JPH07174228A - 入力増大型トルク・コンバータ - Google Patents
入力増大型トルク・コンバータInfo
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- JPH07174228A JPH07174228A JP25405993A JP25405993A JPH07174228A JP H07174228 A JPH07174228 A JP H07174228A JP 25405993 A JP25405993 A JP 25405993A JP 25405993 A JP25405993 A JP 25405993A JP H07174228 A JPH07174228 A JP H07174228A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque converter
- input
- impeller
- turbine
- stator
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Retarders (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 車両変速機のための、二速度トルクコンバー
タを提供する。 【構成】 ロックアップクラッチ８０の非係合状態で、
なおかつ車両が加速状態では、一方向クラッチ７６が係
合して太陽歯車７２が静止する。したがってタービンハ
ブ５６の回転数が増大用歯車組立体５８によって減速さ
れて入力軸７０に伝えられる。ロックアップクラッチ８
０の係合状態か車両のエンジンブレーキ状態では、一方
向クラッチ７６が非係合状態とされるから増大用歯車組
立体は不静定となり、実質的に減速用歯車列として機能
しなくなる。
タを提供する。 【構成】 ロックアップクラッチ８０の非係合状態で、
なおかつ車両が加速状態では、一方向クラッチ７６が係
合して太陽歯車７２が静止する。したがってタービンハ
ブ５６の回転数が増大用歯車組立体５８によって減速さ
れて入力軸７０に伝えられる。ロックアップクラッチ８
０の係合状態か車両のエンジンブレーキ状態では、一方
向クラッチ７６が非係合状態とされるから増大用歯車組
立体は不静定となり、実質的に減速用歯車列として機能
しなくなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は主として自動車に使用す
るための変速機に関し、より特定的には変速機用のトル
ク・コンバータに関する。
るための変速機に関し、より特定的には変速機用のトル
ク・コンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】地上走行車両は一般に、３つの基本的な
構成要素を必要とする。これらの構成要素は、動力装置
（内燃機関など）と動力伝達系列と車輪とである。動力
伝達系列の主要な構成要素は一般に“変速機”と呼ばれ
る。機関のトルクおよび速度はこの変速機において、車
両の牽引力需要に従って変換される。通常の自動変速機
は流体力学的トルク・コンバータを含んでおり、機関の
クランクシャフトからのエンジントルクを、流体の流れ
の力を介して変速機の回転しうる入力部材へ伝達する。
この種のトルク・コンバータの例は、本発明と同一の譲
受人に譲渡されている米国特許第４，２４０，５３２号
明細書、同第４，２８９，０４８号明細書に開示されて
いる。上記特許のトルク・コンバータが有する１つの欠
点は、低トルクの機関と噛み合うときには伝達トルク容
量が十分に利用されないということである。もう１つの
欠点は、トルク・コンバータの結合点速度を上回る機関
入力に関してはトルクの増大もしくは増倍が存在しない
ことである。さらにもう１つの欠点は、これらのユニッ
トの中に比率シフト（アップシフト／ダウンシフト）を
もたらす手段が存在しないことである。
構成要素を必要とする。これらの構成要素は、動力装置
（内燃機関など）と動力伝達系列と車輪とである。動力
伝達系列の主要な構成要素は一般に“変速機”と呼ばれ
る。機関のトルクおよび速度はこの変速機において、車
両の牽引力需要に従って変換される。通常の自動変速機
は流体力学的トルク・コンバータを含んでおり、機関の
クランクシャフトからのエンジントルクを、流体の流れ
の力を介して変速機の回転しうる入力部材へ伝達する。
この種のトルク・コンバータの例は、本発明と同一の譲
受人に譲渡されている米国特許第４，２４０，５３２号
明細書、同第４，２８９，０４８号明細書に開示されて
いる。上記特許のトルク・コンバータが有する１つの欠
点は、低トルクの機関と噛み合うときには伝達トルク容
量が十分に利用されないということである。もう１つの
欠点は、トルク・コンバータの結合点速度を上回る機関
入力に関してはトルクの増大もしくは増倍が存在しない
ことである。さらにもう１つの欠点は、これらのユニッ
トの中に比率シフト（アップシフト／ダウンシフト）を
もたらす手段が存在しないことである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の１つの目的
は、車両変速機のための入力増大型すなわち二速度のト
ルク・コンバータを提供することである。本発明のもう
１つの目的は、比較的低コストの入力増大型トルク・コ
ンバータを提供することである。本発明のさらにもう１
つの目的は、比較的コンパクトな入力増大型トルク・コ
ンバータを提供することである。本発明のさらにもう１
つの目的は、比較的軽負荷の入力増大型トルク・コンバ
ータを提供することである。本発明のさらに別の目的
は、低トルクの機関を、より高い能力を持つ変速機によ
り良く適合させることのできる入力増大型トルク・コン
バータを提供することである。本発明のさらに別の目的
は、何らかの適切な基底速度伝動で使用するときに選択
しうる付加的な歯車列比を備えた入力増大型トルク・コ
ンバータを提供することである。
は、車両変速機のための入力増大型すなわち二速度のト
ルク・コンバータを提供することである。本発明のもう
１つの目的は、比較的低コストの入力増大型トルク・コ
ンバータを提供することである。本発明のさらにもう１
つの目的は、比較的コンパクトな入力増大型トルク・コ
ンバータを提供することである。本発明のさらにもう１
