JPH07180765A - Look-up control device for automatic transmission - Google Patents

Look-up control device for automatic transmission

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JPH07180765A
JPH07180765A JP5328727A JP32872793A JPH07180765A JP H07180765 A JPH07180765 A JP H07180765A JP 5328727 A JP5328727 A JP 5328727A JP 32872793 A JP32872793 A JP 32872793A JP H07180765 A JPH07180765 A JP H07180765A
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JP
Japan
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lockup
lock
automatic transmission
torque converter
coasting
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Masayuki Furuya
雅之 古屋
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

PURPOSE:To solve problems of vibration and hunting by delaying such control as to inhibit lock-up during coasting run condition in which an operating oil amount is reduced and lock-up condition of a torque converter can be hardly maintained. CONSTITUTION:In a controller 9, an automatic transmission 2 is gear change- controlled through solenoids 6, 7 according to a throttle opening degree TH and car speed V, and also a torque converter 3 is lock-up controlled through a solenoid 8. In the controller 9, coast running is detected on the basis of a difference between a torque converter input rotational speed Ne and a torque converter output rotational speed found out from the car speed V and a gear ratio lock-up of the torque converter 3 is inhibited during the coasting run so as to improve durability. This inhibition is delayed until a coasting run time reaches a set time so as to solve problems of vibration and hunting.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載した自動変
速機のロックアップ制御を行う装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lockup control device for an automatic transmission mounted on a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動変速機は、伝動効率の向上により燃
費を良くする目的で、トルクコンバータを、これによる
トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要な車両運転
状態のもとでは、入出力要素間が直結されたロックアッ
プ状態にし得るようにしたロックアップ式のものに切り
換えられる傾向にある。2. Description of the Related Art In order to improve fuel efficiency by improving transmission efficiency, an automatic transmission is equipped with a torque converter that operates under a vehicle operating condition in which a torque increasing function and a torque fluctuation absorbing function are unnecessary. There is a tendency to switch to a lock-up type that is capable of establishing a lock-up state in which the spaces are directly connected.

【０００３】この種トルクコンバータをロックアップ制
御するに当たっては従来、例えば本願出願人の発行にな
る「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制
御オートマチックトランスミッション整備要領書」に記
載の自動変速機に見られる如く、特定変速段または各変
速段毎に、図４にａで境界を例示するようにスロットル
開度ＴＨ（エンジン負荷）と車速Ｖとで規定されたロッ
クアップ領域およびコンバータ領域のいずれの走行状態
であるかを判別し、判別結果に応じてトルクコンバータ
を、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にした
り、この直結が解かれたコンバータ状態にするのが常套
である。In the lock-up control of this kind of torque converter, a specific shift is conventionally used, for example, as described in the automatic transmission described in "NISSAN RE4R01A type full range electronic control automatic transmission maintenance manual" issued by the applicant of the present application. For each gear position or each gear position, which one of the lockup region and the converter region is specified by the throttle opening TH (engine load) and the vehicle speed V as shown in FIG. It is common practice to make a determination and place the torque converter in a lockup state in which the input / output elements are directly connected or in a converter state in which the direct connection is released, depending on the result of the determination.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
ロックアップ制御技術では、単に上記の判別結果に応じ
てトルクコンバータをロックアップさせるだけであった
ため、車両の惰性走行中でも、トルクコンバータのコン
バータ状態からロックアップ状態への切り換えがなされ
ることとなり、以下の問題を生ずる。However, in such a conventional lock-up control technique, the torque converter is simply locked up in accordance with the above determination result. Therefore, even when the vehicle is coasting, the converter state of the torque converter is reduced. Is switched to the lockup state, which causes the following problems.

【０００５】即ち、車両の惰性走行ではエンジンのスロ
ットルバルブを閉じ気味にしており、従ってエンジン回
転数がかなり低くなる。一方、トルクコンバータのロッ
クアップは、自動変速機の変速制御と同様に、エンジン
駆動されるポンプからの作動油でなされるが、惰性走行
中は上記の通りエンジン回転数が低いためポンプからの
作動油量も少ない。この少ない作動油量は、トルクコン
バータのロックアップ状態を完全に保つことを困難に
し、ロックアップクラッチフェーシングの早期磨耗を惹
起して耐久性を低下させる。That is, when the vehicle coasts, the throttle valve of the engine tends to be closed, so that the engine speed becomes considerably low. On the other hand, the lockup of the torque converter is performed by hydraulic oil from the pump driven by the engine, similar to the shift control of the automatic transmission, but during coasting, the engine speed is low as described above, so operation from the pump is performed. The amount of oil is also small. This small amount of hydraulic oil makes it difficult to completely maintain the lockup state of the torque converter, causes early wear of the lockup clutch facing, and reduces durability.

