JPH0717284A - Driving force control device for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Driving force control device for four-wheel drive vehicle

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JPH0717284A
JPH0717284A JP18721493A JP18721493A JPH0717284A JP H0717284 A JPH0717284 A JP H0717284A JP 18721493 A JP18721493 A JP 18721493A JP 18721493 A JP18721493 A JP 18721493A JP H0717284 A JPH0717284 A JP H0717284A
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driving force
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隆夫 今田
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教秀 浦林
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慶司 柏木
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Abstract

PURPOSE:To provide a driving force control device of a four-wheel drive vehicle by which the driving force distribution to four wheels can be properly controlled by reckoning the correlation of a plurality of physical parameters. CONSTITUTION:To set the connection torque of an electromagnetic clutch for transmitting driving force to the rear wheels of a four-wheel drive vehicle, torque characteristic maps M1, M2, M3 making respective parameters of one or a plurality of differential revolution DELTAN, yaw rate psiv, and vehicle speed V, and gain characteristic maps M2, M3, M5 making parameters of one or a plurality of the above parameters and representing the gain characteristics incidental to the respective torque characteristics are previously set. On the basis of detection data, torque characteristics, connection torques Tn, Tpsi, Tv, and gains G1n, G2n, G1psi are obtained, and therefrom differential revolution reflected connection torque T1, yaw-rate reflected connection torque T2, and vehicle speed reflected connection torque T3 are obtained, and the coil current Iout of the electromagnetic clutch is controlled so that the sum of these torques becomes the total connection torque Tt.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車の駆動力制
御装置に関し、特に、複数の物理量をパラメータとする
トルク特性と、各トルク特性に付随するゲイン特性を予
め設定しておき、それら複数のパラメータを総合的に加
味して、差動制限クラッチ手段の締結トルクを適切に設
定できるようにしたものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a four-wheel drive vehicle, and more particularly, it presets torque characteristics having a plurality of physical quantities as parameters and gain characteristics associated with each torque characteristic. The present invention relates to a device in which the engaging torque of the differential limiting clutch means can be appropriately set by comprehensively considering the plurality of parameters.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、４輪駆動車には、前輪と後輪
へ駆動力を配分するトランスファ装置が設けられ、この
トランスファ装置には、通常、差動制限機能を持たない
差動ギヤ機構が設けられているが、最近では、４輪への
駆動力配分を制御可能にする為に、差動ギヤ機構と共に
又は差動ギヤ機構の代わりに、電磁多板クラッチからな
る差動制限装置を設けたものも提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, a four-wheel drive vehicle is provided with a transfer device that distributes a driving force to front wheels and rear wheels, and this transfer device normally has a differential gear mechanism that does not have a differential limiting function. However, recently, in order to control the distribution of the driving force to the four wheels, a differential limiting device including an electromagnetic multi-plate clutch is provided together with or instead of the differential gear mechanism. Those provided are also proposed.

【０００３】従来の差動制限装置においては、一般に、
１つの物理的パラメータ（例えば、差動回転数）に基い
て差動制限トルクを制御するように構成してあるが、最
近では、複数の物理的パラメータに基いて、差動制限ト
ルクを制御する技術も提案されつつある。例えば、特開
平１−１４５２３２号公報には、左右の後輪間の差動を
制限する差動制限装置において、差動制限機構の締結ト
ルクが、アクセル開度に応じて設定された差動制限トル
クと、左右の後輪の差動回転数に応じて設定した差動制
限トルクとの合計差動制限トルクとなるように制御する
ように構成した車両用差動制限制御装置が開示されてい
る。In a conventional differential limiting device, in general,
Although the differential limiting torque is configured to be controlled based on one physical parameter (for example, differential rotation speed), recently, the differential limiting torque is controlled based on a plurality of physical parameters. Technology is also being proposed. For example, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 1-145232, in a differential limiting device that limits the differential between the left and right rear wheels, the limiting torque of the differential limiting mechanism is set according to the accelerator opening. Disclosed is a vehicle differential limiting control device configured to perform control so that a total differential limiting torque of a torque and a differential limiting torque set according to a differential rotation speed of left and right rear wheels is obtained. .

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
記載の差動制限制御装置のように、複数のパラメータに
基いて夫々独立に求めた差動制限トルクの合計トルクと
なるように差動制限装置を制御する場合、差動制限装置
を適切に制御することは非常に難しい。即ち、パラメー
タとして、車速と差動回転数と横加速度を適用するもの
とすると、これら複数のパラメータが相互に独立のもの
ではないことから、これらのパラメータに基いて夫々独
立に差動制限トルクを求め、それの合計トルクとなるよ
うに差動制限装置を制御すると、車両の走行状態によっ
ては、過大な差動制限トルクとなったり、過小の差動制
限トルクとなったりして、操縦安定性や走行性が低下し
てしまうという問題が生じる。本発明の目的は、４輪駆
動車の差動制限クラッチ手段の差動制限トルクを、複数
の物理的パラメータの相関関係を加味して適切に制御可
能にすることである。By the way, like the differential limiting control device described in the above publication, the differential limiting is performed so that the total of the differential limiting torques independently obtained based on a plurality of parameters is obtained. When controlling the device, it is very difficult to properly control the limited slip differential. That is, when the vehicle speed, the differential rotation speed, and the lateral acceleration are applied as the parameters, the plurality of parameters are not independent from each other. Therefore, the differential limiting torques are independently determined based on these parameters. If the differential limiting device is controlled so as to obtain the total torque, the steering stability may be increased or decreased depending on the running state of the vehicle, resulting in an excessively small or an insufficient differential limiting torque. There is a problem that the traveling performance is deteriorated. An object of the present invention is to make it possible to appropriately control the differential limiting torque of the differential limiting clutch means of a four-wheel drive vehicle in consideration of the correlation between a plurality of physical parameters.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】請求項１に係る４輪駆動
車の駆動力制御装置は、４つの車輪に対する駆動力配分
を、差動制限トルクを制御可能な差動制限クラッチ手段
を介して制御する４輪駆動車の駆動力制御装置におい
て、前記４輪駆動車の走行状態に関連する複数の物理量
のうちの１つ又は複数をパラメータとして、差動制限ク
ラッチ手段の締結トルクの複数のトルク特性を予め設定
したトルク特性記憶手段と、前記複数の物理量を夫々検
出する検出手段と、前記検出手段で検出された物理量
を、前記複数のトルク特性に夫々適用して締結トルクを
求めるトルク演算手段と、前記トルク演算手段で求めた
複数の締結トルクを加算して合計締結トルクを求めるト
ルク加算手段と、前記トルク加算手段で求めた合計締結
トルクとなるように差動制限クラッチ手段を制御する制
御手段とを備え、According to a first aspect of the present invention, there is provided a drive force control device for a four-wheel drive vehicle, wherein a drive force distribution to four wheels is distributed via differential limiting clutch means capable of controlling a differential limiting torque. In a driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle to be controlled, a plurality of torques of engagement torques of the differential limiting clutch means are set by using one or more of a plurality of physical quantities related to a running state of the four-wheel drive vehicle as a parameter. Torque characteristic storage means with preset characteristics, detection means for detecting each of the plurality of physical quantities, and torque calculation means for applying a physical quantity detected by the detection means to each of the plurality of torque characteristics to obtain a fastening torque. And a torque adding means for obtaining a total fastening torque by adding a plurality of fastening torques obtained by the torque calculating means, and a total fastening torque obtained by the torque adding means. And control means for controlling limiting clutch means,

【０００６】前記トルク特性記憶手段には、前記複数の
物理量の１つ又は複数をパラメータとして、前記トルク
特性に相関をもたせて予め設定された少なくとも１つの
ゲイン特性が記憶され、前記トルク演算手段は、前記検
出物理量をゲイン特性に適用してゲインを求め、前記ト
ルク特性から求めた締結トルクに、前記ゲインを乗算し
てトルク加算手段に出力するように構成したものであ
る。The torque characteristic storage means stores at least one gain characteristic which is preset by correlating the torque characteristics with one or a plurality of the plurality of physical quantities as parameters, and the torque calculating means. The detected physical quantity is applied to the gain characteristic to obtain the gain, and the fastening torque obtained from the torque characteristic is multiplied by the gain and output to the torque adding means.

【０００７】ここで、前記複数の物理量が、車速と、差
動制限クラッチ手段で差動制限される車輪速差と、４輪
駆動車の車体に作用するヨーレイトを含む構成（請求項
１に従属の請求項２）、前記トルク特性記憶手段には、
前記車輪速差をパラメータとするトルク特性が記憶され
た構成（請求項２に従属の請求項３）、前記トルク特性
記憶手段には、車輪速差をパラメータとするトルク特性
に相関をもたせて、車速とヨーレイトをパラメータとす
るゲイン特性が記憶された構成（請求項３に従属の請求
項４）、Here, the plurality of physical quantities include a vehicle speed, a wheel speed difference differentially limited by the differential limiting clutch means, and a yaw rate acting on the vehicle body of a four-wheel drive vehicle (subordinate to claim 1). 2) in the torque characteristic storage means,
A configuration in which a torque characteristic with the wheel speed difference as a parameter is stored (claim 3 dependent on claim 2), and the torque characteristic storage means has a correlation with the torque characteristic with the wheel speed difference as a parameter, A configuration in which a gain characteristic having vehicle speed and yaw rate as parameters is stored (claim 4 dependent on claim 3),

【０００８】前記トルク特性記憶手段には、車輪速差を
パラメータとするトルク特性に相関をもたせて、車速と
車輪速差をパラメータとするゲイン特性が記憶された構
成（請求項３に従属の請求項５）、前記トルク特性記憶
手段には、車輪速差をパラメータとするトルク特性に相
関をもたせて、車速とヨーレイトをパラメータとするゲ
イン特性と、車速と車輪速差をパラメータとするゲイン
特性とが記憶された構成（請求項３に従属の請求項
６）、前記トルク特性記憶手段には、前記車速とヨーレ
イトをパラメータとするトルク特性が記憶された構成
（請求項２に従属の請求項７）、前記トルク特性記憶手
段には、車速とヨーレイトをパラメータとするトルク特
性に相関をもたせて、車輪速差をパラメータとするゲイ
ン特性が記憶された構成（請求項７に従属の請求項
８）、前記トルク特性記憶手段には、車速をパラメータ
とするトルク特性が記憶された構成（請求項２に従属の
請求項９）、The torque characteristic storage means stores a gain characteristic having the vehicle speed and the wheel speed difference as parameters by correlating the torque characteristic with the wheel speed difference as a parameter (claim dependent on claim 3). Item 5), the torque characteristic storage means has a gain characteristic having a vehicle speed and a yaw rate as parameters and a gain characteristic having a vehicle speed and a wheel speed difference as parameters by correlating the torque characteristic with the wheel speed difference as a parameter. Is stored (claim 6 dependent on claim 3), and the torque characteristic storage means stores torque characteristics with the vehicle speed and yaw rate as parameters (claim 7 dependent on claim 2). ), The torque characteristic storage means stores a gain characteristic having a wheel speed difference as a parameter by correlating with a torque characteristic having a vehicle speed and a yaw rate as parameters. Claim 8 dependent on claim 7), wherein the torque characteristics in the storage means, according to claim 9 torque characteristic is dependent on the stored configuration (claim 2 the vehicle speed as a parameter),

【０００９】前記トルク特性記憶手段には、車輪速差を
パラメータとするトルク特性と、車速とヨーレイトをパ
ラメータとするトルク特性とが記憶され、前記トルク加
算手段は、前記２つのトルク特性から求められた締結ト
ルクを加算して合計締結トルクを求めるようにした構成
（請求項２に従属の請求項１０）、前記トルク特性記憶
手段には、車輪速差をパラメータとするトルク特性と、
車速をパラメータとするトルク特性とが記憶され、前記
トルク加算手段は、前記２つのトルク特性から求められ
た締結トルクを加算して合計締結トルクを求めるように
した構成（請求項２に従属の請求項１１）、等の種々の
態様に構成できる。The torque characteristic storage means stores a torque characteristic having a wheel speed difference as a parameter and a torque characteristic having a vehicle speed and a yaw rate as parameters, and the torque adding means is obtained from the two torque characteristics. And a torque characteristic using a wheel speed difference as a parameter, in the torque characteristic storage means.
A torque characteristic having a vehicle speed as a parameter is stored, and the torque adding means adds the fastening torques obtained from the two torque characteristics to obtain a total fastening torque (claim dependent on claim 2). Item 11), and various other modes.

【００１０】[0010]

【発明の作用及び効果】請求項１の４輪駆動車の駆動力
制御装置においては、検出手段により複数の物理量が検
出されると、その物理量を、トルク特性記憶手段の複数
のトルク特性に夫々適用して、トルク演算手段により、
複数の締結トルクが演算され、トルク加算手段は、前記
演算された複数の締結トルクを加算して合計締結トルク
を求め、制御手段は、合計締結トルクとなるように差動
制限クラッチ手段を制御する。In the driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect of the present invention, when a plurality of physical quantities are detected by the detecting means, the physical quantities are respectively applied to the plurality of torque characteristics of the torque characteristic storing means. By applying the torque calculation means,
A plurality of engagement torques are calculated, the torque addition means adds the calculated plurality of engagement torques to obtain a total engagement torque, and the control means controls the differential limiting clutch means so as to be the total engagement torque. .

【００１１】ここで、トルク特性記憶手段には、トルク
特性に相関をもたせた少なくとも１つのゲイン特性であ
って、前記複数の物理量の１つ又は複数をパラメータと
するゲイン特性が記憶され、前記トルク演算手段は、前
記ゲイン特性からゲインを求め、このゲイン特性に相関
するトルク特性から求めた締結トルクに前記ゲインを乗
算してトルク加算手段に出力する。つまり、複数の締結
トルクのうちの少なくとも１つは、ゲイン特性から求め
たゲインでゲイン変更されて、ゲイン変更された締結ト
ルクを加算して合計締結トルクが設定される。Here, the torque characteristic storage means stores at least one gain characteristic correlated with the torque characteristic, the gain characteristic having one or a plurality of the plurality of physical quantities as a parameter, and the torque characteristic The calculating means obtains a gain from the gain characteristic, multiplies the fastening torque obtained from the torque characteristic correlated with the gain characteristic by the gain, and outputs the result to the torque adding means. That is, at least one of the plurality of fastening torques is gain-changed by the gain obtained from the gain characteristic, and the fastening torques whose gains have been changed are added to set the total fastening torque.

【００１２】従って、前記ゲイン特性を適切に設定して
おけば、複数のパラメータの相関関係を加味して、少な
くとも１つの締結トルクをゲイン変更することで、合計
締結トルクを車両の走行状態に応じた過不足のない適切
な値に設定し、差動制限クラッチ手段の締結トルクを適
切に制御して４つの車輪に対して駆動力を適切に配分す
ることができる。これにより、４輪駆動車の操縦安定
性、走行性能を高めることができる。Therefore, if the gain characteristic is properly set, the total fastening torque is changed according to the running state of the vehicle by changing the gain of at least one fastening torque in consideration of the correlation of a plurality of parameters. In addition, it is possible to appropriately set the proper value without excess and deficiency, and to appropriately control the engagement torque of the differential limiting clutch means to appropriately distribute the driving force to the four wheels. As a result, the steering stability and traveling performance of the four-wheel drive vehicle can be improved.

