及び後
輪側予見制御力Ｕ_PRL,Ｕ_PRR は略零を維持する。On the other hand, since the vehicle is traveling on a flat road surface, there is no road surface displacement, and the preview control values R _PL ′ and R _PR ′ stored in the shift register area up to the previous time are all maintained at zero. since, the current front wheel 11FL to be read in step S15, 11FR and the rear wheels 11RL, road surface estimated value R _0FL of a road surface on which 11RR is grounded ', R _0FR' and R _{0R L} ', R _0RR' a is substantially zero Maintained, step S
Front-wheel-side preview control force U _PFL calculated in _17, U _PFR and the rear-wheel-side preview control force U _PRL, U _PRR maintains substantially zero.

【００６１】したがって、ステップＳ１８で算出される
総合制御力は、前輪側総合制御力Ｕ _FL，Ｕ_FRについては
中立制御力Ｕ_N に負の姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL，Ｆ_FRを
加算することにより、姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL，Ｆ_FR分
減少し、後輪側総合制御力Ｕ _RL，Ｕ_RRについては中立制
御力Ｕ_N に正の姿勢変化抑制制御力Ｆ_RL，Ｆ_RRを加算す
ることにより、姿勢変化抑制制御力Ｆ_RL，Ｆ_RR分増加
し、これに応じて前輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR
の内圧が中立圧Ｐ_N より減少し、後輪側の油圧シリンダ
１８RL，１８RRの内圧が中立圧Ｐ_N より増加して、僅か
なスカット現象を抑制して、車体を略フラットな状態に
維持する。Therefore, it is calculated in step S18.
The total control force is the front wheel side total control force U _FL, U_FRabout
Neutral control force U_NNegative posture change suppression control force F_FL, F_FRTo
By adding, the posture change suppression control force F_FL, F_FRMinute
Decreases, and the rear wheel-side total control force U _RL, U_RRAbout neutral
Power U_NPositive posture change suppression control force F_RL, F_RRAdd
As a result, the posture change suppression control force F_RL, F_RRMinute increase
Accordingly, the front wheel side hydraulic cylinders 18FL, 18FR
Is the neutral pressure P_NHydraulic cylinder on the rear wheel side
18RL, 18RR internal pressure is neutral pressure P_NMore, slightly more
The vehicle body to a substantially flat state
maintain.

【００６２】このようにな緩発進状態で、例えば左側車
輪１１FL及び１１RLの通過する走行軌跡の前方の路面に
一過性の突起がある場合には、先ず、左側のプレビュー
センサ２９Ｌが突起を検出することにより、これから出
力される対地距離検出値Ｈ_DLが突起の頂点に達するまで
は突起の形状に応じて急激に小さい値に変化し、突起の
頂点を越えると突起の形状に応じて急激に大きい値に変
化し、突起を通過し終わると目標車高に復帰する。In such a slow start state, for example, when there is a transient projection on the road surface ahead of the traveling locus through which the left wheels 11FL and 11RL pass, first, the left preview sensor 29L detects the projection. By doing so, the ground distance detection value _HDL that will be output will rapidly change to a small value according to the shape of the protrusion until it reaches the peak of the protrusion, and will suddenly change according to the shape of the protrusion once it exceeds the peak of the protrusion. It changes to a large value, and returns to the target vehicle height after passing through the protrusion.

【００６３】この間に、前左輪１１FLが突起に乗り上げ
ないものとすると、車体は揺動することがないので、ス
テップＳ３で算出されるプレビューセンサ２９Ｌ，２９
Ｒ位置での上下方向加速度Ｚ_PL″及びＺ_PR″は零の状態
を維持するため、ステップＳ６で算出される上下方向速
度Ｚ_PL′及びＺ_PR′は零の状態を維持するが、ステップ
Ｓ７で算出される対地距離変化速度Ｈ_DL′は突起の頂点
に達するまでは負方向に増加し、突起の頂点で零とな
り、その後正方向に増加してから目標車高に復帰するこ
とになる。この結果、ステップＳ８で算出される左輪側
の路面推定値Ｒ_0L′が対地距離変化速度Ｈ_DL′の変化に
応じて変化することになり、このときの補正制御ゲイン
αは略“１”であるので、路面推定値Ｒ_0L′が略そのま
ま予見制御値Ｒ_PL′としてシフトレジスタ領域に順次シ
フトしながら格納される。In the meantime, if the front left wheel 11FL does not ride on the projection, the vehicle body does not swing, so the preview sensors 29L, 29 calculated in step S3.
Since the vertical accelerations Z _PL ″ and Z _PR ″ at the R position maintain the state of zero, the vertical velocities Z _PL ′ and Z _PR ′ calculated in step S 6 maintain the state of zero, but the step S 7 in ground distance change rate H _DL calculated 'is to reach the apex of the projections increases in the negative direction, becomes zero at the apex of the protrusion, it will then return from increasing in the positive direction to the target vehicle height. In this result, the left wheel side of the road surface estimated value R _0L calculated in step S8 'is ground distance change rate H _DL' changes according to a change of the correction control gain α stands for the time "1" Therefore, the estimated road surface value R _0L ′ is stored as it is as the preview control value R _PL ′ in the shift register area while being sequentially shifted.

【００６４】そして、ステップＳ１４で車速検出値Ｖを
もとに前記（２７）式及び（２８）式の演算を行って、
プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検出した路面に前輪
１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１RRが到達する迄の
遅延時間τ_F 及びτ_R を算出する。ところで、左側のプ
レビューセンサ２９Ｌで路面の突起を検出した時点で
は、前左輪１１FLが突起に到達しておらず、この時点で
は、シフトレジスタ領域に格納されている前回までの左
輪側の予見制御値Ｒ_PL′は略零であるので、遅延時間τ
_F 及びτ_R 前の予見制御値即ち現在前左輪１１FL及び後
左輪１１RLが接地している路面の路面推定値Ｒ_0FL ′及
びＲ_0RL ′が零であるため、前後輪側の総合制御力
Ｕ_FL，Ｕ_FR及びＵ_RL，Ｕ_RRは中立制御力Ｕ_N を維持す
る。In step S14, the equations (27) and (28) are calculated based on the vehicle speed detection value V.
The delay times τ _F and τ _R until the front wheels 11FL and 11FR and the rear wheels 11RL and 11RR reach the road surface detected by the preview sensors 29L and 29R are calculated. By the way, when the left preview sensor 29L detects the road surface protrusion, the front left wheel 11FL has not reached the protrusion, and at this time, the previous left wheel preview control value stored in the shift register area. Since R _PL ′ is substantially zero, the delay time τ
_{Since the} preview control values before _F and τ _R, that is, the road surface estimation values R _0FL ′ and R _0RL ′ of the road surface where the front left wheel 11FL and the rear left wheel 11RL are in contact with the ground are zero, the total control force U _FL on the front and rear wheels is zero. , U _FR and U _RL, U _RR maintains neutral control force U _N.