つの目的は、比較的軽負荷の入力増大型トルク・コンバ
ータを提供することである。本発明のさらに別の目的
は、低トルクの機関を、より高い能力を持つ変速機によ
り良く適合させることのできる入力増大型トルク・コン
バータを提供することである。本発明のさらに別の目的
は、何らかの適切な基底速度伝動で使用するときに選択
しうる付加的な歯車列比を備えた入力増大型トルク・コ
ンバータを提供することである。
【０００４】本発明のさらに別の目的は、動力を逆流さ
せて、車両の減速すなわち制動に動力装置を使用できる
ようにすることである。
せて、車両の減速すなわち制動に動力装置を使用できる
ようにすることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の様々な目的を達成
するために本発明は、原動機から変速機の入力軸へのト
ルクを変換し増加させるための入力増大型トルク・コン
バータを提供する。この入力増大型トルク・コンバータ
は、原動機とともに回転作動するように接続されている
羽根車手段を含む。この入力増大型トルク・コンバータ
はさらに、駆動関係となるように上記羽根車手段に流体
的に接続されており上記羽根車手段からトルクを受取る
ようにしたタービン手段と、タービン手段と変速機入力
軸とを相互に接続しておりタービン手段から入力軸への
トルクを増加させるようにした遊星歯車手段とを含む。
遊星歯車手段は、タービン手段に接続した環状歯車と、
上記入力軸に接続した遊星キャリアと、太陽歯車と、遊
星キャリア上に回転可能なように支持されていて太陽歯
車と環状歯車とを係合させている複数の遊星ピニオンと
を含んでいる。この入力増大型トルク・コンバータはま
た、ステータと太陽歯車とに１つの方向においてはトル
ク・リアクションを提供し反対方向においては各々が自
由にかつ独立に回転することを許すようにした２つの一
方向クラッチもしくはフリー・ホイールを含んでいる。
さらに、この遊星キャリアをクラッチによって原動機へ
直接接続することが可能であってこれは通常“ロックア
ップ”と呼ばれ、クラッチの噛み合いが、この入力増大
型トルク・コンバータを抜けて直接駆動するためのアッ
プシフトを提供し、流体動力学的および機械的なトルク
増加をバイパスする。
するために本発明は、原動機から変速機の入力軸へのト
ルクを変換し増加させるための入力増大型トルク・コン
バータを提供する。この入力増大型トルク・コンバータ
は、原動機とともに回転作動するように接続されている
羽根車手段を含む。この入力増大型トルク・コンバータ
はさらに、駆動関係となるように上記羽根車手段に流体
的に接続されており上記羽根車手段からトルクを受取る
ようにしたタービン手段と、タービン手段と変速機入力
軸とを相互に接続しておりタービン手段から入力軸への
トルクを増加させるようにした遊星歯車手段とを含む。
遊星歯車手段は、タービン手段に接続した環状歯車と、
上記入力軸に接続した遊星キャリアと、太陽歯車と、遊
星キャリア上に回転可能なように支持されていて太陽歯
車と環状歯車とを係合させている複数の遊星ピニオンと
を含んでいる。この入力増大型トルク・コンバータはま
た、ステータと太陽歯車とに１つの方向においてはトル
ク・リアクションを提供し反対方向においては各々が自
由にかつ独立に回転することを許すようにした２つの一
方向クラッチもしくはフリー・ホイールを含んでいる。
さらに、この遊星キャリアをクラッチによって原動機へ
直接接続することが可能であってこれは通常“ロックア
ップ”と呼ばれ、クラッチの噛み合いが、この入力増大
型トルク・コンバータを抜けて直接駆動するためのアッ
プシフトを提供し、流体動力学的および機械的なトルク
増加をバイパスする。
【０００６】本発明の１つの利点は、この入力増大型ト
ルク・コンバータが、機関の出力が小さめである場合に
機関の出力もしくはトルクを増加もしくは増大させて変
速機のトルク容量を十分に使用することである。本発明
のもう１つの利点は、この入力増大型トルク・コンバー
タが比較的コンパクトであって現在の変速機の現存する
空間または領域の中に適合するので、車両に何らの改造
も必要としないことである。本発明のさらにもう１つの
利点は、この入力増大型トルク・コンバータが比較的軽
負荷かつ低コストであることである。本発明のさらにも
う１つの利点は、この入力増大型トルク・コンバータ
が、より低い基底速度伝動にて使用されるときに付加的
な歯車列比を使用可能とすることによって動力伝達系列
の柔軟性を提供することである。本発明のさらにもう１
つの利点は、この入力増大型トルク・コンバータが、車
両性能と燃料経済性とを改善する付加的な歯車列比を提
供することである。本発明のさらにもう１つの利点は、
この入力増大型トルク・コンバータが、アップシフト時
に直接比トップギヤ（オーバードライブ比ではない）を
提供し、それにより、オーバードライブ・トップギヤに
比し雑音と寄生的損失とを少なくすることである。本発
明のさらにもう１つの利点は、惰性フリー・ホイーリン
グ（非ロック）にするか最大エンジンブレーキング（ロ
ック）にするかのドライバ選択を用意することである。
ルク・コンバータが、機関の出力が小さめである場合に
機関の出力もしくはトルクを増加もしくは増大させて変
速機のトルク容量を十分に使用することである。本発明
のもう１つの利点は、この入力増大型トルク・コンバー
タが比較的コンパクトであって現在の変速機の現存する
空間または領域の中に適合するので、車両に何らの改造
も必要としないことである。本発明のさらにもう１つの
利点は、この入力増大型トルク・コンバータが比較的軽
負荷かつ低コストであることである。本発明のさらにも
う１つの利点は、この入力増大型トルク・コンバータ
が、より低い基底速度伝動にて使用されるときに付加的
な歯車列比を使用可能とすることによって動力伝達系列
の柔軟性を提供することである。本発明のさらにもう１
つの利点は、この入力増大型トルク・コンバータが、車
両性能と燃料経済性とを改善する付加的な歯車列比を提
供することである。本発明のさらにもう１つの利点は、
この入力増大型トルク・コンバータが、アップシフト時
に直接比トップギヤ（オーバードライブ比ではない）を
提供し、それにより、オーバードライブ・トップギヤに
比し雑音と寄生的損失とを少なくすることである。本発