【００１３】請求項２の駆動力制御装置においては、複
数の物理量が、車速と、差動制限クラッチ手段で差動制
限される車輪速差と、４輪駆動車の車体に作用するヨー
レイトを含むため、これら車両の走行状態を正確に反映
するパラメータを用いて、駆動力配分の精度を高めるこ
とができる。請求項３の駆動力制御装置においては、車
輪速差に応じた締結トルクを求めて合計締結トルクに加
味することができる。請求項４の駆動力制御装置におい
ては、前記車輪速差に応じた締結トルクを、車速とヨー
レイトとに応じたゲインでゲイン変更することができる
ため、車輪速差と車速とヨーレイトとを加味して合計締
結トルクを適切に設定できる。According to another aspect of the present invention, the plurality of physical quantities include the vehicle speed, the wheel speed difference differentially limited by the differential limiting clutch means, and the yaw rate acting on the vehicle body of the four-wheel drive vehicle. Therefore, the accuracy of the driving force distribution can be improved by using the parameters that accurately reflect the traveling state of the vehicle. In the driving force control device according to the third aspect, the fastening torque according to the wheel speed difference can be obtained and added to the total fastening torque. In the driving force control device according to the fourth aspect, since the engagement torque according to the wheel speed difference can be changed with a gain according to the vehicle speed and the yaw rate, the wheel speed difference, the vehicle speed and the yaw rate are taken into consideration. The total tightening torque can be set appropriately.

【００１４】請求項５の駆動力制御装置においては、前
記車輪速差に応じた締結トルクを、車速と車輪速差に応
じたゲインでゲイン変更できるため、車速と車輪速差を
加味して合計締結トルクを適切に設定できる。請求項６
の駆動力制御装置においては、前記車輪速差に応じた締
結トルクを、車速とヨーレイトとに応じたゲインと、車
速と車輪速差に応じたゲインとでゲイン変更できるた
め、車輪速差と車速とヨーレイトとを加味して合計締結
トルクを適切に設定できる。In the driving force control device according to the present invention, since the engagement torque according to the wheel speed difference can be changed with a gain according to the vehicle speed and the wheel speed difference, the total is taken into consideration in consideration of the vehicle speed and the wheel speed difference. The fastening torque can be set appropriately. Claim 6
In the driving force control device, since the engagement torque according to the wheel speed difference can be changed between the gain according to the vehicle speed and the yaw rate and the gain according to the vehicle speed and the wheel speed difference, the wheel speed difference and the vehicle speed can be changed. And the yaw rate are taken into consideration, the total fastening torque can be set appropriately.

【００１５】請求項７の駆動力制御装置においては、車
速とヨーレイトに応じた締結トルクを求めて合計締結ト
ルクに加味することができる。請求項８の駆動力制御装
置においては、車速とヨーレイトに応じた締結トルク
を、車輪速差に応じたゲインでゲイン変更できるため、
車速とヨーレイトと車輪速差とを加味して合計締結トル
クを適切に設定できる。請求項９の駆動力制御装置にお
いては、車速に応じた締結トルクを求めて合計締結トル
クに加味することができる。請求項１０の駆動力制御装
置においては、車輪速差に応じた締結トルクと車速とヨ
ーレイトとに応じた締結トルクとを求めて合計締結トル
クを求めることができる。請求項１１の駆動力制御装置
においては、車輪速差に応じた締結トルクと車速に応じ
た締結トルクとを求めて合計締結トルクを求めることが
できる。In the driving force control device according to the seventh aspect, it is possible to obtain the fastening torque corresponding to the vehicle speed and the yaw rate and add it to the total fastening torque. In the driving force control device according to claim 8, since the engagement torque according to the vehicle speed and the yaw rate can be changed by the gain according to the wheel speed difference,
The total engagement torque can be set appropriately in consideration of the vehicle speed, the yaw rate, and the wheel speed difference. In the driving force control device according to the ninth aspect, the fastening torque according to the vehicle speed can be obtained and added to the total fastening torque. In the driving force control device according to the tenth aspect, the total engagement torque can be obtained by obtaining the engagement torque according to the wheel speed difference and the engagement torque according to the vehicle speed and the yaw rate. In the driving force control device according to the eleventh aspect, the total engagement torque can be obtained by obtaining the engagement torque according to the wheel speed difference and the engagement torque according to the vehicle speed.

【００１６】[0016]

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、通常の走行時には前輪駆動
とされ、差動制限が必要な走行状態では後輪をも駆動す
る型式の４輪駆動車に本発明を適用した場合の一例であ
る。最初に、この４輪駆動車ＭＣの概略全体構成につい
て説明する。図１に示すように、４輪駆動車ＭＣにおい
て、左右の前輪１，２間に左前輪車軸５と右前輪車軸６
とが設けられ、左右の後輪３，４間には左後輪車軸８と
右後輪車軸９とが設けられ、左前輪車軸５と右前輪車軸
６とは、左右の前輪１，２の差動を許す前輪用差動装置
７で連動連結され、左後輪車軸８と右後輪車軸９とは、
左右の後輪３，４の差動を許す後輪用差動装置１０で連
動連結されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. The present embodiment is an example in which the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle of a type in which the front wheels are driven during normal traveling and the rear wheels are also driven in a traveling state where differential limitation is required. First, the schematic overall configuration of the four-wheel drive vehicle MC will be described. As shown in FIG. 1, in a four-wheel drive vehicle MC, a left front wheel axle 5 and a right front wheel axle 6 are provided between the left and right front wheels 1 and 2.
Is provided, a left rear wheel axle 8 and a right rear wheel axle 9 are provided between the left and right rear wheels 3, 4, and the left front wheel axle 5 and the right front wheel axle 6 are the left and right front wheels 1, 2. The left rear wheel axle 8 and the right rear wheel axle 9 are interlocked and connected by the front wheel differential device 7 that allows differential operation.
The rear wheel differential device 10 that allows the left and right rear wheels 3 and 4 to be differentially coupled is interlocked.

【００１７】車体（図示略）の前部の中央部には、エン
ジンとこのエンジンに直結された自動変速機とからなる
パワーユニット１１が前後方向向きに配設され、このパ
ワーユニット１１の出力軸１２から前輪用差動装置７に
駆動力を伝達する前輪駆動力伝達系１３と、パワーユニ
ット１１の出力軸１２から後輪用差動装置１０に駆動力
を伝達する後輪駆動力伝達系１４とが設けられている。
前輪駆動力伝達系１３は、出力軸１２に固定されたギヤ
１５からギヤ１６に駆動力を伝達し、このギヤ１６の駆
動力を前輪用駆動軸１７を介して前輪用差動装置７に伝
達するように構成してある。後輪駆動力伝達系１４に
は、後輪用差動装置１０に連動連結された後輪駆動軸１
８と、出力軸１２と後輪駆動軸１８間に設けられた電磁
クラッチ１９であって差動制限トルクを制御可能な電磁
クラッチ１９（これが、差動制限クラッチ手段に相当す
る）とが設けられている。A power unit 11 including an engine and an automatic transmission directly connected to the engine is disposed in the front-rear direction in the center of the front portion of a vehicle body (not shown). A front wheel drive force transmission system 13 for transmitting drive force to the front wheel differential device 7 and a rear wheel drive force transmission system 14 for transmitting drive force from the output shaft 12 of the power unit 11 to the rear wheel differential device 10 are provided. Has been.
The front wheel driving force transmission system 13 transmits the driving force from the gear 15 fixed to the output shaft 12 to the gear 16, and transmits the driving force of the gear 16 to the front wheel differential device 7 via the front wheel driving shaft 17. It is configured to do. The rear wheel drive force transmission system 14 includes a rear wheel drive shaft 1 that is interlocked with a rear wheel differential device 10.
8 and an electromagnetic clutch 19 provided between the output shaft 12 and the rear wheel drive shaft 18 and capable of controlling the differential limiting torque (this corresponds to differential limiting clutch means). ing.

【００１８】前記電磁クラッチ１９は、出力軸１２と一
体回転するケース２０と、ケース２０内に配設されケー
ス２０と一体回転する複数のクラッチプレート２１と、
ケース２０内に配設され後輪駆動軸１８と一体回転する
複数のクラッチディスク２２と、これら複数のクラッチ
プレート２１とクラッチディスク２２とに磁力を作用さ
せる電磁石（これは、コイル２３と磁路形成部材とを含
む）であって、車体に固定された電磁石等で構成されて
いる。この電磁クラッチ１９のコイル２３へ通電しない
状態では、電磁クラッチ１９が分断状態となって、左右
の前輪１，２のみが駆動され、後輪駆動軸１８へ駆動力
が伝達されないが、コイル２３へ通電すると、そのコイ
ル電流の大きさに比例する締結トルクに等しい駆動トル
クが後輪駆動軸１８へ伝達され、４輪駆動状態となる。The electromagnetic clutch 19 includes a case 20 which rotates integrally with the output shaft 12, and a plurality of clutch plates 21 which are disposed in the case 20 and rotate integrally with the case 20.
A plurality of clutch discs 22 that are arranged in the case 20 and rotate integrally with the rear wheel drive shaft 18, and electromagnets that exert a magnetic force on the plurality of clutch plates 21 and clutch discs 22. (Including a member), and is composed of an electromagnet or the like fixed to the vehicle body. In a state where the coil 23 of the electromagnetic clutch 19 is not energized, the electromagnetic clutch 19 is in a disengaged state and only the left and right front wheels 1 and 2 are driven, and the driving force is not transmitted to the rear wheel drive shaft 18, but to the coil 23. When energized, a drive torque equal to the fastening torque proportional to the magnitude of the coil current is transmitted to the rear wheel drive shaft 18 and the four-wheel drive state is set.

【００１９】次に、制御系について説明する。パワーユ
ニット１１を制御するパワーユニット制御装置３０と、
ブレーキ装置（図示略）を制御するＡＢＳ制御装置３１
（アンチスキッド制御用の制御装置）と、電磁クラッチ
１９を制御するクラッチ制御装置３２とが設けられてい
る。更に、センサ類としては、左前輪１の回転速度Ｎ１
を、左前輪車軸５と一体回転するディスク３３を介して
検出する左前輪車輪速センサ３４と、右前輪２の回転速
度Ｎ２を、右前輪車軸６と一体回転するディスク３５を
介して検出する右前輪車輪速センサ３６と、左後輪３の
回転速度Ｎ３を、左後輪車軸８に固定されたディスク３
７を介して検出する左後輪車輪速センサ３８と、右後輪
４の回転速度Ｎ４を、右後輪車軸９と一体回転するディ
スク３９を介して検出する右後輪車輪速センサ４０と、
ブレーキスイッチ４１と、ハンドル４２の舵角θｈを検
出する舵角センサ４３と、ニュートラル／インヒビタス
イッチ４４と、車体に作用するヨーレイトψｖを検出す
るヨーレイトセンサ４５と、エンジンに設けられたアイ
ドルスイッチ４６及びスロットル開度センサ４７及びク
ランク角センサ４８等が設けられている。Next, the control system will be described. A power unit controller 30 for controlling the power unit 11,
ABS control device 31 for controlling a brake device (not shown)
A (control device for anti-skid control) and a clutch control device 32 for controlling the electromagnetic clutch 19 are provided. Further, as sensors, the rotational speed N1 of the left front wheel 1
Is detected via a disk 33 that rotates integrally with the left front wheel axle 5, and a rotation speed N2 of the right front wheel 2 is detected through a disk 35 that rotates integrally with the right front wheel axle 6. The front wheel speed sensor 36 and the rotational speed N3 of the left rear wheel 3 are set to the disk 3 fixed to the left rear wheel axle 8.
A rear left wheel speed sensor 38 for detecting the rotational speed N4 of the right rear wheel 4 via a disc 39 that rotates integrally with the right rear wheel axle 9;
The brake switch 41, the steering angle sensor 43 for detecting the steering angle θh of the steering wheel 42, the neutral / inhibitor switch 44, the yaw rate sensor 45 for detecting the yaw rate ψv acting on the vehicle body, the idle switch 46 provided on the engine, A throttle opening sensor 47, a crank angle sensor 48, etc. are provided.

【００２０】前記車輪速センサ３４，３６，３８，４０
の車輪速信号Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４は、ＡＢＳ制御装
置３１に入力され、ＡＢＳ制御装置３１からは、アンチ
スキッド制御実行中にＯＮとなるＡＢＳ信号と車輪速信
号Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４がクラッチ制御装置３２に供
給される。前記ブレーキスイッチ４１からのスイッチ信
号ＢＲと、舵角センサ４３からの舵角信号θｈと、ヨー
レイトセンサ４５からのヨーレイト信号ψｖとは、クラ
ッチ制御装置３２に直接入力されている。The wheel speed sensors 34, 36, 38, 40
The wheel speed signals N1, N2, N3, N4 are input to the ABS control device 31, and from the ABS control device 31, the ABS signal and the wheel speed signals N1, N2, N3, N4 which are turned on during the execution of the anti-skid control. Are supplied to the clutch control device 32. The switch signal BR from the brake switch 41, the steering angle signal θh from the steering angle sensor 43, and the yaw rate signal ψv from the yaw rate sensor 45 are directly input to the clutch control device 32.

【００２１】前記ニュートラル／インヒビタスイッチ４
４からのスイッチ信号ＮＩと、アイドルスイッチ４６か
らのスイッチ信号ＩＤと、スロットル開度センサ４７か
らのスロットル開度信号ＴＶＯと、クランク角センサ４
５からのクランク角信号ＣＡは、パワーユニット制御装
置３０を介してクラッチ制御装置３２に供給される。前
記クラッチ制御装置３２から電磁クラッチ１９のコイル
２３に対してコイル電流Ｉｏｕｔを出力可能に構成して
あり、クラッチ制御装置３２は、イグニションスイッチ
がＯＮのときに、電源に接続されるとともに、イグニシ
ョンスイッチがＯＦＦのときに、バックアップバッテリ
４９から給電され、また、クラッチ制御装置３２は、基
本的には、イグニションスイッチがＯＮのときに入力さ
れるイグニション信号ＩＧが入力されている状態のとき
に作動するように構成されているが、テーリング処理の
ときには、イグニションスイッチ信号ＩＧがＯＦＦでも
作動する。The neutral / inhibitor switch 4
4, a switch signal NI from the idle switch 46, a switch signal ID from the idle switch 46, a throttle opening signal TVO from the throttle opening sensor 47, and a crank angle sensor 4
The crank angle signal CA from 5 is supplied to the clutch control device 32 via the power unit control device 30. The clutch control device 32 is configured to be able to output a coil current Iout to the coil 23 of the electromagnetic clutch 19, and the clutch control device 32 is connected to a power source when the ignition switch is ON, and also the ignition switch is turned on. Is OFF, power is supplied from the backup battery 49, and the clutch control device 32 basically operates when the ignition signal IG input when the ignition switch is ON is input. However, in the tailing process, it operates even if the ignition switch signal IG is OFF.

