JPH0717207A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0717207A JPH0717207A JP5189314A JP18931493A JPH0717207A JP H0717207 A JPH0717207 A JP H0717207A JP 5189314 A JP5189314 A JP 5189314A JP 18931493 A JP18931493 A JP 18931493A JP H0717207 A JPH0717207 A JP H0717207A
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- lug
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Abstract
(57)【要約】
【構成】カーカス層1、ベルト層2、2’及びトレッド
部3の中央付近を凹ませることによりクラウン部の中央
部付近にタイヤ周方向の環状凹部5を形成するとともに
山状に膨出した山状凸部6、6’の接地面にタイヤ回転
方向前方から後方に向かってタイヤショルダーに接近す
るように延びるラグL,L’を配置し、且つ、タイヤ周
方向に対してラグと逆向きの角度を有する溝G,G’を
ラグと交差するように配置した空気入りラジアルタイヤ
に関するものである。 【効果】トレッド面と路面間に介在する水或いは雪等を
効果的に排除し、直進時及び旋回時における耐ハイドロ
プレーニング性能を向上することができるとともに、ス
ノー性能をも十分に確保することができる。
部3の中央付近を凹ませることによりクラウン部の中央
部付近にタイヤ周方向の環状凹部5を形成するとともに
山状に膨出した山状凸部6、6’の接地面にタイヤ回転
方向前方から後方に向かってタイヤショルダーに接近す
るように延びるラグL,L’を配置し、且つ、タイヤ周
方向に対してラグと逆向きの角度を有する溝G,G’を
ラグと交差するように配置した空気入りラジアルタイヤ
に関するものである。 【効果】トレッド面と路面間に介在する水或いは雪等を
効果的に排除し、直進時及び旋回時における耐ハイドロ
プレーニング性能を向上することができるとともに、ス
ノー性能をも十分に確保することができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ、特に、ウエット路面及びスノー路面において高性能
を発揮する空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
ヤ、特に、ウエット路面及びスノー路面において高性能
を発揮する空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
【0002】
【従来の技術】従来、トレッド部の中央領域にタイヤ周
方向に幅広溝を配設することにより、トレッド面と路面
間に介在する水等の逃げ場を形成し、ウエット路面にお
ける耐ハイドロプレーニング性能等を向上させるように
した空気入りラジアルタイヤ(以下、単に、「タイヤ」
ともいう。)が知られている。
方向に幅広溝を配設することにより、トレッド面と路面
間に介在する水等の逃げ場を形成し、ウエット路面にお
ける耐ハイドロプレーニング性能等を向上させるように
した空気入りラジアルタイヤ(以下、単に、「タイヤ」
ともいう。)が知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】トレッド部の中央領域
にタイヤ周方向に配設される幅広溝は、空気入りラジア
ルタイヤのウエット路面における性能を向上させるとと
もに該性能を長時間に亘って維持するためには、ある程
度の深さを必要とする。例えば、幅広溝が浅いと効果的
に水等を排除することができないために、耐ハイドロプ
レーニング性能等の向上は期待できない。しかしなが
ら、図5に示されているようなカーカス層c及びベルト
層bが略平らに構成されている従来の空気入りラジアル
タイヤtにおいて、幅広溝sの深さをある程度深くする
ためには、トレッド部のゲージgを厚くしなければなら
ないが、トレッド部のゲージgを厚くするとタイヤ重量
が増加し燃費性能等他の性能が低下することになる。従
って、カーカス層c及びベルト層bが略平らに構成され
た空気入りラジアルタイヤtにおいては、ウエット路面
における性能を十分に発揮させるために必要な所定の深
さを有する幅広溝を設けることができない。
にタイヤ周方向に配設される幅広溝は、空気入りラジア
ルタイヤのウエット路面における性能を向上させるとと
もに該性能を長時間に亘って維持するためには、ある程
度の深さを必要とする。例えば、幅広溝が浅いと効果的
に水等を排除することができないために、耐ハイドロプ
レーニング性能等の向上は期待できない。しかしなが
ら、図5に示されているようなカーカス層c及びベルト
層bが略平らに構成されている従来の空気入りラジアル
タイヤtにおいて、幅広溝sの深さをある程度深くする
ためには、トレッド部のゲージgを厚くしなければなら
ないが、トレッド部のゲージgを厚くするとタイヤ重量
が増加し燃費性能等他の性能が低下することになる。従
って、カーカス層c及びベルト層bが略平らに構成され
