JPH07168994A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 レーザレーダによって検出される障害物に対
して常時車両が制御されることに伴う不具合を解消す
る。 【構成】 レーザレーダ２１によって前方の障害物を検
出し、この障害物の検出に伴って警報発生や自動制動な
どの制御を行う車両に対し、検出された障害物の配置状
態に基いて、車両が走行している道路は高規格道路であ
って交通量が比較的少ない状態であるか否かを判断し、
この条件が満たされている状態においてのみ障害物の検
出に伴う警報発生や自動制動などの制御が行えるように
する。これによって、外乱が大きくて正確な制御が行え
ない市街路の走行時や渋滞時での制御を禁止して、制御
の信頼性の高い状況においてのみ車両制御が行われるこ
とになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御装置に係
り、特に、車両前方の障害物を検知し、この障害物の検
知情報に基いて警報や自動制動等の車両制御を行うよう
にしたものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開昭５９−２０３９
７５号公報に開示されているように、車両の前部に送光
器及び受光器を備えさせ、送光器から路面と略平行に光
信号を送光させ、前方障害物（先行車両など）による反
射光を受光器によって受光し、光信号の送光から受光ま
での時間に基いて前方障害物までの距離を検出し、車両
が前方障害物に対して所定距離まで接近した際には運転
者に対して警報を発するようにしたものが知られてお
り、特に、この公報には、光信号の送光方向を路面に対
して平行方向に走査させることによって、広範囲に亘っ
て障害物の検知を行えるようにした所謂スキャン式レー
ザレーダが開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
レーザレーダによる障害物検知動作において、正確に障
害物を検知するためには、自車両の走行車線を認識し、
この走行車線における前方に障害物があるか否かの判断
を行うようにする必要がある。しかしながら、従来のレ
ーザレーダによる障害物検知動作は、車両が市街路を走
行するような場合でも行われるようになっており、この
ような状況では障害物として認識される光信号の反射物
が多いために、正確な自車両の走行車線の認識が行われ
ないままに、障害物の有無を検出することになるので、
上記警報を発する状況が多発してしまったり、車両が前
方障害物に対して所定距離まで接近した際に自動制動を
開始するようにしたものにあっては、この自動制動動作
が頻繁に行われて運転者の違和感を招いてしまうといっ
た不具合がある。つまり、レーザレーダによる障害物検
知動作に伴う車両制御が常時行われることに伴う不具合
が発生するものであった。本発明は、この点に鑑み、レ
ーザレーダによって検出される障害物に対して常時車両
が制御されることに伴う不具合を解消することを目的と
する。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、市街路等のように光反射物が多いため
に走行車線が正確に認識できないような状況では、障害
物検知による車両の制御を禁止し、高規格道路で且つ交
通量が比較的少ない状況においてのみ障害物検知による
車両の制御を行わせるようにした。具体的に請求項１記
載の発明は、図１に示すように、車両進行方向に向って
光信号を発する発信手段２１ａと、該発信手段２１ａが
発する光信号が光反射物によって反射された反射光信号
を受ける受信手段２１ｂと、該受信手段２１ｂからの出
力信号を受け、該信号に基いて光反射物の位置を検知す
る光反射物検知手段３５と、該光反射物検知手段３５か
らの出力信号を受け、光反射物の検知位置に基いて車両
を制御する車両制御手段３６とを備えた車両の制御装置
を前提としている。そして、前記受信手段２１ｂからの
出力信号を受け、複数の光反射物の位置が規則的な配置
状態にある場合に走行路が高規格道路であると判定する
走行路判定手段３７と、該走行路判定手段３７からの出
力信号を受け、該走行路判定手段３７によって走行路が
高規格道路であると判定されたときには前記車両制御手
段３６による車両制御を許容する一方、前記走行路判定
手段３７によって走行路が高規格道路以外の道路である
と判定されたときには前記車両制御手段３６による車両
制御を禁止する制御禁止手段３８とを備えさせるような
構成としている。

