JPH0717207A - Pneumatic radial tire - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To effectively exclude water or snow or the like which is present between a tread surface and a road surface and embody the improvement of an antihydroplaning performance at the times of making a straight line and turning and at the same time realize the sufficient securing of a snow performance. CONSTITUTION:An annular recessed portion 5 which is in a tire peripheral direction is formed in the vicinity of the center portion of a crown portion by depressing the center vicinity of a carcass layer 1, belt layers 2, 2' and a tread portion 3, and at the same time on the ground-contacting surfaces of mountainlike projecting portions 6, 6' which bulge out in mountain shapes, lugs extending so as to approach tire shoulders from the front of a tire rotary direction toward the rear are arranged, and also grooves which possess angles whose directions are opposite from the lugs in regard to a tire peripheral direction, are arranged so as to cross the lugs.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ、特に、ウエット路面及びスノー路面において高性能
を発揮する空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly to a pneumatic radial tire exhibiting high performance on wet road surfaces and snow road surfaces.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、トレッド部の中央領域にタイヤ周
方向に幅広溝を配設することにより、トレッド面と路面
間に介在する水等の逃げ場を形成し、ウエット路面にお
ける耐ハイドロプレーニング性能等を向上させるように
した空気入りラジアルタイヤ（以下、単に、「タイヤ」
ともいう。）が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, by arranging a wide groove in a tire circumferential direction in a central area of a tread portion, an escape area for water or the like existing between the tread surface and the road surface is formed, and hydroplaning resistance on wet road surface, Pneumatic radial tire (hereinafter simply referred to as "tire")
Also called. )It has been known.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】トレッド部の中央領域
にタイヤ周方向に配設される幅広溝は、空気入りラジア
ルタイヤのウエット路面における性能を向上させるとと
もに該性能を長時間に亘って維持するためには、ある程
度の深さを必要とする。例えば、幅広溝が浅いと効果的
に水等を排除することができないために、耐ハイドロプ
レーニング性能等の向上は期待できない。しかしなが
ら、図５に示されているようなカーカス層ｃ及びベルト
層ｂが略平らに構成されている従来の空気入りラジアル
タイヤｔにおいて、幅広溝ｓの深さをある程度深くする
ためには、トレッド部のゲージｇを厚くしなければなら
ないが、トレッド部のゲージｇを厚くするとタイヤ重量
が増加し燃費性能等他の性能が低下することになる。従
って、カーカス層ｃ及びベルト層ｂが略平らに構成され
た空気入りラジアルタイヤｔにおいては、ウエット路面
における性能を十分に発揮させるために必要な所定の深
さを有する幅広溝を設けることができない。The wide groove provided in the central region of the tread portion in the tire circumferential direction improves the performance on the wet road surface of the pneumatic radial tire and maintains the performance for a long time. In order to do so, it requires some depth. For example, if the wide groove is shallow, water or the like cannot be effectively removed, so that improvement in hydroplaning resistance and the like cannot be expected. However, in the conventional pneumatic radial tire t in which the carcass layer c and the belt layer b are configured to be substantially flat as shown in FIG. 5, in order to increase the depth of the wide groove s to some extent, the tread is increased. It is necessary to make the gauge g of the portion thick, but if the gauge g of the tread portion is made thick, the weight of the tire increases and other performances such as fuel consumption performance deteriorate. Therefore, in the pneumatic radial tire t in which the carcass layer c and the belt layer b are configured to be substantially flat, it is not possible to provide a wide groove having a predetermined depth necessary to sufficiently exert the performance on the wet road surface. .

【０００４】また、タイヤ周方向に幅広溝を配設したの
みでは、直進走行時における水の排除には効果的であっ
ても、コーナリング時において、タイヤショルダー方向
に移動する接地面に対しては、トレッド部の中央領域に
タイヤ周方向に幅広溝を配設したのみでは、接地面から
の水等を十分に排除することができず、コーナリング時
の耐ハイドロプレーニング性能が十分ではないという問
題がある。Further, even if only a wide groove is provided in the tire circumferential direction, it is effective in eliminating water when traveling straight ahead, but at the time of cornering, with respect to the ground contact surface that moves in the tire shoulder direction, However, only by disposing a wide groove in the tire circumferential direction in the central region of the tread portion, water etc. from the ground contact surface cannot be sufficiently removed, and there is a problem that the hydroplaning resistance during cornering is not sufficient. is there.

【０００５】更に、トレッド部の中央領域にタイヤ周方
向に配置された幅広溝は、スノー路面での横力の発生に
寄与する効果的な横力エッジ成分（ここで、「横力エッ
ジ成分」とは、横力の入力に対して有効なブロックエッ
ジの長さを接地面内について周方向に総和し、周方向単
位長さ当たりに無次元化した量をいう。）を増加するこ
とができず、高性能タイヤに求められるスノー路面にお
ける十分な性能を発揮することができない。Further, the wide grooves arranged in the central region of the tread portion in the tire circumferential direction are effective lateral force edge components (here, "lateral force edge component") that contribute to the generation of lateral force on a snow road surface. Means the sum of the lengths of block edges effective for the input of lateral force in the circumferential direction in the ground contact surface, and the dimensionless amount per unit length in the circumferential direction). In other words, it is not possible to exhibit sufficient performance required on high-performance tires on snowy road surfaces.