た空気入りラジアルタイヤtにおいては、ウエット路面
における性能を十分に発揮させるために必要な所定の深
さを有する幅広溝を設けることができない。
【0004】また、タイヤ周方向に幅広溝を配設したの
みでは、直進走行時における水の排除には効果的であっ
ても、コーナリング時において、タイヤショルダー方向
に移動する接地面に対しては、トレッド部の中央領域に
タイヤ周方向に幅広溝を配設したのみでは、接地面から
の水等を十分に排除することができず、コーナリング時
の耐ハイドロプレーニング性能が十分ではないという問
題がある。
みでは、直進走行時における水の排除には効果的であっ
ても、コーナリング時において、タイヤショルダー方向
に移動する接地面に対しては、トレッド部の中央領域に
タイヤ周方向に幅広溝を配設したのみでは、接地面から
の水等を十分に排除することができず、コーナリング時
の耐ハイドロプレーニング性能が十分ではないという問
題がある。
【0005】更に、トレッド部の中央領域にタイヤ周方
向に配置された幅広溝は、スノー路面での横力の発生に
寄与する効果的な横力エッジ成分(ここで、「横力エッ
ジ成分」とは、横力の入力に対して有効なブロックエッ
ジの長さを接地面内について周方向に総和し、周方向単
位長さ当たりに無次元化した量をいう。)を増加するこ
とができず、高性能タイヤに求められるスノー路面にお
ける十分な性能を発揮することができない。
向に配置された幅広溝は、スノー路面での横力の発生に
寄与する効果的な横力エッジ成分(ここで、「横力エッ
ジ成分」とは、横力の入力に対して有効なブロックエッ
ジの長さを接地面内について周方向に総和し、周方向単
位長さ当たりに無次元化した量をいう。)を増加するこ
とができず、高性能タイヤに求められるスノー路面にお
ける十分な性能を発揮することができない。
【0006】本考案の目的は、上述した幅広溝がトレッ
ド部の中央領域にタイヤ周方向に配設された従来の空気
入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、ウエット性
能及びスノー性能が共に優れた空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
ド部の中央領域にタイヤ周方向に配設された従来の空気
入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、ウエット性
能及びスノー性能が共に優れた空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するために、空気入りラジアルタイヤのカーカス
層、ベルト層及びトレッド部の中央付近を全体に環状に
凹ませる構成に、所定の形状のラグ及びタイヤ周方向に
対してラグと逆向きの所定の形状を有する溝を配設する
構成を結合することにより、効果的に水膜等を排除し、
耐ハイドロプレーニング性能、就中、ウエット路面等を
走行する車の安全性にとって特に重要となる旋回時の耐
ハイドロプレーニング性能を著しく向上することができ
るとともに、横力エッジ成分を効果的に増加させてスノ
ー性能をも著しく向上することできるという、従来の技
術からでは予測することができない格別な作用効果を奏
することができるものである。
達成するために、空気入りラジアルタイヤのカーカス
層、ベルト層及びトレッド部の中央付近を全体に環状に
凹ませる構成に、所定の形状のラグ及びタイヤ周方向に
対してラグと逆向きの所定の形状を有する溝を配設する
構成を結合することにより、効果的に水膜等を排除し、
耐ハイドロプレーニング性能、就中、ウエット路面等を
走行する車の安全性にとって特に重要となる旋回時の耐
ハイドロプレーニング性能を著しく向上することができ
るとともに、横力エッジ成分を効果的に増加させてスノ
ー性能をも著しく向上することできるという、従来の技
術からでは予測することができない格別な作用効果を奏
することができるものである。
【0008】以下に、図1及び図2を用いて、本発明の
実施例について説明するが、本発明の趣旨を越えない限
り、何ら本実施例に限定されるものではない。図1は本
発明の空気入りラジアルタイヤTのタイヤ半径方向断面
図であり、カーカス層1、2枚のベルト層2、2’及び
トレッド部3は、いずれも、略タイヤ赤道Eにおいて最
深部を形成するようにタイヤ赤道Eに向かって緩やかに
傾斜し、カーカス層1、ベルト層2、2’及びトレッド
部3がクラウン部4の中央部付近においてタイヤTの周
方向に環状凹部5を形成するように構成されている。換
言すれば、このように構成することにより、タイヤT
が、タイヤ赤道Eを挟んで対称的にカーカス層1、ベル
ト層2、2’及びトレッド部3が全体に緩やかな山状に
膨出した2つの山状凸部6、6’を有し、クラウン部4
のタイヤ半径方向断面の外表面が緩やかな形状の略サイ
ンカーブを呈するように形成されている。7はベルト層
2、2’のタイヤ半径方向外側に必要に応じ適宜配置さ
れたベルト補強層であり、ベルト補強層7の中央部も上
記のカーカス層1、ベルト層2、2’及びトレッド部3
と同様に凹んでいる。なお、8、8’はビード部であ
り、9、9’は山状凸部6の頂上線であり、また、10
はタイヤショルダー部である。このようにカーカス層
1、ベルト層2、2’及びトレッド部3の中央付近を全