【００６５】その後、前左輪１１FLが突起位置に到達す
ると、そのときに算出される遅延時間τ_F だけ前にシフ
トレジスタ領域に格納された予見制御値Ｒ_PL′が突起の
形状を表す値となっているので、この予見制御値Ｒ_PL′
を路面推定値Ｒ_0FL ′として、これに基づいて前輪側予
見制御力Ｕ_pFL が算出されることにより、この前輪側予
見制御力Ｕ_pFL が前回の処理時の零から負方向に増加
し、これによってステップＳ１４で算出される前左輪１
１FLに対する総合制御力Ｕ_FLが中立制御力Ｕ_N より前輪
側予見制御力Ｕ_pFL 分だけ減少する。Thereafter, when the front left wheel 11FL reaches the projection position, the preview control value R _PL ′ stored in the shift register area by the delay time τ _F calculated at that time becomes a value representing the shape of the projection. Therefore, the preview control value R _PL ′
_Is set as the road surface estimated value R _0FL ′, and the front wheel side _preview control force _UppFL is calculated based on this, so that the front wheel side _preview control force _UppFL increases in the negative direction from zero in the previous processing. Left wheel 1 calculated in step S14
Overall control force U _FL is reduced by the front-wheel predictive control force U _pFL fraction of the neutral control force U _N for 1FL.

【００６６】このため、駆動回路４４FLから出力される
指令電流ｉ_FLが低下し、これによって圧力制御弁２０FL
から出力される制御圧Ｐ_C が中立圧Ｐ_CNより低下して、
油圧シリンダ１８FLの推力が低下され、前左輪１１FLの
突起乗り上げを事前に許容することができ、前左輪１１
FLの突起乗り上げによる車体側部材１０の揺動を確実に
抑制することができる。以後、順次シフトレジスタ領域
に格納されている突起に対応した予見制御値Ｒ_PL′が順
次路面推定値Ｒ_0FL ′として読出されることにより、突
起通過の影響が車体側部材１０に伝達されることなく、
良好な乗心地を確保することができる。[0066] Therefore, the command current i _FL outputted from the driving circuit 44FL is lowered, whereby the pressure control valve 20FL
Control pressure P _C output from is lowered from neutral pressure P _CN,
The thrust of the hydraulic cylinder 18FL is reduced, and the protrusion of the front left wheel 11FL can be allowed to run in advance.
The swinging of the vehicle body side member 10 due to the FL riding on the protrusion can be reliably suppressed. Thereafter, the _preview control values R _PL ′ corresponding to the projections sequentially stored in the shift register area are sequentially read out as road surface estimated values R _0FL ′, so that the influence of the passage of the projections is transmitted to the vehicle body side member 10. Not
Good ride comfort can be ensured.

【００６７】その後、同様に後左輪１１RLが突起に到達
する状態となると、上記した前左輪１１FLと同様に、シ
フトレジスタ領域から後輪側遅延時間τ_R だけ前の予見
制御値Ｒ_PL′を路面推定値Ｒ_PRL ′として読出すことに
より、前左輪１１FLと同様に、後左輪側の油圧シリンダ
１８RLで路面状況に応じた予見制御力を発揮して良好な
乗心地を確保することができる。Thereafter, similarly, when the rear left wheel 11RL reaches the projection, similarly to the front left wheel 11FL described above, the preview control value R _PL 'preceding the rear wheel side delay time τ _{R by the} rear wheel side delay time τ _{R is applied} to the road surface. By reading out as the estimated value R _PRL ′, as in the case of the front left wheel 11FL, the hydraulic cylinder 18RL on the rear left wheel side can exert a foreseeing control force according to the road surface condition and secure a good ride comfort.

【００６８】同様に、右側輪１１FR及び１１RRの走行軌
跡上に突起がある場合も、上記と同様の予見制御が実行
されることにより、良好な乗心地を確保することができ
る。ところが、停車状態からアクセルペダルを大きく踏
込んで、車両を急発進させる場合には、車両に発生する
前後方向加速度が大きいことから、図１４に示すよう
に、前記（２７）式及び（２８）式で演算される遅延時
間τ_F 及びτ_R と、実際にプレビューセンサ２９Ｌ，２
９Ｒで検出した路面に前輪１１FL，１１FR及び後輪１１
RL，１１RRが到達するまでの時間τ_F ′及びτ_R ′との
間に大きな誤差時間δｔが生じることになる。Similarly, even when there is a protrusion on the traveling locus of the right wheels 11FR and 11RR, a good ride quality can be ensured by performing the same preview control as described above. However, when the vehicle is suddenly started by depressing the accelerator pedal greatly from a stopped state, the longitudinal acceleration generated in the vehicle is large, and therefore, as shown in FIG. 14, the expressions (27) and (28) are used. And the delay times τ _F and τ _R calculated by
The front wheels 11FL and 11FR and the rear wheels 11
A large error time δt occurs between the times τ _F ′ and τ _R ′ until the RL and 11RR arrive.

【００６９】この場合には、車速センサ２６の車速検出
値Ｖは比較的小さい値となっているが、前後方向加速度
センサ２７Ｘの前後方向加速度検出値Ｘ_G が所定値Ｘ
_GS2 以上であるときには、図１３の処理が実行されたと
きに、ステップＳ９で図１０に示す前後加速度ゲイン算
出マップを参照して算出される前後加速度ゲインα_X が
“０”となり、このため補正制御ゲインαも“０”とな
ることから、この間にシフトレジスタ領域に順次格納さ
れる予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′が零となると共に、ス
テップＳ１４で算出された前輪側遅延時間τ_F 及び後輪
側遅延時間τ_R に基づいてシフトレジスタ領域から読出
した前輪側路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪側路
面推定値Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′に基づいて算出される前輪
予見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及び後輪予見制御値Ｒ
_PRL ′，Ｒ_PRR ′も零となり、結果として予見制御が中
止されて姿勢変化抑制制御のみが実行されることにな
り、大きな誤差時間δｔを生じている場合における予見
制御よる乗心地の悪化を確実に防止することができる。In this case, although the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 26 is relatively small, the longitudinal acceleration detection value X _G of the longitudinal acceleration sensor 27X is equal to the predetermined value X.
_{When GS2} or more, when the processing of FIG. 13 is executed, the longitudinal acceleration gain α _X calculated with reference to the longitudinal acceleration gain calculation map shown in FIG. 10 in step S9 becomes “0”, and therefore the correction is performed. Since the control gain α also becomes “0”, the preview control values R _PL ′ and R _PR ′ sequentially stored in the shift register area during this time become zero, and the front-wheel-side delay time τ _F calculated in step S14. And the front wheels calculated based on the front wheel side road surface estimated values R _0FL ', R _0FR ' and the rear wheel side road surface estimated values R _0RL ', R _0RR ' read from the shift register area based on the rear wheel side delay time τ _R. Preview control values _RPFL ', _RPFR ' and rear wheel preview control value R
_PRL 'and R _PRR ' also become zero, and as a result, the preview control is stopped and only the posture change suppression control is executed, and the deterioration of the riding comfort due to the preview control when a large error time δt occurs is ensured. Can be prevented.