【０００６】本考案の目的は、上述した幅広溝がトレッ
ド部の中央領域にタイヤ周方向に配設された従来の空気
入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、ウエット性
能及びスノー性能が共に優れた空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。The object of the present invention is to solve the problems of the conventional pneumatic radial tire in which the above-described wide groove is arranged in the central region of the tread portion in the tire circumferential direction, and it has excellent wet performance and snow performance. It is to provide a pneumatic radial tire.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するために、空気入りラジアルタイヤのカーカス
層、ベルト層及びトレッド部の中央付近を全体に環状に
凹ませる構成に、所定の形状のラグ及びタイヤ周方向に
対してラグと逆向きの所定の形状を有する溝を配設する
構成を結合することにより、効果的に水膜等を排除し、
耐ハイドロプレーニング性能、就中、ウエット路面等を
走行する車の安全性にとって特に重要となる旋回時の耐
ハイドロプレーニング性能を著しく向上することができ
るとともに、横力エッジ成分を効果的に増加させてスノ
ー性能をも著しく向上することできるという、従来の技
術からでは予測することができない格別な作用効果を奏
することができるものである。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a carcass layer, a belt layer and a tread portion of a pneumatic radial tire, in which a ring-shaped depression is provided in a central region thereof. By combining the configuration of disposing a groove having a predetermined shape in the direction opposite to the lug and the circumferential direction of the tire in the circumferential direction of the shape, the water film etc. are effectively eliminated,
It is possible to significantly improve the hydroplaning resistance, especially during turning, which is particularly important for the safety of vehicles traveling on wet road surfaces, etc., and effectively increase the lateral force edge component. It is possible to exert a special effect that snow performance can be remarkably improved, which cannot be predicted from the conventional techniques.

【０００８】以下に、図１及び図２を用いて、本発明の
実施例について説明するが、本発明の趣旨を越えない限
り、何ら本実施例に限定されるものではない。図１は本
発明の空気入りラジアルタイヤＴのタイヤ半径方向断面
図であり、カーカス層１、２枚のベルト層２、２’及び
トレッド部３は、いずれも、略タイヤ赤道Ｅにおいて最
深部を形成するようにタイヤ赤道Ｅに向かって緩やかに
傾斜し、カーカス層１、ベルト層２、２’及びトレッド
部３がクラウン部４の中央部付近においてタイヤＴの周
方向に環状凹部５を形成するように構成されている。換
言すれば、このように構成することにより、タイヤＴ
が、タイヤ赤道Ｅを挟んで対称的にカーカス層１、ベル
ト層２、２’及びトレッド部３が全体に緩やかな山状に
膨出した２つの山状凸部６、６’を有し、クラウン部４
のタイヤ半径方向断面の外表面が緩やかな形状の略サイ
ンカーブを呈するように形成されている。７はベルト層
２、２’のタイヤ半径方向外側に必要に応じ適宜配置さ
れたベルト補強層であり、ベルト補強層７の中央部も上
記のカーカス層１、ベルト層２、２’及びトレッド部３
と同様に凹んでいる。なお、８、８’はビード部であ
り、９、９’は山状凸部６の頂上線であり、また、１０
はタイヤショルダー部である。このようにカーカス層
１、ベルト層２、２’及びトレッド部３の中央付近を全
体に環状に凹ませることにより、クラウン部４の中央部
付近において緩やかな傾斜を有するタイヤ周方向の環状
凹部５を形成するように構成されているので、トレッド
部３のゲージを厚くすることなく必要な深さＤの環状凹
部５を形成することができる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 and 2, but the present invention is not limited to these embodiments without departing from the spirit of the present invention. FIG. 1 is a tire radial direction sectional view of a pneumatic radial tire T of the present invention. The carcass layer 1, the two belt layers 2 and 2 ′, and the tread portion 3 are substantially the deepest portion in the tire equator E. The carcass layer 1, the belt layers 2, 2 ′ and the tread portion 3 form an annular concave portion 5 in the circumferential direction of the tire T in the vicinity of the central portion of the crown portion 4 while being gently inclined toward the tire equator E so as to form. Is configured. In other words, by configuring in this way, the tire T
However, symmetrically across the tire equator E, the carcass layer 1, the belt layers 2 and 2'and the tread portion 3 have two mountain-shaped convex portions 6 and 6'which are bulged in a gentle mountain shape as a whole, Crown part 4
The outer surface of the tire radial cross section is formed to have a gentle sine curve. Reference numeral 7 denotes a belt reinforcing layer that is appropriately disposed outside the belt layers 2 and 2 ′ in the radial direction of the tire, and the central portion of the belt reinforcing layer 7 also has the carcass layer 1, the belt layers 2 and 2 ′, and the tread portion described above. Three
It is recessed as well. In addition, 8 and 8 ′ are bead portions, 9 and 9 ′ are top lines of the mountain-shaped convex portions 6, and 10
Is a tire shoulder portion. In this way, the carcass layer 1, the belt layers 2, 2 ′ and the tread portion 3 are annularly depressed in the vicinity of the center thereof, so that the annular concave portion 5 in the tire circumferential direction having a gentle slope near the center of the crown portion 4. Therefore, the annular recess 5 having the required depth D can be formed without increasing the gauge of the tread portion 3.