【００２２】前記クラッチ制御装置３２は、検出信号を
必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、検出信号を
必要に応じて波形整形する波形整形回路、入出力インタ
ーフェイス、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを含むマイクロ
コンピュータ、コイル２３にコイル電流Ｉｏｕｔを出力
するコイル駆動回路、等から構成されている。前記マイ
クロコンピュータのＲＯＭには、後述するように４輪駆
動車ＭＣの走行状態に応じて締結トルクを制御して、４
つの車輪１〜４に対する駆動力配分を制御する駆動力配
分制御の制御プログラムと、その制御プログラムに付随
する複数のマップ等が予め入力格納してあり、ＲＡＭに
は、その制御の演算処理に必要な種々のメモリ類が設け
られている。The clutch control device 32 includes an A / D converter for A / D converting the detection signal as needed, a waveform shaping circuit for shaping the detection signal as necessary, an input / output interface, a CPU and a ROM. It is composed of a microcomputer including a RAM, a coil drive circuit that outputs a coil current Iout to the coil 23, and the like. In the ROM of the microcomputer, the fastening torque is controlled according to the running state of the four-wheel drive vehicle MC, as will be described later.
A control program for driving force distribution control for controlling the driving force distribution to the four wheels 1 to 4 and a plurality of maps and the like associated with the control program are input and stored in advance, and the RAM is required for arithmetic processing of the control. Various kinds of memories are provided.

【００２３】ここで、電磁クラッチ１９に対する制御の
概要について簡単に説明しておく。図２に示すように、
４輪駆動車ＭＣの走行状態や挙動に関連する物理量（物
理的パラメータ）として、主として前後輪の差動回転数
ΔＮと、ヨーレイトψｖと、車速Ｖとを用いるものとす
る。先ず、検出した差動回転数ΔＮをマップＭ１に適用
して締結トルクＴｎを求め、その締結トルクＴｎを、マ
ップＭ２のゲイン特性から求めたゲインＧ１ｎと、マッ
プＭ３のゲイン特性から求めたゲインＧ２ｎとで夫々ゲ
イン変更し、そのゲイン変更後の締結トルクＴｎに、必
要に応じてホールド処理を施して差動回転数反映締結ト
ルクＴ１を求める。Here, the outline of the control of the electromagnetic clutch 19 will be briefly described. As shown in FIG.
As the physical quantities (physical parameters) related to the running state and behavior of the four-wheel drive vehicle MC, the differential rotation speed ΔN of the front and rear wheels, the yaw rate ψv, and the vehicle speed V are mainly used. First, the detected differential rotation speed ΔN is applied to the map M1 to obtain the engagement torque Tn, and the engagement torque Tn is obtained from the gain characteristics of the map M2 and the gain G2n obtained from the gain characteristics of the map M3. And the gains are changed respectively, and the holding torque Tn after the gain change is subjected to a holding process as necessary to obtain the differential rotation speed reflecting fastening torque T1.

【００２４】前記と並行的に、検出したヨーレイトψｖ
と車速Ｖ（４輪駆動車ＭＣの速度）とから求めた推定横
加速度αをマップＭ４に適用して、締結トルクＴψを求
め、その締結トルクＴψを、マップＭ５のゲイン特性か
ら求めたゲインＧ１ψでゲイン変更してヨーレイト反映
締結トルクＴ２を求める。前記と並行的に、検出した車
速ＶをマップＭ６に適用して、締結トルクＴｖを求めて
車速反映締結トルクＴ３を求める。In parallel with the above, the detected yaw rate ψv
The estimated lateral acceleration α obtained from the vehicle speed V (the speed of the four-wheel drive vehicle MC) is applied to the map M4 to obtain the fastening torque Tψ, and the fastening torque Tψ is obtained from the gain characteristic of the map M5. Then, the gain is changed to obtain the yaw rate reflected fastening torque T2. In parallel with the above, the detected vehicle speed V is applied to the map M6 to obtain the engagement torque Tv and the vehicle speed reflected engagement torque T3.

【００２５】次に、締結トルクＴ１とＴ２とＴ３を加算
した合計締結トルクＴｔを、マップＭ７に適用してコイ
ル電流Ｉに変換し、次に、そのコイル電流Ｉに、夫々必
要に応じて、ＡＢＳ対応処理によるゲインＧａとテーリ
ング処理によるゲインＧｔとを乗算して出力用コイル電
流Ｉｏｕｔを設定し、そのコイル電流Ｉｏｕｔをコイル
２３に出力する。Next, the total fastening torque Tt obtained by adding the fastening torques T1, T2, and T3 is applied to the map M7 to be converted into the coil current I, and then the coil current I is respectively changed as necessary. The gain Ga by the ABS processing and the gain Gt by the tailing processing are multiplied to set the output coil current Iout, and the coil current Iout is output to the coil 23.

【００２６】ここで、前記マップＭ１，Ｍ４，Ｍ６の各
々は、締結トルクの特性を設定したトルク特性に相当す
るものであり、マップＭ２，Ｍ３，Ｍ５の各々は、締結
トルクに乗ずるゲインの特性を設定したゲイン特性に相
当するものである。次に、これらマップＭ１〜Ｍ７の構
成について説明する。マップＭ１は、図３に示すよう
に、差動回転数ΔＮをパラメータとして締結トルクＴｎ
の特性を設定したものであり、差動回転数ΔＮは、検出
された４輪の最大車輪速と最小車輪速との差として、次
式で決定される。Here, each of the maps M1, M4, M6 corresponds to the torque characteristic in which the characteristic of the engaging torque is set, and each of the maps M2, M3, M5 shows the characteristic of the gain multiplied by the engaging torque. This corresponds to the gain characteristic for which is set. Next, the structure of these maps M1 to M7 will be described. As shown in FIG. 3, the map M1 has the fastening torque Tn with the differential rotation speed ΔN as a parameter.
The differential rotation speed ΔN is determined by the following equation as a difference between the detected maximum wheel speed and the minimum wheel speed of the four wheels.

【００２７】ΔＮ＝Ｍａｘ〔N1,N2,N3,N4 〕−ｍｉｎ
〔N1,N2,N3,N4 〕 マップＭ１において、実線は、加速時のトルク特性を示
し、破線は減速時のトルク特性を示し、ａ＝８０〜１２
０、ｂ＝４０〜８０、ｃ＝４００〜５００、程度の値で
ある。加速時には多少のスリップは好ましい、しかし、
減速時には、車輪のロックを防止して、極力多くの車輪
で制動力を分担させることが望ましいので、ａ＞ｂに設
定してある。これにより、制動性を高めることができ
る。ΔN = Max [N1, N2, N3, N4] -min
[N1, N2, N3, N4] In the map M1, the solid line indicates the torque characteristic during acceleration, the broken line indicates the torque characteristic during deceleration, and a = 80 to 12
The values are 0, b = 40 to 80, c = 400 to 500. Some slippage is preferred during acceleration, but
At the time of deceleration, it is desirable to prevent the wheels from being locked and share the braking force with as many wheels as possible, so that a> b is set. Thereby, braking performance can be improved.

【００２８】マップＭ２は、図４に示すように、車速Ｖ
とヨーレイトψｖをパラメータとしてゲインＧ１ｎの特
性を設定したものであり、車速Ｖは検出された最低車輪
速に定数を掛けて次式により決定される。 Ｖ＝ｍｉｎ〔N1,N2,N3,N4 〕・２π・ｒｔ・６０／１０
００ 但し、ｒｔは、タイヤの動荷重半径である。最低車輪速
は、路面をグリップしている車輪から発生するので、最
低車輪速から車速Ｖを求めることとした。マップＭ２に
おいて、領域Ａ１では、直進安定性確保の為に、ゲイン
Ｇ１ｎ＝１．０に設定し、領域Ａ３では、急旋回走行時
におけるスピン防止の為に、ゲインＧ１ｎ＝１．０に設
定し、領域Ａ４では、旋回走行時の走破性を確保し、パ
ワードリフト走行を可能とする為に、ゲインＧ１ｎ＝
１．０に設定してある。尚、ｄ＝２５〜３５、ｅ＝７０
〜１００、ｆ＝２５〜３０、ｇ＝４０〜６０、程度の値
である。As shown in FIG. 4, the map M2 shows the vehicle speed V.
And the characteristic of the gain G1n are set with the yaw rate ψv as a parameter, and the vehicle speed V is determined by the following formula by multiplying the detected minimum wheel speed by a constant. V = min [N1, N2, N3, N4] ・ 2π ・ rt ・ 60/10
00 where rt is the dynamic load radius of the tire. Since the lowest wheel speed is generated from the wheels gripping the road surface, the vehicle speed V is determined from the lowest wheel speed. In the map M2, in the area A1, the gain G1n = 1.0 is set in order to ensure straight running stability, and in the area A3, the gain G1n = 1.0 is set in order to prevent spin during sharp turning. In the area A4, the gain G1n = is set in order to ensure the traveling performance during turning traveling and enable the power drift traveling.
It is set to 1.0. Incidentally, d = 25 to 35, e = 70
.About.100, f = 25 to 30, g = 40 to 60, and so on.

【００２９】更に、領域Ａ２では、タイトコーナーを旋
回する旋回性能を高める為に、ゲインＧ１ｎ＝０に設定
してある。また、旋回走行時には、前輪１，２の輪荷重
が大きく、また後輪３，４の輪荷重が小さいために後輪
３，４が横滑りしやすく、その結果オーバーステア傾向
となり、著しいオーバーステアにより車体がスピンしや
すくなる。それ故、領域Ａ５では、前輪１，２の駆動力
を高めて前輪１，２のグリップ力（タイヤ横力）を低下
させるとともに、後輪３，４のグリップ力（タイヤ横
力）を増大させることによってアンダーステア化を図
り、前記オーバーステア傾向を相殺する為に、ゲインＧ
１ｎ＝０に設定してある。尚、境界線Ｌ１は、０．４Ｇ
（但し、Ｇは重力加速度）の横加速度に相当するライン
であり、境界線Ｌ２，Ｌ３は、車速Ｖの増大に応じてヨ
ーレイトψｖが減少するため、横加速度の増大に応じた
前後輪１〜４へのトルク配分が可能になる。Further, in the area A2, the gain G1n = 0 is set in order to improve the turning performance for turning a tight corner. Further, during turning, the wheel loads on the front wheels 1 and 2 are large and the wheel loads on the rear wheels 3 and 4 are small, so the rear wheels 3 and 4 tend to skid, resulting in an oversteer tendency, which results in significant oversteer. It makes the car body easier to spin. Therefore, in the region A5, the driving force of the front wheels 1 and 2 is increased to reduce the grip force (tire lateral force) of the front wheels 1 and 2, and the grip force of the rear wheels 3 and 4 (tire lateral force) is increased. In order to achieve understeer by canceling the oversteer tendency, the gain G
It is set to 1n = 0. The boundary line L1 is 0.4G
(However, G is a line corresponding to the lateral acceleration of the gravitational acceleration), and the boundary lines L2 and L3 decrease the yaw rate ψv as the vehicle speed V increases. The torque can be distributed to four.

【００３０】マップＭ３は、図５に示すように、車速Ｖ
と差動回転数ΔＮをパラメータとして、ゲインＧ２ｎの
特性を設定したものである。境界線Ｌ４は、タイヤの空
気圧の低下やテンパータイヤの装着により、タイヤ動半
径が１０％減少した場合に対応する差動回転数ΔＮのラ
インであり、領域Ｂ１では、タイヤの空気圧の低下やテ
ンパータイヤの装着による差動回転数ΔＮの影響を無視
する為に、ゲインＧ２ｎ＝０に設定してあり、領域Ｂ２
では、実質的に発生した差動回転数ΔＮに対応すべく、
ゲインＧ２ｎ＝１．０に設定してある。尚、ｈ＝７、ｉ
＝７０〜１００、ｊ＝３０〜５０程度の値であり、ｈ＝
７の値は、車輪速センサ３４，３６，３８，４０の検出
信号から検知可能な最低車速である。The map M3 shows the vehicle speed V as shown in FIG.
And the characteristic of the gain G2n is set with the differential rotation speed ΔN as a parameter. The boundary line L4 is a line of the differential rotational speed ΔN corresponding to the case where the tire dynamic radius is reduced by 10% due to the decrease of the tire air pressure or the mounting of the temper tire, and in the region B1, the decrease of the tire air pressure and the temper are performed. The gain G2n = 0 is set in order to ignore the influence of the tire rotation on the differential rotation speed ΔN, and the gain B2n is set to the range B2.
Then, in order to deal with the differential rotation speed ΔN that has substantially occurred,
The gain G2n is set to 1.0. Note that h = 7, i
= 70 to 100, j = about 30 to 50, and h =
The value of 7 is the minimum vehicle speed that can be detected from the detection signals of the wheel speed sensors 34, 36, 38, 40.

【００３１】ホールド処理は、図６に示すように、ハン
チング防止の為に、締結トルクＴｎを所定時間保持する
制御であり、締結トルクＴｎ≧設定トルクＴｎｏ（これ
は、最大締結トルクの９５％の値である）のときにのみ
実行される。このホールド処理においては、Ｔｎ≧Ｔｎ
ｏのときには、カウンタにより計時しつつ、所定のホー
ルド時間ｔｈの間締結トルクＴｎが保持され、その所定
時間ｔｈ経過後には、ホールド処理を解除して所定の減
少率にて締結トルクＴｎが減少されるが、ホールド処理
の解除後、所定時間ｔｆ以内に締結トルクＴｎ≧設定ト
ルクＴｎｏとなると、次のホールド処理は、前回のホー
ルド時間ｔｈの２倍のホールド時間２ｔｈの間実行さ
れ、そのホールド時間２ｔｈの経過後には、前記同様
に、所定の減少率にて締結トルクＴｎが減少される。As shown in FIG. 6, the hold process is a control for holding the fastening torque Tn for a predetermined time in order to prevent hunting, and the fastening torque Tn ≧ the set torque Tno (this is 95% of the maximum fastening torque). Is a value). In this hold processing, Tn ≧ Tn
When it is o, the fastening torque Tn is held for a predetermined hold time th while counting by the counter, and after the predetermined time th elapses, the hold process is released and the fastening torque Tn is decreased at a predetermined reduction rate. However, if the fastening torque Tn ≧ the set torque Tno is reached within the predetermined time tf after the release of the hold process, the next hold process is executed for the hold time 2th that is twice the previous hold time th, and the hold time After the elapse of 2th, the fastening torque Tn is reduced at a predetermined reduction rate as described above.

【００３２】マップＭ４は、図７に示すように、推定横
加速度αをパラメータとして締結トルクＴψの特性を設
定したものである。前記推定横加速度αは、ヨーレイト
ψｖと車速Ｖとをパラメータとして、次式により決定さ
れる。 α＝（Ｖ・１０００／３６００）・（ψｖ・π／１０
０） このマップＭ４においては、ワインディング走行の走破
性を高め、パワードリフト走行を可能とする為に、推定
横加速度αがある値以上のときには、ラインＬ５に示す
ように、推定横加速度αの増大に応じて締結トルクＴψ
をある値までは増大させる。As shown in FIG. 7, the map M4 sets the characteristic of the fastening torque Tψ using the estimated lateral acceleration α as a parameter. The estimated lateral acceleration α is determined by the following equation using the yaw rate ψv and the vehicle speed V as parameters. α = (V · 1000/3600) · (ψv · π / 10
0) In this map M4, when the estimated lateral acceleration α is greater than or equal to a certain value, the estimated lateral acceleration α increases as shown in the line L5 in order to improve the running performance of the winding traveling and enable the power drift traveling. Tightening torque Tψ
Is increased to a certain value.