明のさらにもう１つの利点は、惰性フリー・ホイーリン
グ（非ロック）にするか最大エンジンブレーキング（ロ
ック）にするかのドライバ選択を用意することである。
【０００７】添付した図面を参照しつつ以下の説明を読
むならば、これ以外の本発明の目的、特徴および利点を
も容易に理解することが出来よう。
むならば、これ以外の本発明の目的、特徴および利点を
も容易に理解することが出来よう。
【０００８】
【実施例】図１は、本発明を具体化した自動変速機のよ
うな１つの変速機を部分的に示している。この変速機は
自動車のような車両（図示せず）での使用に適してい
る。しかしながら、本発明の原理はそれ以外の形式の車
両および装置にも利用することができる。この変速機
は、符号１２で全体的に示した本発明による入力増大型
トルク・コンバータを含んでおり、エンジンのような原
動機（図示せず）の回転しているクランクシャフト（図
示せず）からの動力を、適切な何らかの進行中の変速機
の入力部材７０へと伝達する。変速機は次にこの動力
を、車両の一組または二組の車輪（図示せず）へ連続的
に分配する。この入力増大型トルク・コンバータ１２
を、本発明と同じ譲受人へ譲渡されている米国特許第
４，８７５，３９１号明細書に開示されている形式の自
動変速機システムの中に使用してもよい。また、この入
力増大型トルク・コンバータ１２を、連続的に変化させ
うる変速機のようなこれ以外の形式の変速機に使用して
もよい。図１に示すようにこの入力増大型トルク・コン
バータ１２は、羽根車組立体１４と、タービン組立体１
６と、ステータ組立体１８と、増大用歯車組立体５８
と、ロックアップ・クラッチ組立体８０とを含んでい
る。動力は、エンジンの回転しているクランクシャフト
から、羽根車組立体１４のフロント・カバー部材２０へ
伝達される。フロント・カバー部材２０は、複数の入力
駆動突起もしくはねじを切ったコネクタ２２を含んでい
てよい。コネクタ２２の中に受け入れられるボルト（図
示せず）のような当分野において普通に知られている適
切な固定手段によって、回転しうるプレート部材（図示
せず）をフロント・カバー部材２０へ固定する。符号２
４における溶接などによって、フロント・カバー部材２
０を、入力増大型トルク・コンバータ１２の羽根車組立
体１４へ固定する。
うな１つの変速機を部分的に示している。この変速機は
自動車のような車両（図示せず）での使用に適してい
る。しかしながら、本発明の原理はそれ以外の形式の車
両および装置にも利用することができる。この変速機
は、符号１２で全体的に示した本発明による入力増大型
トルク・コンバータを含んでおり、エンジンのような原
動機（図示せず）の回転しているクランクシャフト（図
示せず）からの動力を、適切な何らかの進行中の変速機
の入力部材７０へと伝達する。変速機は次にこの動力
を、車両の一組または二組の車輪（図示せず）へ連続的
に分配する。この入力増大型トルク・コンバータ１２
を、本発明と同じ譲受人へ譲渡されている米国特許第
４，８７５，３９１号明細書に開示されている形式の自
動変速機システムの中に使用してもよい。また、この入
力増大型トルク・コンバータ１２を、連続的に変化させ
うる変速機のようなこれ以外の形式の変速機に使用して
もよい。図１に示すようにこの入力増大型トルク・コン
バータ１２は、羽根車組立体１４と、タービン組立体１
６と、ステータ組立体１８と、増大用歯車組立体５８
と、ロックアップ・クラッチ組立体８０とを含んでい
る。動力は、エンジンの回転しているクランクシャフト
から、羽根車組立体１４のフロント・カバー部材２０へ
伝達される。フロント・カバー部材２０は、複数の入力
駆動突起もしくはねじを切ったコネクタ２２を含んでい
てよい。コネクタ２２の中に受け入れられるボルト（図
示せず）のような当分野において普通に知られている適
切な固定手段によって、回転しうるプレート部材（図示
せず）をフロント・カバー部材２０へ固定する。符号２
４における溶接などによって、フロント・カバー部材２
０を、入力増大型トルク・コンバータ１２の羽根車組立
体１４へ固定する。
【０００９】羽根車組立体１４は、既知の手法で、ター
ビン組立体１６およびステータ組立体１８と捩じり流関
係となるように流体で接続される。羽根車組立体１４
は、取り巻くように配置し羽根車シェル２８の内側に接
続した複数の羽根２６を含む。羽根車シェル２８を、符
号２９における溶接などによって、羽根車ハブすなわち
ポンプ駆動軸３０へ固定する。羽根車ハブ３０は、入力
増大型トルク・コンバータ１２へ流体を供給するポンプ
（図示せず）へ、動力を伝えるように係合されている。
羽根車の羽根２６は、トルク・コンバータ１２の中の流
体の乱流を減少させる分割形トーラス・リング３２の半
分３２ａの周りに配置された弧状内側部分３１を有して
いる。ステータ組立体１８は、取り巻くように配置した
複数の静翼３４を有しており、それらの内側端部はステ
ータ・プレート３６へ接続されている。ステータ・プレ
ート３６は、ステータ・ハブ３８の上に据え付けられて
いる。ステータ・ハブ３８は複数のローラ４０の周りに
据え付けられており、ローラ４０はフリー・ホイールも
しくは一方向クラッチとして動作して、コンバータの結
合動作とロックアップ動作との双方を通じてステータの
静翼３４が羽根車組立体１４およびタービン組立体１６
と同じ方向に回転することを許す。ローラ４０は、カム
状の静止したステータ・リアクション部材４２の上に据
え付けられている。ステータ・リアクション部材４２
は、スプライン接続４４などによって、静止リアクショ
ン軸４６へ接続されている。ステータ・リアクション部
材４２と羽根車シェル２８との間に、環状のスラスト軸
受け４８が配置されている。これ以外の適切な形式の一
方向クラッチを使用してもよい。図１に特定的に示して
はいないが、これ以外のブシュ、リテーナ部材などを使
用してもよい。
ビン組立体１６およびステータ組立体１８と捩じり流関
係となるように流体で接続される。羽根車組立体１４
は、取り巻くように配置し羽根車シェル２８の内側に接
続した複数の羽根２６を含む。羽根車シェル２８を、符
号２９における溶接などによって、羽根車ハブすなわち
ポンプ駆動軸３０へ固定する。羽根車ハブ３０は、入力
増大型トルク・コンバータ１２へ流体を供給するポンプ
（図示せず）へ、動力を伝えるように係合されている。