【０００９】クラウン部４の中央部付近に配設された環
状凹部５の深さは、１０〜１５ｍｍとすることが好まし
く、１０ｍｍ未満では、上述したように、トレッド部３
と路面間に介在する水等を効果的に排除することができ
ず、また、１５ｍｍを越えると、ベルト層２、２’の屈
曲度合いが大きくなり過ぎ、従って、ベルト層２、２’
の剪断歪が過大となり、ベルトサパレーションの発生の
恐れがあり好ましくない。The depth of the annular recess 5 arranged near the central portion of the crown portion 4 is preferably 10 to 15 mm, and when it is less than 10 mm, the tread portion 3 is formed as described above.
It is not possible to effectively remove water or the like existing between the road surface and the road surface, and when it exceeds 15 mm, the belt layers 2 and 2'bend too much, and therefore the belt layers 2 and 2 '
Is excessively large, and belt separation may occur, which is not preferable.

【００１０】上述したように、カーカス層１、ベルト層
２、２’及びトレッド部３の中央付近を全体に凹ませ、
クラウン部４の中央部付近にタイヤ周方向に延びる環状
凹部５を配設することにより、トレッド部のゲージを厚
くすることなく、直進走行時における耐ハイドロプレー
ニング性能を向上することができるとともにタイヤの摩
耗に対して耐ハイドロプレーニング性能を長時間維持す
ることができるが、上述したように、旋回時の耐ハイド
ロプレーニング性能及びスノー性能を効果的に向上させ
るには不十分である。As described above, the carcass layer 1, the belt layers 2, 2'and the tread portion 3 are dented around the center thereof as a whole.
By disposing the annular recess 5 extending in the tire circumferential direction in the vicinity of the central portion of the crown portion 4, it is possible to improve the hydroplaning resistance during straight running without increasing the gauge of the tread portion and to improve the tire The hydroplaning resistance against wear can be maintained for a long time, but as described above, it is insufficient to effectively improve the hydroplaning resistance and the snow performance during turning.

【００１１】一般的に、タイヤはコーナリング時におい
て、接地面がクラウン部４の略中央部付近からタイヤシ
ョルダー１０方向へ移動するために、コーナリング時に
限って言えば、環状凹部５をタイヤショルダー１０側に
設けることが好ましいが、直進性、タイヤのユニフォー
ミティ等他の種々の性能を高度に維持するためには、環
状凹部５をクラウン部４の中央部付近に配設することが
必要となる。このようにコーナリング時において、タイ
ヤショルダー１０方向に移動する接地面に対しては、ク
ラウン部４の中央部付近に配設された環状凹部５では、
接地面からの水等を十分に排除することができず、満足
すべき耐ハイドロプレーニング性能が得られず、また、
上述したスノー路面での横力の発生に寄与する効果的な
横力エッジ成分を発生することができないためにスノー
性能が悪いという問題がある。Generally, when the tire is cornering, the ground contact surface moves from the vicinity of the center of the crown portion 4 toward the tire shoulder 10, so that the annular recess 5 is located on the tire shoulder 10 side only when cornering. However, in order to maintain various performances such as straightness and tire uniformity at a high level, it is necessary to dispose the annular recess 5 near the center of the crown portion 4. In this way, at the time of cornering, with respect to the ground contact surface moving in the direction of the tire shoulder 10, the annular concave portion 5 arranged near the center of the crown portion 4
It is not possible to sufficiently remove water, etc. from the ground contact surface, and satisfactory hydroplaning resistance cannot be obtained.
There is a problem that the snow performance is poor because an effective lateral force edge component that contributes to the generation of lateral force on the snow road surface cannot be generated.

【００１２】本発明は、上記のクラウン部４の中央部付
近にタイヤ周方向に延びる環状凹部５を配置した構成に
加え、後述するような所定の形状のラグ及びタイヤ周方
向に対してラグと逆向きの所定の形状を有する溝を配設
する構成を結合することにより、直進走行時における耐
ハイドロプレーニング性能、旋回時の耐ハイドロプレー
ニング性能及びスノー性能を共に効果的に向上させたも
のである。According to the present invention, in addition to the structure in which the annular recess 5 extending in the tire circumferential direction is arranged in the vicinity of the central portion of the crown portion 4, a lug having a predetermined shape as described later and a lug in the tire circumferential direction are provided. By combining the structure in which the grooves having the predetermined reverse shape are arranged, the hydroplaning resistance during straight running, the hydroplaning resistance during turning, and the snow performance are all effectively improved. .

【００１３】以下に、本発明のトレッドパターンの平面
図である図２を用いてラグＬ、Ｌ’及びタイヤ周方向に
対してラグと逆向きの所定の形状を有する溝Ｇ，Ｇ’に
ついて説明する。ラグＬ及びタイヤ周方向に対してラグ
Ｌと逆向きの所定の形状を有する溝Ｇは、環状凹部５を
挟んで配置された２つの山状凸部６、６’に、それぞ
れ、赤道Ｅに対して略対称に或いは一方の山状凸部６に
配設されたラグＬ及び溝Ｇが他方の山状凸部６’に配設
されたラグＬ’及び溝Ｇ’に対してタイヤ周方向に略半
ピッチずれて配設されている。従って、以下において
は、赤道Ｅに対して右側に穿設されたラグＬ及び溝Ｇに
ついて説明する。The lugs L and L'and the grooves G and G'having a predetermined shape opposite to the lug with respect to the tire circumferential direction will be described below with reference to FIG. 2, which is a plan view of the tread pattern of the present invention. To do. The lug L and the groove G having a predetermined shape opposite to the lug L with respect to the tire circumferential direction are provided on the two mountain-shaped convex portions 6 and 6 ′ arranged with the annular concave portion 5 therebetween, respectively, on the equator E. On the other hand, the lug L and the groove G arranged substantially symmetrically with respect to each other, or the ridge L and the groove G arranged on the one mountain-shaped convex portion 6 with respect to the lug L ′ and the groove G ′ arranged on the other mountain-shaped convex portion 6 ′ are in the tire circumferential direction Are displaced by about a half pitch. Therefore, in the following, the lug L and the groove G formed on the right side of the equator E will be described.