【０００５】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
の車両の制御装置において、運転者に警報を発する警報
手段３１，３２を備えさせ、車両制御手段３６が、光反
射物検知手段３５からの出力信号に含まれる障害物とし
ての光反射物の検知信号に基いて前記警報手段３１，３
２に制御信号を発するような構成とした。

【０００６】請求項３記載の発明は、前記請求項１また
は２記載の車両の制御装置において、車両制動力を発生
させる自動制動手段３３を備えさせ、車両制御手段３６
が、光反射物検知手段３５からの出力信号に含まれる障
害物としての光反射物の検知信号に基いて前記自動制動
手段３３に制御信号を発するような構成とした。

【０００７】

【作用】上記の構成により、本発明では以下に述べるよ
うな作用が得られる。請求項１記載の発明では、車両の
走行時において、発信手段から車両進行方向に向って光
信号が発せられ、この光信号が車両進行方向の光反射物
によって反射されると、この反射光信号を受信手段が受
ける。そして、光反射物検知手段は、受信手段が受けた
反射信号に基いて光反射物の位置等を検知する。一方、
走行路判定手段は、受信手段が受けた反射信号に基き、
これら光反射物の位置が規則的な配置状態にある場合に
は走行路が高規格道路であると判定する。そして、走行
路判定手段において高規格道路判定がなされた場合に
は、前記光反射物検知手段によって検知された光反射物
の位置に基いて車両制御手段による車両制御を制御禁止
手段が許容し、警報や自動制動などの所定の制御が行わ
れることになる。一方、走行路判定手段において非高規
格道路判定がなされた場合には、光反射物の位置に拘り
なく車両制御手段による車両制御を制御禁止手段が禁止
する。このため、外乱の多い市街路等での制御が禁止さ
れることになるので、制御の信頼性の高い状況において
のみ車両制御が行われることになる。

【０００８】請求項２記載の発明では、走行路判定手段
において高規格道路判定がなされた場合には、光反射物
検知手段によって検知された光反射物の位置に基き、障
害物としての光反射物の接近時に、警報手段により運転
者に警報が発せられることになる。

【０００９】請求項３記載の発明では、走行路判定手段
において高規格道路判定がなされた場合には、光反射物
検知手段によって検知された光反射物の位置に基き、障
害物としての光反射物の接近時に、自動制動手段により
車両が減速されて障害物との接触が回避されることにな
る。

【００１０】

【実施例】次に、本発明の実施例について説明する。図
２は本例に係る車両に搭載された障害物検知に関連する
車両制御装置のブロック構成図である。この車両制御装
置は、車両進行方向の障害物情報に基いて、運転者に警
報を発したり自動車の各車輪に制動力を自動的に付与し
たりするようになっている。同図において、２１はレー
ダヘッドユニットであって、その発信部２１ａから発信
するパルスレーザ光を路面に対して平行に比較的広角度
で走査させる所謂スキャン式レーザレーダで成ってい
る。具体的に、このレーダヘッドユニット２１は、パル
スレーザ光を発信する発信手段としての前記発信部２１
ａと、このパルスレーザ光が、車両前方に存在する先行
車や路側に設置されたリフレクタ等の光反射物に当たっ
て反射してくる反射波を受信する受信手段としての受信
部２１ｂとを備えて成っており、前記発信部２１ａには
モータ２２が連接されており、このモータ２２の駆動に
伴って、パルスレーザ光の発信方向を路面に対して平行
な方向に揺動させるようになっている。具体的には、例
えばパルスレーザ光を図示しない鏡によって車両前方へ
向って反射させて発信させるような場合に該鏡をモータ
によって回動させるようにしている。そして、前記レー
ダヘッドユニット２１の信号は信号処理ユニット２３を
通して演算ユニット２４に入力されるようになってい
る。また、モータ２２の回動位置を検知することによっ
てパルスレーザ光の発信方向を検出する角度センサ２５
が備えられており、この角度センサ２５の検知信号も前
記演算ユニット２４に入力されるようになっている。そ
して、この演算ユニット２４では、発信部２１ａからの
パルスレーザ光の発信時と、受信部２１ｂでの反射光の
受信時との時間差、つまり、レーザ受信光の発信時点か
らの遅れ時間によって走査範囲内に存在する光反射物と
自車両との距離を演算すると共に、この距離の時間的な
変化を算出することによって自車両の光反射物に対する
相対速度を演算するようになっている。また、受信部２
１ｂで受信された反射光の発信部２１ａにおける発信方
向に基いて光反射物の自車両に対する角度位置を演算す
るようにもなっている。つまり、この演算ユニット２４
では、光反射物と自車両との距離、自車両の光反射物に
対する相対速度及び光反射物の自車両に対する角度位置
が夫々演算されることになる。