【００７０】また、急発進時であっても、前後方向加速
度センサ２７Ｘの前後方向加速度検出値Ｘ_G が所定値Ｘ
_GS1 以上で所定値Ｘ_GS2 未満であるときには、図１０に
示す前後加速度ゲイン算出マップを参照して算出される
前後加速度ゲインα_X が前後方向加速度検出値Ｘ_G が増
加するにつれて小さい値となることにより、ステップＳ
１４で算出された遅延時間τ_F,τ_R と実際にプレビュー
センサ２９Ｌ，２９Ｒの検出した路面に前輪１１FL，１
１FR及び後輪１１RL，１１RRが到達する迄の実時間
τ_F ′，τ_R ′との誤差時間δｔの大きさに反比例して
前後加速度ゲインα _X が算出されることにより、これに
応じた予見制御が行われ、誤差時間δｔを生じている場
合の予見制御による乗心地の悪化を確実に防止すること
ができる。In addition, even when suddenly starting,
Longitudinal acceleration detection value X of the degree sensor 27X_GIs a predetermined value X
_GS1The above is the predetermined value X_GS2When it is less than
Calculated with reference to the longitudinal acceleration gain calculation map shown
Longitudinal acceleration gain α_XIs the longitudinal acceleration detection value X_GIncreased
The value becomes smaller as the value is added, so that step S
Delay time τ calculated in 14_F,τ_RAnd actually preview
The front wheels 11FL and 1FL are placed on the road surface detected by the sensors 29L and 29R.
Real time until 1FR and rear wheels 11RL, 11RR arrive
τ_F', Τ_R'In inverse proportion to the magnitude of the error time δt
Longitudinal acceleration gain α _XIs calculated,
If the corresponding preview control is performed and the error time δt occurs,
To prevent deterioration of ride comfort due to preview control
Can be.

【００７１】その後、図１５に示すように、加速状態か
ら定速走行状態に移行する場合にも、加速状態でシフト
レジスタ領域に格納される予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′
が補正制御ゲインαによって車両の加速状態における誤
差時間δｔに応じて制限されているので、定速走行状態
となった直後に、図１３の処理が実行されたときに、ス
テップＳ１５で読出された加速状態での前輪側路面推定
値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後輪側路面推定値Ｒ_0RL ′，
Ｒ_0RR ′がそのときの加速状態に応じて補正さているの
で、これら前輪側路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR ′及び後
輪側路面推定値Ｒ_0RL ′，Ｒ_0RR ′を使用して前輪側予
見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及び後輪側予見制御値Ｒ
_PRL ′，Ｒ_PRR ′を算出しても、誤差時間δｔの影響を
極力少なくして乗心地を確保することができる。Thereafter, as shown in FIG. 15, even when shifting from the acceleration state to the constant speed traveling state, the preview control values R _PL ′ and R _PR ′ stored in the shift register area in the acceleration state.
Is limited by the correction control gain α in accordance with the error time δt in the acceleration state of the vehicle, and is read out in step S15 when the process of FIG. The front-wheel-side road surface estimated values R _0FL ', R _0FR ' and the rear-wheel-side road surface estimated values R _0RL ',
Since R _0RR ′ is corrected according to the acceleration state at that time, the front wheel side road surface estimated values R _0FL ′, R _0FR ′ and the rear wheel side road surface estimated values R _0RL ′, R _0RR ′ are used to _calculate the front wheel side. Preview control values R _PFL ', R _PFR ' and rear wheel side preview control value R
_{Even if PRL} 'and R _PRR ' are calculated, the ride comfort can be ensured with the effect of the error time δt minimized.

【００７２】そして、高速走行状態となるに従って、ス
テップＳ９で算出される前後加速度ゲインα_X を減少さ
せる所定値Ｘ_GS1 の値が大きくなることにより、誤差時
間δｔが車速Ｖの増加あるいは前後方向加速度Ｘ_G の減
少によって小さくなることになるため効果的な予見制御
効果を行うことができる。また、定速走行状態から加速
状態に移行したときには、前述した発進時と同様に、加
速状態に移行した直後から前後加速度Ｘ_G に基づいて補
正制御ゲインαが算出されることにより、発進加速時と
同様の補正制御ゲインαに基づいて予見制御値Ｒ_PL′，
Ｒ_PR′及びＲ_PFL ′〜Ｒ_PRR ′が算出されることによ
り、発進時と同様の動作を行う。Then, as the vehicle travels at a high speed, the value of the predetermined value X _GS1 for decreasing the longitudinal acceleration gain α _X calculated in step S9 increases, so that the error time δt increases the vehicle speed V or the longitudinal acceleration. it is possible to perform effective preview control effect since that would become smaller by a reduction in X _G. Further, when the transition from the constant speed travel state to the accelerating state, as in the time of start as described above, by correcting the control gain α based on the longitudinal acceleration X _G immediately after transition is calculated for acceleration state, during starting acceleration The preview control value R _PL ′,
By calculating R _PR ′ and R _PFL ′ to R _PRR ′, the same operation as when starting is performed.