【００３３】旋回限界（推定横加速度α＝ｍの位置）付
近においては、後輪３，４の輪荷重が小さいために後輪
３，４のグリップ力が低下し、オーバーステア傾向とな
るので、後輪３，４のグリップ力を増し、かつ前輪１，
２のグリップ力を減少させてオーバーステア傾向を解消
する為に、旋回限界以上では、ラインＬ６に沿って締結
トルクＴψを徐々に低下させるような特性に設定してあ
る。このように、旋回度合いが旋回限界以上のときに
は、締結トルクＴψが、ラインＬ６に沿って徐々に低下
する特性としたので、締結トルクＴψが急に解除される
ことがなく、前後輪１〜４のグリップ力が急変すること
がないから、限界的な旋回走行における操縦安定性を確
保することができる。尚、ｋ＝５．５〜６．０、ｍ＝
６．５〜７．０、ｎ＝４４０〜４６０、程度の値であ
る。In the vicinity of the turning limit (position of estimated lateral acceleration α = m), since the wheel load of the rear wheels 3 and 4 is small, the gripping force of the rear wheels 3 and 4 is reduced, and oversteering tends to occur. Increase the grip of the rear wheels 3 and 4, and
In order to reduce the grip force of No. 2 and eliminate the oversteering tendency, the characteristic is set such that the fastening torque Tψ gradually decreases along the line L6 when the turning limit is exceeded. As described above, when the turning degree is equal to or more than the turning limit, the fastening torque Tψ gradually decreases along the line L6. Therefore, the fastening torque Tψ is not suddenly released and the front and rear wheels 1 to 4 are not released. Since the grip force of the vehicle does not change suddenly, it is possible to secure the steering stability in the limit turning traveling. Note that k = 5.5 to 6.0, m =
The values are about 6.5 to 7.0 and n = 440 to 460.

【００３４】マップＭ５は、図８に示すように、差動回
転数ΔＮをパラメータとしてゲインＧ１ψの特性を設定
したものであり、このマップＭ５は、旋回走行中に差動
回転が発生したときの応答性を高める為のものである。
尚、ｐ＝３０〜４０、ｑ＝６０〜８０、程度の値であ
る。As shown in FIG. 8, the map M5 sets the characteristic of the gain G1ψ using the differential rotation speed ΔN as a parameter, and this map M5 shows the case where the differential rotation occurs during turning. This is to improve responsiveness.
It should be noted that p = 30 to 40 and q = 60 to 80, which are values.

【００３５】マップＭ６は、車速Ｖをパラメータとして
締結トルクＴｖの特性を設定したものであり、このマッ
プＭ６は、高速走行時の直進安定性を確保する為のもの
である。尚、ｒ＝６０、ｓ＝７０〜９０、ｔ＝１００、
程度の値である。マップＭ７は、合計締結トルクＴｔと
コイル電流Ｉの関係を設定したマップであり、コイル２
３のヒステリシスの影響を加味して、合計締結トルクＴ
ｔの増加の際には、折線Ｌ７によりコイル電流Ｉが決定
され、また、合計締結トルクＴｔの減少の際には、折線
Ｌ８によりコイル電流Ｉが決定される。The map M6 is for setting the characteristic of the engagement torque Tv with the vehicle speed V as a parameter, and the map M6 is for ensuring the straight running stability during high speed running. Incidentally, r = 60, s = 70 to 90, t = 100,
It is a value of the degree. The map M7 is a map in which the relationship between the total fastening torque Tt and the coil current I is set, and the coil 2
In consideration of the effect of hysteresis of 3, total tightening torque T
When t is increased, the coil current I is determined by the broken line L7, and when the total engagement torque Tt is decreased, the coil current I is determined by the broken line L8.

【００３６】ＡＢＳ対応処理は、ＡＢＳ制御装置３１に
より、ＡＢＳ制御実行中には、車輪のロックを防止する
為に、電磁クラッチ１９の締結トルクを解除する処理で
あり、ＡＢＳ信号がＯＮで、かつ、ブレーキスイッチ信
号ＢＲがＯＮの場合には、ゲインＧａ＝０に設定され、
また、それ以外のときには、ゲインＧａ＝１．０に設定
される。The ABS handling process is a process for releasing the engagement torque of the electromagnetic clutch 19 in order to prevent the wheels from being locked by the ABS control device 31 while the ABS control device 31 is executing, and the ABS signal is ON and , When the brake switch signal BR is ON, the gain Ga is set to 0,
At other times, the gain Ga is set to 1.0.

【００３７】マップＭ８は、走行状態から停車状態に移
行する際に、締結トルクの急変によるショックを防止す
る為のテーリング処理によるゲインＧｔの特性を設定し
たものであり、３ｓｅｃ間に亙って締結トルクを徐々に
減少させるような特性に設定してある。テーリング処理
条件は、イグニションスイッチ信号ＩＧ＝ＯＦＦ、クラ
ンク角信号ＣＡ＝０（ｒｐｍ）、車速Ｖ＝０、ニュート
ラル／インヒビタ信号ＮＩ＝ＯＮ、の諸条件が充足され
たときに実行される。The map M8 sets the characteristic of the gain Gt by the tailing process for preventing the shock due to the sudden change of the fastening torque when the running state shifts to the stopped state, and is fastened for 3 seconds. The characteristics are set to gradually reduce the torque. The tailing process condition is executed when the conditions of the ignition switch signal IG = OFF, the crank angle signal CA = 0 (rpm), the vehicle speed V = 0, and the neutral / inhibitor signal NI = ON are satisfied.

【００３８】次に、前記クラッチ制御装置３２において
実行されるクラッチ制御であって、４つの車輪への駆動
力配分を走行状態に応じて適切に設定する為の駆動力配
分制御の制御プログラムについて説明する。尚、図中、
符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・）は各ステップを示すも
のである。イグニションスイッチ信号ＩＧがＯＮになる
と制御が開始され、最初に、各種検出信号（Ｎ１〜Ｎ
４，ＢＲ，ＡＢＳ，ＴＶＯ，ＣＡ，ＮＩ等）が読み込ま
れ（Ｓ１）、次に前記読み込んだ検出信号を用いて、差
動回転数ΔＮと、ヨーレイトψｖと、車速Ｖと、推定横
加速度αとが、既述のように演算される（Ｓ２）。Next, a clutch control control executed by the clutch control device 32, which is a control program for the drive force distribution control for appropriately setting the drive force distribution to the four wheels in accordance with the running state, will be described. To do. In the figure,
The symbol Si (i = 1, 2, 3, ...) Shows each step. Control is started when the ignition switch signal IG is turned ON, and first, various detection signals (N1 to N
4, BR, ABS, TVO, CA, NI, etc.) are read (S1), and then the differential rotation speed ΔN, yaw rate ψv, vehicle speed V, and estimated lateral acceleration α are used by using the read detection signal. And are calculated as described above (S2).

【００３９】次に、差動回転数ΔＮをマップＭ１に適用
して締結トルクＴｎが演算され（Ｓ３）、次に、車速Ｖ
とヨーレイトψｖとをマップＭ２に適用してゲインＧ１
ｎが演算され（Ｓ４）、次に、車速Ｖと差動回転数ΔＮ
をマップＭ３に適用して、ゲインＧ２ｎが演算される
（Ｓ５）。次に、ホールド処理が必要か否か判定され
（Ｓ６）、その判定結果が No のときには締結トルクＴ
ｎが変更されずに保持され（Ｓ７）、また、Ｓ６の判定
結果がYes のときには、ホールド処理により締結トルク
Ｔｎが補正される（Ｓ８）。尚、このホールド処理につ
いては、既述の通りであるので、説明を省略する。次
に、差動回転数反映締結トルクＴ１が、次式により演算
される（Ｓ９）。 Ｔ１＝Ｔｎ×Ｇ１ｎ×Ｇ２ｎNext, the differential rotation speed ΔN is applied to the map M1 to calculate the engagement torque Tn (S3), and then the vehicle speed V is reached.
And the yaw rate ψv are applied to the map M2 to obtain the gain G1.
n is calculated (S4), and then the vehicle speed V and the differential rotation speed ΔN
Is applied to the map M3 to calculate the gain G2n (S5). Next, it is determined whether or not the hold process is necessary (S6). If the result of the determination is No, the fastening torque T
n is held unchanged (S7), and when the determination result of S6 is Yes, the fastening torque Tn is corrected by the hold process (S8). Since this hold processing is as described above, its explanation is omitted. Next, the differential rotation speed reflecting fastening torque T1 is calculated by the following equation (S9). T1 = Tn × G1n × G2n

【００４０】次に、推定横加速度αをマップＭ４に適用
して締結トルクＴψが演算され（Ｓ１０）、次に、差動
回転数ΔＮをマップＭ５に適用してゲインＧ１ψが演算
され（Ｓ１１）、次に、ヨーレイト反映締結トルクＴ２
が、次式により演算される（Ｓ１２）。 Ｔ２＝Ｔψ×Ｇ１ψNext, the estimated lateral acceleration α is applied to the map M4 to calculate the engagement torque Tψ (S10), and then the differential rotation speed ΔN is applied to the map M5 to calculate the gain G1ψ (S11). , Next, yaw rate reflected fastening torque T2
Is calculated by the following equation (S12). T2 = Tψ × G1ψ

【００４１】次に、車速ＶをマップＭ６に適用して締結
トルクＴｖが演算され（Ｓ１３）、次に、車速反映締結
トルクＴ３が、次式により演算される（Ｓ１２）。 Ｔ３＝Ｔｖ 次に、前記トルクＴ１とＴ２とＴ３とを合計した合計締
結トルクＴｔが次式で演算される（Ｓ１５）。 Ｔｔ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３Next, the vehicle speed V is applied to the map M6 to calculate the engagement torque Tv (S13), and then the vehicle speed reflected engagement torque T3 is calculated by the following equation (S12). T3 = Tv Next, the total engagement torque Tt, which is the sum of the torques T1, T2, and T3, is calculated by the following equation (S15). Tt = T1 + T2 + T3

【００４２】次に、Ｓ１６において、合計締結トルクＴ
ｔをマップＭ７に適用してコイル電流Ｉが演算される
が、合計締結トルクＴｔが増加するときには、マップＭ
７のラインＬ７に基いて演算され、また、合計締結トル
クＴｔが減少するときには、マップＭ７のラインＬ８に
基いて演算される。次に、Ｓ１７において、ＡＢＳ信号
がＯＮでＡＢＳ制御実行中であり、かつ、ブレーキスイ
ッチ信号ＢＲがＯＮでブレーキが作動中か否か判定さ
れ、その判定結果が No のときには、ゲインＧａがＧａ
＝１．０に設定され（Ｓ１８）、また、Ｓ１７の判定結
果がYes のときには、ゲインＧａがＧａ＝０に設定され
る（Ｓ１９）。Next, in S16, the total engagement torque T
The coil current I is calculated by applying t to the map M7, but when the total engagement torque Tt increases, the map M
7 is calculated based on the line L7, and when the total engagement torque Tt decreases, it is calculated based on the line L8 of the map M7. Next, in S17, it is determined whether the ABS signal is ON and ABS control is being executed, and the brake switch signal BR is ON and the brake is operating. If the result of the determination is No, the gain Ga is Ga.
= 1.0 is set (S18), and when the determination result of S17 is Yes, the gain Ga is set to Ga = 0 (S19).

【００４３】次に、Ｓ２０において、テーリング処理が
必要か否か判定されるが、この判定は、イグニションス
イッチ信号ＩＧ＝ＯＦＦ、クランク角信号ＣＡ＝０（ｒ
ｐｍ）、車速Ｖ＝０、ニュートラル／インヒビタ信号Ｎ
Ｉ＝ＯＮ、の諸条件が充足されたときにYes と判定さ
れ、前記諸条件が充足されないときに No と判定され
る。その判定結果が No のときには、ゲインＧｔがＧｔ
＝１．０に設定され（Ｓ２１）、また、その判定結果が
Yes のときには、ゲインＧｔがカウンタによる計時時間
とマップＭ８等に基いて演算される（Ｓ２２）。Next, in S20, it is judged whether or not the tailing process is necessary. This judgment is made by the ignition switch signal IG = OFF and the crank angle signal CA = 0 (r.
pm), vehicle speed V = 0, neutral / inhibitor signal N
When the various conditions of I = ON are satisfied, it is determined to be Yes, and when the various conditions are not satisfied, it is determined to be No. When the determination result is No, the gain Gt is Gt.
= 1.0 (S21), and the determination result is
When Yes, the gain Gt is calculated based on the time measured by the counter and the map M8 and the like (S22).

【００４４】次に、Ｓ２３において、コイル２３へ出力
する出力用コイル電流Ｉout が、次式により演算され
る。 Ｉout ＝Ｉ×Ｇａ×Ｇｔ 次に、Ｓ２４において、出力用コイル電流Ｉout がコイ
ル２３へ出力され、その後リターンして、Ｓ１〜Ｓ２４
が、所定の微小時間ごとに繰り返して実行されることに
なる。Next, in S23, the output coil current Iout output to the coil 23 is calculated by the following equation. Iout = I × Ga × Gt Next, in S24, the output coil current Iout is output to the coil 23, and then the process returns to S1 to S24.
However, it is repeatedly executed every predetermined minute time.

【００４５】尚、この４輪駆動車ＭＣにおいては、前記
駆動力配分制御を自動的に実行するオートモードと、常
時前輪のみ駆動するＦＦモードと、常時電磁クラッチ１
９を接続して４輪を駆動する４ＷＤモードとを択一的に
設定可能に構成してあり、また、高μ路走行用モード
と、低μ路走行用モードとを選択的に設定可能に構成し
てある。前記トルク特性及びゲイン特性は、高μ路を前
提とした特性であり、以上の説明は、オートモードと高
μ路走行用モードの場合に関するものである。尚、低μ
路走行用モードにおいても、前記トルク特性及びゲイン
特性と略同様の特性が適用されるが、前記各種の値（ａ
〜ｋ，ｍ，ｎ，ｐ〜ｔ）の値が、必要に応じてスリップ
抑制方向へ適宜変更され、また、マップＭ４の特性につ
いては、ラインＬ５自体が左方へ変更されることにな
る。In this four-wheel drive vehicle MC, the auto mode in which the driving force distribution control is automatically executed, the FF mode in which only the front wheels are always driven, and the continuous electromagnetic clutch 1 are used.
It is configured to be able to selectively set a 4WD mode in which 9 are connected to drive four wheels, and a high μ road traveling mode and a low μ road traveling mode can be selectively set. Configured. The torque characteristic and the gain characteristic are characteristics premised on the high μ road, and the above description relates to the case of the auto mode and the high μ road traveling mode. Low μ
The characteristics substantially similar to the torque characteristic and the gain characteristic are applied also in the road traveling mode, but the various values (a
The values of (-k, m, n, p-t) are appropriately changed to the slip suppression direction as needed, and regarding the characteristics of the map M4, the line L5 itself is changed to the left.