【００１１】そして、前記演算ユニット２４で演算され
た光反射物と自車両との距離及び相対速度、光反射物の
自車両に対する角度位置の各信号は、警報発生や強制制
動を行わせるための制御部としての制御ユニット２６に
入力されるようになっている。また、図２における２７
はステアリングの操舵角（以下、単に舵角という）を検
知する舵角センサ、２８は自車両の車速を検知する車速
センサ、２９は自車両の前後方向Ｇを検知する前後Ｇセ
ンサ、３０は路面の摩擦係数（以下、単に路面μとい
う）を検知する路面μセンサであり、これら各センサの
うち、舵角センサ２７及び車速センサ２８の検知信号は
前記演算ユニット２４及び制御ユニット２６に夫々入力
され、前後Ｇセンサ２９及び路面μセンサ３０の検知信
号は前記制御ユニット２６にのみ入力されるようになっ
ている。

【００１２】そして、前記制御ユニット２６は、運転者
に警報を与えるためのインストルメントパネル上の警報
ブザー３１及び距離表示ディスプレイ３２に制御信号を
送信するようになっていると共に、自動制動を行わせる
ためのアクチュエータ３３にも制御信号を送信するよう
になっている。つまり、この警報ブザー３１及び距離表
示ディスプレイ３２によって請求項２記載の発明でいう
警報手段が構成されていると共に、自動制動用アクチュ
エータ３３によって請求項３記載の発明でいう自動制動
手段が構成されている。

【００１３】次に、この強制制動を行わせるアクチュエ
ータを備えたブレーキシステムについて説明する。この
ブレーキシステムは、図３及び図４に示すように、ブレ
ーキペダル１に連結されたマスターバック２及びマスタ
シリンダ３を有し、マスタシリンダ３から各車輪のディ
スクブレーキ４，４，…に至る油圧経路５に、自動制御
バルブシステム６と、既知のＡＢＳ（アンチスキッドブ
レーキシステム）バルブユニット７とが介設されてい
る。前記自動制御バルブシステム６は、シャッタバルブ
８、増圧バルブ９及び減圧バルブ１０を有し、これら各
バルブ８〜１０は電磁式の２ポート２位置弁で構成され
ている。また、増圧バルブ９とマスタシリンダ３との間
には、ポンプ１４とアキュムレータ１５とが介設されて
いる。そして、シャッタバルブ８が開位置にあるときに
は、ブレーキペダル１の踏み込み力に応じて各車輪のデ
ィスクブレーキ４，４，…に油圧が供給され、制動力が
付与されるようになっている。一方、シャッタバルブ８
が閉位置にあるときに、増圧バルブ９を開位置に切換
え、減圧バルブ１０を閉位置とすると、アキュムレータ
１５からの油圧が各車輪のディスクブレーキ４，４，…
に供給されて制動力が付与され、逆に、増圧バルブ９を
閉位置に切換え、減圧バルブ１０を開位置に切換える
と、ディスクブレーキ４，４，…から油圧が戻されて制
動力が弱められるようになっている。また、図３におけ
る６ａは自動制御バルブシステム６のコントローラ、３
３は前記アクチュエータである。また、前記ＡＢＳバル
ブユニット７は、各車輪毎に設けられた３ポート２位置
切換バルブ１７を有し、制動時には、この切換バルブ１
７の切換えにより制動力を制御して車輪のロックを回避
するようになっている。尚、前記ＡＢＳバルブユニット
７は、ポンプ１８、アキュムレータ１９，２０等を具備
しているが、このユニット７の構成は、従来から既知で
あるので、詳細な説明は省略する。