体に環状に凹ませることにより、クラウン部4の中央部
付近において緩やかな傾斜を有するタイヤ周方向の環状
凹部5を形成するように構成されているので、トレッド
部3のゲージを厚くすることなく必要な深さDの環状凹
部5を形成することができる。
実施例について説明するが、本発明の趣旨を越えない限
り、何ら本実施例に限定されるものではない。図1は本
発明の空気入りラジアルタイヤTのタイヤ半径方向断面
図であり、カーカス層1、2枚のベルト層2、2’及び
トレッド部3は、いずれも、略タイヤ赤道Eにおいて最
深部を形成するようにタイヤ赤道Eに向かって緩やかに
傾斜し、カーカス層1、ベルト層2、2’及びトレッド
部3がクラウン部4の中央部付近においてタイヤTの周
方向に環状凹部5を形成するように構成されている。換
言すれば、このように構成することにより、タイヤT
が、タイヤ赤道Eを挟んで対称的にカーカス層1、ベル
ト層2、2’及びトレッド部3が全体に緩やかな山状に
膨出した2つの山状凸部6、6’を有し、クラウン部4
のタイヤ半径方向断面の外表面が緩やかな形状の略サイ
ンカーブを呈するように形成されている。7はベルト層
2、2’のタイヤ半径方向外側に必要に応じ適宜配置さ
れたベルト補強層であり、ベルト補強層7の中央部も上
記のカーカス層1、ベルト層2、2’及びトレッド部3
と同様に凹んでいる。なお、8、8’はビード部であ
り、9、9’は山状凸部6の頂上線であり、また、10
はタイヤショルダー部である。このようにカーカス層
1、ベルト層2、2’及びトレッド部3の中央付近を全
体に環状に凹ませることにより、クラウン部4の中央部
付近において緩やかな傾斜を有するタイヤ周方向の環状
凹部5を形成するように構成されているので、トレッド
部3のゲージを厚くすることなく必要な深さDの環状凹
部5を形成することができる。
【0009】クラウン部4の中央部付近に配設された環
状凹部5の深さは、10〜15mmとすることが好まし
く、10mm未満では、上述したように、トレッド部3
と路面間に介在する水等を効果的に排除することができ
ず、また、15mmを越えると、ベルト層2、2’の屈
曲度合いが大きくなり過ぎ、従って、ベルト層2、2’
の剪断歪が過大となり、ベルトサパレーションの発生の
恐れがあり好ましくない。
状凹部5の深さは、10〜15mmとすることが好まし
く、10mm未満では、上述したように、トレッド部3
と路面間に介在する水等を効果的に排除することができ
ず、また、15mmを越えると、ベルト層2、2’の屈
曲度合いが大きくなり過ぎ、従って、ベルト層2、2’
の剪断歪が過大となり、ベルトサパレーションの発生の
恐れがあり好ましくない。
【0010】上述したように、カーカス層1、ベルト層
2、2’及びトレッド部3の中央付近を全体に凹ませ、
クラウン部4の中央部付近にタイヤ周方向に延びる環状
凹部5を配設することにより、トレッド部のゲージを厚
くすることなく、直進走行時における耐ハイドロプレー
ニング性能を向上することができるとともにタイヤの摩
耗に対して耐ハイドロプレーニング性能を長時間維持す
ることができるが、上述したように、旋回時の耐ハイド
ロプレーニング性能及びスノー性能を効果的に向上させ
るには不十分である。
2、2’及びトレッド部3の中央付近を全体に凹ませ、
クラウン部4の中央部付近にタイヤ周方向に延びる環状
凹部5を配設することにより、トレッド部のゲージを厚
くすることなく、直進走行時における耐ハイドロプレー
ニング性能を向上することができるとともにタイヤの摩
耗に対して耐ハイドロプレーニング性能を長時間維持す
ることができるが、上述したように、旋回時の耐ハイド
ロプレーニング性能及びスノー性能を効果的に向上させ
るには不十分である。
【0011】一般的に、タイヤはコーナリング時におい
て、接地面がクラウン部4の略中央部付近からタイヤシ
ョルダー10方向へ移動するために、コーナリング時に
限って言えば、環状凹部5をタイヤショルダー10側に
設けることが好ましいが、直進性、タイヤのユニフォー
ミティ等他の種々の性能を高度に維持するためには、環
状凹部5をクラウン部4の中央部付近に配設することが
必要となる。このようにコーナリング時において、タイ
ヤショルダー10方向に移動する接地面に対しては、ク
ラウン部4の中央部付近に配設された環状凹部5では、
接地面からの水等を十分に排除することができず、満足
すべき耐ハイドロプレーニング性能が得られず、また、
上述したスノー路面での横力の発生に寄与する効果的な
横力エッジ成分を発生することができないためにスノー
性能が悪いという問題がある。
て、接地面がクラウン部4の略中央部付近からタイヤシ
ョルダー10方向へ移動するために、コーナリング時に
限って言えば、環状凹部5をタイヤショルダー10側に
設けることが好ましいが、直進性、タイヤのユニフォー
ミティ等他の種々の性能を高度に維持するためには、環
状凹部5をクラウン部4の中央部付近に配設することが
必要となる。このようにコーナリング時において、タイ
ヤショルダー10方向に移動する接地面に対しては、ク
ラウン部4の中央部付近に配設された環状凹部5では、
接地面からの水等を十分に排除することができず、満足
すべき耐ハイドロプレーニング性能が得られず、また、