【００１４】直進走行時においては、トレッド面と路面
間に介在する水等は、クラウン部４の中央部付近に配設
されたタイヤ周方向に延びる環状凹部５により効果的に
トレッド面と路面間から排除されるが、しかしながら、
このような環状凹部５を配設しただけでは、旋回時の耐
ハイドロプレーニング性能を向上させることが困難であ
る。そこで、山状凸部６に、それぞれ、タイヤ回転方向
（図２に示されている矢印Ｒ方向）前方から後方に向か
ってタイヤショルダー１０に接近するように延びるラグ
Ｌを配設する。ラグＬは、少なくとも、赤道Ｅと山状凸
部６の頂上線９との略中程からタイヤショルダー１０に
向けて配設されており、赤道Ｅの周辺には配設しなくて
もよい。During straight running, water and the like existing between the tread surface and the road surface are effectively separated between the tread surface and the road surface by the annular recess 5 extending in the tire circumferential direction disposed near the center of the crown portion 4. Excluded from the
It is difficult to improve the hydroplaning resistance during turning only by disposing such an annular recess 5. Therefore, each of the mountain-shaped convex portions 6 is provided with a lug L extending from the front in the tire rotation direction (the direction of arrow R shown in FIG. 2) toward the rear so as to approach the tire shoulder 10. The lug L is disposed at least approximately in the middle of the equator E and the peak line 9 of the mountain-shaped convex portion 6 toward the tire shoulder 10, and may not be disposed around the equator E.

【００１５】ラグＬの形状は、図２に示されているよう
に、山状凸部６の頂上線９付近で屈曲する略への字状に
構成することが好ましい。このように構成することによ
り、山状凸部６の頂上線９からタイヤショルダー１０の
間において、隣接するラグＬの間隔、即ち、後述するタ
イヤ周方向に対してラグＬと逆向きの溝ＧとラグＬによ
り形成されるブロックＢのタイヤ周方向の長さを長くす
ることができ、従って、ブロックＢの剛性を高めること
ができる。As shown in FIG. 2, it is preferable that the lug L is formed in a substantially V-shape that bends near the top line 9 of the mountain-shaped convex portion 6. With such a configuration, between the crest line 9 of the mountain-shaped convex portion 6 and the tire shoulder 10, the interval between the adjacent lugs L, that is, the groove G that is opposite to the lug L with respect to the tire circumferential direction described later. The length of the block B formed by the lug L in the tire circumferential direction can be increased, and thus the rigidity of the block B can be increased.

【００１６】上記のようなラグＬを配置することによ
り、コーナリング時において、タイヤショルダー１０方
向に移動する接地面と路面間に介在する水等を接地面か
ら効果的に排除することができる。環状凹部５を挟んで
ラグＬの反対側に穿設された隣接するラグＬ’とによ
り、全体としてラグＬ及びラグＬ’の対が走行方向に向
いた略ハの字状ラグを形成するように構成されており、
このように配設されたラグＬ、Ｌ’により、接地面から
の水等の排除が十分に行われるので、コーナリング時に
おける耐ハイドロプレーニング性能が大幅に向上する。By arranging the lug L as described above, it is possible to effectively remove water or the like present between the ground contact surface moving in the tire shoulder 10 direction and the road surface from the ground contact surface during cornering. The pair of lugs L and L ′ as a whole forms a substantially C-shaped lug facing the traveling direction by the adjacent lugs L ′ formed on the opposite side of the lug L with the annular recess 5 interposed therebetween. Is composed of
With the lugs L and L ′ thus arranged, water and the like can be sufficiently removed from the ground contact surface, so that the hydroplaning resistance during cornering is significantly improved.