羽根車の羽根２６は、トルク・コンバータ１２の中の流
体の乱流を減少させる分割形トーラス・リング３２の半
分３２ａの周りに配置された弧状内側部分３１を有して
いる。ステータ組立体１８は、取り巻くように配置した
複数の静翼３４を有しており、それらの内側端部はステ
ータ・プレート３６へ接続されている。ステータ・プレ
ート３６は、ステータ・ハブ３８の上に据え付けられて
いる。ステータ・ハブ３８は複数のローラ４０の周りに
据え付けられており、ローラ４０はフリー・ホイールも
しくは一方向クラッチとして動作して、コンバータの結
合動作とロックアップ動作との双方を通じてステータの
静翼３４が羽根車組立体１４およびタービン組立体１６
と同じ方向に回転することを許す。ローラ４０は、カム
状の静止したステータ・リアクション部材４２の上に据
え付けられている。ステータ・リアクション部材４２
は、スプライン接続４４などによって、静止リアクショ
ン軸４６へ接続されている。ステータ・リアクション部
材４２と羽根車シェル２８との間に、環状のスラスト軸
受け４８が配置されている。これ以外の適切な形式の一
方向クラッチを使用してもよい。図１に特定的に示して
はいないが、これ以外のブシュ、リテーナ部材などを使
用してもよい。
【００１０】タービン組立体１６は周辺に配置した複数
のタービン羽根５０を含んでおり、これらはタービン・
シェル５２の内側に接続されている。タービン・シェル
５２は、ねじ５４などの適切な手段によってタービン・
ハブ部材５６へ固定されている。タービン羽根５０は弧
状内側部分５７を有しており、これは、前述の分割形ト
ーラス・リング３２のもう一方の半分３２ｂの周りに配
置されている。符号５８で全体的に示す増大用歯車組立
体は、進行中の変速機の、タービン組立体１６から入力
部材７０へのトルクを増大もしくは増倍させる。増大用
歯車組立体５８は、符号６１における溶接などによって
タービン・ハブ部材５６へ固定した環状歯車６０を含
む。増大用歯車組立体５８はさらに、遊星キャリア６６
へ接続した遊星ピニオン軸６４の周りに据え付けた複数
の、取り巻くように配置した遊星ピニオン６２をも含ん
でいる。遊星ピニオン６２とスラスト・ワッシャ６７と
は、プレート部材６８を介して遊星ピニオン軸６４へ保
持される。遊星キャリア６６は、進行中の変速機の回転
可能な入力部材すなわち軸７０へ、動力を伝達するよう
にスプライン接続６９などによって接続されている。増
大用歯車組立体５８はさらに太陽歯車７２を含んでお
り、このものは、符号７３における溶接などによって太
陽ハブ部材７４へ固定されており且つピニオン６２と噛
み合っている。太陽ハブ部材７４はフリー・ホイールも
しくは一方向クラッチとして動作する複数のローラ７６
の中に据え付けられており、それにより、駆動中および
エンジンブレーキング中の双方において、ロックアップ
動作の間中、太陽歯車７２がタービン組立体１６と同じ
方向に回転することを可能とする。太陽ハブ部材７４と
ステータ・ハブ３８との間にリテーナ部材７８が配置さ
れており、このものは、カム状のステータ・リアクショ
ン部材４２に対してローラ４０およびローラ７６を保持
する。環状歯車６０はタービン組立体１６と一体の構造
であってもよい。また、増大用歯車組立体５８は例えば
１．４５：１のような予め定めた歯車比を有している。
のタービン羽根５０を含んでおり、これらはタービン・
シェル５２の内側に接続されている。タービン・シェル
５２は、ねじ５４などの適切な手段によってタービン・
ハブ部材５６へ固定されている。タービン羽根５０は弧
状内側部分５７を有しており、これは、前述の分割形ト
ーラス・リング３２のもう一方の半分３２ｂの周りに配
置されている。符号５８で全体的に示す増大用歯車組立
体は、進行中の変速機の、タービン組立体１６から入力
部材７０へのトルクを増大もしくは増倍させる。増大用
歯車組立体５８は、符号６１における溶接などによって
タービン・ハブ部材５６へ固定した環状歯車６０を含
む。増大用歯車組立体５８はさらに、遊星キャリア６６
へ接続した遊星ピニオン軸６４の周りに据え付けた複数
の、取り巻くように配置した遊星ピニオン６２をも含ん
でいる。遊星ピニオン６２とスラスト・ワッシャ６７と
は、プレート部材６８を介して遊星ピニオン軸６４へ保
持される。遊星キャリア６６は、進行中の変速機の回転
可能な入力部材すなわち軸７０へ、動力を伝達するよう
にスプライン接続６９などによって接続されている。増
大用歯車組立体５８はさらに太陽歯車７２を含んでお
り、このものは、符号７３における溶接などによって太
陽ハブ部材７４へ固定されており且つピニオン６２と噛
み合っている。太陽ハブ部材７４はフリー・ホイールも
しくは一方向クラッチとして動作する複数のローラ７６
の中に据え付けられており、それにより、駆動中および
エンジンブレーキング中の双方において、ロックアップ
動作の間中、太陽歯車７２がタービン組立体１６と同じ
方向に回転することを可能とする。太陽ハブ部材７４と
ステータ・ハブ３８との間にリテーナ部材７８が配置さ
れており、このものは、カム状のステータ・リアクショ
ン部材４２に対してローラ４０およびローラ７６を保持
する。環状歯車６０はタービン組立体１６と一体の構造
であってもよい。また、増大用歯車組立体５８は例えば
１．４５：１のような予め定めた歯車比を有している。
【００１１】作動に際して、符号８０で全体的に示すロ
ックアップ・クラッチ組立体は、エンジンの回転してい
るクランクシャフトと増大用歯車組立体５８の遊星キャ
リア６６との間の滑りを防止する。ロックアップ・クラ
ッチ組立体８０は環状ピストン部材８２を含んでおり、
このものは、増大用歯車組立体５８の遊星キャリア６６
の上を軸方向に移動するための、滑動可能かつ密封状態
に据え付けた内側フランジ部分８４を有している。ピス
トン部材８２は外側フランジ部分８６を有しており、こ
れは、動力を伝えるように遊星キャリア６６へ接続され
ている捩じり分離機構８８へ接続されている。この種の
捩じり分離機構は米国特許第４，２４０，５３２号明細
書および同第４，２８９，０４８号明細書に開示されて
おり、これらの特許の開示内容を参照資料としてここに
組み入れる。ロックアップ・クラッチ組立体８０はさら
に環状ディスク状の摩擦要素すなわちロックアップ・デ
ィスク９０を含んでおり、このものは、ピストン部材８