【００１４】次に、本車両制御装置における障害物検知
についての動作を図５に示すような車両Ａの走行状態を
参照しながら、図６〜図９のフローチャートに沿って説
明する。尚、図５におけるＡは自車両、Ｂは先行車両、
Ｒ，Ｒ，…は左右の路側に等間隔配置されたリフレクタ
（光反射板）であり、レーダヘッドユニット２１による
走査領域を破線で示している。図６及び図７に示すフロ
ーチャートは、前記演算ユニット２４における演算手順
を示すものであり、図８及び図９に示すフローチャート
は、前記制御ユニット２６における警報動作及び自動制
動動作の制御手順を示すものである。先ず、演算ユニッ
ト２４における演算手順について説明する。この演算ユ
ニット２４では、前記レーダヘッドユニット２１の受信
部２１ｂにおいて検知された光反射物に基いて、現在、
自車両Ａが走行している道路は高速道路や自動車専用道
路などの高規格道路であって且つ交通量が比較的少ない
状態であるか否かを判定するようになっていると共に、
この判定の後、車両Ａの走行車線を判断するための前方
路の検知領域Ｓを設定するようになっている。以下に、
図６のフローチャートに沿って、高規格道路の判定動作
について説明する。スタートした後、先ず、ステップST
１において、レーダヘッドユニット２１の受信部２１ｂ
において検知された光反射物の全てに対して、光反射物
の自車両Ａに対する角度位置θ及び自車両Ａから光反射
物までの距離Ｌが検知されて、各光反射物のデータが極
座標ｎ（θ，Ｌ）として夫々与えられる。また、この際
に検知される光反射物としては、路側のリフレクタＲ，
Ｒ，…の他に先行車両Ｂも含まれている。その後、ステ
ップST２において、自車両Ａから光反射物Ｒ，Ｂまでの
距離の時間的な変化を算出することによって自車両Ａの
光反射物Ｒ，Ｂに対する相対速度を演算し、これら反射
物Ｒ，Ｂのうち停止物のみをピックアップし、この停止
物の自車両Ａに対する角度位置θ及び自車両Ａから停止
物までの距離Ｌが夫々検知されて、これを路側のリフレ
クタＲであると判断して、各リフレクタＲ，Ｒ，…のデ
ータが極座標ｒｎ（θ，Ｌ）として夫々与えられる。つ
まり、自車両Ａに対する相対速度が自車速と一致するも
ののみ（自車両Ａに対して自車速と同じ速度で近付いて
くるもののみ）を路側のリフレクタＲ，Ｒ，…であると
判断し、自車両Ａに対する相対速度が自車速と一致しな
いものは移動物としての先行車両Ｂであると判断して光
反射物データから取り除く。そして、ステップST３にお
いて、道幅方向で対向する一対のリフレクタＲ，Ｒの間
隔寸法ａ，ａ，…の各々が一定であるか否かを判定し、
このステップST３でYES に判定されると、ステップST４
に移って、左側のリフレクタＲ，Ｒ，…及び右側のリフ
レクタＲ，Ｒ，…夫々に対して、自車両Ａの進行方向の
間隔寸法ｂ，ｂ，…の各々が一定であるか否かを判定す
る。つまり、停止物であると判定された光反射物が規則
正しく配置されているか否かを判断することによってこ
れら光反射物が路側のリフレクタＲ，Ｒ，…であるか否
かを判定するようになっている。そして、このステップ
ST４でYES に判定されると、ステップST５に移る。この
ステップST５では前記車速センサ２８からの車速信号に
基いて自車速が所定値（例えば６０km/h）以上であるか
否かを判定し、YES の場合にはステップST６に移って前
記舵角センサ２７の舵角信号に基いて自車両Ａの舵角が
所定値以下であるか否かを判定し、YES の場合にはステ
ップST７に移って現在、自車両Ａが走行している道路は
高規格道路であると判断した後、リターンする。つま
り、道路が渋滞しているような状況ではなく、また、道
路形状も急激なカーブを描くようなものではないことを
判断して、自車両Ａが走行している道路は交通量の比較
的少ない状態の高規格道路であると認識して高規格道路
判定を行うことになる。一方、前記ステップST３，４，
５または６においてNOに判断された場合には、ステップ
ST８に移って現在、自車両Ａが走行している道路は高規
格道路でないと判断した後、リターンする。つまり、停
止物であると判定された光反射物が規則正しく配置され
ていないような状態、車速が低い状態、道路形状が急激
なカーブを描いていたり分岐路があるような状態では、
市街路を走行しているか若しくは高規格道路を走行して
いる状態であっても渋滞していることが推測されるの
で、非高規格道路判定を行い、以下に述べるように自動
制動動作に制限を与えるようにしている。このようにし
て高規格道路の判定動作が行われるために、ステップST
１によって本発明でいう光反射物検知手段３５が構成さ
れていると共に、ステップST７，８によって本発明でい
う走行路判定手段３７が構成されている。