【０００６】このロックアップ不安定域は図５に斜線を
付して示すように、車速毎にこれを保つために必要なス
ロットル開度を表す所謂ロードロード線ｂよりも低スロ
ットル開度の領域として表される。As shown by hatching in FIG. 5, the lock-up unstable region is a region where the throttle opening is lower than the so-called road load line b, which represents the throttle opening required to maintain this for each vehicle speed. Expressed as

【０００７】この問題解決のためには、常識的には車両
の惰性走行を検知し、この惰性走行中、たとえトルクコ
ンバータをロックアップすべきロックアップ領域でも、
該ロックアップを禁止して、トルクコンバータを、入出
力要素間の直結が解かれたコンバータ状態で作用するよ
うに制御することが考えられる。In order to solve this problem, it is common sense to detect the coasting of the vehicle, and during this coasting, even in the lockup region where the torque converter should be locked up,
It is conceivable to prohibit the lockup and control the torque converter so that the torque converter operates in a converter state in which the direct connection between the input and output elements is released.

【０００８】しかし、かかるロックアップ禁止制御では
以下の問題が生ずることを確かめた。つまり先ず、図５
に示すようにロックアップ領域内で点ＶからＷへとスロ
ットル開度ＴＨを低下させてロックアップ不安定域に入
った場合を説明するに、この不安定域に入って直ちにロ
ックアップを解除すると、トルクコンバータの入出力要
素間における相対回転で表されるスリップ量が急上昇し
て、振動を生じる。また、同図に示すようにコンバータ
領域で点ＸからＹへとスロットル開度ＴＨを低下させて
ロックアップ不安定域に入った後、このロックアップ不
安定域から外れたロックアップ領域の点Ｚまでスロット
ル開度ＴＨを増大させた場合を説明するに、ロックアッ
プ不安定域に入って直ちにロックアップを解除すると、
ロックアップ制御のハンチングを生じ、制御が不安定に
なる。However, it has been confirmed that the lock-up prohibition control causes the following problems. That is, first, FIG.
In the lockup region, the throttle opening TH is reduced from point V to W to enter the lockup instability region as shown in (1). The amount of slip represented by the relative rotation between the input and output elements of the torque converter sharply increases, causing vibration. Further, as shown in the figure, after the throttle opening TH is reduced from the point X to the point Y in the converter region to enter the lockup unstable region, the point Z in the lockup region deviating from the lockup unstable region. To explain the case where the throttle opening TH is increased up to, when the lockup is released immediately after entering the lockup unstable region,
Hunting of lock-up control occurs and control becomes unstable.

【０００９】本発明は基本的には、惰性走行中はロック
アップ領域でも、ロックアップを禁止してトルクコンバ
ータを、入出力要素間の直結が解かれたコンバータ状態
に保持することにより、惰性走行中の作動油量不足に伴
うロックアップクラッチフェーシングの早期磨耗に係わ
る前記の問題を解消することを骨子とするが、更に、当
該ロックアップの禁止に時間遅れを持たせて、図５の２
例につき説明した、トルクコンバータスリップ量の急増
に伴う振動の問題や、ロックアップ制御の不安定に関す
る問題をも解消することを目的とする。Basically, the present invention basically allows coasting by locking even in the lockup region during coasting and keeping the torque converter in a converter state where the direct connection between the input and output elements is released. The main point is to solve the above-mentioned problems associated with the early wear of the lock-up clutch facing due to the lack of the amount of hydraulic oil in the inside.
It is an object of the present invention to solve the problem of vibration associated with the rapid increase of the torque converter slip amount and the problem of instability of lockup control, which have been described in the examples.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
による自動変速機のロックアップ制御装置は、図１に概
念を示す如く、ロックアップ可能なトルクコンバータを
伝動系に有する自動変速機を搭載した車両において、車
両の運転状態から、前記トルクコンバータをロックアッ
プすべきロックアップ領域であるのを検知するロックア
ップ領域検知手段と、車両の惰性走行を検知する惰性走
行検知手段と、この惰性走行中は、ロックアップ領域検
知手段によりロックアップ領域であることが検知されて
も、トルクコンバータのロックアップを禁止するロック
アップ禁止手段と、前記惰性走行検知手段により惰性走
行が検知されている時間を計測する惰性走行時間計測手
段と、この手段により計測された惰性走行時間が設定時
間になるまでの間、前記ロックアップ禁止手段によるロ
ックアップ禁止作動を遅延させるロックアップ禁止作動
遅延手段とを設けたことを特徴とするものである。To this end, a lockup control device for an automatic transmission according to a first aspect of the present invention, as shown in the concept of FIG. 1, is an automatic transmission having a lockup-capable torque converter in a transmission system. In a mounted vehicle, a lock-up area detection means for detecting that the torque converter is a lock-up area from which the torque converter should be locked up, an inertial traveling detection means for detecting coasting of the vehicle, and this inertia While traveling, even if the lockup region detection unit detects that it is in the lockup region, the lockup prohibition unit that prohibits lockup of the torque converter and the time during which the inertial traveling is detected by the coasting detection unit. Between the inertia running time measuring means for measuring and the inertia running time measured by this means until the set time is reached. In which characterized in that a lockup prohibiting actuation delay means for delaying the lockup prohibition operation by the lock-up inhibition means.