【００７３】さらに、車両の定速走行状態からブレーキ
ペダルを踏込むことにより制動状態として減速走行状態
に移行すると、この場合には、前後加速度センサ２７Ｘ
から負の前後加速度Ｘ_G が出力されることになるが、図
１３の処理が実行されたときに、ステップＳ９で、前後
加速度Ｘ_G の絶対値｜Ｘ_G ｜によって前後加速度ゲイン
算出マップを参照するので、前述した加速走行状態と同
様の減速度が大きくなるにつれて小さい値の前後加速度
ゲインα_X が算出されることにより、前述した加速走行
状態と全く同様の補正制御ゲインαによる正確な予見制
御が行われることになり、特に減速走行状態から定速走
行状態に移行する場合に生じる予見制御の誤差時間δｔ
の影響を極力少なくして乗心地を確保することができ
る。Further, when the vehicle shifts from the constant speed running state to the decelerating running state by depressing the brake pedal, in this case, the longitudinal acceleration sensor 27X
Negative but will be longitudinal acceleration X _G is output from, when the processing of FIG. 13 is performed, in step S9, the absolute value of the longitudinal acceleration X _G | see acceleration gain calculation map back and forth by | X _G to so, by longitudinal acceleration gain alpha _X a small value as the deceleration similar to accelerated running condition as described above becomes large is calculated, precise preview control by the correction control gain exactly the same as the acceleration running state described above alpha Is performed, and the error time δt of the preview control that occurs particularly when the vehicle shifts from the deceleration traveling state to the constant speed traveling state is performed.
The ride comfort can be secured by minimizing the influence of the vehicle.

【００７４】一方、車両の直進走行状態から旋回状態に
移行する場合も、その旋回半径に応じてプレビューセン
サ２９Ｌ，２９Ｒの走行軌跡と前後輪の走行軌跡とに差
が生じ、予見制御効果に影響を与えることになるが、こ
の場合には、図１３の処理が実行されたときに、ステッ
プＳ１０で横方向加速度センサ２７Ｙの横方向加速度検
出値Ｙ_G に基づいて横加速度ゲインα_Y が算出されるこ
とにより、上記加減速走行状態と同様に予見制御力が抑
制されて、走行軌跡差が生じている場合の予見制御によ
る乗心地の悪化を確実に防止することができる。On the other hand, when the vehicle shifts from the straight running state to the turning state, a difference occurs between the running trajectories of the preview sensors 29L and 29R and the running trajectories of the front and rear wheels according to the turning radius, which affects the preview control effect. In this case, when the process of FIG. 13 is executed, the lateral acceleration gain α _Y is calculated in step S10 based on the lateral acceleration detection value Y _G of the lateral acceleration sensor 27Y. As a result, the preview control force is suppressed in the same manner as in the acceleration / deceleration running state, so that it is possible to reliably prevent the deterioration of the ride comfort due to the preview control when there is a difference in travel trajectory.

【００７５】すなわち、車両が低車速で走行している場
合には、小さい横方向加速度であっても、走行軌跡差を
生じさせるものと判断して、横加速度ゲインα_Y を
“１”から減少させる所定値Ｙ_GS1 が比較的小さい値に
設定されており、横方向加速度検出値Ｙ_G が所定値Ｙ
_GS1 未満であるときには、走行軌跡差が殆どないものと
判断して横加速度ゲインα_Y が“１”に設定されて、通
常の予見制御が行われるが、横加速度検出値Ｙ_G が所定
値Ｙ_GS1 以上で且つ所定値Ｙ_GS2 未満であるときには、
横加速度検出値Ｙ_G の増加に応じて走行軌跡差が大きく
なると判断して、横加速度検出値Ｙ_G の増加に応じて横
加速度ゲインα_Y が低下することにより、予見制御が抑
制されると共に、シフトレジスタ領域に格納される予見
制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′も抑制されることになり、横加
速度検出値Ｙ_G が所定値Ｙ_GS2 以上となると横加速度ゲ
インα_Y が“０”に設定されることにより、予見制御が
中止されると共に、シフトレジスタ領域に格納される予
見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′も零となる。That is, when the vehicle is traveling at a low vehicle speed, it is determined that a difference in traveling locus is produced even with a small lateral acceleration, and the lateral acceleration gain α _Y is reduced from “1”. The predetermined value Y _GS1 to be set is set to a relatively small value, and the lateral acceleration detection value Y _G is set to the predetermined value Y
When less than _GS1 is running locus difference lateral acceleration gain alpha _Y it is judged that there is little is set to "1", but normal preview control is performed, the lateral acceleration detection value Y _G is a predetermined value Y When it is not less than _GS1 and less than the predetermined value _YGS2 ,
It is determined that the traveling locus difference increases with the increase of the lateral acceleration detection value Y _G, by the lateral acceleration gain alpha _Y decreases with the increase of the lateral acceleration detection value Y _G, with Preview Control is suppressed The preview control values R _PL ′ and R _PR ′ stored in the shift register area are also suppressed, and when the lateral acceleration detection value Y _G exceeds a predetermined value Y _GS2 , the lateral acceleration gain α _Y becomes “0”. By being set, the preview control is stopped, and the preview control values R _PL ′ and R _PR ′ stored in the shift register area become zero.

【００７６】したがって、直進走行状態から旋回状態に
移行するときには、その直前の直進走行状態で正規の予
見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′がシフトレジスタ領域に格納
されており、これに基づいて遅延時間τ_F 及びτ_R 前の
路面推定値Ｒ_0FL ′，Ｒ_0FR′及びＲ_0RL ′，Ｒ_0RR ′
が読出され、これに旋回時の補正制御ゲインαを乗算し
て、予見制御値Ｒ_PFL ′，Ｒ_PFR ′及びＲ_PRL ′，Ｒ
_PRR ′を算出することにより、良好な乗心地を確保する
ことができる。Therefore, when the vehicle shifts from the straight running state to the turning state, the normal preview control values R _PL ′ and R _PR ′ are stored in the shift register area in the immediately preceding straight running state, and the delay is based on this. Road surface estimation values R _0FL ', R _0FR ' and R _0RL ', R _0RR ' before times τ _F and τ _R
Is multiplied by the correction control gain α at the time of turning, and the preview control values R _PFL ′, R _PFR ′ and R _PRL ′, R
By calculating _PRR ', a good ride quality can be ensured.

【００７７】また、旋回状態から直進走行状態に移行す
る場合には、旋回状態でシフトレジスタ領域に走行軌跡
差に応じて抑制された予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′が格
納されているので、これを使用して予見制御を行うこと
により、走行軌跡差の影響を受けない予見制御を行って
良好な乗心地を確保することができる。この旋回状態で
も、車速検出値Ｖの増加に伴って、横加速度ゲインα_Y
を“１”から減少させる所定値Ｙ_GS1 が大きな値に設定
されているので、同一横加速度検出値Ｙ_G であっても、
低車速にあるほど横加速度ゲインα_Y が小さくなり、低
車速時の旋回中心が後輪軸の延長上にあって前輪と後輪
との走行軌跡差が大きくなって予見制御効果が悪化する
ことを確実に防止することができる。When the vehicle shifts from the turning state to the straight running state, the preview control values R _PL ′ and R _PR ′ that are suppressed in accordance with the difference in the running locus are stored in the shift register area in the turning state. By performing the preview control using this, it is possible to perform the preview control that is not affected by the difference in the traveling trajectory, and to secure a good ride comfort. Even in this turning state, the lateral acceleration gain α _Y is increased as the vehicle speed detection value V increases.
Since the predetermined value Y _GS1 for reducing the value of “1” from “1” is set to a large value, even if the same lateral acceleration detection value Y _G is used,
Lateral acceleration gain alpha _Y as a low vehicle speed is reduced, that the preview control effect running locus difference between the front wheels and the rear wheels turning center at low vehicle speed is in the extension of the rear axle is increased to deteriorate It can be reliably prevented.