【００４６】以上説明したように、この４輪駆動車ＭＣ
のクラッチ制御装置３２により実行される駆動力配分制
御（差動制限制御）においては、差動回転数ΔＮに応じ
た締結トルクＴｎと、推定横加速度αに応じた締結トル
クＴψと、車速Ｖに応じた締結トルクＴｖとを夫々のト
ルク特性マップから求めて、それらの合計トルクに基い
て、電磁クラッチ１９の差動制限トルクを制御するた
め、坂道走行や旋回走行時の差動回転数ΔＮに応じた駆
動力配分と、旋回走行時のヨーレイトψｖに応じた駆動
力配分と、車速Ｖに応じた駆動力配分とを理想的に実行
できる。As explained above, this four-wheel drive vehicle MC
In the driving force distribution control (differential limitation control) executed by the clutch control device 32, the engagement torque Tn corresponding to the differential rotation speed ΔN, the engagement torque Tψ corresponding to the estimated lateral acceleration α, and the vehicle speed V are set. The corresponding engaging torque Tv is obtained from each torque characteristic map, and the differential limiting torque of the electromagnetic clutch 19 is controlled based on the total torque, so that the differential rotational speed ΔN during hill traveling or turning traveling is determined. It is possible to ideally perform the corresponding driving force distribution, the driving force distribution according to the yaw rate ψv during turning, and the driving force distribution according to the vehicle speed V.

【００４７】しかも、締結トルクＴｎを、車速Ｖとヨー
レイトψｖとに基いてマップＭ２から求めたゲインＧ１
ｎでゲイン変更するため、差動回転数ΔＮと車速Ｖとヨ
ーレイトψｖとを総合的に加味して締結トルクＴｎを適
切に設定できる。特に、マップＭ２において、ラインＬ
２とＬ３とは、車速Ｖの増大に応じてよψｖが減少する
特性に設定してあるため、横加速度αの増大に応じたト
ルク配分であって、タイヤ横力の限界を考慮したトルク
配分が可能となり、旋回走行時のタイヤ横力の急変およ
びステア特性の急変を防止して、旋回性能を格段に高め
ることができる。Moreover, the engagement torque Tn is obtained from the map M2 based on the vehicle speed V and the yaw rate ψv.
Since the gain is changed by n, the fastening torque Tn can be appropriately set by comprehensively considering the differential rotation speed ΔN, the vehicle speed V, and the yaw rate ψv. Especially, in the map M2, the line L
Since 2 and L3 are set such that ψv decreases as the vehicle speed V increases, the torque distribution depends on the increase of the lateral acceleration α, and the torque distribution considering the limit of the tire lateral force. Therefore, it is possible to prevent a sudden change in tire lateral force and a steep change in steer characteristic during turning, and to significantly improve turning performance.

【００４８】特に、マップＭ２において、所定の車速ｄ
以下の領域に関し、ヨーレイト微小領域Ａ１ではゲイン
Ｇ１ｎ＝１．０に設定することで、直進安定性を高める
ことができ、また、ヨーレイト中間領域Ａ２ではゲイン
Ｇ１ｎ＝０に設定することで、タイトコーナーを旋回す
る際の旋回性を高めることができ、また、ヨーレイト過
大領域Ａ３ではゲインＧ１ｎ＝１．０に設定すること
で、スピン防止を図り操縦安定性を高めることができ
る。Particularly, on the map M2, the predetermined vehicle speed d
Regarding the following areas, the straight-line stability can be improved by setting the gain G1n = 1.0 in the yaw rate small area A1, and the tight corners can be set by setting the gain G1n = 0 in the yaw rate intermediate area A2. It is possible to improve the turning performance when turning the vehicle, and by setting the gain G1n = 1.0 in the excessive yaw rate region A3, it is possible to prevent spin and improve steering stability.

【００４９】しかも、マップＭ２において、ラインＬ２
とＬ３とは、車速Ｖの増大に応じてよψｖが減少する特
性に設定してあるため、横加速度αの増大に応じたトル
ク配分であって、タイヤ横力の限界を考慮したトルク配
分が可能となり、旋回走行時のタイヤ横力の急変および
ステア特性の急変を防止して、旋回性能を格段に高める
ことができる。Moreover, in the map M2, the line L2
Since L and L3 are set so that ψv decreases as the vehicle speed V increases, the torque distribution depends on the increase of the lateral acceleration α, and the torque distribution considering the limit of the tire lateral force is This makes it possible to prevent a sudden change in the tire lateral force and a steep change in the steer characteristic during turning, and to improve the turning performance remarkably.

【００５０】特に、マップＭ３において、領域Ｂ１と領
域Ｂ２を仕切るラインＬ４は、タイヤ動半径が１０％減
少した場合に相当する差動回転数ΔＮを示すラインであ
り、差動回転数ΔＮがラインＬ４以下の領域では、ゲイ
ンＧ２ｎがＧ２ｎ＝０に設定してあるため、タイヤの空
気圧の低下や、半径の小さなテンパータイヤを装着した
場合に発生する誤差的な差動回転数ΔＮにより締結トル
クＴｎが増加制御されることがないから、差動制限制御
の精度や信頼性を高めることができる。更に、締結トル
クＴｎを、車速Ｖと差動回転数ΔＮとから求めたゲイン
Ｇ２ｎでゲイン変更するため、差動回転数ΔＮと車速Ｖ
との相関関係を加味して締結トルクＴｎを適切に設定で
きる。In particular, in the map M3, the line L4 which separates the region B1 from the region B2 is a line showing the differential rotation speed ΔN corresponding to the case where the tire dynamic radius is reduced by 10%, and the differential rotation speed ΔN is the line. In the region of L4 or less, the gain G2n is set to G2n = 0. Therefore, the fastening torque Tn is reduced due to a decrease in tire air pressure or an erroneous differential rotation speed ΔN generated when a tempered tire having a small radius is mounted. Is not controlled to be increased, it is possible to improve the accuracy and reliability of the differential limiting control. Further, since the engagement torque Tn is changed by the gain G2n obtained from the vehicle speed V and the differential rotation speed ΔN, the differential rotation speed ΔN and the vehicle speed V are changed.
The fastening torque Tn can be set appropriately by taking into consideration the correlation with

【００５１】しかも、マップＭ１は、実線で示す加速時
のトルク特性と、破線で示す減速時のトルク特性とを異
なる特性に設定してあり、減速時のトルク特性は、加速
時のトルク特性よりも、差動制限作用を高めてあるの
で、加速時と減速時に夫々適切な特性でもって差動制限
でき、加速時の駆動性の確保と、減速時の制動性の確保
を両立させることができる。Moreover, in the map M1, the torque characteristic at the time of acceleration shown by the solid line and the torque characteristic at the time of deceleration shown by the broken line are set to different characteristics, and the torque characteristic at the time of deceleration is better than the torque characteristic at the time of acceleration. In addition, since the differential limiting action is enhanced, differential limiting can be performed with appropriate characteristics during acceleration and deceleration, and it is possible to ensure both drivability during acceleration and braking during deceleration. .

【００５２】また、締結トルクＴψを、差動回転数ΔＮ
から求めたゲインＧ１ｎでゲイン変更するため、ヨーレ
イトψと、車速Ｖと、差動回転数ΔＮとを総合的に加味
して締結トルクＴψを適切に設定することができる。ま
た、締結トルクＴψを、差動回転数ΔＮから求めたゲイ
ンＧ１ｎでゲイン変更するため、ヨーレイトψと、車速
Ｖと、差動回転数ΔＮとを総合的に加味して締結トルク
Ｔψを適切に設定することができる。Further, the engagement torque Tψ is calculated by the differential rotation speed ΔN.
Since the gain is changed with the gain G1n obtained from the above, the engagement torque Tψ can be appropriately set by comprehensively considering the yaw rate ψ, the vehicle speed V, and the differential rotation speed ΔN. Further, since the engagement torque Tψ is changed by the gain G1n obtained from the differential rotation speed ΔN, the yaw rate ψ, the vehicle speed V, and the differential rotation speed ΔN are comprehensively taken into consideration to appropriately adjust the engagement torque Tψ. Can be set.

【００５３】特に、図７に示すマップＭ４に示すよう
に、横加速度αが所定の旋回限界（α＝ｍの位置）以上
にときには、締結トルクＴψを、ラインＬ６に沿って徐
々に減少させるように構成してあるため、旋回限界以上
の厳しい旋回走行状態下において、前後輪１〜４のグリ
ップ力（タイヤの横力）が急変することがなく、有効な
駆動力が急変することがないから、旋回走行の安定性を
確保することができる。また、コイル２３のヒステリシ
スを加味したマップＭ７に基いて、コイル電流Ｉを決定
するため、コイル電流Ｉを高精度に設定できる。前記に
加えて、ホールド処理により、ハンチングを抑制するこ
とができ、また、テーリング処理により、車両停止時の
ショックを防止できる。In particular, as shown in the map M4 shown in FIG. 7, when the lateral acceleration α is equal to or greater than the predetermined turning limit (the position where α = m), the fastening torque Tψ is gradually decreased along the line L6. The grip force of each of the front and rear wheels 1 to 4 (the lateral force of the tire) does not suddenly change and the effective driving force does not suddenly change under a severe turning condition over the turning limit. Therefore, it is possible to ensure the stability of turning. Further, since the coil current I is determined based on the map M7 in which the hysteresis of the coil 23 is added, the coil current I can be set with high accuracy. In addition to the above, hunting can be suppressed by the hold processing, and shock when the vehicle is stopped can be prevented by the tailing processing.

【００５４】尚、前記実施例においては、前記３つのト
ルク特性は、マップＭ１，Ｍ４，Ｍ６に予め設定した
が、これらの一部又は全部のトルク特性を、テーブルや
演算式に予め設定するように構成してもよい。また、同
様に、前記３つのゲイン特性は、マップＭ２，Ｍ３，Ｍ
５に予め設定したが、これらの一部又は全部のゲイン特
性を、テーブルや演算式に予め設定するように構成して
もよい。更に、マップＭ４に関して、横軸のパラメータ
として、車体に作用する実の横加速度を適用してもよ
く、その場合には、横加速度検出センサで検出した実の
横加速度を、マップＭ４に適用して締結トルクＴψを求
めることになる。尚、合計締結トルクＴｔは、必要に応
じて車速反映締結トルクＴ３を用いずに求めるように構
成してもよいし、また、合計締結トルクＴｔは、必要に
応じてヨーレイト反映締結トルクＴ２を用いずに求める
ように構成してもよい。In the embodiment, the three torque characteristics are preset in the maps M1, M4, M6, but some or all of these torque characteristics may be preset in a table or an arithmetic expression. You may comprise. Similarly, the three gain characteristics are represented by maps M2, M3, M.
Although it is preset to 5, some or all of these gain characteristics may be preset to a table or an arithmetic expression. Further, regarding the map M4, the actual lateral acceleration acting on the vehicle body may be applied as a parameter of the horizontal axis. In that case, the actual lateral acceleration detected by the lateral acceleration detection sensor is applied to the map M4. Then, the fastening torque Tψ is obtained. The total fastening torque Tt may be calculated without using the vehicle speed reflecting fastening torque T3 as necessary, and the total fastening torque Tt may use the yaw rate reflecting fastening torque T2 as necessary. It may be configured so as to obtain without using.

【００５５】次に、前記実施例とは異なり、常時後輪
３，４を駆動する型式の４輪駆動車に本発明を適用した
場合の別実施例について説明する。最初に、この４輪駆
動車ＭＣＡの全体構成について、図１４、図１５に基い
て説明する。但し、前記実施例と同様のものに、同一符
号を付してある。図１４に示すように、この４輪駆動車
ＭＣＡには、左右の前輪１，２と、左右の後輪３，４
と、左前輪車軸５と、右前輪車軸６と、両車軸５，６を
連動連結するフロント差動装置５０と、左後輪車軸８
と、右後輪車軸９と、両車軸８，９を連動連結するリヤ
差動装置５１と、エンジン５２と自動変速機５３とから
なるパワーユニットと、パワーユニットに連動連結され
駆動力を前輪１，２と後輪３，４とに分配するトランス
ファ装置５４と、トランスファ装置５４をフロント差動
装置５０に連動連結する前輪用駆動軸１７と、トランス
ファ装置５４をリヤ差動装置５１に連動連結する後輪用
駆動軸１８等が設けられている。Next, a description will be given of another embodiment in which the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle of a type in which the rear wheels 3 and 4 are always driven, which is different from the above embodiment. First, the overall configuration of the four-wheel drive vehicle MCA will be described with reference to FIGS. 14 and 15. However, the same components as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals. As shown in FIG. 14, the four-wheel drive vehicle MCA includes left and right front wheels 1 and 2 and left and right rear wheels 3 and 4.
A left front wheel axle 5, a right front wheel axle 6, a front differential device 50 for interlockingly connecting both axles 5, 6, and a left rear wheel axle 8.
, A right rear wheel axle 9, a rear differential device 51 that connects the two axles 8 and 9 in an interlocking manner, a power unit including an engine 52 and an automatic transmission 53, and a driving unit that is interlockingly connected to the power unit to apply a driving force to the front wheels 1 and 2. And a rear wheel 3, 4, a transfer device 54 for distributing the transfer device 54 to the front differential device 50, and a front wheel drive shaft 17 for connecting the transfer device 54 to the front differential device 50, and a rear wheel for connecting the transfer device 54 to the rear differential device 51. The drive shaft 18 and the like are provided.

【００５６】前記トランスファ装置５４は、パワーユニ
ットからの駆動力を常時後輪用駆動軸１８に伝達する駆
動力伝達機構と、パワーユニットからの駆動力を差動制
限用の電磁多板クラッチ５５（これが、センタ差動装置
である）を介して前輪用駆動軸１７に伝達する差動制限
機構等で構成されている。The transfer device 54 includes a drive force transmission mechanism for constantly transmitting the drive force from the power unit to the rear wheel drive shaft 18, and the electromagnetic multi-plate clutch 55 for limiting the differential drive force from the power unit. It is composed of a differential limiting mechanism or the like that transmits the force to the front wheel drive shaft 17 via a center differential device).

【００５７】ここで、前記電磁多板クラッチ５５につい
て説明する。図１５に示すように、パワーユニットの出
力軸にギヤ列を介して連動連結された軸部材５６と一体
回転する入力部材５７と、前輪用駆動軸１７と一体回転
するアウタ軸５８との間には、多板クラッチ５９が設け
られ、コイル６１と磁路形成部材６２とからなる電磁ア
クチュエータ６０は車体側に固定され、電磁アクチュエ
ータ６０とアウタ軸５８間には、ベアリング６３が装着
され、アマチュア６４はアウタ軸５８に固定されてい
る。Now, the electromagnetic multi-plate clutch 55 will be described. As shown in FIG. 15, between the input member 57 that integrally rotates with the shaft member 56 that is linked to the output shaft of the power unit through the gear train, and the outer shaft 58 that integrally rotates with the front wheel drive shaft 17. The multi-plate clutch 59 is provided, the electromagnetic actuator 60 including the coil 61 and the magnetic path forming member 62 is fixed to the vehicle body side, the bearing 63 is mounted between the electromagnetic actuator 60 and the outer shaft 58, and the armature 64 is It is fixed to the outer shaft 58.