【００１１】また第２発明は、上記第１発明において、
前記惰性走行検知手段が自動変速機の出力回転数および
ギヤ比から自動変速機の入力回転数を演算して惰性走行
の検知に資するものである場合、該演算により自動変速
機の入力回転数を求めることができなくなる、自動変速
機の変速中およびエンジンブレーキ不能状態で、前記ロ
ックアップ禁止手段によるロックアップ禁止作動そのも
のを実行させないよう構成したことを特徴とするもので
ある。The second invention is based on the first invention.
When the coasting detection means contributes to detection of coasting by calculating the input rotation speed of the automatic transmission from the output rotation speed and the gear ratio of the automatic transmission, the input rotation speed of the automatic transmission is calculated by the calculation. It is characterized in that the lock-up prohibition operation itself is not executed by the lock-up prohibition means during the shifting of the automatic transmission and the engine braking disabled state which cannot be obtained.

【００１２】[0012]

【作用】第１発明においてトルクコンバータは、ロック
アップすべきでないコンバータ領域か、ロックアップす
べきロックアップ領域かに応じて、コンバータ状態にさ
れたり、ロックアップ状態にされる。In the first aspect of the invention, the torque converter is put into the converter state or put into the lockup state depending on whether the converter region is not locked up or the lockup region is locked up.

【００１３】ところで、惰性走行検知手段が車両の惰性
走行を検知している間は、ロックアップ領域検知手段
が、車両の運転状態から、トルクコンバータをロックア
ップすべきロックアップ領域であるのを検知しても、ロ
ックアップ禁止手段がトルクコンバータのロックアップ
を禁止する。よって、惰性走行中の作動油量不足に伴う
ロックアップクラッチフェーシングの早期磨耗に関する
前記の問題を解消することができる。By the way, while the coasting detection means detects the coasting of the vehicle, the lockup area detection means detects from the driving state of the vehicle that the lockup area should be locked up by the torque converter. Even so, the lockup prohibition means prohibits the lockup of the torque converter. Therefore, it is possible to solve the above-mentioned problem relating to the early wear of the lockup clutch facing due to the shortage of the hydraulic oil during coasting.

【００１４】なお、惰性走行時間計測手段は、惰性走行
検知手段により惰性走行が検知されている時間を計測
し、この惰性走行時間が設定時間になるまでの間、ロッ
クアップ禁止作動遅延手段は前記ロックアップ禁止手段
によるロックアップ禁止作動を遅延させる。かようにロ
ックアップの禁止に時間遅れを持たせることにより、図
５につき前述したトルクコンバータスリップ量の急増に
伴う振動の問題や、ロックアップ制御の不安定に関する
問題をも解消することができる。The inertia traveling time measuring means measures the time during which the inertia traveling is detected by the inertia traveling detecting means, and the lock-up prohibition operation delay means is operated until the inertia traveling time reaches the set time. The lockup prohibition operation by the lockup prohibition means is delayed. By thus delaying the lock-up inhibition with a time delay, it is possible to solve the problem of vibration associated with the sudden increase of the torque converter slip amount and the problem of instability of the lock-up control described above with reference to FIG.