２の協働部分と係合するためにフロント・カバー部材２
０の外周付近に支持されている。捩じり分離機構８８は
任意選択であって、“スムース・ランニング”動力源、
または“部分的ロック”（例えば、制御された僅かな滑
り）を使用する場合にはこれは必要でない。 トルク・コンバータの動作 エンジンのクランクシャフトの回転はフロント・カバー
部材２０をそれと共に回転させるが、これは、プレート
部材（図示せず）と接続しているためである。フロント
・カバー部材２０は符号２４において羽根車組立体１４
の羽根車シェル２８へ溶接されているので、羽根車組立
体１４もまたクランクシャフトとともに回転する。羽根
車組立体１４の中の流体は、羽根車組立体１４の回転に
よって作動させられ、ポンプ（図示せず）からの液圧に
よって充満状態に維持される。羽根車の羽根２６は、そ
れらの周りの流体を運び始める。流体は羽根車の羽根２
６によって旋回させられるので、それは遠心力によって
外側へ投げ出され、或る角度でタービン組立体１６の中
へ投げ出される。流体はタービン組立体１６のタービン
羽根５０に衝突してトルクすなわち回転力をタービン組
立体１６に分与し、それにより、タービン・シェル５２
とタービン組立体１６とを回転させる。タービン・シェ
ル５２はねじ５４によってタービン・ハブ５６へ接続さ
れており、そのタービン・ハブ５６は増大用歯車組立体
５８の環状歯車６０へ接続されているので、環状歯車６
０はタービン組立体１６と一緒に回転する。
ックアップ・クラッチ組立体は、エンジンの回転してい
るクランクシャフトと増大用歯車組立体５８の遊星キャ
リア６６との間の滑りを防止する。ロックアップ・クラ
ッチ組立体８０は環状ピストン部材８２を含んでおり、
このものは、増大用歯車組立体５８の遊星キャリア６６
の上を軸方向に移動するための、滑動可能かつ密封状態
に据え付けた内側フランジ部分８４を有している。ピス
トン部材８２は外側フランジ部分８６を有しており、こ
れは、動力を伝えるように遊星キャリア６６へ接続され
ている捩じり分離機構８８へ接続されている。この種の
捩じり分離機構は米国特許第４，２４０，５３２号明細
書および同第４，２８９，０４８号明細書に開示されて
おり、これらの特許の開示内容を参照資料としてここに
組み入れる。ロックアップ・クラッチ組立体８０はさら
に環状ディスク状の摩擦要素すなわちロックアップ・デ
ィスク９０を含んでおり、このものは、ピストン部材８
２の協働部分と係合するためにフロント・カバー部材２
０の外周付近に支持されている。捩じり分離機構８８は
任意選択であって、“スムース・ランニング”動力源、
または“部分的ロック”（例えば、制御された僅かな滑
り）を使用する場合にはこれは必要でない。 トルク・コンバータの動作 エンジンのクランクシャフトの回転はフロント・カバー
部材２０をそれと共に回転させるが、これは、プレート
部材（図示せず）と接続しているためである。フロント
・カバー部材２０は符号２４において羽根車組立体１４
の羽根車シェル２８へ溶接されているので、羽根車組立
体１４もまたクランクシャフトとともに回転する。羽根
車組立体１４の中の流体は、羽根車組立体１４の回転に
よって作動させられ、ポンプ（図示せず）からの液圧に
よって充満状態に維持される。羽根車の羽根２６は、そ
れらの周りの流体を運び始める。流体は羽根車の羽根２
６によって旋回させられるので、それは遠心力によって
外側へ投げ出され、或る角度でタービン組立体１６の中
へ投げ出される。流体はタービン組立体１６のタービン
羽根５０に衝突してトルクすなわち回転力をタービン組
立体１６に分与し、それにより、タービン・シェル５２
とタービン組立体１６とを回転させる。タービン・シェ
ル５２はねじ５４によってタービン・ハブ５６へ接続さ
れており、そのタービン・ハブ５６は増大用歯車組立体
５８の環状歯車６０へ接続されているので、環状歯車６
０はタービン組立体１６と一緒に回転する。
【００１２】入力増大型トルク・コンバータ１２の標準
的ダウンシフト動作の間には、ロックアップ・ピストン
８２は作動しない。環状歯車６０の回転は遊星ピニオン
６２を回転させ、それにより遊星キャリア６６を回転さ
せる。遊星キャリア６６は符号６９において入力軸７０
へスプライン接続されているので、入力軸７０は遊星キ
ャリア６６の回転に従って回転する。このように、増大
用歯車組立体５８を経由して入力軸７０へトルクが分与
される。静翼３４および太陽歯車７２は、ローラ４０、
７６とステータ・リアクション部材４２と静止リアクシ
ョン軸４６とを経由して静止状態に保持される。しかし
ながら、入力増大型トルク・コンバータ１２の標準的ア
ップシフト動作の間にはロックアップ・ピストン８２が
作動させられる。２つの要素の間に挟まれた摩擦ディス
ク９０を備えているフロント・カバー部材２０へ向け
て、流体がロックアップ・ピストン８２を押しつける。
そこで、動力の流れもしくはエンジン・トルクは、フロ
ント・カバー部材２０とロックアップ・ピストン８２と
捩じり分離機構８８とを次々に通って遊星キャリア６６
へ伝達される。遊星キャリア６６の回転は、ローラ７６
を経由して太陽歯車７２を自由旋回させる。こうしてタ
ービン組立体１６と遊星キャリア６６と入力軸７０とが
一緒に回転する。ステータ組立体１８もまた自由旋回を
する。エンジン・ブレーキングの間、動力の流れは逆に
なる。
的ダウンシフト動作の間には、ロックアップ・ピストン
８２は作動しない。環状歯車６０の回転は遊星ピニオン
６２を回転させ、それにより遊星キャリア６６を回転さ
せる。遊星キャリア６６は符号６９において入力軸７０
へスプライン接続されているので、入力軸７０は遊星キ
ャリア６６の回転に従って回転する。このように、増大
用歯車組立体５８を経由して入力軸７０へトルクが分与
される。静翼３４および太陽歯車７２は、ローラ４０、
７６とステータ・リアクション部材４２と静止リアクシ
ョン軸４６とを経由して静止状態に保持される。しかし
ながら、入力増大型トルク・コンバータ１２の標準的ア
ップシフト動作の間にはロックアップ・ピストン８２が
作動させられる。２つの要素の間に挟まれた摩擦ディス
ク９０を備えているフロント・カバー部材２０へ向け
て、流体がロックアップ・ピストン８２を押しつける。
そこで、動力の流れもしくはエンジン・トルクは、フロ
ント・カバー部材２０とロックアップ・ピストン８２と