上述したスノー路面での横力の発生に寄与する効果的な
横力エッジ成分を発生することができないためにスノー
性能が悪いという問題がある。
【0012】本発明は、上記のクラウン部4の中央部付
近にタイヤ周方向に延びる環状凹部5を配置した構成に
加え、後述するような所定の形状のラグ及びタイヤ周方
向に対してラグと逆向きの所定の形状を有する溝を配設
する構成を結合することにより、直進走行時における耐
ハイドロプレーニング性能、旋回時の耐ハイドロプレー
ニング性能及びスノー性能を共に効果的に向上させたも
のである。
近にタイヤ周方向に延びる環状凹部5を配置した構成に
加え、後述するような所定の形状のラグ及びタイヤ周方
向に対してラグと逆向きの所定の形状を有する溝を配設
する構成を結合することにより、直進走行時における耐
ハイドロプレーニング性能、旋回時の耐ハイドロプレー
ニング性能及びスノー性能を共に効果的に向上させたも
のである。
【0013】以下に、本発明のトレッドパターンの平面
図である図2を用いてラグL、L’及びタイヤ周方向に
対してラグと逆向きの所定の形状を有する溝G,G’に
ついて説明する。ラグL及びタイヤ周方向に対してラグ
Lと逆向きの所定の形状を有する溝Gは、環状凹部5を
挟んで配置された2つの山状凸部6、6’に、それぞ
れ、赤道Eに対して略対称に或いは一方の山状凸部6に
配設されたラグL及び溝Gが他方の山状凸部6’に配設
されたラグL’及び溝G’に対してタイヤ周方向に略半
ピッチずれて配設されている。従って、以下において
は、赤道Eに対して右側に穿設されたラグL及び溝Gに
ついて説明する。
図である図2を用いてラグL、L’及びタイヤ周方向に
対してラグと逆向きの所定の形状を有する溝G,G’に
ついて説明する。ラグL及びタイヤ周方向に対してラグ
Lと逆向きの所定の形状を有する溝Gは、環状凹部5を
挟んで配置された2つの山状凸部6、6’に、それぞ
れ、赤道Eに対して略対称に或いは一方の山状凸部6に
配設されたラグL及び溝Gが他方の山状凸部6’に配設
されたラグL’及び溝G’に対してタイヤ周方向に略半
ピッチずれて配設されている。従って、以下において
は、赤道Eに対して右側に穿設されたラグL及び溝Gに
ついて説明する。
【0014】直進走行時においては、トレッド面と路面
間に介在する水等は、クラウン部4の中央部付近に配設
されたタイヤ周方向に延びる環状凹部5により効果的に
トレッド面と路面間から排除されるが、しかしながら、
このような環状凹部5を配設しただけでは、旋回時の耐
ハイドロプレーニング性能を向上させることが困難であ
る。そこで、山状凸部6に、それぞれ、タイヤ回転方向
(図2に示されている矢印R方向)前方から後方に向か
ってタイヤショルダー10に接近するように延びるラグ
Lを配設する。ラグLは、少なくとも、赤道Eと山状凸
部6の頂上線9との略中程からタイヤショルダー10に
向けて配設されており、赤道Eの周辺には配設しなくて
もよい。
間に介在する水等は、クラウン部4の中央部付近に配設
されたタイヤ周方向に延びる環状凹部5により効果的に
トレッド面と路面間から排除されるが、しかしながら、
このような環状凹部5を配設しただけでは、旋回時の耐
ハイドロプレーニング性能を向上させることが困難であ
る。そこで、山状凸部6に、それぞれ、タイヤ回転方向
(図2に示されている矢印R方向)前方から後方に向か
ってタイヤショルダー10に接近するように延びるラグ
Lを配設する。ラグLは、少なくとも、赤道Eと山状凸
部6の頂上線9との略中程からタイヤショルダー10に
向けて配設されており、赤道Eの周辺には配設しなくて
もよい。
【0015】ラグLの形状は、図2に示されているよう
に、山状凸部6の頂上線9付近で屈曲する略への字状に
構成することが好ましい。このように構成することによ
り、山状凸部6の頂上線9からタイヤショルダー10の
間において、隣接するラグLの間隔、即ち、後述するタ
イヤ周方向に対してラグLと逆向きの溝GとラグLによ
り形成されるブロックBのタイヤ周方向の長さを長くす
ることができ、従って、ブロックBの剛性を高めること
ができる。
に、山状凸部6の頂上線9付近で屈曲する略への字状に
構成することが好ましい。このように構成することによ
り、山状凸部6の頂上線9からタイヤショルダー10の
間において、隣接するラグLの間隔、即ち、後述するタ
イヤ周方向に対してラグLと逆向きの溝GとラグLによ
り形成されるブロックBのタイヤ周方向の長さを長くす
ることができ、従って、ブロックBの剛性を高めること
ができる。
【0016】上記のようなラグLを配置することによ
り、コーナリング時において、タイヤショルダー10方
向に移動する接地面と路面間に介在する水等を接地面か
ら効果的に排除することができる。環状凹部5を挟んで
ラグLの反対側に穿設された隣接するラグL’とによ
り、全体としてラグL及びラグL’の対が走行方向に向
いた略ハの字状ラグを形成するように構成されており、
このように配設されたラグL、L’により、接地面から
の水等の排除が十分に行われるので、コーナリング時に
おける耐ハイドロプレーニング性能が大幅に向上する。
り、コーナリング時において、タイヤショルダー10方
向に移動する接地面と路面間に介在する水等を接地面か
ら効果的に排除することができる。環状凹部5を挟んで