【００１５】第２発明においては、第１発明の惰性走行
検知手段が、自動変速機の出力回転数およびギヤ比から
自動変速機の入力回転数を演算して、これを惰性走行の
検知に資するものである場合、該演算により自動変速機
の入力回転数を求めることができなくなる、自動変速機
の変速中およびエンジンブレーキ不能状態で、ロックア
ップ禁止手段によるロックアップ禁止作動そのものを実
行させないこととしたから、自動変速機の変速中および
エンジンブレーキ不能状態では自動変速機の入力回転数
を求めることができず、従って上記による惰性走行の検
知ができないのに、前記のロックアップ禁止作動を実行
して、これが不正確になる弊害をなくすことができる。In the second aspect of the invention, the inertial running detection means of the first aspect of the invention calculates the input rotational speed of the automatic transmission from the output rotational speed and the gear ratio of the automatic transmission and contributes to the detection of the inertial running. If it is the case, it is not possible to obtain the input speed of the automatic transmission by the calculation, and the lockup prohibition operation itself is not executed by the lockup prohibition means during the shift of the automatic transmission and the engine brake disabled state. Therefore, the input rotation speed of the automatic transmission cannot be obtained during shifting of the automatic transmission and in a state where the engine brake is disabled. Therefore, although the coasting cannot be detected by the above, the lockup prohibition operation is executed. Thus, it is possible to eliminate the harmful effect of this being inaccurate.

【００１６】[0016]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる自動変速
機のロックアップ制御装置を示し、この図において、１
はエンジン、２は前記文献に記載されたと同様な自動変
速機である。自動変速機２はトルクコンバータ３を経て
エンジン１の動力を入力され、選択変速段に応じたギヤ
比で入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものとす
る。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows a lockup control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. In FIG.
Is an engine, and 2 is an automatic transmission similar to that described in the above document. It is assumed that the automatic transmission 2 receives the power of the engine 1 via the torque converter 3, shifts the input rotation at a gear ratio according to the selected shift speed, and transmits it to the output shaft 4.

【００１７】ここで自動変速機２は、コントロールバル
ブ５内におけるシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ
の組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコン
バータ３はコントロールバルブ５内におけるロックアッ
プソレノイド８のＯＮ，ＯＦＦによりコンバータ状態ま
たはロックアップ状態にされるものとする。なお、自動
変速機２は更に、エンジンブレーキ不能な変速段でも、
オーバーランクラッチソレノイド１３のＯＮにより、エ
ンジンブレーキが効く状態にされるものとする。In the automatic transmission 2, the shift solenoids 6 and 7 in the control valve 5 are turned on and off.
The selected shift speed is determined by the combination of the above, and the torque converter 3 is set to the converter state or the lockup state by turning on and off the lockup solenoid 8 in the control valve 5. In addition, the automatic transmission 2 further has
When the overrun clutch solenoid 13 is turned on, the engine brake is activated.

【００１８】シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ、
ロックアップソレノイド８のＯＮ，ＯＦＦ、およびオー
バーランクラッチソレノイド８のＯＮ，ＯＦＦは、コン
トローラ９によりこれらを制御し、このコントローラ９
には、エンジン１の回転数（トルクコンバータ３の入力
回転数）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０からの
信号、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検出するスロ
ットル開度センサ１１からの信号、および変速機出力軸
４の回転数（車速Ｖ）を検出する車速センサ１２からの
信号を夫々入力する。ON / OFF of shift solenoids 6 and 7,
The controller 9 controls ON / OFF of the lock-up solenoid 8 and ON / OFF of the overrun clutch solenoid 8, and the controller 9
Includes a signal from the engine rotation sensor 10 that detects the rotational speed Ne of the engine 1 (the input rotational speed of the torque converter 3) Ne, a signal from the throttle opening sensor 11 that detects the throttle opening TH of the engine 1, and a gear shift. The signals from the vehicle speed sensor 12 that detects the number of revolutions (vehicle speed V) of the machine output shaft 4 are input.

【００１９】コントローラ９はこれら入力情報に基づ
き、図示しなかったが、周知の演算により以下の変速制
御を行う。つまり先ず、スロットル開度ＴＨおよび車速
Ｖから現在の運転状態に最適な変速段を、例えばテーブ
ルルックアップ方式により求め、この最適変速段が選択
されるよう、シフトソレノイド６，７をＯＮ，ＯＦＦさ
せて所定の変速を行う。そして、エンジンブレーキ不能
な第２速および第３速で、コントローラ９は必要に応じ
てオーバーランクラッチソレノイド１３をＯＮにするこ
とにより、これら変速段でも自動変速機２をエンジンブ
レーキが効く状態にすることができる。Although not shown, the controller 9 performs the following shift control by well-known calculation based on these input information. That is, first, the optimum shift speed for the current driving state is obtained from the throttle opening TH and the vehicle speed V by, for example, a table lookup method, and the shift solenoids 6 and 7 are turned on and off so that the optimum shift speed is selected. To perform a predetermined gear shift. Then, at the second speed and the third speed at which engine braking is not possible, the controller 9 turns on the overrun clutch solenoid 13 as necessary to bring the automatic transmission 2 into a state in which engine braking is effective even at these shift speeds. be able to.