【００５８】電磁アクチュエータ６０のコイル６１へ通
電しない状態では、電磁多板クラッチ５５はＯＦＦ（分
断状態）であり、また、コイル６１へ通電すると、電磁
多板クラッチ５５はＯＮ（接続状態）となって、そのコ
イル電流に比例する差動制限トルク（つまり、前輪駆動
トルク）が前輪用駆動軸１７に伝達されるように構成さ
れている。前記フロント差動装置５０は、差動ギヤ機構
と、前記同様の差動制限用の電磁多板クラッチとから構
成され、また、リヤ差動装置５１は、差動ギヤ機構と前
記同様の差動制限用の電磁多板クラッチとから構成され
ている。When the coil 61 of the electromagnetic actuator 60 is not energized, the electromagnetic multi-plate clutch 55 is OFF (disengaged state), and when the coil 61 is energized, the electromagnetic multi-plate clutch 55 is ON (connected state). Then, the differential limiting torque (that is, the front wheel drive torque) proportional to the coil current is transmitted to the front wheel drive shaft 17. The front differential device 50 is composed of a differential gear mechanism and an electromagnetic multi-disc clutch for differential limitation similar to the above, and the rear differential device 51 includes a differential gear mechanism and a differential similar to the above. It is composed of a limiting electromagnetic multi-disc clutch.

【００５９】更に、この４輪駆動車ＭＣＡの制御系とし
て、前記実施例と同様に、パワーユニット制御装置３
０、ＡＢＳ制御装置３１、クラッチ制御装置６５、４つ
の車輪速センサ３４，３６，３８，４０、ブレーキスイ
ッチ４１、舵角センサ４３、ニュートラルインヒビタス
イッチ４４、ヨーレイトセンサ４５、アイドルスイッチ
４６、スロットル開度センサ４７、クランク角センサ４
８、等が設けられ、種々の検出信号は、前記実施例と同
様に各制御装置３０，３１，６５に供給される。更に、
クラッチ制御装置６５には、オートモードと、Ｃモード
と、Ｒモードと、Ｆモードを択一的に設定する為のモー
ド設定器６６等が接続されている。Further, as a control system of the four-wheel drive vehicle MCA, the power unit control device 3 is used as in the above embodiment.
0, ABS control device 31, clutch control device 65, four wheel speed sensors 34, 36, 38, 40, brake switch 41, steering angle sensor 43, neutral inhibitor switch 44, yaw rate sensor 45, idle switch 46, throttle opening Sensor 47, crank angle sensor 4
8, etc., and various detection signals are supplied to the respective control devices 30, 31, 65 in the same manner as in the above embodiment. Furthermore,
The clutch control device 65 is connected to a mode setting device 66 or the like for selectively setting the auto mode, the C mode, the R mode, and the F mode.

【００６０】オートモードにおいては、フロント差動装
置５０の電磁多板クラッチがフリー状態に制御され、セ
ンタ差動装置５５とリヤ差動装置５１の電磁多板クラッ
チとが、４輪駆動車ＭＣＡの走行状態に応じて自動制御
される。Ｃモードにおいては、フロント差動装置５０の
電磁多板クラッチがフリー状態に制御され、センタ差動
装置５５が完全ロック状態に制御され、リヤ差動装置５
１の電磁多板クラッチが、４輪駆動車ＭＣＡの走行状態
に応じて自動制御される。Ｒモードにおいては、フロン
ト差動装置５０の電磁多板クラッチがフリー状態に制御
され、センタ差動装置５５と、リヤ差動装置５１の電磁
多板クラッチが完全ロック状態に制御される。Ｆモード
においては、フロント差動装置５０の電磁多板クラッチ
と、センタ差動装置５５と、リヤ差動装置５１の電磁多
板クラッチが、完全ロック状態に夫々制御される。In the automatic mode, the electromagnetic multi-plate clutch of the front differential device 50 is controlled to the free state, and the center differential device 55 and the electromagnetic multi-plate clutch of the rear differential device 51 are connected to the four-wheel drive vehicle MCA. It is automatically controlled according to the running condition. In the C mode, the electromagnetic multi-plate clutch of the front differential device 50 is controlled in the free state, the center differential device 55 is controlled in the completely locked state, and the rear differential device 5 is controlled.
The one electromagnetic multi-disc clutch is automatically controlled according to the traveling state of the four-wheel drive vehicle MCA. In the R mode, the electromagnetic multi-plate clutch of the front differential device 50 is controlled to the free state, and the center differential device 55 and the electromagnetic multi-plate clutch of the rear differential device 51 are controlled to the completely locked state. In the F mode, the electromagnetic multi-plate clutch of the front differential device 50, the center differential device 55, and the electromagnetic multi-plate clutch of the rear differential device 51 are controlled to be completely locked, respectively.

【００６１】前記４輪駆動車ＭＣＡの走行状態に応じ
て、フロント差動装置５０の電磁クラッチの締結トルク
を自動制御する際、その締結トルクは、前記実施例と同
様に、左右の前輪１，２間の差動回転数と、車速と、ヨ
ーレイトとをパラメータとして夫々設定された所定のト
ルク特性と、各トルク特性に付随するゲイン特性とに基
いて設定されるが、それらトルク特性及びゲイン特性の
特性自体は、前記のものとは異なる所定の特性に設定さ
れる。When the engaging torque of the electromagnetic clutch of the front differential device 50 is automatically controlled according to the running state of the four-wheel drive vehicle MCA, the engaging torque is the same as in the above-described embodiment. The torque characteristic and the gain characteristic are set based on a predetermined torque characteristic that is set by using the differential rotation speed between the two, a vehicle speed, and a yaw rate as parameters, and a gain characteristic that accompanies each torque characteristic. The characteristics themselves are set to predetermined characteristics different from those described above.

【００６２】次に、この別実施例における、センタ差動
装置５５、リヤ差動装置５１に適用される種々の差動制
限制御について説明する。 １〕 前記センタ差動装置５５を、４輪駆動車ＭＣＡの
走行状態に応じて自動制御する制御の特性について、図
１６、図１７を参照しつつ説明する。図１６は、前後輪
間の差動回転数ΔＮをパラメータとしてセンタ差動装置
５５の締結トルクＴｃのトルク特性を予め設定したマッ
プであり、前後輪間の差動回転数ΔＮは、例えば、前輪
１，２の車輪速Ｎ１，Ｎ２の平均力と後輪３，４の車輪
速Ｎ３，Ｎ４の平均力との差の絶対値として決定され
る。Next, various differential limiting controls applied to the center differential device 55 and the rear differential device 51 in this other embodiment will be described. 1] The characteristics of the control for automatically controlling the center differential device 55 according to the traveling state of the four-wheel drive vehicle MCA will be described with reference to FIGS. 16 and 17. FIG. 16 is a map in which the torque characteristic of the fastening torque Tc of the center differential device 55 is preset with the differential rotation speed ΔN between the front and rear wheels as a parameter. It is determined as the absolute value of the difference between the average force of the wheel speeds N1 and N2 of 1 and 2 and the average force of the wheel speeds N3 and N4 of the rear wheels 3 and 4.

【００６３】図１７は、車輪速センサ３４，３６，３
８，４０から検出された車輪速Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４
から求めた差動回転数ΔＮを、図１６のマップに適用し
て求めた締結トルクＴｃをゲイン変更するゲインＧのゲ
イン特性を、車速Ｖとヨーレイトψｖとをパラメータと
して予め設定したマップであり、前記実施例におけるマ
ップＭ２と同様に、領域Ｚ１と領域Ｚ３ではゲインＧ＝
１．０に設定され、また、領域Ｚ２では、ゲインＧ＝０
に設定してある。FIG. 17 shows the wheel speed sensors 34, 36, 3
Wheel speeds N1, N2, N3, N4 detected from 8, 40
16 is a map in which the gain characteristic of the gain G for changing the gain of the fastening torque Tc obtained by applying the differential rotation speed ΔN obtained from the above to the map of FIG. 16 is preset with the vehicle speed V and the yaw rate ψv as parameters. Similar to the map M2 in the above-described embodiment, the gain G = in the regions Z1 and Z3.
1.0 and the gain G = 0 in the region Z2.
Is set to.

【００６４】領域Ｚ４では、ゲインＧ＝０に設定され、
また、領域Ｚ５では、ゲインＧ＝１．０に設定されてい
るが、領域Ｚ４を画定するラインＬ９，１０は、車速Ｖ
の増大に応じてヨーレイトψｖが減少する特性に設定し
てある。即ち、領域Ｚ４では、後輪駆動状態であるが、
後輪３，４の横滑りを介してオーバーステア傾向となる
が、前記実施例と同様に、車速Ｖの増大に応じて減少す
るヨーレイトψｖがラインＬ９，１０の値に達した時点
から、ゲインＧを１．０として、４輪駆動状態に切換え
て前輪１，２の駆動力を高め且つ後輪３，４の駆動力を
低下させて、後輪３，４のグリップ力（タイヤ横力）を
高め且つ前輪１，２のグリップ力（タイヤ横力）を低下
させて、アンダーステア方向へ修正する為に、ラインＬ
９，１０が前記の特性に設定してある。これにより、前
記実施例と同様の作用が得られ、旋回性能を格段に高め
ることができる。In the area Z4, the gain G = 0 is set,
Further, in the area Z5, the gain G is set to 1.0, but the lines L9 and 10 demarcating the area Z4 are set to the vehicle speed V.
Is set so that the yaw rate ψv decreases with an increase in That is, in the area Z4, although the rear-wheel drive state is set,
Although there is an oversteering tendency through the skidding of the rear wheels 3 and 4, the gain G starts from the time when the yaw rate ψv, which decreases as the vehicle speed V increases, reaches the values on the lines L9 and L10, as in the above-described embodiment. Is set to 1.0, the four-wheel drive mode is switched to increase the driving force of the front wheels 1 and 2 and decrease the driving force of the rear wheels 3 and 4, and the grip force (tire lateral force) of the rear wheels 3 and 4 is reduced. In order to increase and reduce the grip force (tire lateral force) of the front wheels 1 and 2 to correct in the understeer direction, line L
9 and 10 are set to the above characteristics. As a result, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained, and the turning performance can be significantly improved.

【００６５】検出信号から求めた車速Ｖとヨーレイトψ
ｖとを図１７のマップに適用してゲインＧを求め、その
ゲインＧを、図１６から求めた締結トルクＴｃに乗算す
ることにより、最終締結トルクＴｃｆが決定され、その
最終締結トルクＴｃｆとなるようにセンタ差動制限装置
５５のコイル電流Ｉが制御される。The vehicle speed V and the yaw rate ψ obtained from the detection signal
v is applied to the map of FIG. 17 to obtain the gain G, and the gain G is multiplied by the fastening torque Tc obtained from FIG. 16 to determine the final fastening torque Tcf, which is the final fastening torque Tcf. Thus, the coil current I of the center differential limiting device 55 is controlled.

【００６６】２〕 前記センタ差動装置５５を、４輪駆
動車ＭＣＡの走行状態に応じて自動制御する為の差動制
限制御について説明する（図１８参照）。この差動制限
制御は、クラッチ制御装置６５により実行される制御で
あり、図中符号Ｓｉ（ｉ＝３０，３１，・・）は各ステ
ップを示すものである。制御の開始後、最初に、センサ
類から各種検出信号（Ｎ１〜Ｎ４，ψｖ等）が読み込ま
れ（Ｓ３０）、次に前輪１，２と後輪３，４間の差動回
転数ΔＮと、車速Ｖと、ヨー加速度ψａが演算される
（Ｓ３１）。但し、前記差動回転数ΔＮは、前輪１，２
の車輪速Ｎ１，Ｎ２の平均値と高輪３，４の車輪速Ｎ
３，Ｎ４の平均値との差の絶対値として演算され、ま
た、車速Ｖは、前記同様に最低車輪速から演算され、ヨ
ー加速度ψａは、ヨーレイトψｖの時間微分値として演
算される。2] The differential limiting control for automatically controlling the center differential device 55 according to the traveling state of the four-wheel drive vehicle MCA will be described (see FIG. 18). This differential limiting control is a control executed by the clutch control device 65, and the reference symbol Si (i = 30, 31, ...) In the drawing indicates each step. After the control is started, first, various detection signals (N1 to N4, ψv, etc.) are read from the sensors (S30), and then the differential rotation speed ΔN between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4, The vehicle speed V and the yaw acceleration ψa are calculated (S31). However, the differential rotation speed ΔN is equal to the front wheels 1 and 2.
Average value of the wheel speeds N1 and N2 of the wheels and the wheel speed N of the high wheels 3 and 4
The vehicle speed V is calculated from the minimum wheel speed as described above, and the yaw acceleration ψa is calculated as a time differential value of the yaw rate ψv.

【００６７】次に、所定のマップ（例えば、前記実施例
のマップＭ１と同様のマップ、又はその他一般的なマッ
プ）に、前記演算された差動回転数ΔＮを適用すること
により、センタ差動装置５５の締結トルクＴｃが演算さ
れ（Ｓ３２）、次に、車速Ｖが所定の車速Ｖ０（例え
ば、２５〜３５Ｋｍ／ｈ）以上か否か判定され（Ｓ３
３）、その判定結果がYes のときには、Ｓ４０へ移行す
るが、その判定結果がＮｏのときには、Ｓ３４におい
て、ヨー加速度ψａが所定値Ｃ０以上か否か判定され、
その判定結果がYes のときにはＳ４０へ移行するが、そ
の判定結果がＮｏのときには、Ｓ３５へ移行する。Next, by applying the calculated differential rotation speed ΔN to a predetermined map (for example, a map similar to the map M1 of the above-mentioned embodiment or other general map), the center differential is applied. The engagement torque Tc of the device 55 is calculated (S32), and then it is determined whether the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V0 (for example, 25 to 35 Km / h) (S3).
3) If the determination result is Yes, the process proceeds to S40, but if the determination result is No, it is determined in S34 whether the yaw acceleration ψa is equal to or greater than a predetermined value C0,
When the determination result is Yes, the process proceeds to S40, but when the determination result is No, the process proceeds to S35.

【００６８】次に、Ｓ３５においては、ヨーレイトψｖ
が微小な所定値Ｃ１（例えば、８．５ｄｅｇ／ｓ位の値
である）以下か否か判定され、その判定結果がYes のと
きには、Ｓ３６において締結トルクＴｃに所定値ΔＴ１
が加算され、その後Ｓ４０へ移行する。これにより、前
記実施例のマップＭ２の領域Ａ１に相当するヨーレイト
微小領域において、直進安定性向上の為に差動制限の締
結トルクＴｃが高く設定されることになる。Ｓ３５の判
定の結果Ｎｏのときには、Ｓ３７において、ヨーレイト
ψｖが非常に大きな所定値Ｃ２（例えば、５０．０ｄｅ
ｇ／ｓ位の値である）以下か否か判定され、その判定結
果がYes のときには、Ｓ３８において締結トルクＴｃか
ら所定値ΔＴ２が減算される。Next, in S35, the yaw rate ψv
Is less than or equal to a minute predetermined value C1 (for example, a value of about 8.5 deg / s), and when the result of the determination is Yes, a predetermined value ΔT1 for the fastening torque Tc is obtained in S36.
Is added, and then the process proceeds to S40. As a result, in the yaw rate small region corresponding to the region A1 of the map M2 of the above-described embodiment, the differential limiting engagement torque Tc is set high in order to improve straight running stability. When the result of the determination in S35 is No, in S37, the yaw rate ψv is a very large predetermined value C2 (for example, 50.0 de
It is determined whether the value is equal to or less than (g / s value), and if the determination result is Yes, a predetermined value ΔT2 is subtracted from the engagement torque Tc in S38.