ラグLの反対側に穿設された隣接するラグL’とによ
り、全体としてラグL及びラグL’の対が走行方向に向
いた略ハの字状ラグを形成するように構成されており、
このように配設されたラグL、L’により、接地面から
の水等の排除が十分に行われるので、コーナリング時に
おける耐ハイドロプレーニング性能が大幅に向上する。
【0017】ところで、より効果的に接地面外に水等を
排除するためには、山状凸部6の頂上線9に対して内側
のラグ角度αが、タイヤ周方向を0度とし、タイヤショ
ルダー10側を正の角度としたときに、25〜60度に
なるように構成することが好ましく、30〜45度に構
成することが更に好ましい。また、山状凸部6の頂上線
9に対して外側のラグ角度βは25〜80度になるよう
に構成することが好ましく、30〜60度の角度に構成
することが更に好ましい。内側のラグ角度αが、0〜2
5度未満の場合には、ラグパターンの成形が困難とな
り、また、60度を越えると、ラグLがタイヤ幅方向に
向き過ぎ旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が低下す
るとともに騒音が大きくなる。一方、外側のラグ角度β
が、0〜25度未満の場合には、上記と同様に、ラグパ
ターンの成形が困難となり、更に、80度を越えると、
旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が低下するととも
に、ラグLが略タイヤ幅方向に向くために、騒音が大き
くなる。なお、外側のラグ角度βが、25〜45度の場
合には、旋回ハイドロプレーニング時の車両の挙動が不
安定になりやすいので好ましくはないが、コーナリング
時における耐ハイドロプレーニング性能は向上する。ま
た、内側のラグ角度αと外側のラグ角度βとの関係につ
いては、α≦βとなることが好ましい。α>βの場合に
は、接地面からの効果的な水等の排除にとって好ましく
ない。
排除するためには、山状凸部6の頂上線9に対して内側
のラグ角度αが、タイヤ周方向を0度とし、タイヤショ
ルダー10側を正の角度としたときに、25〜60度に
なるように構成することが好ましく、30〜45度に構
成することが更に好ましい。また、山状凸部6の頂上線
9に対して外側のラグ角度βは25〜80度になるよう
に構成することが好ましく、30〜60度の角度に構成
することが更に好ましい。内側のラグ角度αが、0〜2
5度未満の場合には、ラグパターンの成形が困難とな
り、また、60度を越えると、ラグLがタイヤ幅方向に
向き過ぎ旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が低下す
るとともに騒音が大きくなる。一方、外側のラグ角度β
が、0〜25度未満の場合には、上記と同様に、ラグパ
ターンの成形が困難となり、更に、80度を越えると、
旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が低下するととも
に、ラグLが略タイヤ幅方向に向くために、騒音が大き
くなる。なお、外側のラグ角度βが、25〜45度の場
合には、旋回ハイドロプレーニング時の車両の挙動が不
安定になりやすいので好ましくはないが、コーナリング
時における耐ハイドロプレーニング性能は向上する。ま
た、内側のラグ角度αと外側のラグ角度βとの関係につ
いては、α≦βとなることが好ましい。α>βの場合に
は、接地面からの効果的な水等の排除にとって好ましく
ない。
【0018】図3は、環状凹部5を有するがラグL、
L’が配設されていないタイヤをコントロール(10
0)とした場合に、環状凹部5を有するとともにラグ
L、L’が配設されたタイヤのコーナリングハイドロプ
レーニング(指数)をグラフ化したものであり、縦軸が
コーナリングハイドロプレーニング指数であり、横軸が
山状凸部6の頂上線9に対して内側のラグ角度αであ
る。なお、環状凹部5の深さDは14mmである。
L’が配設されていないタイヤをコントロール(10
0)とした場合に、環状凹部5を有するとともにラグ
L、L’が配設されたタイヤのコーナリングハイドロプ
レーニング(指数)をグラフ化したものであり、縦軸が
コーナリングハイドロプレーニング指数であり、横軸が
山状凸部6の頂上線9に対して内側のラグ角度αであ
る。なお、環状凹部5の深さDは14mmである。
【0019】図3に示されているように、山状凸部6の
頂上線9に対して内側のラグ角度αが大きくなるに従っ
て、コーナリングハイドロプレーニング指数が小さくな
り、従って、旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が低
下する傾向にある。60度を越えると、コントロールタ
イヤに比べ耐ハイドロプレーニング性能の効果的な向上
が期待できず、騒音等他の性能が悪化し始めることにな
る。また、山状凸部6の頂上線9に対して外側のラグ角
度βが大きくなるに従ってコーナリングハイドロプレー
ニング指数が大きくなり、従って、旋回時の耐ハイドロ
プレーニング性能が向上する傾向にあるが、80度を越
えるとコーナリングハイドロプレーニング指数の増加量
は少なくなり飽和傾向を示すとともに、80度を越える
と、耐ハイドロプレーニング性能の向上の割には騒音等