【００１５】このようにして自車両Ａが走行している道
路が交通量の比較的少ない高規格道路であるか否かを判
定した後、演算ユニット２４は、車両Ａの走行車線を判
断するための前方路の検知領域Ｓの設定動作に移る。以
下、この動作について、図７のフローチャートに沿って
説明する。スタートした後、先ず、ステップST１１にお
いて、上述した図６のフローチャートで高規格道路判定
が行われたか否かを検知する。つまり、上述した判定動
作による判定信号を読み込む。そして、このステップST
１１でYES に判定されると、ステップST１２に移って路
側リフレクタＲ，Ｒ，…のデータ（自車両Ａに対する角
度及び距離の極座標データ）を入力し、ステップST１３
において、この入力された路側リフレクタＲ，Ｒ，…の
データの左右各々を結ぶような近似曲線（図５において
一点鎖線で示す曲線Ｃ，Ｄ）を計算によって求める。こ
れによって自車両Ａが走行している道路の全体幅とその
湾曲状態が認識できることになる。その後、ステップST
１４において、この左右の近似曲線Ｃ，Ｄの中央を通る
ような曲線（図５において二点鎖線で示す曲線Ｅ）を算
出する。続いて、ステップST１５において、道路の左右
のデータ切り分けを行い、近似曲線データを該近似曲線
Ｃ，Ｄの中央を通る曲線Ｅに対して左側に位置するデー
タと右側に位置するデータとに分割し、これに基いてス
テップST１６において道路形状を算出する。その後、ス
テップST１７において前記近似曲線Ｃ，Ｄの中央を通る
曲線Ｅに対する自車両Ａの位置を認識することによっ
て、複数車線のうち自車両Ａが何れの車線を走行してい
るかを検知し（図５に示す状態では左側車線を走行して
いることが検知される）、これに基いて自車両Ａの走行
路を算定する。その後、ステップST１９において走行路
または予測走行路内において検出されるリフレクタＲ，
Ｒ，…のうち最も遠い距離ＬMAX に位置するリフレクタ
Ｒ´を検出し、これよりも近い領域を検知領域（図５に
おける車線領域Ｓ）として設定した後、リターンされ
る。一方、前記ステップST１１において、上述した図６
のフローチャートで非高規格道路判定がなされた場合に
は、ステップST２０に移って車体の横すべり角β及び旋
回半径ｒにより予測進行路の算出を行った後、ステップ
ST１９に移って、走行路または予測走行路内において検
出されるリフレクタＲ，Ｒ，…のうち最も遠い距離ＬMA
X に位置するものを検出し、これよりも近い領域を検知
領域Ｓとして設定した後、リターンされる。尚、ここで
算出される車体の横すべり角β及び旋回半径ｒは以下の
式によって得られる。