【００７８】なお、旋回状態で車体にロールが発生しよ
うとすると、これに応じてロール制御モーメントＭφが
算出され、これに基づいロールを抑制する姿勢変化抑制
制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRが算出され、これらが予見制御力に加
算されて総合制御力Ｕ_FL〜Ｕ _RRが算出されるので、ロー
ルを抑制して車体をフラットな状態に維持することがで
きる。Note that a roll is generated on the vehicle body in the turning state.
And the roll control moment Mφ is
Calculated and based on this, roll-based posture change suppression
Control force F_FL~ F_RRAre calculated, and these are added to the preview control force.
Computed total control force U_FL~ U _RRIs calculated.
To keep the vehicle flat.
Wear.

【００７９】さらに、加減速走行と旋回走行とを同時に
行う場合には、前後方向加速度検出値Ｘ_G に基づいて前
後加速度ゲインα_X が算出され、横方向加速度検出値Ｙ
_G に基づいて横加速度ゲインα_Y が算出され、両ゲイン
α_X 及びα_Y を乗算して補正制御ゲインαを算出するの
で、双方の走行状態を同時に加味した補正制御ゲインα
を設定することができ、種々の走行状態に応じた最適の
予見制御を行うことができる。[0079] Further, when performing the turning and deceleration running at the same time, longitudinal acceleration gain alpha _X is calculated on the basis of the longitudinal acceleration detection value X _G, lateral acceleration detection value Y
_The lateral acceleration gain α _Y is calculated based on _G , and the correction control gain α is calculated by multiplying both gains α _X and α _Y.
Can be set, and optimal preview control according to various traveling states can be performed.

【００８０】さらにまた、悪路等を走行する状態となっ
て、車体側部材１０にバウンスを生じることになると、
ステップＳ４でこのバウンスを抑制する制御力ＦＺが算
出され、この制御力ＦＺに基づいてステップＳ５でバウ
ンスを抑制する姿勢変化抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRが算出さ
れ、これと予見制御力Ｕ_pFL 〜Ｕ_pRR とに基づいて総合
制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRが算出されることにより、バウンスを
抑制することができる。Further, when the vehicle is running on a rough road or the like and the vehicle body-side member 10 bounces,
The bouncing suppressing control force FZ is calculated in step S4, suppresses bouncing attitude change suppressing control force F _FL to F _RR in step S5 based on the control force FZ is calculated, which the preview control force U _pFL The bounce can be suppressed by calculating the total control forces U _{FL to} U _RR based on _〜UpRR .

【００８１】なお、上記実施例においては、前輪より前
方位置に配設したプレビューセンサとして超音波距離セ
ンサを適用した場合について説明したが、これに限らず
レーザ距離計等の非接触式センサを適用したり、路面に
接触するローラ等を設けて車体と路面との相対変位を測
定するようにしてもよい。また、上記実施例において
は、前輪より前方位置に配設したプレビューセンサ２９
Ｌ，２９Ｒによって路面推定値Ｒ_PL′及びＲ_PR′を検出
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、前輪１１FL及び１１FRに夫々ストロークセンサ
を配設し、このストロークセンサのストローク検出値と
前輪位置での車体上下方向加速度とに基づいて路面推定
値を算出し、この路面推定値に基づいて後輪側の油圧シ
リンダ１８RL，１８RRを予見制御するようにしてもよ
い。In the above embodiment, the case where the ultrasonic distance sensor is applied as the preview sensor disposed in front of the front wheel has been described. However, the present invention is not limited to this, and a non-contact type sensor such as a laser distance meter is applied. Alternatively, a roller or the like that comes into contact with the road surface may be provided to measure the relative displacement between the vehicle body and the road surface. Further, in the above embodiment, the preview sensor 29 disposed at a position forward of the front wheel is provided.
Although the case where the road surface estimated values R _PL ′ and R _PR ′ are detected by L and 29R has been described, the present invention is not limited to this case. A stroke sensor is provided for each of the front wheels 11FL and 11FR, and the stroke of this stroke sensor is A road surface estimated value may be calculated based on the detected value and the vehicle body vertical acceleration at the front wheel position, and the rear wheel hydraulic cylinders 18RL and 18RR may be preview-controlled based on the road surface estimated value.

【００８２】さらに、上記実施例においては、マイクロ
コンピュータ４２で全ての演算を行う場合について説明
したが、これに限らずプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ
位置の車体側部材にも上下方向加速度センサを設け、プ
レビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ及び上下方向加速度セン
サの検出値を夫々ハイパスフィルタ及びローパスフィル
タで微分及び積分し、両者を加算器で加算する路面推定
回路を設け、この路面推定回路から出力される路面推定
値をマイクロコンピュータ４２に入力するようにしても
よい。Further, in the above embodiment, the case where all the calculations are performed by the microcomputer 42 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the preview sensors 29L and 29R are not limited to this.
A road surface estimating circuit that also has a vertical acceleration sensor on the vehicle body side member at the position, differentiates and integrates the detection values of the preview sensors 29L and 29R and the vertical acceleration sensor with a high-pass filter and a low-pass filter, respectively, and adds the two with an adder. And the road surface estimation value output from the road surface estimation circuit may be input to the microcomputer 42.

【００８３】さらにまた、上記実施例においては、予見
制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′をシフトレジスタ領域に順次シ
フトしながら格納する場合について説明したが、これに
限らず、予見制御値Ｒ_PL′及びＲ_PR′に基づいて（２
９）〜（３２）式に従って算出した予見制御用制御力Ｕ
_pFL 〜Ｕ_pRR をシフトレジスタ領域に順次シフトしなが
ら格納し、遅延時間τ_F 及びτ_R だけ前の予見制御用制
御力Ｕ_pFL,Ｕ_pFR 及びＵ _PRL,Ｕ_pRR を読出すようにして
もよい。Further, in the above embodiment, the prediction
Control value R_PL'And R_PR'In the shift register area sequentially.
I explained the case of storing while shifting, but in this
Without limitation, the preview control value R_PL'And R_PR'Based on (2
Control power U for preview control calculated according to equations 9) to (32)
_pFL~ U_pRRAre sequentially shifted to the shift register area.
And delay time τ_FAnd τ_RJust foresight control system
Power U_pFL,U_pFRAnd U _PRL,U_pRRTo read
Is also good.