他の性能が悪化し始めることになる。
頂上線9に対して内側のラグ角度αが大きくなるに従っ
て、コーナリングハイドロプレーニング指数が小さくな
り、従って、旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が低
下する傾向にある。60度を越えると、コントロールタ
イヤに比べ耐ハイドロプレーニング性能の効果的な向上
が期待できず、騒音等他の性能が悪化し始めることにな
る。また、山状凸部6の頂上線9に対して外側のラグ角
度βが大きくなるに従ってコーナリングハイドロプレー
ニング指数が大きくなり、従って、旋回時の耐ハイドロ
プレーニング性能が向上する傾向にあるが、80度を越
えるとコーナリングハイドロプレーニング指数の増加量
は少なくなり飽和傾向を示すとともに、80度を越える
と、耐ハイドロプレーニング性能の向上の割には騒音等
他の性能が悪化し始めることになる。
【0020】次に、特に、スノー性能を確保するために
配置されるタイヤ周方向に対してラグLと逆向きの所定
の形状を有する溝Gについて説明する。上述したよう
に、タイヤ周方向に配設された幅広溝5或いはラグLを
配設しただけでは、スノー路面での横力の発生に寄与す
る効果的な横力エッジ成分を十分に増加することができ
ないので、スノー路面でタイヤ横方向に入力された横力
に対向する横力エッジ成分を増加するために、タイヤ周
方向に対してラグLと逆向きの形状、即ち、ラグLが形
成する略ハの字状構成とは逆向きの略ハの字状を構成す
るように溝GをラグLと交差するように配設し、ブロッ
クBを形成したものである。
配置されるタイヤ周方向に対してラグLと逆向きの所定
の形状を有する溝Gについて説明する。上述したよう
に、タイヤ周方向に配設された幅広溝5或いはラグLを
配設しただけでは、スノー路面での横力の発生に寄与す
る効果的な横力エッジ成分を十分に増加することができ
ないので、スノー路面でタイヤ横方向に入力された横力
に対向する横力エッジ成分を増加するために、タイヤ周
方向に対してラグLと逆向きの形状、即ち、ラグLが形
成する略ハの字状構成とは逆向きの略ハの字状を構成す
るように溝GをラグLと交差するように配設し、ブロッ
クBを形成したものである。
【0021】上記の溝Gは略直線状に形成することが好
ましく、また、タイヤ周方向を0度とし、タイヤショル
ダー10側を正の角度としたときに、溝Gの角度γが−
45〜0度の範囲にある場合が好ましく、特に、−30
〜0度の範囲の場合に著しく、スノー性能を向上するこ
とができる。0度を越えると横力エッジ成分の増加が十
分ではなく、また、ラグL、L’と交差することにより
形成されるブロックB,B’のエッジ角度が非常に鋭利
になるためブロックB,B’の剛性が不足し好ましくな
い。
ましく、また、タイヤ周方向を0度とし、タイヤショル
ダー10側を正の角度としたときに、溝Gの角度γが−
45〜0度の範囲にある場合が好ましく、特に、−30
〜0度の範囲の場合に著しく、スノー性能を向上するこ
とができる。0度を越えると横力エッジ成分の増加が十
分ではなく、また、ラグL、L’と交差することにより
形成されるブロックB,B’のエッジ角度が非常に鋭利
になるためブロックB,B’の剛性が不足し好ましくな
い。
【0022】図4は、環状凹部5及びラグL、L’が配
設されているが溝G、G’を有しないタイヤをコントロ
ール(100)とした場合に、環状凹部5、ラグL、
L’及び溝G、G’が配設されたタイヤのスノー性能指
数をグラフ化したものであり、縦軸がスノー性能指数で
あり、横軸が溝Gの角度γである。なお、山状凸部6の
頂上線9に対して内側のラグ角度α及び山状凸部6の頂
上線9に対して外側のラグ角度βは、それぞれ、α=3
0度、β=60度である。図4に示されているように、
溝Gの角度γが−15度でスノー性能指数が略ピークと
なり、0〜−30度の範囲においては、スノー性能指数
が略150と非常に向上されており、−15度でのピー
クにおけるスノー性能指数との差が非常に少ない。ま
た、−30〜−45度の範囲においては、スノー性能指
数の落ち込みは比較的大きいが、スノー性能指数が略1
25と依然として相当向上されている。−45度未満に
なると急激にスノー性能指数が100に近ずき、溝Gを
配設したための効果が少なくなる。
設されているが溝G、G’を有しないタイヤをコントロ
ール(100)とした場合に、環状凹部5、ラグL、
L’及び溝G、G’が配設されたタイヤのスノー性能指
数をグラフ化したものであり、縦軸がスノー性能指数で
あり、横軸が溝Gの角度γである。なお、山状凸部6の
頂上線9に対して内側のラグ角度α及び山状凸部6の頂
上線9に対して外側のラグ角度βは、それぞれ、α=3
0度、β=60度である。図4に示されているように、
溝Gの角度γが−15度でスノー性能指数が略ピークと
なり、0〜−30度の範囲においては、スノー性能指数
が略150と非常に向上されており、−15度でのピー
クにおけるスノー性能指数との差が非常に少ない。ま
た、−30〜−45度の範囲においては、スノー性能指
数の落ち込みは比較的大きいが、スノー性能指数が略1
25と依然として相当向上されている。−45度未満に
なると急激にスノー性能指数が100に近ずき、溝Gを
配設したための効果が少なくなる。