【００１７】ところで、より効果的に接地面外に水等を
排除するためには、山状凸部６の頂上線９に対して内側
のラグ角度αが、タイヤ周方向を０度とし、タイヤショ
ルダー１０側を正の角度としたときに、２５〜６０度に
なるように構成することが好ましく、３０〜４５度に構
成することが更に好ましい。また、山状凸部６の頂上線
９に対して外側のラグ角度βは２５〜８０度になるよう
に構成することが好ましく、３０〜６０度の角度に構成
することが更に好ましい。内側のラグ角度αが、０〜２
５度未満の場合には、ラグパターンの成形が困難とな
り、また、６０度を越えると、ラグＬがタイヤ幅方向に
向き過ぎ旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が低下す
るとともに騒音が大きくなる。一方、外側のラグ角度β
が、０〜２５度未満の場合には、上記と同様に、ラグパ
ターンの成形が困難となり、更に、８０度を越えると、
旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が低下するととも
に、ラグＬが略タイヤ幅方向に向くために、騒音が大き
くなる。なお、外側のラグ角度βが、２５〜４５度の場
合には、旋回ハイドロプレーニング時の車両の挙動が不
安定になりやすいので好ましくはないが、コーナリング
時における耐ハイドロプレーニング性能は向上する。ま
た、内側のラグ角度αと外側のラグ角度βとの関係につ
いては、α≦βとなることが好ましい。α＞βの場合に
は、接地面からの効果的な水等の排除にとって好ましく
ない。By the way, in order to more effectively remove water and the like from the ground contact surface, the lug angle α on the inner side of the peak line 9 of the mountain-shaped convex portion 6 is set to 0 ° in the tire circumferential direction, When the shoulder 10 side is a positive angle, it is preferably configured to be 25 to 60 degrees, and more preferably 30 to 45 degrees. Further, it is preferable that the lug angle β on the outer side with respect to the top line 9 of the mountain-shaped convex portion 6 is configured to be 25 to 80 degrees, and more preferably 30 to 60 degrees. Inner lug angle α is 0-2
If the angle is less than 5 degrees, it becomes difficult to form the lug pattern, and if the angle exceeds 60 degrees, the lug L faces too much in the tire width direction and the hydroplaning resistance during turning deteriorates and the noise increases. On the other hand, the outer lag angle β
However, if it is less than 0 to 25 degrees, it becomes difficult to form the rug pattern, and if it exceeds 80 degrees,
The hydroplaning resistance at the time of turning is deteriorated, and the lug L is oriented substantially in the tire width direction, so that noise is increased. When the outer lug angle β is 25 to 45 degrees, the behavior of the vehicle during turning hydroplaning tends to be unstable, which is not preferable, but the hydroplaning resistance during cornering is improved. Further, regarding the relationship between the inner lag angle α and the outer lag angle β, it is preferable that α ≦ β. When α> β, it is not preferable for effective removal of water and the like from the ground contact surface.

【００１８】図３は、環状凹部５を有するがラグＬ、
Ｌ’が配設されていないタイヤをコントロール（１０
０）とした場合に、環状凹部５を有するとともにラグ
Ｌ、Ｌ’が配設されたタイヤのコーナリングハイドロプ
レーニング（指数）をグラフ化したものであり、縦軸が
コーナリングハイドロプレーニング指数であり、横軸が
山状凸部６の頂上線９に対して内側のラグ角度αであ
る。なお、環状凹部５の深さＤは１４ｍｍである。FIG. 3 shows a lug L with an annular recess 5,
Control tires without L '(10
0) is a graph of the cornering hydroplaning (index) of the tire having the annular recess 5 and provided with the lugs L and L ', and the vertical axis is the cornering hydroplaning index, and the horizontal axis is the horizontal axis. The axis is an inner lug angle α with respect to the top line 9 of the mountain-shaped convex portion 6. The depth D of the annular recess 5 is 14 mm.

【００１９】図３に示されているように、山状凸部６の
頂上線９に対して内側のラグ角度αが大きくなるに従っ
て、コーナリングハイドロプレーニング指数が小さくな
り、従って、旋回時の耐ハイドロプレーニング性能が低
下する傾向にある。６０度を越えると、コントロールタ
イヤに比べ耐ハイドロプレーニング性能の効果的な向上
が期待できず、騒音等他の性能が悪化し始めることにな
る。また、山状凸部６の頂上線９に対して外側のラグ角
度βが大きくなるに従ってコーナリングハイドロプレー
ニング指数が大きくなり、従って、旋回時の耐ハイドロ
プレーニング性能が向上する傾向にあるが、８０度を越
えるとコーナリングハイドロプレーニング指数の増加量
は少なくなり飽和傾向を示すとともに、８０度を越える
と、耐ハイドロプレーニング性能の向上の割には騒音等
他の性能が悪化し始めることになる。As shown in FIG. 3, as the inner lug angle α with respect to the crest line 9 of the mountain-shaped convex portion 6 becomes larger, the cornering hydroplaning index becomes smaller, and therefore, the hydro-resistance during turning is improved. Planing performance tends to decrease. If it exceeds 60 degrees, the hydroplaning resistance cannot be effectively improved as compared with the control tire, and other performances such as noise will start to deteriorate. Further, the cornering hydroplaning index increases as the outer lug angle β with respect to the top line 9 of the mountain-shaped convex portion 6 increases, and therefore the hydroplaning resistance during turning tends to improve, but at 80 degrees. When it exceeds, the increase amount of the cornering hydroplaning index becomes small and shows a saturation tendency, and when it exceeds 80 degrees, other performances such as noise start to deteriorate despite the improvement of the hydroplaning resistance.

【００２０】次に、特に、スノー性能を確保するために
配置されるタイヤ周方向に対してラグＬと逆向きの所定
の形状を有する溝Ｇについて説明する。上述したよう
に、タイヤ周方向に配設された幅広溝５或いはラグＬを
配設しただけでは、スノー路面での横力の発生に寄与す
る効果的な横力エッジ成分を十分に増加することができ
ないので、スノー路面でタイヤ横方向に入力された横力
に対向する横力エッジ成分を増加するために、タイヤ周
方向に対してラグＬと逆向きの形状、即ち、ラグＬが形
成する略ハの字状構成とは逆向きの略ハの字状を構成す
るように溝ＧをラグＬと交差するように配設し、ブロッ
クＢを形成したものである。Next, the groove G having a predetermined shape, which is arranged in order to secure the snow performance and is opposite to the lug L with respect to the tire circumferential direction, will be described. As described above, merely providing the wide groove 5 or the lug L arranged in the tire circumferential direction can sufficiently increase the effective lateral force edge component that contributes to the generation of the lateral force on the snow road surface. Therefore, in order to increase the lateral force edge component that opposes the lateral force input in the tire lateral direction on the snow road surface, a shape opposite to the lug L with respect to the tire circumferential direction, that is, the lug L is formed. A block B is formed by arranging the groove G so as to intersect the lug L so as to form a substantially C-shape that is opposite to the substantially C-shape.