【００２０】コントローラ９は、かかる変速制御の他
に、図３の制御プログラムを実行して、以下に説明する
トルクコンバータ３のロックアップ制御を行う。先ず、
ステップ２１でエンジンスロットル開度ＴＨ、車速Ｖお
よびエンジン回転数Ｎｅを読み込む。そしてステップ２
２で、自動変速機２がシフトソレノイド６，７のＯＮ，
ＯＦＦ切り換えによる変速中であるか、若しくはエンジ
ンブレーキが得られない変速段でオーバーランクラッチ
ソレノイド１３もＯＮされていないエンジンブレーキ不
能状態であると判別する場合、ステップ２３で通常のロ
ックアップ制御を実行する。In addition to such shift control, the controller 9 executes the control program of FIG. 3 to perform lockup control of the torque converter 3 described below. First,
In step 21, the engine throttle opening TH, the vehicle speed V and the engine speed Ne are read. And step 2
2, the automatic transmission 2 turns on the shift solenoids 6 and 7,
When it is determined that the engine is in a state in which the engine cannot be braked because the gear is being changed by turning it off, or the engine brake is not obtained, the overrun clutch solenoid 13 is not turned on, and normal lockup control is executed in step 23. To do.

【００２１】通常のロックアップ制御に当たっては例え
ば、特定変速段または各変速段毎に、図５にａで境界を
例示するようにスロットル開度ＴＨと車速Ｖとで規定さ
れたロックアップ領域およびコンバータ領域のいずれの
走行状態であるかを判別し、判別結果に応じて図２のロ
ックアップソレノイド８を介し、トルクコンバータ３を
ロックアップさせたり、コンバータ状態にする。In the normal lock-up control, for example, a lock-up region and a converter defined by the throttle opening TH and the vehicle speed V as shown in FIG. It is determined which one of the running states is in the region, and the torque converter 3 is locked up or brought into a converter state via the lockup solenoid 8 of FIG. 2 according to the determination result.

【００２２】ステップ２２で、変速中若しくはエンジン
ブレーキ不能状態でないと判別する場合、制御をステッ
プ２４〜２９に進めて、本発明の狙いとするロックアッ
プ制御を、以下の如くに行う。つまり、先ずステップ２
４で、ステップ２３におけると同様にして、スロットル
開度ＴＨおよび車速Ｖからロックアップ領域であるか否
かをチェックする。ロックアップ領域でなければ、即ち
コンバータ領域であれば、ステップ２８で、領域判定結
果に符合させて、ロックアップソレノイド８を介し、ト
ルクコンバータ３をコンバータ状態にする。When it is determined in step 22 that the gear shift is not being performed or the engine braking is not possible, the control is advanced to steps 24 to 29, and the lockup control aimed at by the present invention is performed as follows. That is, first step 2
In step 4, in the same manner as in step 23, it is checked from the throttle opening TH and the vehicle speed V whether or not it is in the lockup region. If it is not in the lockup region, that is, if it is in the converter region, the torque converter 3 is brought into the converter state via the lockup solenoid 8 according to the region determination result in step 28.

【００２３】ステップ２４でロックアップ領域と判別す
る場合、惰性走行中か否かを判定する。この判定に際し
ては、先ずトルクコンバータ３の出力回転数であるター
ビン回転数Ｎｔを演算する。この演算に当たっては、セ
ンサ１２により検出した変速機出力回転数、およびシフ
トソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせから判
る選択変速段に対応した現在のギヤ比から、両者の乗算
により変速機入力回転数であるトルクコンバータ３のタ
ービン回転数Ｎｔを求める。そして、トルクコンバータ
３の入出力回転数Ｎｅ，Ｎｔの差により求められるトル
クコンバータ３のスリップ量Ｎｅ−Ｎｔが、図５のロー
ドロード線ｂに対応した設定スリップ量ΔＮｓ以下か否
かにより、図５のロックアップ不安定域に入った惰性走
行か否かをチェックする。When it is determined in step 24 that the lockup region is present, it is determined whether or not the vehicle is coasting. In making this determination, first, the turbine speed Nt, which is the output speed of the torque converter 3, is calculated. In this calculation, the transmission output rotation speed detected by the sensor 12 and the current gear ratio corresponding to the selected shift stage, which is known from the combination of ON and OFF of the shift solenoids 6 and 7, are multiplied by the transmission input rotation speed. The turbine rotation speed Nt of the torque converter 3, which is a number, is obtained. Then, depending on whether or not the slip amount Ne-Nt of the torque converter 3 obtained by the difference between the input / output speeds Ne and Nt of the torque converter 3 is less than or equal to the set slip amount ΔNs corresponding to the load load line b in FIG. Check whether the vehicle is coasting into the lockup instability range of 5.