捩じり分離機構８８とを次々に通って遊星キャリア６６
へ伝達される。遊星キャリア６６の回転は、ローラ７６
を経由して太陽歯車７２を自由旋回させる。こうしてタ
ービン組立体１６と遊星キャリア６６と入力軸７０とが
一緒に回転する。ステータ組立体１８もまた自由旋回を
する。エンジン・ブレーキングの間、動力の流れは逆に
なる。
【００１３】基底・三速度自動変速機のような変速機の
歯車比の組合せの例を、表として図２に示す。増大用歯
車組立体５８は、例えば１．３７対１または１．５８対
１の歯車比を有していてよい。ドライバ選択またはコン
ピュータ選択の多様な四速度シフト・パターンにおい
て、６つの比の全てを使用してよい。それゆえ入力増大
型トルク・コンバータ１２は、二速度流体カップリング
と、比較的簡単かつ低コストの増速器の様式とを提供す
る。入力増大型トルク・コンバータ１２はエンジン・ト
ルクを増加させ、それにより、小さめのトルクを有する
エンジンとより大きい能力を有する変速機とを組み合わ
せることが出来るようにする。入力増大型トルク・コン
バータ１２は、エンジン・ブレーキングにはロックアッ
プ動作を使用しなければならない。また、ロックされて
いるときに、増大用歯車組立体５８は、オーバードライ
ブではなく直接歯車駆動を提供する。その上、遊星キャ
リア６６もまたロックアップ・クラッチ組立体８０によ
ってエンジンへ直接接続することが可能であるから、ク
ラッチの係合が、入力増大型トルク・コンバータ１２を
抜ける直接駆動をもたらし、流体動力学的および機械的
なトルク増加をバイパスする。さらに、ステータ組立体
１８と一方向クラッチ４０とは自由選択であり、入力増
大型トルク・コンバータ１２が入力増大型流体カップリ
ングとして利用されるときには使用されない。最後に、
入力増大型トルク・コンバータ１２は、１つの遊星歯車
セットと２つのフリー・ホイールとでトルク増加もしく
はトルク増倍を達成する。
歯車比の組合せの例を、表として図２に示す。増大用歯
車組立体５８は、例えば１．３７対１または１．５８対
１の歯車比を有していてよい。ドライバ選択またはコン
ピュータ選択の多様な四速度シフト・パターンにおい
て、６つの比の全てを使用してよい。それゆえ入力増大
型トルク・コンバータ１２は、二速度流体カップリング
と、比較的簡単かつ低コストの増速器の様式とを提供す
る。入力増大型トルク・コンバータ１２はエンジン・ト
ルクを増加させ、それにより、小さめのトルクを有する
エンジンとより大きい能力を有する変速機とを組み合わ
せることが出来るようにする。入力増大型トルク・コン
バータ１２は、エンジン・ブレーキングにはロックアッ
プ動作を使用しなければならない。また、ロックされて
いるときに、増大用歯車組立体５８は、オーバードライ
ブではなく直接歯車駆動を提供する。その上、遊星キャ
リア６６もまたロックアップ・クラッチ組立体８０によ
ってエンジンへ直接接続することが可能であるから、ク
ラッチの係合が、入力増大型トルク・コンバータ１２を
抜ける直接駆動をもたらし、流体動力学的および機械的
なトルク増加をバイパスする。さらに、ステータ組立体
１８と一方向クラッチ４０とは自由選択であり、入力増
大型トルク・コンバータ１２が入力増大型流体カップリ
ングとして利用されるときには使用されない。最後に、
入力増大型トルク・コンバータ１２は、１つの遊星歯車
セットと２つのフリー・ホイールとでトルク増加もしく
はトルク増倍を達成する。
【００１４】以上、例示に基づいて本発明を説明した。
使用した術語は、制限することよりもむしろ説明の便宜
を考えて用いたものであることを理解されたい。上記の
教えに基づいて、本発明に様々な変更と改良とを加える
ことが出来る。従って、特許請求の範囲から離脱するこ
となく、上記の特定的な説明以外の様式にて本発明を実
施することが出来るものである。予知しうる応用の中に
は高トルク・エンジンと組み合わせた使用をも含んでお
り、その際、変速機の制限は、エンジンの制御および／
または流体動力学的トルク増加を減少させることによっ
て保護される。
使用した術語は、制限することよりもむしろ説明の便宜
を考えて用いたものであることを理解されたい。上記の
教えに基づいて、本発明に様々な変更と改良とを加える
ことが出来る。従って、特許請求の範囲から離脱するこ
となく、上記の特定的な説明以外の様式にて本発明を実
施することが出来るものである。予知しうる応用の中に
は高トルク・エンジンと組み合わせた使用をも含んでお
り、その際、変速機の制限は、エンジンの制御および／
または流体動力学的トルク増加を減少させることによっ
て保護される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の入力増大型トルク・コンバータの断面
正面図であって、変速機との動作関係を示している。
正面図であって、変速機との動作関係を示している。
【図２】図１の入力増大型トルク・コンバータを三速度
自動変速機の一例と組み合わせて使用するときの歯車比
の組み合わせの例を要約したチャートである。
自動変速機の一例と組み合わせて使用するときの歯車比
の組み合わせの例を要約したチャートである。
１２ トルク・コンバータ １４ 羽根車 １６ タービン １８ ステータ ２０ フロント・カバー ２６ 羽根車の羽根 ２８ 羽根車シェル ３０ 羽根車ハブ、すなわちポンプ駆動軸 ３２ 分割形トーラス・リング ３４ 静翼 ３６ ステータ・プレート ３８ ステータ・ハブ ４０，７６ ローラ ４２ ステータ・リアクション部材 ４４，６９ スプライン ４６ 静止リアクション軸 ５０ タービン羽根 ５２ タービン・シェル ５６ タービン・ハブ ５８ 増大用歯車組立体 ６０ 環状歯車 ６２ 遊星ピニオン ６４ 遊星ピニオン軸 ６６ 遊星キャリア ６８ プレート ７０ 入力軸 ７２ 太陽歯車 ７４ 太陽ハブ ７８ リテーナ ８０ ロックアップ・クラッチ ８２ 環状ピストン、すなわちロックアップ・ピストン ８８ 捩じり分離機構 ９０ 摩擦ディスク
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年１月２６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
Claims (18)
- 【請求項１】 原動機から変速機の入力軸へのトルクを