【００２１】上記の溝Ｇは略直線状に形成することが好
ましく、また、タイヤ周方向を０度とし、タイヤショル
ダー１０側を正の角度としたときに、溝Ｇの角度γが−
４５〜０度の範囲にある場合が好ましく、特に、−３０
〜０度の範囲の場合に著しく、スノー性能を向上するこ
とができる。０度を越えると横力エッジ成分の増加が十
分ではなく、また、ラグＬ、Ｌ’と交差することにより
形成されるブロックＢ，Ｂ’のエッジ角度が非常に鋭利
になるためブロックＢ，Ｂ’の剛性が不足し好ましくな
い。The groove G is preferably formed in a substantially linear shape, and when the tire circumferential direction is 0 degrees and the tire shoulder 10 side is a positive angle, the angle γ of the groove G is-.
It is preferably in the range of 45 to 0 degrees, and particularly -30
The snow performance can be remarkably improved in the range of up to 0 degree. When the angle exceeds 0 degrees, the lateral force edge component is not sufficiently increased, and the edge angles of the blocks B and B'formed by intersecting the lugs L and L'become very sharp, so that the blocks B and B are sharpened. The rigidity of 'is insufficient, which is not preferable.

【００２２】図４は、環状凹部５及びラグＬ、Ｌ’が配
設されているが溝Ｇ、Ｇ’を有しないタイヤをコントロ
ール（１００）とした場合に、環状凹部５、ラグＬ、
Ｌ’及び溝Ｇ、Ｇ’が配設されたタイヤのスノー性能指
数をグラフ化したものであり、縦軸がスノー性能指数で
あり、横軸が溝Ｇの角度γである。なお、山状凸部６の
頂上線９に対して内側のラグ角度α及び山状凸部６の頂
上線９に対して外側のラグ角度βは、それぞれ、α＝３
０度、β＝６０度である。図４に示されているように、
溝Ｇの角度γが−１５度でスノー性能指数が略ピークと
なり、０〜−３０度の範囲においては、スノー性能指数
が略１５０と非常に向上されており、−１５度でのピー
クにおけるスノー性能指数との差が非常に少ない。ま
た、−３０〜−４５度の範囲においては、スノー性能指
数の落ち込みは比較的大きいが、スノー性能指数が略１
２５と依然として相当向上されている。−４５度未満に
なると急激にスノー性能指数が１００に近ずき、溝Ｇを
配設したための効果が少なくなる。FIG. 4 shows a case where a tire having the annular recess 5 and the lugs L and L ', but not the grooves G and G', is used as the control (100).
It is a graph of the snow performance index of the tire in which L ′ and the grooves G and G ′ are arranged, where the vertical axis is the snow performance index and the horizontal axis is the angle γ of the groove G. The lug angle α inside the peak line 9 of the mountain-shaped convex portion 6 and the lug angle β outside the peak line 9 of the mountain-shaped convex portion 6 are α = 3, respectively.
0 degrees and β = 60 degrees. As shown in FIG.
When the angle γ of the groove G is −15 degrees, the snow performance index becomes substantially peak, and in the range of 0 to −30 degrees, the snow performance index is significantly improved to approximately 150, and the snow at the peak at −15 degrees is snowed. Very little difference from the figure of merit. Further, in the range of -30 to -45 degrees, the drop of the snow performance index is relatively large, but the snow performance index is approximately 1
25, still a considerable improvement. When the angle is less than −45 degrees, the snow performance index rapidly approaches 100, and the effect of disposing the groove G decreases.

【００２３】上述したように、カーカス層１、ベルト層
２、２’及びトレッド部３の中央付近を全体に環状に凹
ませることにより、クラウン部４の中央部付近において
緩やかな傾斜面を有するタイヤ周方向の環状凹部５を形
成したので、トレッド部３のゲージを厚くすることなく
耐ハイドロプレーニング性能の向上に必要な深さＤの環
状凹部５を形成することができるとともに、緩やかな山
状に膨出した山状凸部６、６’の接地面にタイヤ回転方
向前方から後方に向かってタイヤショルダーに接近する
ように延びるラグを配設することにより、旋回時の耐ハ
イドロプレーニング性能を著しく向上させることができ
る。更には、タイヤ周方向に対してラグＬと逆向きの形
状、即ち、ラグＬ、Ｌ’が形成する略ハの字状構成とは
逆向きの略ハの字状を構成するように溝Ｇ、Ｇ’をラグ
Ｌ、Ｌ’と交差するように配設しブロックＢを形成した
ことにより、スノー性能をも著しく向上させることがで
きる。As described above, the carcass layer 1, the belt layers 2, 2 ′ and the tread portion 3 are annularly depressed in the central portions thereof so as to have a gentle sloped surface in the central portion of the crown portion 4. Since the annular recessed portion 5 is formed in the circumferential direction, the annular recessed portion 5 having the depth D required for improving the hydroplaning resistance can be formed without increasing the gauge of the tread portion 3 and also has a gentle mountain shape. By arranging a lug extending from the front in the tire rotation direction toward the rear toward the tire shoulder on the contact surface of the bulging mountain-shaped projections 6 and 6 ', the hydroplaning resistance during turning is significantly improved. Can be made. Further, the groove G is formed so as to have a shape opposite to the lug L with respect to the tire circumferential direction, that is, a substantially C shape opposite to the substantially C shape formed by the lugs L and L '. , G ′ are arranged so as to intersect the lugs L, L ′ to form the block B, the snow performance can be remarkably improved.