【００２４】惰性走行状態でなければ、エンジン回転数
が十分に高く、作動油量も十分でロックアップが不確実
になることもないから、ステップ２９で、トルクコンバ
ータ３を上記の領域判定結果に符合させてロックアップ
状態にすべく、ロックアップ指令をロックアップソレノ
イド８に出力する。If the vehicle is not in the inertia running state, the engine speed is sufficiently high, the amount of hydraulic oil is sufficient, and lockup does not become uncertain. Therefore, in step 29, the torque converter 3 is set to the above area determination result. A lock-up command is output to the lock-up solenoid 8 so as to match and bring the lock-up state.

【００２５】しかして、ステップ２５でロックアップ不
安定域の惰性走行状態であると判別した場合は、制御を
ステップ２６に進めて、設定時間Ｔｓだけそのまま待機
し、その後にステップ２７で再度、ステップ２５におけ
ると同様にして、惰性走行状態であるか否かをチェック
する。つまり、惰性走行状態が図４に示す設定時間Ｔｓ
以上継続するか否かを判定し、惰性走行状態が設定時間
Ｔｓ以上継続しなければ、ステップ２９で上記の領域判
定結果に符合させて、トルクコンバータ３をロックアッ
プ状態にし、惰性走行状態が設定時間Ｔｓ以上継続する
場合は、この設定時間Ｔｓ以上の時間中ステップ２８の
実行により、ロックアップ領域であってもトルクコンバ
ータ３をコンバータ状態にする。However, if it is determined in step 25 that the vehicle is coasting in the lockup unstable region, the control proceeds to step 26, where it waits for the set time Ts as it is, and then in step 27, the step is repeated. In the same manner as in 25, it is checked whether the vehicle is coasting. That is, the inertia running state is set to the set time Ts shown in FIG.
It is determined whether or not to continue, and if the inertial running state does not continue for the set time Ts or more, the torque converter 3 is brought into the lockup state by setting the torque converter 3 to the lockup state in step 29, and the inertial running state is set. When it continues for the time Ts or more, the torque converter 3 is brought into the converter state even in the lockup region by executing step 28 during the time period longer than the set time Ts.

【００２６】以上の制御によれば図４に示すように、惰
性走行中ロックアップ領域でもトルクコンバータ３のロ
ックアップを禁止して、作動油量不足に伴うロックアッ
プクラッチフェーシングの早期磨耗に関する問題を解消
することを狙った、ロックアップ禁止制御を、惰性走行
開始から設定時間Ｔｓが経過するまで遅延させることと
なる。従って、この遅延を行わないで惰性走行になると
直ちにロックアップを禁止する場合に生ずる前記の問
題、つまり、図５に示すロックアップ領域内の点Ｖから
Ｗへとスロットル開度ＴＨを低下させる運転状態の変化
に呼応して直ちにロックアップを解除すると、トルクコ
ンバータのスリップが急上昇して、振動を生じるが、上
記の遅延はかかる振動の問題を解消することができる。
また、同じく図５に示すようにコンバータ領域内の点Ｘ
からＹへとスロットル開度ＴＨを低下させてロックアッ
プ不安定域に入った後、このロックアップ不安定域から
外れたロックアップ領域の点Ｚまでスロットル開度ＴＨ
を増大させた場合に、ロックアップ不安定域に入って直
ちにロックアップを解除すると、ロックアップ制御のハ
ンチングを生じ、制御が不安定になるが、上記の遅延は
この問題をも解消することができる。According to the above control, as shown in FIG. 4, the lock-up of the torque converter 3 is prohibited even in the lock-up region during coasting, and the problem of early wear of the lock-up clutch facing due to insufficient hydraulic oil is eliminated. The lock-up prohibition control aiming to cancel is delayed until the set time Ts elapses from the start of coasting. Therefore, the above-mentioned problem that occurs when the lockup is prohibited immediately after coasting without this delay, that is, the operation for decreasing the throttle opening TH from the point V to the point W in the lockup region shown in FIG. When the lockup is immediately released in response to the change in the state, the slip of the torque converter suddenly rises to cause vibration, but the delay described above can solve the problem of such vibration.
Also, as shown in FIG. 5, the point X in the converter area is also used.
After the throttle opening TH is reduced from Y to Y to enter the lockup unstable area, the throttle opening TH is reached to the point Z in the lockup area outside the lockup unstable area.
If the lockup is unstable and the lockup is released immediately after increasing the lockup, the hunting of the lockup control becomes unstable and the control becomes unstable. However, the above delay can solve this problem. it can.