変換し増加させるための入力増大型トルク・コンバータ
に於いて、上記の入力増大型トルク・コンバータは：原
動機とともに回転動作をしうるように接続されている羽
根車手段；上記の羽根車手段からトルクを受取るため、
駆動関係となるように流体によって上記羽根車手段に接
続されているタービン手段；及び上記のタービン手段か
ら入力軸へのトルクを増加させるため、上記タービン手
段と変速機の入力軸とを相互に接続している遊星歯車手
段；を含んでおり、 上記の遊星歯車手段は、上記のタービン手段に接続した
環状歯車、入力軸に接続した遊星キャリア、太陽歯車、
及び、上記の遊星キャリアの上に回転可能なように支持
されており上記の太陽歯車と環状歯車とを係合させてい
る複数の遊星ピニオンを含むことを特徴とする入力増大
型トルク・コンバータ。 - 【請求項２】上記の羽根車手段と上記のタービン手段と
の間に流体によって接続されているステータ手段を含む
ことを特徴とする請求項１記載の入力増大型トルク・コ
ンバータ。 - 【請求項３】 上記のステータ手段を変速機の静止部分
へ相互接続するための静止手段を含むことを特徴とする
請求項２記載の入力増大型トルク・コンバータ。 - 【請求項４】 上記の静止手段は、上記の羽根車手段の
回転方向と反対の方向には回転しないよう上記のステー
タ手段を不動に保持し且つ上記の羽根車手段と同じ方向
にはフリー・ホイーリング動作を上記のステータ手段に
許容するための一方向クラッチ手段を含むことを特徴と
する請求項３記載の入力増大型トルク・コンバータ。 - 【請求項５】 上記の静止手段は、上記の羽根車手段の
回転方向と反対の方向には回転しないよう上記の太陽歯
車手段を不動に保持し且つ上記の羽根車手段と同じ方向
にはフリー・ホイーリング動作を上記の太陽歯車手段に
許容するための一方向クラッチ手段を含む、ことを特徴
とする請求項３記載の入力増大型トルク・コンバータ。 - 【請求項６】 上記の羽根車手段に接続されており且つ
回転によって原動機を駆動しうるように原動機と係合す
ることが可能なフロント・カバー部材を含むことを特徴
とする請求項１記載の入力増大型トルク・コンバータ。 - 【請求項７】 上記の遊星キャリアを上記のフロント・
カバー部材に対してロックしたりアンロックしたりする
手段を含むことを特徴とする請求項６記載の入力増大型
トルク・コンバータ。 - 【請求項８】 原動機から変速機の入力軸へのトルクを
変換し増加させるための入力増大型トルク・コンバータ
に於いて、上記の入力増大型トルク・コンバータは：原
動機とともに回転動作をしうるように接続されている羽
根車手段；上記の羽根車手段からトルクを受取るため、
駆動関係となるように流体によって上記羽根車手段に接
続されているタービン手段；上記のタービン手段から入
力軸へのトルクを増加させるため、上記タービン手段と
変速機の入力軸とを相互に接続している遊星歯車手段；
上記の羽根車手段と上記のタービン手段との間に流体に
よって接続されているステータ手段；上記の羽根車手段
の回転方向と反対の方向には回転しないよう上記のステ
ータ手段を不動に保持し且つそれと別の方向にはフリー
・ホイーリング動作を上記のステータ手段に許容するた
めの第１の一方向クラッチ手段；及び上記の羽根車手段
の回転方向と反対の方向には回転しないよう上記の遊星
歯車手段の歯車を不動に保持し且つそれと別の方向には
フリー・ホイーリング動作を上記の歯車に許容するため
の第２の一方向クラッチ手段；を含むことを特徴とする
入力増大型トルク・コンバータ。 - 【請求項９】 上記の遊星歯車手段は、上記のタービン
手段に接続した環状歯車、変速機の入力軸に接続した遊
星キャリア、太陽歯車、及び、上記の遊星キャリアの上
に回転可能なように支持されており且つ上記の太陽歯車
と環状歯車とを係合させている複数の遊星ピニオンを含
むことを特徴とする請求項８記載の入力増大型トルク・
コンバータ。 - 【請求項１０】 上記のステータ手段を変速機の静止部
分へ相互接続するための静止手段を含むことを特徴とす
る請求項８記載の入力増大型トルク・コンバータ。 - 【請求項１１】 上記の静止手段は、内側と外側のレー
スすなわちカム面を有している静止リアクション部材を
含むことを特徴とする請求項１０記載の入力増大型トル
ク・コンバータ。 - 【請求項１２】 上記の第１一方向クラッチ手段は、上
記の内側と外側のレースすなわちカム面のうちの１つの
周りに配置された複数のローラを含むことを特徴とする
請求項１１記載の入力増大型トルク・コンバータ。 - 【請求項１３】 上記の第２一方向クラッチ手段は、上
記の内側と外側のレースすなわちカム面のうちの１つの
周りに配置された複数のローラを含むことを特徴とする
請求項１１記載の入力増大型トルク・コンバータ。 - 【請求項１４】 上記のステータ手段は、ステータ・ハ
ブと、上記のステータ・ハブに接続された複数の静翼と
を含んでおり、上記のステータ・ハブは上記のローラの
上に据え付けられていることを特徴とする請求項１２記
載の入力増大型トルク・コンバータ。 - 【請求項１５】 上記の羽根車手段に接続されており且
つ回転によって原動機を駆動しうるように原動機と係合
することが可能なフロント・カバー部材を含むことを特
徴とする請求項８記載の入力増大型トルク・コンバー
タ。 - 【請求項１６】 上記の遊星キャリアを上記のフロント
・カバー部材に対してロックしたりアンロックしたりす
る手段を含むことを特徴とする請求項１５記載の入力増
大型トルク・コンバータ。 - 【請求項１７】 上記のロックしたりアンロックしたり
する手段は、摩擦ディスク、上記の遊星キャリアへ接続
したピストン部材、及び、上記のピストン部材と上記の
遊星キャリアとを相互に接続している捩じり分離機構を
含むことを特徴とする請求項１６記載の入力増大型トル
ク・コンバータ。 - 【請求項１８】 原動機から変速機の入力軸へのトルク
を変換し増加させるための入力増大型トルク・コンバー
タに於いて、上記の入力増大型トルク・コンバータは：
原動機とともに回転動作をしうるように接続されている
羽根車手段；上記の羽根車手段からトルクを受取るた
め、駆動関係となるように流体によって上記羽根車手段
に接続されているタービン手段；上記の羽根車手段と上
記のタービン手段との間に流体によって接続されている
ステータ手段；及び上記のタービン手段から入力軸への