【数１】 但し、Ｖ0:自車速，θ：ステアリング舵角，Ａ：スタビ
リティファクター，Ｎ：ステアリングギヤ比，ｔ：ホイ
ールベース，ｔｆ：車両重心と前輪との間の距離，ｔ
ｒ：車両重心と後輪との間の距離，ｍ：車両重量，ｋ
ｒ：後輪１輪当りのコーナリングパワー 次に、制御ユニット２６における制御手順について説明
する。この制御ユニット２６では、検知領域Ｓ内におい
て先行車両Ｂを検知し、この先行車両Ｂとの接触を回避
するように、運転者に警報を発したり車両Ａの自動制動
を行うようにしている。以下に、図８のフローチャート
に沿って、先行車両Ｂの検出動作について説明する。ス
タートした後、先ず、ステップST２１において、前記車
速センサ２８からの車速信号及び舵角センサ２７の舵角
信号により車速Ｖ0 、舵角αを検出する。その後、ステ
ップST２２において、上述した式を用いて車体の横すべ
り角β及び旋回半径ｒを推定し、ステップST２３におい
て、上述した検出されるリフレクタＲ，Ｒ，…のうち最
も遠い距離ＬMAX に位置するリフレクタＲ´を読み込む
と共に、ステップST２４において上述の如く求められた
検知領域Ｓを読み込む。そして、その後、ステップST２
５において前記検知領域Ｓ内での対象物としての先行車
両Ｂの検出を行う。この先行車両Ｂの検出動作として
は、上述した図６のフローチャートのステップST２にお
いて除外した移動物を対象とし、この前方の対象物が複
数個あるような場合には、夫々の対象物のうち自車両Ａ
に最も近接している移動物（距離Ｌが最も短いもの）を
ピックアップして対象物に特定するようにしている。そ
して、このようにして検出された対象物としての先行車
両Ｂの位置に基いてステップST２６において先行車両Ｂ
の接近による危険判断に伴う車両制御が行われる。