【００２７】なお、図３のステップ２４，２７で惰性走
行を判定するに当たって用いるタービン回転数（変速機
入力回転数）Ｎｔは、変速機出力回転数と現在の選択変
速段から判るギヤ比との乗算により求めることから、自
動変速機の変速中や、エンジンブレーキ不能状態では、
タービン回転数Ｎｔを正確に演算することができない。
それにもかかわらず自動変速機の変速中や、エンジンブ
レーキ不能状態でも、上記のロックアップ禁止作動遅延
制御をそのまま実行するのでは、ステップ２５，２７で
の惰性走行判定結果が不正確になって上記のロックアッ
プ禁止作動遅延制御がでたらめになるが、本例ではステ
ップ２２において、自動変速機の変速中や、エンジンブ
レーキ不能状態では、上記のロックアップ禁止作動遅延
制御を行わせず、ステップ２３での通常制御を行わせる
ことから、上記のでたらめなロックアップ禁止作動遅延
制御がなされるのを防止することができる。The turbine rotation speed (transmission input rotation speed) Nt used for determining the inertia running in steps 24 and 27 of FIG. 3 is obtained by comparing the transmission output rotation speed and the gear ratio known from the currently selected shift speed. Since it is calculated by multiplication, when the automatic transmission is shifting or when engine braking is disabled,
The turbine speed Nt cannot be calculated accurately.
Nevertheless, even if the automatic transmission is shifting or the engine cannot be braked, if the above lock-up prohibition operation delay control is executed as it is, the coasting determination results in steps 25 and 27 become inaccurate. The lock-up prohibition operation delay control of No. is random, but in this example, the lock-up prohibition operation delay control is not performed in step 23 during the shift of the automatic transmission or when the engine brake is disabled. Since the normal control is performed, it is possible to prevent the random lockup prohibition operation delay control from being performed.

【００２８】[0028]

【発明の効果】かくして第１発明のロックアップ制御装
置は、請求項１に記載の如く、車両の惰性走行中はロッ
クアップ領域であってもトルクコンバータのロックアッ
プを禁止する構成としたから、惰性走行中の作動油量不
足に伴うロックアップクラッチフェーシングの早期磨耗
を解消することができ、また、当該ロックアップ禁止作
動を、惰性走行時間が設定時間になるまでの間、遅延さ
せる構成としたから、図５につき前述した如く、惰性走
行に入ると同時にロックアップ禁止作動を行わせる場合
に生じた、トルクコンバータスリップ量の急増に伴う振
動の問題や、ロックアップ制御の不安定に関する問題を
解消することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the lockup control device is configured to prohibit the lockup of the torque converter even in the lockup region during coasting of the vehicle. It is possible to eliminate the early wear of the lockup clutch facing due to the shortage of hydraulic oil during coasting, and to delay the lockup prohibition operation until the coasting time reaches the set time. Therefore, as described above with reference to FIG. 5, the problem of vibration caused by the sudden increase in the torque converter slip amount and the problem of instability of the lockup control that occur when the lockup prohibition operation is performed at the same time as the inertia running is solved. can do.

【００２９】また第２発明においては請求項２に記載の
如く、第１発明の惰性走行の検知に当たり、自動変速機
の出力回転数およびギヤ比から自動変速機の入力回転数
を演算して、これを惰性走行の検知に資するものである
場合、該演算により自動変速機の入力回転数を求めるこ
とができなくなる、自動変速機の変速中およびエンジン
ブレーキ不能状態で、上記のロックアップ禁止作動その
ものを実行させない構成としたから、自動変速機の変速
中およびエンジンブレーキ不能状態では自動変速機の入
力回転数を求めることができず、従って上記による惰性
走行の検知ができないのに、前記のロックアップ禁止作
動を実行して、これが不正確になるといった弊害をなく
すことができる。In the second aspect of the invention, as described in claim 2, in detecting the inertia running of the first aspect of the invention, the input rotational speed of the automatic transmission is calculated from the output rotational speed of the automatic transmission and the gear ratio, If this contributes to the detection of coasting, it becomes impossible to obtain the input speed of the automatic transmission by the calculation. During the shifting of the automatic transmission and in the state where the engine brake is disabled, the lockup prohibition operation itself is performed. Therefore, the input rotation speed of the automatic transmission cannot be obtained during shifting of the automatic transmission and in the state where the engine brake is disabled, and therefore, the coasting cannot be detected by the above-mentioned lock-up. It is possible to carry out a prohibition operation to eliminate the harmful effect that this becomes inaccurate.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明による自動変速機のロックアップ制御装
置を示す概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram showing a lockup control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図２】本発明ロックアップ制御装置の一実施例を示す
システム図である。FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of a lockup control device of the present invention.