【0023】上述したように、カーカス層1、ベルト層
2、2’及びトレッド部3の中央付近を全体に環状に凹
ませることにより、クラウン部4の中央部付近において
緩やかな傾斜面を有するタイヤ周方向の環状凹部5を形
成したので、トレッド部3のゲージを厚くすることなく
耐ハイドロプレーニング性能の向上に必要な深さDの環
状凹部5を形成することができるとともに、緩やかな山
状に膨出した山状凸部6、6’の接地面にタイヤ回転方
向前方から後方に向かってタイヤショルダーに接近する
ように延びるラグを配設することにより、旋回時の耐ハ
イドロプレーニング性能を著しく向上させることができ
る。更には、タイヤ周方向に対してラグLと逆向きの形
状、即ち、ラグL、L’が形成する略ハの字状構成とは
逆向きの略ハの字状を構成するように溝G、G’をラグ
L、L’と交差するように配設しブロックBを形成した
ことにより、スノー性能をも著しく向上させることがで
きる。
2、2’及びトレッド部3の中央付近を全体に環状に凹
ませることにより、クラウン部4の中央部付近において
緩やかな傾斜面を有するタイヤ周方向の環状凹部5を形
成したので、トレッド部3のゲージを厚くすることなく
耐ハイドロプレーニング性能の向上に必要な深さDの環
状凹部5を形成することができるとともに、緩やかな山
状に膨出した山状凸部6、6’の接地面にタイヤ回転方
向前方から後方に向かってタイヤショルダーに接近する
ように延びるラグを配設することにより、旋回時の耐ハ
イドロプレーニング性能を著しく向上させることができ
る。更には、タイヤ周方向に対してラグLと逆向きの形
状、即ち、ラグL、L’が形成する略ハの字状構成とは
逆向きの略ハの字状を構成するように溝G、G’をラグ
L、L’と交差するように配設しブロックBを形成した
ことにより、スノー性能をも著しく向上させることがで
きる。
【0024】以下に、実施例について説明するが、実施
例において使用された空気入りラジアルタイヤのタイヤ
サイズは225/50R16であり、リムは8JJ−1
6である。また、タイヤの内圧を2.5kgf/cm2
に調整し、車両重量1.3トンの後輪駆動車に装着し
た。
例において使用された空気入りラジアルタイヤのタイヤ
サイズは225/50R16であり、リムは8JJ−1
6である。また、タイヤの内圧を2.5kgf/cm2
に調整し、車両重量1.3トンの後輪駆動車に装着し
た。
【0025】
【実施例1】 (1)本発明の実施例1のタイヤ 環状凹部5の深さD=14mm ラグLのラグ角度α=30度、ラグ角度β=60度 溝Gの角度γ=13度 ラグL及び溝Gの深さ=7.8mm (2)比較例1のタイヤ 環状凹部5の深さD=8mm ラグLのラグ角度α=30度、ラグ角度β=60度 溝Gの角度γ=13度 ラグL及び溝Gの深さ=7.8mm 比較例1のものは、環状凹部5の深さDを好ましい範囲
である10〜15mm外、即ち、10mmより小さくし
た以外は、実施例1と同じである。上記のタイヤについ
て、水深5mmにおけるハイドロプレーニング発生速度
を調べたところ、実施例1のタイヤは110km/hで
あり、また、比較例1のタイヤは95km/hであり、
実施例1のタイヤの方が耐ハイドロプレーニング性能が
高いことを示した。即ち、比較例1のタイヤは環状凹部
5の深さDが十分ではなく、実施例1に比べ耐ハイドロ
プレーニング性能が著しく悪い。
である10〜15mm外、即ち、10mmより小さくし
た以外は、実施例1と同じである。上記のタイヤについ
て、水深5mmにおけるハイドロプレーニング発生速度
を調べたところ、実施例1のタイヤは110km/hで
あり、また、比較例1のタイヤは95km/hであり、
実施例1のタイヤの方が耐ハイドロプレーニング性能が
高いことを示した。即ち、比較例1のタイヤは環状凹部
5の深さDが十分ではなく、実施例1に比べ耐ハイドロ
プレーニング性能が著しく悪い。
【0026】
【実施例2】 (1)本発明の実施例2のタイヤ 環状凹部5の深さD=14mm ラグLのラグ角度α=30度、ラグ角度β=60度 溝Gの角度γ=13度 ラグL及び溝Gの深さ=7.8mm (2)比較例2のタイヤ 環状凹部5の深さD=14mm ラグLのラグ角度α=60度、ラグ角度β=90度 溝Gの角度γ=−40度 ラグL及び溝Gの深さ=7.8mm (3)従来品(一般高性能空気入りラジアルタイヤ) 比較例2のものは、環状凹部5の深さD及びラグLと溝
Gの深さは実施例2のものと同じであるが、ラグLのラ
グ角度α及び溝Gの角度γが実施例2のものと相違し、
好ましい範囲外である。
Gの深さは実施例2のものと同じであるが、ラグLのラ
グ角度α及び溝Gの角度γが実施例2のものと相違し、
好ましい範囲外である。
【0027】試験結果を表1に示す。なお、ハイドロプ
レーニングの欄に記載されている速度は、上述したよう
に、水深5mmにおける直進時でのハイドロプレーニン
グ発生速度であり、コーナリングハイドロプレーニング
の欄の数値は、水深6mm、半径100メートルの水路
に進入した際の低下した加速度を各速度にて測定し、そ
の最大値で評価したものであり、従来品を100として
指数化したもので、数値が大きいほど旋回時の耐ハイド
ロプレーニング性能が優れていることを示す。また、ス
ノー性能の欄に記載されている数値は、半径20メート