【００１６】以下、この車両制御の詳細について図９の
フローチャートに沿って説明する。スタートした後、先
ずステップST３１において、自車両Ａと先行車両Ｂとの
車間距離Ｌ1 ，自車速Ｖ0 ，先行車両Ｂに対する自車両
Ａの相対速度Ｖ1 ，路面μが夫々検出される。その後、
ステップST３２において、自車両Ａと先行車両Ｂとの接
触（追突）を回避するために自車両Ａのドライバーに制
動をかけるよう注意を促す警報を発する警報開始距離Ｌ
2 、自車両Ａと先行車両Ｂとの接触を回避するために自
動制動を開始する自動制動開始距離Ｌ0 、自動制動によ
り自車両Ａと先行車両Ｂとの車間距離が大きくなって自
動制動が不要となった状態での制御解除車間距離Ｌ3 が
夫々算出される。また、これら各距離Ｌ2 ，Ｌ0 ，Ｌ3
は自車速Ｖ0 及び路面μに基いて算出されるものであ
る。その後、ステップST３３に移り、先行車両Ｂに対す
る自車両Ａの相対速度Ｖ1 が０以上であるか否か、つま
り、先行車両Ｂが自車両Ａに対して相対的に近付きつつ
あるか若しくは先行車両Ｂと自車両Ａとの車速が一致し
ているか否かを判定し、YES の場合には、先行車両Ｂが
自車両Ａと接触する虞れがあるとして以下のような接触
回避動作を行う。つまり、このステップST３３でYES に
判定されると、ステップST３４に移って、自車両Ａと先
行車両Ｂとの車間距離Ｌ1 が警報開始距離Ｌ2 より小さ
いか否かを判定し、この判定がNOのときにはそのままリ
ターンされる一方、この判定がYES のときにはステップ
ST３５で警報ブザー３１や距離表示ディスプレイ３２に
制御信号を出力して警報を発し且つ先行車両Ｂとの車間
距離の表示を行う。続いて、ステップST３６において、
自車両Ａと先行車両Ｂとの車間距離Ｌ1 が自動制動開始
距離Ｌ0 より小さいか否かを判定し、この判定がNOのと
きにはそのままリターンされる一方、この判定がYES の
ときにはステップST３７において、上述した図６のフロ
ーチャートにおいて高規格道路判定が行われたか否かを
判断し、YES の場合にはステップST３８で自動制動用の
アクチュエータ３３に制御信号を出力して自動制動をか
け、その後、リターンされる。この自動制動動作におけ
る制動力の設定は、例えば先行車両Ｂに対する自車両Ａ
の相対速度Ｖ1 に基いて減速時の前後方向Ｇを設定して
おき、この設定された前後方向Ｇが得られるように、前
記前後Ｇセンサ２９によって実際の前後方向Ｇが検出さ
れながらフィードバック制御が行われるようになってい
る。一方、このステップST３７においてNOに判定される
と自動制動を行うことなくリターンされる。つまり、上
述したように、高規格道路であって且つ交通量が比較的
少ない状態の際に判定される高規格道路判定が行われて
いる場合にのみ本制御を作動させるようにしている。言
替えると、この高規格道路判定が行われていない状況、
具体的には、停止物であると判定された光反射物が規則
正しく配置されていないような状態、車速が低い状態、
道路形状が急激なカーブを描いていたり分岐路があるよ
うな状態では、市街路を走行しているか若しくは高規格
道路を走行している状態であっても渋滞していることが
推測され、この場合、正確な走行路の検出や先行車両Ｂ
の検出ができなくなる虞れがあるので、このような場合
には本制御を禁止するようにしている。このようなステ
ップST３１〜Ｓ３８の制御手順により、ドライバーによ
るブレーキ操作又は自動制動により自車両Ａが減速され
て先行車両Ｂとの車間距離が短くなり過ぎないようにし
て該先行車両Ｂと自車両Ａとの接触が回避されることに
なる。一方、このような制動動作などによって、先行車
両Ｂが自車両Ａに対して相対的に遠ざかるような状態に
なると、ステップST３３でNOに判定され、この場合、ス
テップST３９に移って、自車両Ａと先行車両Ｂとの車間
距離Ｌ1 が制御解除車間距離Ｌ3 より小さいか否かを判
定し、この判定がNOのときには自車両Ａと先行車両Ｂと
の車間距離Ｌ1 が十分に大きくなったと判断してステッ
プST４０において警報動作、車間距離表示動作及び自動
制動動作を解除した後、リターンされる。一方、このス
テップST３９の判定がYES のときには、未だ自車両Ａと
先行車両Ｂとの車間距離Ｌ1 が十分ではないと判断し、
ステップST４１で上述した図５のフローチャートにおい
て高規格道路判定が行われたか否かを判断して、これが
YES の場合にはステップST４２で自動制動用のアクチュ
エータ３３に制御信号を出力して自動制動を維持したま
まリターンされる。また、このステップST４１でNOに判
定された場合にはステップST４０において警報動作、車
間距離表示動作及び自動制動動作を解除した後、リター
ンされる。このようにして車両制御が行われるために、
ステップST３８，４２によって本発明でいう車両制御手
段３６が構成されていると共に、ステップST３７，４１
によって本発明でいう制御禁止手段３８が構成されてい
る。

【００１７】このように本例の車両制御にあっては、高
規格道路であって且つ交通量が比較的少ない状態の際に
判定される高規格道路判定が行われている場合にのみ本
制御（警報、車間距離表示、自動制動）を作動させるよ
うにしているので、従来のように、市街路を走行してい
る際や、高規格道路を走行している状態であっても渋滞
しているような場合のように警報を発する状況が多発し
てしまったり、自動制動動作が頻繁に行われて運転者の
違和感を招いてしまうといったようなことがなくなり、
制御の信頼性の高い状況においてのみ車両制御が行われ
ることになるので、車両制御の信頼性の向上を図ること
ができる。