【００２４】以下に、実施例について説明するが、実施
例において使用された空気入りラジアルタイヤのタイヤ
サイズは２２５／５０Ｒ１６であり、リムは８ＪＪ−１
６である。また、タイヤの内圧を２．５ｋｇｆ／ｃｍ²
に調整し、車両重量１．３トンの後輪駆動車に装着し
た。Examples will be described below. The pneumatic radial tire used in the examples has a tire size of 225 / 50R16 and a rim of 8JJ-1.
It is 6. In addition, the tire internal pressure is 2.5 kgf / cm ²
The weight of the vehicle was adjusted to 1.3 tons and it was mounted on a rear-wheel drive vehicle.

【００２５】[0025]

【実施例１】 （１）本発明の実施例１のタイヤ 環状凹部５の深さＤ＝１４ｍｍ ラグＬのラグ角度α＝３０度、ラグ角度β＝６０度 溝Ｇの角度γ＝１３度 ラグＬ及び溝Ｇの深さ＝７．８ｍｍ （２）比較例１のタイヤ 環状凹部５の深さＤ＝８ｍｍ ラグＬのラグ角度α＝３０度、ラグ角度β＝６０度 溝Ｇの角度γ＝１３度 ラグＬ及び溝Ｇの深さ＝７．８ｍｍ 比較例１のものは、環状凹部５の深さＤを好ましい範囲
である１０〜１５ｍｍ外、即ち、１０ｍｍより小さくし
た以外は、実施例１と同じである。上記のタイヤについ
て、水深５ｍｍにおけるハイドロプレーニング発生速度
を調べたところ、実施例１のタイヤは１１０ｋｍ／ｈで
あり、また、比較例１のタイヤは９５ｋｍ／ｈであり、
実施例１のタイヤの方が耐ハイドロプレーニング性能が
高いことを示した。即ち、比較例１のタイヤは環状凹部
５の深さＤが十分ではなく、実施例１に比べ耐ハイドロ
プレーニング性能が著しく悪い。Example 1 (1) Tire of Example 1 of the Invention Depth of annular recess 5 D = 14 mm Lug L lug angle α = 30 degrees, lug angle β = 60 degrees Groove angle γ = 13 degrees Lug Depth of L and groove G = 7.8 mm (2) Tire of Comparative Example 1 Depth of annular recessed portion 5 = 8 mm Lug L lug angle α = 30 degrees, lug angle β = 60 degrees Groove G angle γ = 13 degrees Depth of lug L and groove G = 7.8 mm In Comparative Example 1, the depth D of the annular recess 5 was outside the preferred range of 10 to 15 mm, that is, less than 10 mm, and Example 1 was used. Is the same as. When the hydroplaning generation rate at a water depth of 5 mm was examined for the above tire, the tire of Example 1 was 110 km / h, and the tire of Comparative Example 1 was 95 km / h.
The tire of Example 1 was shown to have higher hydroplaning resistance. That is, in the tire of Comparative Example 1, the depth D of the annular recess 5 was not sufficient, and the hydroplaning resistance was significantly poorer than that of Example 1.

【００２６】[0026]

【実施例２】 （１）本発明の実施例２のタイヤ 環状凹部５の深さＤ＝１４ｍｍ ラグＬのラグ角度α＝３０度、ラグ角度β＝６０度 溝Ｇの角度γ＝１３度 ラグＬ及び溝Ｇの深さ＝７．８ｍｍ （２）比較例２のタイヤ 環状凹部５の深さＤ＝１４ｍｍ ラグＬのラグ角度α＝６０度、ラグ角度β＝９０度 溝Ｇの角度γ＝−４０度 ラグＬ及び溝Ｇの深さ＝７．８ｍｍ （３）従来品（一般高性能空気入りラジアルタイヤ） 比較例２のものは、環状凹部５の深さＤ及びラグＬと溝
Ｇの深さは実施例２のものと同じであるが、ラグＬのラ
グ角度α及び溝Ｇの角度γが実施例２のものと相違し、
好ましい範囲外である。Example 2 (1) Tire of Example 2 of the Present Invention Depth of annular recess 5 D = 14 mm Lug L lug angle α = 30 degrees, lug angle β = 60 degrees Groove G angle γ = 13 degrees Lug Depth of L and groove G = 7.8 mm (2) Tire of Comparative Example 2 Depth of annular recess 5 = 14 mm Lug L lug angle α = 60 degrees, lug angle β = 90 degrees Groove G angle γ = -40 degrees Depth of lug L and groove G = 7.8 mm (3) Conventional product (general high-performance pneumatic radial tire) In Comparative Example 2, the depth D of the annular recess 5 and the lug L and groove G The depth is the same as that of the second embodiment, but the lug angle α of the lug L and the angle γ of the groove G are different from those of the second embodiment,
It is outside the preferred range.