【図３】同例におけるコントローラが実行するロックア
ップ制御プログラムのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a lockup control program executed by the controller in the same example.

【図４】同例におけるトルクコンバータのロックアップ
禁止期間を例示する時系列線図である。FIG. 4 is a time series diagram illustrating a lockup prohibition period of the torque converter in the same example.

【図５】通常のトルクコンバータのロックアップ領域お
よびコンバータ領域を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing a lockup region and a converter region of a normal torque converter.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ５ コントロールバルブ ６ シフトソレノイド ７ シフトソレノイド ８ ロックアップソレノイド ９ コントローラ 10 エンジン回転センサ 11 スロットル開度センサ 12 車速センサ 13 オーバーランクラッチソレノイド 1 engine 2 automatic transmission 3 torque converter 5 control valve 6 shift solenoid 7 shift solenoid 8 lockup solenoid 9 controller 10 engine speed sensor 11 throttle opening sensor 12 vehicle speed sensor 13 overrun clutch solenoid

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ロックアップ可能なトルクコンバータを
伝動系に有する自動変速機を搭載した車両において、 車両の運転状態から、前記トルクコンバータをロックア
ップすべきロックアップ領域であるのを検知するロック
アップ領域検知手段と、 車両の惰性走行を検知する惰性走行検知手段と、 この惰性走行中は、ロックアップ領域検知手段によりロ
ックアップ領域であることが検知されても、トルクコン
バータのロックアップを禁止するロックアップ禁止手段
と、 前記惰性走行検知手段により惰性走行が検知されている
時間を計測する惰性走行時間計測手段と、 この手段により計測された惰性走行時間が設定時間にな
るまでの間、前記ロックアップ禁止手段によるロックア
ップ禁止作動を遅延させるロックアップ禁止作動遅延手
段とを具備することを特徴とする自動変速機のロックア
ップ制御装置。1. A vehicle equipped with an automatic transmission having a lockup-capable torque converter as a transmission system, and a lockup for detecting from a driving state of the vehicle that the torque converter is in a lockup region. Area detection means, coasting detection means for detecting the coasting of the vehicle, and during this coasting, even if the lockup area detection means detects the lockup area, lockup of the torque converter is prohibited. Lock-up prohibition means, inertia traveling time measuring means for measuring the time during which the inertia traveling is detected by the inertia traveling detecting means, and the lock until the inertia traveling time measured by this means reaches a set time. Lockup prohibition operation delay means for delaying the lockup prohibition operation by the lockup prohibition means. Lock-up control device for an automatic transmission, characterized by. 【請求項２】 請求項１において、前記惰性走行検知手
段が自動変速機の出力回転数およびギヤ比から自動変速
機の入力回転数を演算して惰性走行の検知に資するもの
である場合、該演算により自動変速機の入力回転数を求
めることができなくなる、自動変速機の変速中およびエ
ンジンブレーキ不能状態で、前記ロックアップ禁止手段
によるロックアップ禁止作動そのものを実行させないよ
う構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ
制御装置。2. The inertial running detection means according to claim 1, wherein the inertial running detection means calculates an input rotational speed of the automatic transmission from an output rotational speed and a gear ratio of the automatic transmission, which contributes to detection of inertial running. It is characterized in that the lock-up prohibiting operation itself is not executed by the lock-up prohibiting means when the input speed of the automatic transmission cannot be obtained by calculation and the automatic transmission is in the middle of gear shifting and in a state where engine braking is disabled. Automatic transmission lock-up control device.
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JP2007113735A (en) * 2005-10-21 2007-05-10 Toyota Motor Corp Control device for friction engaging element
WO2010101007A1 (en) * 2009-03-04 2010-09-10 株式会社小松製作所 Lubricating oil supply control device for a construction machine

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