【００６９】これにより、前記実施例のマップＭ２の領
域Ａ２に相当するヨーレイト中間領域においては、前記
実施例と同様に、タイトコーナーの旋回性を高める為
に、締結トルクＴｃが零又は非常に小さな値に設定され
ることになる。そして、Ｓ３８からＳ４０へ移行する。As a result, in the yaw rate intermediate region corresponding to the region A2 of the map M2 of the above embodiment, the fastening torque Tc is zero or very small in order to improve the turning performance of the tight corner, as in the above embodiment. Will be set to the value. Then, the process proceeds from S38 to S40.

【００７０】Ｓ３７の判定の結果がＮｏのとき、つま
り、ヨーレイト過大のときには、Ｓ３９において、締結
トルクＴｃに所定値ΔＴ１が加算され、その後Ｓ４０へ
移行する。これにより、前記実施例のマップＭ２の領域
Ａ３に相当するヨーレイト過大領域においては、スピン
を防止して操縦安定性を高める為に、差動制限の締結ト
ルクＴｃが高く設定されることになる。次に、Ｓ４０に
おいては、以上のようにして設定された締結トルクＴｃ
を、所定のマップや演算式やテーブルに適用して、セン
タ差動装置５５のコイルへ通電するコイル電流Ｉガ演算
され、次に、演算４１において、そのコイル電流Ｉがこ
いるへ出力され、その制御演算はリターンして、Ｓ３０
〜Ｓ４１が所定微小時間毎に繰り返し実行される。When the result of the determination in S37 is No, that is, when the yaw rate is excessive, the predetermined value ΔT1 is added to the engagement torque Tc in S39, and then the process proceeds to S40. As a result, in the excessive yaw rate region corresponding to the region A3 of the map M2 of the above-described embodiment, the engagement torque Tc for limiting the differential is set high in order to prevent spin and enhance steering stability. Next, in S40, the fastening torque Tc set as above is set.
Is applied to a predetermined map, an arithmetic expression, or a table to calculate the coil current I that is applied to the coil of the center differential device 55. Then, in operation 41, the coil current I is output to the coil. The control calculation returns and S30
~ S41 is repeatedly executed at every predetermined minute time.

【００７１】以上のように、車速Ｖが所定車速Ｖ０以下
の領域において、ヨーレイト微小領域では、締結トルク
Ｔｃを高め、ヨーレイト中間領域では締結トルクＴｃを
零または微小値とし、ヨーレイト過大領域では締結トル
クＴｃを高めることで、前記実施例と同様に、ヨーレイ
ト微小領域における直進安定性を高め、ヨーレイト中間
領域におけるタイトコーナー旋回の旋回性を高め、ヨー
レイト過大領域におけるスピン防止と操縦安定性を高め
ることができる。As described above, in the region where the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed V0, the engagement torque Tc is increased in the yaw rate small region, the engagement torque Tc is set to zero or a minute value in the yaw rate intermediate region, and the engagement torque Tc is set in the yaw rate excessive region. By increasing Tc, it is possible to improve the straight running stability in the yaw rate small area, improve the turning performance of the tight corner turning in the intermediate yaw rate area, and improve the spin prevention and the steering stability in the excessive yaw rate area as in the above-described embodiment. it can.

【００７２】３〕 次に、リヤ差動装置の電磁クラッチ
の締結トルクＴαを設定する制御について説明する（図
１９、図２０参照）。図１９に示すように、前記同様の
推定横加速度αをパラメータとして、締結トルクＴαの
トルク特性のマップが予め設定されてクラッチ制御装置
６５に格納してあり、横加速度α＝α３の位置が所定の
旋回限界に相当する。3] Next, the control for setting the engagement torque Tα of the electromagnetic clutch of the rear differential device will be described (see FIGS. 19 and 20). As shown in FIG. 19, a map of the torque characteristic of the engaging torque Tα is preset and stored in the clutch control device 65 using the same estimated lateral acceleration α as the parameter, and the position of the lateral acceleration α = α3 is predetermined. It corresponds to the turning limit of.

【００７３】次に、図２０のフローチャートに示すよう
に、制御が開始されると、各種信号（Ｎ１〜Ｎ４，ψ
ｖ）が読み込まれ（Ｓ３０）、次に、前記実施例と同様
に、推定横加速度αが演算され（Ｓ３１）、次に、Ｓ３
２〜Ｓ３８の判定を介して、横加速度αが設定値α１以
下のときには、締結トルクＴαが０に設定され（Ｓ３
３）、また、横加速度αが設定値α１より大きく且つ設
定値α２以下のときには、マップのライン１０により、
締結トルクＴαが演算され（Ｓ３５）、また、横加速度
αが設定値α２より大きく且つ設定値α３以下のときに
は、締結トルクＴαが最大締結トルクＴαｍに設定され
（Ｓ３７）、また、横加速度αが設定値α３より大きく
且つ設定値α４以下のときには、マップのライン１１に
より、締結トルクＴαが演算され（Ｓ３９）、また、横
加速度αが設定値α４よりも大きいときには、締結トル
クＴαが０に設定される。Next, as shown in the flow chart of FIG. 20, when the control is started, various signals (N1 to N4, ψ
v) is read (S30), and then the estimated lateral acceleration α is calculated (S31) as in the above embodiment, and then S3.
Through the determinations of 2 to S38, when the lateral acceleration α is equal to or less than the set value α1, the fastening torque Tα is set to 0 (S3
3) Also, when the lateral acceleration α is larger than the set value α1 and equal to or smaller than the set value α2, the line 10 of the map
The fastening torque Tα is calculated (S35), and when the lateral acceleration α is larger than the set value α2 and equal to or less than the set value α3, the fastening torque Tα is set to the maximum fastening torque Tαm (S37) and the lateral acceleration α is also set. When it is greater than the set value α3 and less than or equal to the set value α4, the fastening torque Tα is calculated by the line 11 of the map (S39), and when the lateral acceleration α is greater than the set value α4, the fastening torque Tα is set to 0. To be done.

【００７４】次に、以上のように演算された締結トルク
Ｔαより、所定のマップや演算式により電磁クラッチの
コイルに通電するコイル電流Ｉが演算され（Ｓ４１）、
次に、そのコイル電流Ｉをコイルへ出力後、制御演算は
リターンして、Ｓ３０〜Ｓ４２が、所定の微小時間おき
に繰り返して実行される。図１９のマップに基いて、旋
回度合いが旋回限界以上のときには、ラインＬ１１によ
り、旋回度合いの増大に応じて締結トルクＴαが徐々に
減少するように制御するため、前記実施例と同様に、旋
回限界以上の厳しい旋回走行におけるグリップ力（タイ
ヤ横力）や各後輪３，４に作用する駆動力の急変が生じ
ることがなく、旋回走行の安定性を確保することができ
る。Next, from the engagement torque Tα calculated as described above, the coil current I to be applied to the coil of the electromagnetic clutch is calculated according to a predetermined map and a formula (S41).
Next, after outputting the coil current I to the coil, the control calculation returns, and S30 to S42 are repeatedly executed at predetermined minute time intervals. Based on the map of FIG. 19, when the turning degree is equal to or higher than the turning limit, the line L11 controls the fastening torque Tα to gradually decrease in accordance with the increase of the turning degree. The gripping force (tire lateral force) and the driving force acting on each of the rear wheels 3 and 4 do not suddenly change when the vehicle is turning more severely than the limit, and the stability of turning can be ensured.

【００７５】尚、本実施例においては、旋回度合いとし
て、推定横加速度αを適用したが、車体に作用する横加
速度をセンサで検出してその検出横加速度を適用しても
よいし、また、横加速度とともに又は横加速度の代わり
に、ヨーレイトの変化率（ヨー加速度）を適用してもよ
いし、また、横加速度とともに又は横加速度の代わり
に、舵角センサ４３で検出した舵角θｈと車速Ｖを適用
してもよい。In this embodiment, the estimated lateral acceleration α is applied as the turning degree, but the lateral acceleration acting on the vehicle body may be detected by a sensor and the detected lateral acceleration may be applied. The rate of change in yaw rate (yaw acceleration) may be applied together with or instead of the lateral acceleration, and the steering angle θh detected by the steering angle sensor 43 and the vehicle speed may be used together with or instead of the lateral acceleration. V may be applied.

【００７６】４〕 ４輪駆動車ＭＣＡの走行状態に応じ
て、リヤ差動装置５１の電磁クラッチの締結トルクＴｒ
を自動制御する差動制限制御について、図２１〜図２４
を参照しつつ説明する。4] Depending on the traveling state of the four-wheel drive vehicle MCA, the engagement torque Tr of the electromagnetic clutch of the rear differential device 51 is
21 to 24 regarding the differential limiting control for automatically controlling
Will be described with reference to.

【００７７】前記クラッチ制御装置６５には、図２１、
図２２に示すマップと、図２３、図２４に示す差動制限
制御の制御プログラムが予め入力格納してある。図２１
のマップは、加速時の締結トルクＴｒのトルク特性を示
し、このトルク特性においては、加速度βの増大に応じ
て差動制限作用が低くなるように設定してある。また、
図２２のマップは、減速時の締結トルクＴｒのトルク特
性を示し、このトルク特性においては、減速度γの増大
に応じて差動制限作用が高まるように設定してある。
尚、図中、ΔＮ１とΔＮ２に関し、ΔＮ１＞ΔＮ２であ
る。The clutch control device 65 is shown in FIG.
The map shown in FIG. 22 and the control program for the differential limiting control shown in FIGS. 23 and 24 are input and stored in advance. Figure 21
The map of shows the torque characteristic of the engagement torque Tr during acceleration, and in this torque characteristic, the differential limiting action is set to decrease as the acceleration β increases. Also,
The map of FIG. 22 shows the torque characteristic of the engagement torque Tr during deceleration, and in this torque characteristic, the differential limiting action is set to increase as the deceleration γ increases.
In the figure, ΔN1> ΔN2 with respect to ΔN1 and ΔN2.

【００７８】次に、差動制限制御について、図２３、図
２４のフローチャートにより説明するが、図中、符号Ｓ
ｉ（ｉ＝３０，３１，・・）は各ステップを示す。最初
に、各種検出信号（Ｎ１〜Ｎ４，ψｖ等）が読み込まれ
（Ｓ３０）、次に、左右の後輪３，４間の差動回転数Δ
Ｎと、推定横加速度αと、前後加速度βと、前後減速度
γとが演算される（Ｓ３１）。尚、差動回転数ΔＮは、
左右の後輪３，４の車輪速Ｎ３，Ｎ４の差から演算さ
れ、推定横加速度αは、前記実施例と同様に演算され、
前後加速度βと前後減速度γとは、前記実施例と同様に
求める車速Ｖから演算される。Next, the differential limiting control will be described with reference to the flow charts of FIGS. 23 and 24.
i (i = 30, 31, ...) Indicates each step. First, various detection signals (N1 to N4, ψv, etc.) are read (S30), and then the differential rotation speed Δ between the left and right rear wheels 3 and 4 is read.
N, the estimated lateral acceleration α, the longitudinal acceleration β, and the longitudinal deceleration γ are calculated (S31). The differential speed ΔN is
It is calculated from the difference between the wheel speeds N3 and N4 of the left and right rear wheels 3 and 4, and the estimated lateral acceleration α is calculated in the same manner as in the above embodiment.
The longitudinal acceleration β and the longitudinal deceleration γ are calculated from the vehicle speed V obtained as in the above-described embodiment.

【００７９】次に、旋回走行状態か否か、つまり、推定
横加速度αが正か否か判定され（Ｓ３２）、旋回走行状
態でないときには、Ｓ３３〜Ｓ４０が実行され、また、
旋回走行状態のときにはＳ４１へ移行する。旋回走行状
態でないときには、加速度中か否か、つまり、βが正か
否か判定され（Ｓ３３）、加速中の場合には、Ｓ３４、
Ｓ３６、Ｓ３８の判定を介して、次のように締結トルク
Ｔｒが、図２１のマップに基いて設定される。Next, it is determined whether or not the vehicle is turning, that is, whether or not the estimated lateral acceleration α is positive (S32). If the vehicle is not turning, steps S33 to S40 are executed, and
In the turning traveling state, the process proceeds to S41. When the vehicle is not in the turning traveling state, it is determined whether or not acceleration is being performed, that is, whether or not β is positive (S33), and when acceleration is being performed, S34,
Through the determinations in S36 and S38, the engagement torque Tr is set as follows based on the map of FIG.

【００８０】加速度βが、所定の不感帯に相当するΔβ
以下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ１
０に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ３５）、ま
た、加速度βが、Δβよりも大きく且つ所定の設定値β
１以下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ
１１に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ３７）、
また、加速度βが、β１よりも大きく且つ所定の設定値
β２以下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性
Ｌ１２に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ３
９）、また、加速度βが、β２よりも大きいときには、
差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ１３に適用して締結
トルクＴｒが演算され（Ｓ４０）、Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ
３９、Ｓ４０からＳ５１へ移行する。Acceleration β corresponds to a predetermined dead zone Δβ
In the following cases, the differential rotation speed ΔN is set to the map characteristic L1.
The fastening torque Tr is calculated by applying it to 0 (S35), and the acceleration β is larger than Δβ and the predetermined set value β
When it is 1 or less, the differential rotation speed ΔN is set to the characteristic L of the map.
11 and the fastening torque Tr is calculated (S37),
When the acceleration β is larger than β1 and equal to or smaller than the predetermined set value β2, the differential rotation speed ΔN is applied to the characteristic L12 of the map to calculate the engagement torque Tr (S3).
9) Also, when the acceleration β is larger than β2,
The engagement torque Tr is calculated by applying the differential rotation speed ΔN to the characteristic L13 of the map (S40), S35, S37, S.
39, the process proceeds from S40 to S51.

【００８１】一方、旋回走行状態のときに、トルク特性
を変更すると、左右の後輪３，４のタイヤ横力が急変し
て操縦安定性が低下する虞があることから、旋回走行状
態のときには、Ｓ４１において、差動回転数ΔＮを前回
のトルク特性に適用して締結トルクＴｒが演算される。On the other hand, if the torque characteristic is changed in the turning traveling state, the tire lateral force of the left and right rear wheels 3, 4 may suddenly change and the steering stability may be deteriorated. , S41, the differential rotation speed ΔN is applied to the previous torque characteristic to calculate the engagement torque Tr.

【００８２】加速状態でない場合には、Ｓ３３から図２
４のＳ４２へ移行し、減速状態か否か、つまり、減速度
γが正か否か判定される。その判定の結果、減速状態の
ときには、Ｓ４３、Ｓ４５、Ｓ４７の判定を介して、次
のように締結トルクＴｒが、図２２のマップに基いて設
定される。減速度γが、所定の不感帯に相当するΔγ以
下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ２０
に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ４４）、ま
た、減速度γが、Δγよりも大きく且つ所定の設定値γ
１以下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ
２１に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ４６）If it is not in the acceleration state, from S33 to FIG.
4, the process proceeds to S42, and it is determined whether or not the vehicle is in the deceleration state, that is, whether or not the deceleration γ is positive. As a result of the determination, in the deceleration state, the engagement torque Tr is set based on the map of FIG. 22 as follows through the determinations of S43, S45, and S47. When the deceleration γ is equal to or less than Δγ corresponding to the predetermined dead zone, the differential rotation speed ΔN is set to the characteristic L20 of the map.
Is applied to calculate the engagement torque Tr (S44), and the deceleration γ is larger than Δγ and has a predetermined set value γ.
When it is 1 or less, the differential rotation speed ΔN is set to the characteristic L of the map.
21 is applied to calculate the fastening torque Tr (S46).