【００２７】試験結果を表１に示す。なお、ハイドロプ
レーニングの欄に記載されている速度は、上述したよう
に、水深５ｍｍにおける直進時でのハイドロプレーニン
グ発生速度であり、コーナリングハイドロプレーニング
の欄の数値は、水深６ｍｍ、半径１００メートルの水路
に進入した際の低下した加速度を各速度にて測定し、そ
の最大値で評価したものであり、従来品を１００として
指数化したもので、数値が大きいほど旋回時の耐ハイド
ロプレーニング性能が優れていることを示す。また、ス
ノー性能の欄に記載されている数値は、半径２０メート
ルの雪路における円旋回での最大加速度を従来品を１０
０として指数化したもので、数値が大きいほどスノー性
能が優れていることを示す。The test results are shown in Table 1. As mentioned above, the speed described in the hydroplaning column is the hydroplaning generation speed when the vehicle is straight ahead at a water depth of 5 mm, and the numerical values in the cornering hydroplaning column are the water depth of 6 mm and the radius of 100 m. The acceleration at the time of entering the vehicle was measured at each speed and evaluated with the maximum value. The conventional product was indexed as 100. The larger the value, the better the hydroplaning resistance during turning. Indicates that In addition, the numerical value listed in the column of snow performance is the maximum acceleration in a circular turn on a snow road with a radius of 20 meters is 10 for the conventional product.
The value is indexed as 0, and the larger the value, the better the snow performance.

【００２８】[0028]

【表１】 [Table 1]

【００２９】比較例２のタイヤは、環状凹部５の深さＤ
が実施例２のタイヤと同じであり、従って、直進時にお
ける耐ハイドロプレーニング性能には差がないが、ラグ
Ｌ及び溝Ｇが所定の角度に形成されていないために旋回
時の耐ハイドロプレーニング性能及びスノー性能が、実
施例２のタイヤに比べ、非常に悪い。The tire of Comparative Example 2 has a depth D of the annular recess 5.
Is the same as that of the tire of Example 2, and therefore there is no difference in the hydroplaning resistance during straight running, but since the lug L and the groove G are not formed at a predetermined angle, the hydroplaning resistance during turning is the same. And the snow performance is much worse than the tire of Example 2.

【００３０】[0030]

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。ト
レッド面と路面間に介在する水或いは雪等を効果的に排
除し、直進時及び旋回時における耐ハイドロプレーニン
グ性能を向上することができるとともに、スノー性能を
も十分に確保することができる。Since the present invention is constructed as described above, it has the following effects. It is possible to effectively remove water, snow, or the like present between the tread surface and the road surface, improve the hydroplaning resistance when going straight and turning, and at the same time, sufficiently secure the snow performance.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】図１は本発明の空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤ半径方向断面図である。FIG. 1 is a tire radial direction sectional view of a pneumatic radial tire of the present invention.

【図２】図２は本発明のトレッドパターンの平面図であ
る。FIG. 2 is a plan view of the tread pattern of the present invention.

【図３】図３はラグがないタイヤをコントロールとした
場合のラグ付きタイヤのコーナリングハイドロプレーニ
ング指数をグラフ化したものである。FIG. 3 is a graph showing the cornering hydroplaning index of a tire with lugs when a tire without lugs is used as a control.

【図４】図４はラグ付きで溝が配設されていないタイヤ
をコントロールとした場合のラグ付きで溝が配設された
タイヤのスノー性能指数をグラフ化したものである。FIG. 4 is a graph showing a snow performance index of a tire with a lug and a groove when a tire with a lug and no groove is used as a control.

【図５】図５は従来の空気入りラジアルタイヤのタイヤ
半径方向断面図である。FIG. 5 is a tire radial direction sectional view of a conventional pneumatic radial tire.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１・・・・・・・・カーカス層 ２、２’・・・・・ベルト層 ３・・・・・・・・トレッド ５・・・・・・・・環状凹部 ６、６’・・・・・山状凸部 Ｌ、Ｌ’・・・・・ラグ Ｇ，Ｇ’・・・・・溝 1 ... Carcass layer 2, 2 '... Belt layer 3 ... Tread 5 ... ... Annular recess 6, 6' ... ..Mountain-shaped convex portions L, L '... Lugs G, G' ... Grooves

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】カーカス層、ベルト層及びトレッド部の中
央付近を凹ませることによりクラウン部の中央部付近に
タイヤ周方向の環状凹部を形成するとともに緩やかな山
状に膨出した凸部の接地面にタイヤ回転方向前方から後
方に向かってタイヤショルダーに接近するように延びる
ラグを配設し、且つ、タイヤ周方向に対して該ラグと逆
向きの角度を有する溝を該ラグと交差するように配設し
たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。1. A carcass layer, a belt layer, and a tread portion are recessed in the vicinity of the center thereof to form an annular recess in the tire circumferential direction in the vicinity of the center of the crown portion, and at the same time, the contact of the convex portions bulging in a gentle mountain shape. A lug is provided on the ground so as to approach the tire shoulder from the front in the tire rotation direction toward the rear, and a groove having an angle opposite to the lug with respect to the tire circumferential direction is intersected with the lug. A pneumatic radial tire characterized by being arranged in 【請求項２】上記ラグが緩やかな山状に膨出した凸部の
略頂部付近において屈曲する略への字状に形成されてい
ることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤ。2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the lug is formed in a substantially V-shape that bends in the vicinity of substantially the top of the convex portion that bulges in a gentle mountain shape. .