【００１８】また、本例では、先行車両との接触を回避
させる手段として、自動制動用のアクチュエータ３３、
警報ブザー３１、距離表示ディスプレイ３２を備える場
合について述べたが、これらのうち１つのみを備えるよ
うにしてもよい。

【００１９】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載
の発明によれば、光信号の反射を利用して前方の障害物
を検出し、この障害物の検出に伴って警報発生や自動制
動などの制御を行うようにした車両に対し、走行路が高
規格道路であると判定されたときにのみ障害物検知に基
く車両制御を行うようにしたために、従来のように、市
街路を走行している際や、高規格道路を走行している状
態であっても渋滞しているような場合のように不要な車
両制御が頻繁に行われて運転者の違和感を招いてしまう
といったようなことがなくなり、制御の信頼性の高い状
況においてのみ車両制御が行われることになるので、車
両制御の信頼性の向上を図ることができる。

【００２０】請求項２記載の発明によれば、走行路が高
規格道路であると判定されたときにおける障害物検知に
基く車両制御として運転者に警報を発するようにしたた
めに、先行車両などの障害物が接近して接触の虞れがあ
ることを正確に運転者に知らせて、該運転者に注意を促
すことができる。

【００２１】請求項３記載の発明によれば、走行路が高
規格道路であると判定されたときにおける障害物検知に
基く車両制御として車両制動力を発生させるようにした
ために、接触の虞れがある先行車両などの障害物との接
触を確実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】車両制御装置のブロック構成図である。

【図３】ブレーキシステムの外観図である。

【図４】ブレーキシステムの全体構成を示す油圧回路図
である。

【図５】車両の走行状態を示す図である。

【図６】高規格道路判定動作を示すフローチャート図で
ある。

【図７】検知領域設定動作を示すフローチャート図であ
る。

【図８】対象物検出動作を示すフローチャート図であ
る。

【図９】危険判断に伴う車両制御動作を示すフローチャ
ート図である。

【符号の説明】

２１ａ 発信部（発信手段） ２１ｂ 受信部（受信手段） ３１ 警報ブザー（警報手段） ３２ 距離表示ディスプレイ（警報手段） ３３ アクチュエータ（自動制動手段） ３５ 光反射物検知手段 ３６ 車両制御手段 ３７ 走行路判定手段 ３８ 制御禁止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中植 宏志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両進行方向に向って光信号を発する発
   信手段と、該発信手段が発する光信号が光反射物によっ
   て反射された反射光信号を受ける受信手段と、該受信手
   段からの出力信号を受け、該信号に基いて光反射物の位
   置を検知する光反射物検知手段と、該光反射物検知手段
   からの出力信号を受け、光反射物の検知位置に基いて車
   両を制御する車両制御手段とを備えた車両の制御装置に
   おいて、 前記受信手段からの出力信号を受け、複数の光反射物の
   位置が規則的な配置状態にある場合に走行路が高規格道
   路であると判定する走行路判定手段と、 該走行路判定手段からの出力信号を受け、該走行路判定
   手段によって走行路が高規格道路であると判定されたと
   きには前記車両制御手段による車両制御を許容する一
   方、前記走行路判定手段によって走行路が高規格道路以
   外の道路であると判定されたときには前記車両制御手段
   による車両制御を禁止する制御禁止手段とを備えている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 運転者に警報を発する警報手段を備え、
   車両制御手段は、光反射物検知手段からの出力信号に含
   まれる障害物としての光反射物の検知信号に基いて前記
   警報手段に制御信号を発するようになっていることを特
   徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 【請求項３】 車両制動力を発生させる自動制動手段を
   備え、車両制御手段は、光反射物検知手段からの出力信
   号に含まれる障害物としての光反射物の検知信号に基い
   て前記自動制動手段に制御信号を発するようになってい
   ることを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御
   装置。