トルクを増加させるため上記タービン手段と変速機の入
力軸とを相互に接続している遊星歯車手段；を含んでお
り、 上記の遊星歯車手段は、上記のタービン手段に接続した
環状歯車、入力軸に接続した遊星キャリア、太陽歯車、
及び、上記の遊星キャリアの上に回転可能なように支持
されており且つ上記の太陽歯車と環状歯車とを係合させ
ている複数の遊星ピニオンを含み；上記の入力増大型ト
ルク・コンバータはさらに、上記のステータ手段を変速
機の静止部分へ相互接続させるための静止手段を含み；
上記の静止手段は、上記の羽根車手段の回転方向と反対
の方向には回転しないよう上記のステータ手段を不動に
保持し且つそれと別の方向にはフリー・ホイーリング動
作を上記のステータ手段に許容するための第１の一方向
クラッチ手段を含み；上記の静止手段は、上記の羽根車
手段の回転方向と反対の方向には回転しないよう上記の
太陽歯車を不動に保持し且つそれと別の方向にはフリー
・ホイーリング動作を上記の太陽歯車に許容するための
第２の一方向クラッチ手段を含む；ことを特徴とする入
力増大型トルク・コンバータ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US96032692A | 1992-10-13 | 1992-10-13 | |
| US07/960326 | 1992-10-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07174228A true JPH07174228A (ja) | 1995-07-11 |
Family
ID=25503047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25405993A Pending JPH07174228A (ja) | 1992-10-13 | 1993-10-12 | 入力増大型トルク・コンバータ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0593048B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07174228A (ja) |
| CA (1) | CA2107295C (ja) |
| DE (1) | DE69315532T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1026211A (ja) * | 1996-07-11 | 1998-01-27 | Exedy Corp | 自動変速装置 |
| DE102009002658A1 (de) * | 2009-04-27 | 2010-10-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge |
| DE102009002659A1 (de) * | 2009-04-27 | 2010-10-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge |
| DE102018219654A1 (de) * | 2018-11-16 | 2020-05-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5821141A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-07 | Olympus Optical Co Ltd | 粒子凝集反応判定方法および判定容器 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2645137A (en) * | 1947-05-16 | 1953-07-14 | Clifton R Roche | Automatic transmission |
| US2720124A (en) * | 1950-10-09 | 1955-10-11 | Borg Warner | Transmission |
| US2890601A (en) * | 1955-01-27 | 1959-06-16 | Daimler Benz Ag | Speed change transmission |
| US2869398A (en) * | 1958-01-30 | 1959-01-20 | Goold Reed | Hydraulic and planetary gear transmission |
-
1993
- 1993-09-29 CA CA 2107295 patent/CA2107295C/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-10-12 JP JP25405993A patent/JPH07174228A/ja active Pending
- 1993-10-13 DE DE1993615532 patent/DE69315532T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-10-13 EP EP19930116620 patent/EP0593048B1/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5821141A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-07 | Olympus Optical Co Ltd | 粒子凝集反応判定方法および判定容器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0593048B1 (en) | 1997-12-03 |
| CA2107295A1 (en) | 1994-04-14 |
| EP0593048A1 (en) | 1994-04-20 |
| DE69315532D1 (de) | 1998-01-15 |
| CA2107295C (en) | 1998-07-21 |
| DE69315532T2 (de) | 1998-07-02 |
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