ルの雪路における円旋回での最大加速度を従来品を10
0として指数化したもので、数値が大きいほどスノー性
能が優れていることを示す。
レーニングの欄に記載されている速度は、上述したよう
に、水深5mmにおける直進時でのハイドロプレーニン
グ発生速度であり、コーナリングハイドロプレーニング
の欄の数値は、水深6mm、半径100メートルの水路
に進入した際の低下した加速度を各速度にて測定し、そ
の最大値で評価したものであり、従来品を100として
指数化したもので、数値が大きいほど旋回時の耐ハイド
ロプレーニング性能が優れていることを示す。また、ス
ノー性能の欄に記載されている数値は、半径20メート
ルの雪路における円旋回での最大加速度を従来品を10
0として指数化したもので、数値が大きいほどスノー性
能が優れていることを示す。
【0028】
【表1】
【0029】比較例2のタイヤは、環状凹部5の深さD
が実施例2のタイヤと同じであり、従って、直進時にお
ける耐ハイドロプレーニング性能には差がないが、ラグ
L及び溝Gが所定の角度に形成されていないために旋回
時の耐ハイドロプレーニング性能及びスノー性能が、実
施例2のタイヤに比べ、非常に悪い。
が実施例2のタイヤと同じであり、従って、直進時にお
ける耐ハイドロプレーニング性能には差がないが、ラグ
L及び溝Gが所定の角度に形成されていないために旋回
時の耐ハイドロプレーニング性能及びスノー性能が、実
施例2のタイヤに比べ、非常に悪い。
【0030】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。ト
レッド面と路面間に介在する水或いは雪等を効果的に排
除し、直進時及び旋回時における耐ハイドロプレーニン
グ性能を向上することができるとともに、スノー性能を
も十分に確保することができる。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。ト
レッド面と路面間に介在する水或いは雪等を効果的に排
除し、直進時及び旋回時における耐ハイドロプレーニン
グ性能を向上することができるとともに、スノー性能を
も十分に確保することができる。
【図1】図1は本発明の空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤ半径方向断面図である。
ヤ半径方向断面図である。
【図2】図2は本発明のトレッドパターンの平面図であ
る。
る。
【図3】図3はラグがないタイヤをコントロールとした
場合のラグ付きタイヤのコーナリングハイドロプレーニ
ング指数をグラフ化したものである。
場合のラグ付きタイヤのコーナリングハイドロプレーニ
ング指数をグラフ化したものである。
【図4】図4はラグ付きで溝が配設されていないタイヤ
をコントロールとした場合のラグ付きで溝が配設された
タイヤのスノー性能指数をグラフ化したものである。
をコントロールとした場合のラグ付きで溝が配設された
タイヤのスノー性能指数をグラフ化したものである。
【図5】図5は従来の空気入りラジアルタイヤのタイヤ
半径方向断面図である。
半径方向断面図である。
1・・・・・・・・カーカス層 2、2’・・・・・ベルト層 3・・・・・・・・トレッド 5・・・・・・・・環状凹部 6、6’・・・・・山状凸部 L、L’・・・・・ラグ G,G’・・・・・溝
Claims (2)
- 【請求項1】カーカス層、ベルト層及びトレッド部の中
央付近を凹ませることによりクラウン部の中央部付近に
タイヤ周方向の環状凹部を形成するとともに緩やかな山
状に膨出した凸部の接地面にタイヤ回転方向前方から後
方に向かってタイヤショルダーに接近するように延びる
ラグを配設し、且つ、タイヤ周方向に対して該ラグと逆
向きの角度を有する溝を該ラグと交差するように配設し
たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】上記ラグが緩やかな山状に膨出した凸部の
略頂部付近において屈曲する略への字状に形成されてい
ることを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5189314A JPH0717207A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5189314A JPH0717207A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0717207A true JPH0717207A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=16239286
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5189314A Pending JPH0717207A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0717207A (ja) |
-
1993
- 1993-06-30 JP JP5189314A patent/JPH0717207A/ja active Pending
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