【００８３】、また、減速度γが、γ１よりも大きく且
つ所定の設定値γ２以下のときには、差動回転数ΔＮ
を、マップの特性Ｌ２２に適用して締結トルクＴｒが演
算され（Ｓ４８）、また、減速度γが、γ２よりも大き
いときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ２３に
適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ４９）、また、
Ｓ４２の判定の結果、減速状態でない場合には、Ｓ５０
において、差動回転数ΔＮを、前回のトルク特性に適用
して締結トルクＴｒが演算され、Ｓ４４、Ｓ４６、Ｓ４
８、Ｓ４９、Ｓ５０から、図２３のＳ５１へ移行する。When the deceleration γ is larger than γ1 and equal to or smaller than the predetermined set value γ2, the differential rotation speed ΔN.
Is applied to the characteristic L22 of the map to calculate the engagement torque Tr (S48), and when the deceleration γ is larger than γ2, the differential rotation speed ΔN is applied to the characteristic L23 of the map to obtain the engagement torque. Tr is calculated (S49), and
If the result of determination in S42 is that the vehicle is not in the deceleration state, S50
, The differential rotation speed ΔN is applied to the previous torque characteristic to calculate the engagement torque Tr, and S44, S46, S4 are calculated.
The process proceeds from S8, S49, S50 to S51 in FIG.

【００８４】次に、図２３のＳ５１においては、前記締
結トルクＴｒを所定のマップや演算式やテーブルに適用
して、電磁クラッチのコイルへ通電するコイル電流Ｉが
演算され、Ｓ５１においては、そのコイル電流Ｉがコイ
ルに出力され、その後制御演算はリターンして、Ｓ３０
〜Ｓ５２が所定の微小時間毎に繰り返し実行される。Next, in S51 of FIG. 23, the engagement torque Tr is applied to a predetermined map, an arithmetic expression, or a table to calculate a coil current I to be applied to the coil of the electromagnetic clutch. The coil current I is output to the coil, and then the control calculation returns to S30.
~ S52 is repeatedly executed at every predetermined minute time.

【００８５】以上説明した差動制限制御においては、加
速時には、その加速度の大きさに応じて適切に差動制限
でき、また、減速時には、その減速度の大きさに応じて
適切に差動制限できる。しかも、所定の不感帯（Δβ、
Δγ）を設けて、加減速度が不感帯以内のときには、ベ
ースのトルク特性（特性Ｌ１０、特性Ｌ２０）に基いて
差動制限するため、差動制限力の頻繁な切り換えが生じ
ることがない。しかも、旋回走行中には、トルク特性を
変更せずに前回のトルク特性を適用して差動制限するた
め、旋回走行の安定性を確保できる。In the differential limitation control described above, the differential limitation can be appropriately performed according to the magnitude of the acceleration during acceleration, and the differential limitation can be appropriately performed according to the magnitude of the deceleration during deceleration. it can. Moreover, a predetermined dead zone (Δβ,
Δγ) is provided, and when the acceleration / deceleration is within the dead zone, differential limiting is performed based on the torque characteristics (characteristic L10, characteristic L20) of the base, so that the differential limiting force is not frequently switched. Moreover, during turning, since the previous torque characteristic is applied and the differential limitation is performed without changing the torque characteristic, stability of turning can be secured.

【００８６】尚、前記実施例の電磁多板クラッチの代わ
りに、油圧式又は空圧式の差動制限機構を備えたものに
も、本発明を同様に適用できることは言うまでもない
し、本発明は、実施例に限定されるものではなく、前記
実施例に既存周知の技術を適宜組み合わせた種々の変更
を付加した構成とすることもある。It is needless to say that the present invention can be similarly applied to a device provided with a hydraulic or pneumatic differential limiting mechanism instead of the electromagnetic multi-plate clutch of the above embodiment. The present invention is not limited to the example, and various modifications may be added to the above-described embodiment by appropriately combining existing well-known techniques.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】実施例に係る４輪駆動車の概略全体構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment.

【図２】４輪駆動車の駆動力配分制御の概要を説明する
説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating an outline of driving force distribution control of a four-wheel drive vehicle.

【図３】締結トルクＴｎのトルク特性であるマップＭ１
の特性図である。FIG. 3 is a map M1 showing torque characteristics of engagement torque Tn.
FIG.

【図４】ゲインＧ１ｎのゲイン特性であるマップＭ２の
特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram of a map M2 which is a gain characteristic of a gain G1n.

【図５】ゲインＧ２ｎのゲイン特性であるマップＭ３の
特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of a map M3 that is a gain characteristic of a gain G2n.

【図６】ホールド処理を説明する説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating a hold process.

【図７】締結トルクＴψのトルク特性であるマップＭ４
の特性図である。FIG. 7 is a map M4 showing torque characteristics of the fastening torque Tψ.
FIG.

【図８】ゲインＧ１ψのゲイン特性であるマップＭ５の
特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram of a map M5 that is a gain characteristic of a gain G1ψ.

【図９】締結トルクＴｖのトルク特性であるマップＭ６
の特性図である。FIG. 9 is a map M6 showing torque characteristics of the engagement torque Tv.
FIG.

【図１０】合計締結トルクＴｔをコイル電流Ｉに変換す
るマップＭ７の特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram of a map M7 for converting the total engagement torque Tt into a coil current I.

【図１１】テーリング処理のゲインＧｔのゲイン特性で
あるマップＭ８の特性図である。FIG. 11 is a characteristic diagram of a map M8 that is a gain characteristic of the gain Gt in the tailing process.

【図１２】駆動力配分制御のフローチャートの一部であ
る。FIG. 12 is a part of a flowchart of driving force distribution control.

【図１３】駆動力配分制御のフローチャートの残部であ
る。FIG. 13 is the rest of the flowchart of the driving force distribution control.

【図１４】別実施例に係る４輪駆動車の概略全体構成図
である。FIG. 14 is a schematic overall configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to another embodiment.

【図１５】図１４の４輪駆動車のセンタ差動装置の断面
図である。15 is a sectional view of a center differential of the four-wheel drive vehicle of FIG.

【図１６】図１４のセンタ差動装置の締結トルクのトル
ク特性図である。16 is a torque characteristic diagram of engagement torque of the center differential device of FIG. 14.

【図１７】図１６から求めた締結トルクをゲイン変更す
る為のゲイン特性図である。FIG. 17 is a gain characteristic diagram for changing the gain of the engagement torque obtained from FIG.

【図１８】図１４のセンタ差動装置を制御する差動制限
制御のフローチャートである。18 is a flowchart of a differential limiting control for controlling the center differential device of FIG.

【図１９】図１４のリヤ差動装置の締結トルクＴαのト
ルク特性図である。FIG. 19 is a torque characteristic diagram of a fastening torque Tα of the rear differential device of FIG.

【図２０】前記締結トルクＴαを設定する差動制限制御
のフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart of differential limiting control for setting the engagement torque Tα.

【図２１】図１４のリヤ差動装置の差動制限用トルク特
性のマップである。FIG. 21 is a map of differential limiting torque characteristics of the rear differential device of FIG. 14;

【図２２】図１４のリヤ差動装置の差動制限用トルク特
性のマップである。22 is a map of the torque characteristic for differential limiting of the rear differential device of FIG.

【図２３】図１４のリヤ差動装置に対する差動制限制御
のフローチャートの一部である。FIG. 23 is a part of a flowchart of differential limiting control for the rear differential device in FIG. 14.

【図２４】図１４のリヤ差動装置に対する差動制限制御
のフローチャートの残部である。24 is the rest of the flowchart of the differential limiting control for the rear differential device in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ＭＣ ４輪駆動車 １９ 電磁クラッチ ３２ クラッチ制御装置 ３４，３６，３８，４０ 車輪速センサ ４５ ヨーレイトセンサ ＭＣＡ ４輪駆動車 ５０ フロント差動装置 ５１ リヤ差動装置 ５５ センタ差動装置（電磁多板クラッチ） ６５ クラッチ制御装置 MC 4 wheel drive vehicle 19 Electromagnetic clutch 32 Clutch control device 34, 36, 38, 40 Wheel speed sensor 45 Yaw rate sensor MCA 4 wheel drive vehicle 50 Front differential device 51 Rear differential device 55 Center differential device (electromagnetic multiple disc clutch ) 65 Clutch control device

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ４つの車輪に対する駆動力配分を、差動
制限トルクを制御可能な差動制限クラッチ手段を介して
制御する４輪駆動車の駆動力制御装置において、 前記４輪駆動車の走行状態に関連する複数の物理量のう
ちの１つ又は複数をパラメータとして、差動制限クラッ
チ手段の締結トルクの複数のトルク特性を予め設定した
トルク特性記憶手段と、 前記複数の物理量を夫々検出する検出手段と、 前記検出手段で検出された物理量を、前記複数のトルク
特性に夫々適用して締結トルクを求めるトルク演算手段
と、 前記トルク演算手段で求めた複数の締結トルクを加算し
て合計締結トルクを求めるトルク加算手段と、 前記トルク加算手段で求めた合計締結トルクとなるよう
に差動制限クラッチ手段を制御する制御手段とを備え、 前記トルク特性記憶手段には、前記複数の物理量の１つ
又は複数をパラメータとして、前記トルク特性に相関を
もたせて予め設定された少なくとも１つのゲイン特性が
記憶され、 前記トルク演算手段は、前記検出物理量をゲイン特性に
適用してゲインを求め、前記トルク特性から求めた締結
トルクに、前記ゲインを乗算してトルク加算手段に出力
するように構成されたことを特徴とする４輪駆動車の駆
動力制御装置。1. A drive force control apparatus for a four-wheel drive vehicle, wherein the drive force distribution to four wheels is controlled via differential limiting clutch means capable of controlling a differential limiting torque. A torque characteristic storage unit that presets a plurality of torque characteristics of the engagement torque of the limited slip differential clutch unit using one or more of a plurality of physical amounts related to the state as parameters, and a detection that detects each of the plurality of physical amounts. Means, a torque calculating means for applying the physical quantity detected by the detecting means to each of the plurality of torque characteristics to obtain a fastening torque, and a plurality of fastening torques obtained by the torque computing means, and a total fastening torque. And a control means for controlling the differential limiting clutch means so that the total engagement torque obtained by the torque addition means is obtained. In the characteristic storage means, at least one gain characteristic preset by correlating the torque characteristics with one or more of the plurality of physical quantities as a parameter is stored, and the torque calculation means stores the detected physical quantity. A driving force control of a four-wheel drive vehicle, which is configured to obtain a gain by applying it to a gain characteristic, multiply the engaging torque obtained from the torque characteristic by the gain, and output the multiplied result to the torque adding means. apparatus. 【請求項２】 前記複数の物理量が、車速と、差動制限
クラッチ手段で差動制限される車輪速差と、４輪駆動車
の車体に作用するヨーレイトを含むことを特徴とする請
求項１に記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。2. The plurality of physical quantities include a vehicle speed, a wheel speed difference differentially limited by a differential limiting clutch means, and a yaw rate acting on a vehicle body of a four-wheel drive vehicle. 4. A driving force control device for a four-wheel drive vehicle according to item 4. 【請求項３】 前記トルク特性記憶手段には、前記車輪
速差をパラメータとするトルク特性が記憶されたことを
特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力制御装
置。3. The driving force control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2, wherein the torque characteristic storage means stores a torque characteristic having the wheel speed difference as a parameter. 【請求項４】 前記トルク特性記憶手段には、車輪速差
をパラメータとするトルク特性に相関をもたせて、車速
とヨーレイトをパラメータとするゲイン特性が記憶され
たことを特徴とする請求項３に記載の４輪駆動車の駆動
力制御装置。4. The gain characteristic having the vehicle speed and the yaw rate as parameters is stored in the torque characteristic storage means in association with the torque characteristic having the wheel speed difference as a parameter. A driving force control device for the four-wheel drive vehicle described. 【請求項５】 前記トルク特性記憶手段には、車輪速差
をパラメータとするトルク特性に相関をもたせて、車速
と車輪速差をパラメータとするゲイン特性が記憶された
ことを特徴とする請求項３に記載の４輪駆動車の駆動力
制御装置。5. The torque characteristic storage means stores a gain characteristic having a vehicle speed and a wheel speed difference as parameters by correlating with a torque characteristic having a wheel speed difference as a parameter. The driving force control device for a four-wheel drive vehicle according to item 3. 【請求項６】 前記トルク特性記憶手段には、車輪速差
をパラメータとするトルク特性に相関をもたせて、車速
とヨーレイトをパラメータとするゲイン特性と、車速と
車輪速差をパラメータとするゲイン特性とが記憶された
ことを特徴とする請求項３に記載の４輪駆動車の駆動力
制御装置。6. The torque characteristic storage means has a gain characteristic having a vehicle speed and a yaw rate as parameters, and a gain characteristic having a vehicle speed and a wheel speed difference as parameters by correlating a torque characteristic with a wheel speed difference as a parameter. The driving force control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 3, wherein and are stored. 【請求項７】 前記トルク特性記憶手段には、前記車速
とヨーレイトをパラメータとするトルク特性が記憶され
たことを特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車の駆動
力制御装置。7. The drive force control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2, wherein the torque characteristic storage means stores torque characteristics having the vehicle speed and yaw rate as parameters. 【請求項８】 前記トルク特性記憶手段には、車速とヨ
ーレイトをパラメータとするトルク特性に相関をもたせ
て、車輪速差をパラメータとするゲイン特性が記憶され
たことを特徴とする請求項７に記載の４輪駆動車の駆動
力制御装置。8. The torque characteristic storage means stores a gain characteristic having a wheel speed difference as a parameter by correlating with a torque characteristic having a vehicle speed and a yaw rate as parameters. A driving force control device for the four-wheel drive vehicle described. 【請求項９】 前記トルク特性記憶手段には、車速をパ
ラメータとするトルク特性が記憶されたことを特徴とす
る請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。9. The driving force control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2, wherein the torque characteristic storage means stores a torque characteristic having a vehicle speed as a parameter. 【請求項１０】 前記トルク特性記憶手段には、車輪速
差をパラメータとするトルク特性と、車速とヨーレイト
をパラメータとするトルク特性とが記憶され、前記トル
ク加算手段は、前記２つのトルク特性から求められた締
結トルクを加算して合計締結トルクを求めるように構成
されたことを特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車の
駆動力制御装置。10. The torque characteristic storage means stores a torque characteristic having a wheel speed difference as a parameter and a torque characteristic having a vehicle speed and a yaw rate as parameters, and the torque adding means stores the two torque characteristics from the two torque characteristics. The driving force control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2, wherein the determined fastening torque is added to obtain a total fastening torque. 【請求項１１】 前記トルク特性記憶手段には、車輪速
差をパラメータとするトルク特性と、車速をパラメータ
とするトルク特性とが記憶され、 前記トルク加算手段は、前記２つのトルク特性から求め
られた締結トルクを加算して合計締結トルクを求めるよ
うに構成されたことを特徴とする請求項２に記載の４輪
駆動車の駆動力制御装置。11. The torque characteristic storage means stores a torque characteristic having a wheel speed difference as a parameter and a torque characteristic having a vehicle speed as a parameter, and the torque adding means is obtained from the two torque characteristics. The driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to claim 2, wherein the fastening torque is added to obtain a total fastening torque.
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