【００８４】また、上記実施例においては、３つの上下
方向加速度センサ２８FR〜２８RRを配置して、残りの一
か所については演算で上下方向加速度を推定する場合に
ついて説明したが、これに限らず、４輪１１FL〜１１RR
に対応する位置に夫々上下方向加速度センサを配設する
ようにしてもよい。さらに、上記実施例においては、制
御弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。In the above-described embodiment, the case where three vertical acceleration sensors 28FR to 28RR are arranged and the other one is used to estimate the vertical acceleration by calculation has been described. However, the present invention is not limited to this. , 4 wheels 11FL-11RR
May be provided at the positions corresponding to the above. Further, in the above embodiment, the case where the pressure control valves 20FL to 20RR are applied as the control valve has been described. However, the present invention is not limited to this, and another flow control type servo valve or the like can be applied. .

【００８５】さらにまた、上記実施例においては、コン
トローラ３０をマイクロコンピュータ６２で構成した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、図１６に示すように、電子回路で構成するようにし
てもよい。すなわち、図１６では、例えば左前輪側の１
系統のみの回路構成が表されており、車速センサ２６、
前後方向加速度センサ２７Ｘ及び横方向加速度センサ２
７Ｙの各検出値に基づいて補正制御ゲインαを演算する
ゲイン演算回路５０と、３つの上下方向加速度センサ２
８FR〜２８RRの検出値に基づいてプレビューセンサ２９
Ｌ位置での車体上下方向加速度Ｚ_PL″を演算する演算回
路５１と、この演算回路５１から出力される上下方向加
速度Ｚ_PL″を積分してプレビューセンサ２９Ｌ位置での
車体上下速度Ｚ_PL′を算出する積分回路５２と、プレビ
ューセンサ２９Ｌの対地距離検出値Ｈ_DLを微分して対地
距離変化速度Ｈ_DL′を算出する微分回路５３と、微分回
路５３の対地距離変化速度Ｈ_DL′と積分回路５２の車体
上下速度Ｚ_PL′とを加算して真の路面推定値Ｒ_0L′を算
出する加算器５４と、この加算器５４から出力される路
面推定値Ｒ_0L′にゲイン演算回路５０で算出された補正
制御ゲインαを乗算して予見制御値Ｒ_PL′を算出するゲ
イン設定器５５と、このゲイン設定器５５から出力され
る予見制御値Ｒ_PL′を車速検出値Ｖに応じて算出される
前輪側遅延時間τ_F 分遅延させて前輪１１FLでの路面推
定値Ｒ_0FL ′として出力する遅延回路５６と、この遅延
回路５６から出力される路面推定値Ｒ_0FL ′に補正制御
ゲインαを乗算して前輪予見制御値Ｒ_PFL ′を算出する
ゲイン設定器５７と、このゲイン設定器５７から出力さ
れる前輪予見制御値Ｒ_PFL ′に減衰力制御ゲインＣを乗
算するゲイン設定器５８と、ゲイン設定器５７から出力
される前輪予見制御値Ｒ_{PF L} ′を積分する積分回路５９
と、この積分回路５９の積分出力にバネ力制御ゲインＫ
を乗算するゲイン設定器６０と、ゲイン設定器５８及び
６０の出力を加算して圧力制御弁２０FLに対する圧力指
令値として出力する加算器６１とを備えている。Further, in the above embodiment, the case where the controller 30 is constituted by the microcomputer 62 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the controller 30 may be constituted by an electronic circuit as shown in FIG. You may. That is, in FIG. 16, for example, 1 on the left front wheel side
The circuit configuration of only the system is shown, and the vehicle speed sensor 26,
Longitudinal acceleration sensor 27X and lateral acceleration sensor 2
A gain calculation circuit 50 for calculating a correction control gain α based on the respective detected values of 7Y, and three vertical acceleration sensors 2
Preview sensor 29 based on the detected values of 8FR to 28RR
"An arithmetic circuit 51 for calculating a vertical acceleration Z _PL outputted from the arithmetic circuit 51" vehicle vertical acceleration Z _PL at L positions of the vehicle body vertical velocity Z _PL 'in integrating the preview sensor 29L position an integration circuit 52 for calculating, 'a differentiating circuit 53 which calculates a ground distance change rate H _DL of the differentiation circuit 53' ground distance variation rate H _DL by differentiating the ground distance detection value H _DL preview sensor 29L and the integrating circuit The adder 54 calculates the true road surface estimated value R _0L 'by adding the vehicle body vertical speed Z _PL ' of the vehicle 52, and the gain operation circuit 50 calculates the road surface estimated value R _0L 'output from the adder 54. A gain setting device 55 that calculates a preview control value R _PL ′ by multiplying the corrected control gain α by the calculated correction control gain α, and calculates a preview control value R _PL ′ output from the gain setting device 55 in accordance with the vehicle speed detection value V. Front wheel delay And between tau _F min delays 'and the delay circuit 56 to be output as the road surface estimated value R _0FL output from the delay circuit 56' road estimate R _0FL in front 11FL wheel foreseen by multiplying the correction control gain α to 'and gain setting device 57 for calculating a front wheel preview control value R _PFL output from the gain setting unit 57' control value R _PFL gain setter 58 for multiplying the damping force control gain C in, from the gain setting device 57 integration circuit 59 which integrates the front wheel preview control value R _{PF L} 'output
And the spring force control gain K
, And an adder 61 that adds the outputs of the gain setters 58 and 60 and outputs the sum as a pressure command value for the pressure control valve 20FL.

【００８６】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適
用し得る。Further, in the above embodiment, the case where the working oil is used as the working fluid has been described. However, the working fluid is not limited to this, and any working fluid can be used as long as the fluid has a low compression ratio.

【００８７】[0087]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション予見制御装置によれば、予見制御を行うに
当たり、平面運動状態検出手段で、横加速度検出手段で
検出した横加速度検出値に基づいて車体の平面運動状態
即ち車体のロール状態を検出し、このロール状態に基づ
いてゲイン設定手段で平面運動状態の変化割合が大きく
なるにつれて小さい値となる補正制御ゲインを設定し、
設定された補正制御ゲインを前方路面情報と制御対象車
輪が接地している路面の路面情報との双方に乗じるよう
にしたので、車体ロール状態の変化割合から前方路面情
報検出手段と制御対象車輪との走行軌跡差によって予見
制御誤差を生じる状態を検出することができると共に、
予見制御誤差を生じている状態では前方路面情報を補正
制御ゲインで抑制すると共に、この前方路面情報に基づ
く制御量を補正制御ゲインで抑制することができ、特
に、旋回走行状態から直進走行状態に移行した直後の予
見制御を効果的に行って、最適な乗心地を確保すること
ができ、さらに車両の旋回状態における前方路面情報検
出手段と制御対象車輪との走行軌跡を正確に判断するこ
とができるという効果が得られる。As described above, according to the suspension preview control apparatus of the first aspect, in performing the preview control, the plane motion state detecting means and the lateral acceleration detecting means perform the preview control.
Plane motion state of vehicle body based on detected lateral acceleration detection value
That is, the roll state of the vehicle body is detected, and based on the roll state, the gain control means sets a correction control gain that becomes smaller as the change rate of the plane motion state increases,
Since the set correction control gain controlled wheel and a road surface ahead information is to capitalize on both the road information of the road surface in contact with the ground, the change rate of the vehicle body roll state and the forward road surface information detection means and the controlled wheel it is possible to detect the state producing Therefore foreseen control error in the traveling locus difference,
Be suppressed by the correction control gain forward road information in a state that occurs foreseeing control error, the control amount based on the road surface ahead of information can be suppressed by correcting the control gain, especially <br/>, swivel travel It is possible to effectively perform the preview control immediately after shifting from the state to the straight running state, to secure the optimum riding comfort, and to detect the front road surface information in the turning state of the vehicle.
Accurately determine the travel trajectory between the exit means and the wheel to be controlled.
The effect is obtained that the door is Ru can.

【００８８】また、請求項２に係るサスペンション予見
制御装置によれば、予見制御を行うに当たり、平面運動
状態検出手段で、前後加速度検出手段で検出した前後加
速度検出値に基づいて車体の平面運動状態即ち車体のピ
ッチ状態を検出し、このピッチ状態に基づいてゲイン設
定手段で平面運動状態の変化割合が大きくなるにつれて
小さい値となる補正制御ゲインを設定し、設定された補
正制御ゲインを前方路面情報と制御対象車輪が接地して
いる路面の路面情報との双方に乗じるようにしたので、
車体ピッチの変化割合から加減速状態によって予見制御
誤差を生じる状態を検出することができると共に、予見
制御誤差を生じている状態では前方路面情報を補正制御
ゲインで抑制すると共に、この前方路面情報に基づく制
御量を補正制御ゲインで抑制することができ、特に、加
減速走行状態から定速走行状態に移行した直後の予見制
御を効果的に行って、最適な乗心地を確保することがで
き、さらに車両の加減速状態における予見制御タイミン
グのずれを正確に判断することができるという効果が得
られる。According to the suspension preview control apparatus of the second aspect, when the preview control is performed, a planar motion
The state detector detects the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration detector.
Based on the detected speed value, the plane motion state of the vehicle body,
The pitch condition is detected and the gain is set based on this pitch condition.
As the rate of change of the plane motion state increases with the
Set the correction control gain to a small value, and
The positive control gain is set when the road information ahead and the wheels to be controlled touch the ground.
Because it multiplied both the road surface information of the road surface
Preview control based on the acceleration / deceleration state based on the change rate of the vehicle body pitch
Error-prone conditions can be detected and foreseeable
Correction control of the road surface information ahead when a control error occurs
Gain and control based on this road surface information.
The control amount can be suppressed by the correction control gain.
Foreseeing system immediately after shifting from decelerating driving state to constant speed driving state
Control and ensure optimal ride comfort.
And the preview control in the acceleration / deceleration state of the vehicle
There is an effect that the deviation of the power can be accurately determined .

【００８９】[0089]

【００９０】さらに、請求項３に係るサスペンション予
見制御装置によれば、ゲイン設定手段が、平面運動状態
検出手段の検出値が設定値を越えたときに補正制御ゲイ
ンを低下させ、且つその設定値を車速が増加するにつれ
て大きな値に変更するように構成されているので、旋回
状態や加減速状態による予見制御効果の悪化が大きい低
車速時に補正制御ゲインを低下させて正確な予見制御効
果を発揮して乗心地を向上させることができるという効
果が得られる。[0090] Furthermore, according to the suspension predictive control apparatus according to claim 3, the gain setting means decreases the correction control gain when the detected value of the planar motion state detecting means exceeds a set value, and the setting Since the value is changed to a larger value as the vehicle speed increases, the predictive control effect is reduced at low vehicle speeds where the predictive control effect deteriorates greatly due to turning or acceleration / deceleration conditions. The effect that the ride comfort can be improved by exerting it is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a basic configuration of the present invention.

【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.

【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing a relationship between a control current and a command current of a pressure control valve.

【図４】前後方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating output characteristics of a longitudinal acceleration sensor.

【図５】横方向加速度センサの出力特性を示す特性線図
である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing output characteristics of a lateral acceleration sensor.

【図６】各センサの配置関係を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing an arrangement relationship of each sensor.

【図７】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。FIG. 7 is a characteristic diagram illustrating output characteristics of a vertical acceleration sensor.

【図８】プレビューセンサの一例を示す概略構成図であ
る。FIG. 8 is a schematic configuration diagram illustrating an example of a preview sensor.

【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。FIG. 9 is a block diagram illustrating an example of a controller.

【図１０】前後加速度ゲイン算出マップを示す説明図で
ある。FIG. 10 is an explanatory diagram showing a longitudinal acceleration gain calculation map.

【図１１】車両の加速状態における時間に対する車速の
関係を表す特性線図である。FIG. 11 is a characteristic diagram illustrating a relationship between a vehicle speed and time in an acceleration state of the vehicle.

【図１２】横加速度ゲイン算出マップを示す説明図であ
る。FIG. 12 is an explanatory diagram showing a lateral acceleration gain calculation map.

【図１３】本発明の第１実施例におけるマイクロコンピ
ュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the microcomputer according to the first embodiment of the present invention.

【図１４】車両が停車状態から加速走行状態に移行した
場合を示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram showing a case where the vehicle has transitioned from a stopped state to an accelerated traveling state.

【図１５】車両が加速走行状態から定速走行状態に移行
した場合を示す説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram showing a case where the vehicle has shifted from an accelerated traveling state to a constant speed traveling state.

【図１６】車両が直進走行状態から旋回走行状態に移行
した場合を示す説明図である。FIG. 16 is an explanatory diagram showing a case where the vehicle has shifted from a straight traveling state to a turning traveling state.

【図１７】車両が旋回走行状態から直進走行状態に移行
した場合を示す説明図である。FIG. 17 is an explanatory diagram showing a case where the vehicle has shifted from a turning traveling state to a straight traveling state.

【図１８】本発明の他の実施例を示すブロック図であ
る。FIG. 18 is a block diagram showing another embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２７Ｘ 前後方向加速度センサ ２７Ｙ 横方向加速度センサ ２８FR〜２８RR 上下方向加速度センサ ２９Ｌ，２９Ｒ プレビューセンサ ３０ コントローラ ５０ ゲイン演算回路 ５１ 上下加速度演算回路 ５２ 積分回路 ５３ 微分回路 ５４ 加算器 ５５，５７ ゲイン設定器 ５６ 遅延回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Body member 11FL-11RR Wheel 14 Wheel member 18FL-18RR Hydraulic cylinder 20FL-20RR Pressure control valve 22 Hydraulic source 26 Vehicle speed sensor 27X Front-rear acceleration sensor 27Y Lateral acceleration sensor 28FR-28RR Vertical acceleration sensor 29L, 29R Preview Sensor 30 Controller 50 Gain calculation circuit 51 Vertical acceleration calculation circuit 52 Integration circuit 53 Differentiation circuit 54 Adder 55, 57 Gain setting device 56 Delay circuit

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 制御対象車輪と車体との間に配設され、
それら間のストロークを制御可能な制御力を制御信号に
基づいて発生するアクチュエータを有し、該アクチュエ
ータを前記制御対象車輪より前方の路面情報に基づいて
予見制御するようにしたサスペンション予見制御装置に
おいて、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出す
る前方路面情報検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出
手段を有し、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基
づいて車両の平面運動状態を検出する平面運動状態検出
手段と、該平面運動状態検出手段で検出した平面運動状
態の変化の割合が大きくなるにつれて小さい値となる補
正制御ゲインを設定するゲイン設定手段と、前記前方路
面情報検出手段の前方路面情報に前記補正制御ゲインを
乗じて予見情報とし、該予見情報から前記車速検出手段
の車速検出値に基づいて前記制御対象車輪が接地してい
る路面の路面情報を抽出する路面情報抽出手段と、該路
面情報抽出手段の路面情報に前記補正制御ゲインを乗じ
て予見制御量を算出し、該予見制御量に応じた制御信号
を前記アクチュエータに出力する予見制御手段とを備え
たことを特徴とするサスペンション予見制御装置。Claims: 1. An apparatus is provided between a wheel to be controlled and a vehicle body,
A suspension preview control device that has an actuator that generates a control force capable of controlling a stroke between them based on a control signal and performs preview control of the actuator based on road surface information ahead of the control target wheel. Forward road surface information detecting means for detecting road surface information ahead of the control target wheel, vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed, and lateral acceleration detection for detecting lateral acceleration acting on the vehicle
Means for detecting a plane motion state of the vehicle based on the lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detection means; and a rate of change of the plane motion state detected by the plane motion state detection means. Gain setting means for setting a correction control gain having a smaller value as the value increases; multiplying the front road surface information of the front road surface information detection means by the correction control gain to obtain preview information; Road surface information extraction means for extracting the road surface information of the road surface on which the control target wheel is in contact with the ground based on the detected value, and calculating the preview control amount by multiplying the road surface information of the road surface information extraction means by the correction control gain; A suspension preview control device, comprising: preview control means for outputting a control signal corresponding to the preview control amount to the actuator. 【請求項２】 制御対象車輪と車体との間に配設され、
それら間のストロークを制御可能な制御力を制御信号に
基づいて発生するアクチュエータを有し、該アクチュエ
ータを前記制御対象車輪より前方の路面情報に基づいて
予見制御するようにしたサスペンション予見制御装置に
おいて、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出す
る前方路面情報検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度
検出手段を有し、該前後加速度検出手段の前後加速度検
出値に基づいて車両の平面運動状態を検出する平面運動
状態検出手段と、該平面運動状態検出手段で検出した平
面運動の変化の割合が大きくなるにつれて小さい値とな
る補正制御ゲインを設定するゲイン設定手段と、前記前
方路面情報検出手段の前方路面情報に前記補正制御ゲイ
ンを乗じて予見情報とし、該予見情報から前記車速検出
手段の車速検出値に基づいて前記制御対象車輪が接地し
ている路面の路面情報を抽出する路面情報抽出手段と、
該路面情報抽出手段の路面情報に前記補正制御ゲインを
乗じて予見制御量を算出し、該予見 制御量に応じた制御
信号を前記アクチュエータに出力する予見制御手段とを
備えたことを特徴とするサスペンション予見制御装置。2. The vehicle is disposed between a wheel to be controlled and a vehicle body,
The control force that can control the stroke between them is used as the control signal.
Actuating the actuator based on the actuator
Data based on road surface information ahead of the controlled wheel.
Suspension preview control device that performs preview control
Detecting road surface information ahead of the wheel to be controlled.
Forward road surface information detecting means and a vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed
Step and longitudinal acceleration to detect longitudinal acceleration acting on the vehicle
Detecting means for detecting longitudinal acceleration of said longitudinal acceleration detecting means.
Plane motion that detects the plane motion state of the vehicle based on the output value
State detecting means, and the flatness detected by the plane motion state detecting means.
The value decreases as the rate of change in surface motion increases.
Gain setting means for setting a correction control gain,
The correction control gay is added to the road information ahead of the road information detecting means.
The vehicle speed is detected by multiplying the vehicle
The controlled wheel is grounded based on the vehicle speed detection value of the means.
Road surface information extraction means for extracting road surface information of the road surface
The correction control gain is added to the road surface information of the road surface information extracting means.
Multiplied to calculate the preview control amount, the control in accordance with the 該予see control amount
Preview control means for outputting a signal to the actuator.
Features and to salicylate scan B predictive control apparatus further comprising. 【請求項３】 前記ゲイン設定手段は、平面運動状態検
出手段の検出値が設定値を越えたときに補正制御ゲイン
を低下させ、且つ当該設定値を車速が増加するにつれて
大きな値に変更するように構成されていることを特徴と
する請求項１又は２に記載のサスペンション予見制御装
置。3. The gain setting means decreases the correction control gain when the detected value of the plane motion state detecting means exceeds a set value, and changes the set value to a larger value as the vehicle speed increases. The suspension preview control device according to claim 1 , wherein the suspension preview control device is configured as follows.