JPH07167273A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
動変速機の変速制御装置を提供する。 【構成】 変速制御装置は、各種センサ出力に基づいて
各種入力パラメータを求める入力パラメータ演算部11
1と、同演算部からの、勾配を表す入力パラメータに基
づいて勾配度を検出する勾配度判定部114eと、車速
とスロットル開度とに応じてシフトパターン記憶部11
4aに予め設定された標準シフトパターンを補間して所
要のシフトパターンを設定するシフトパターン設定部1
14bを有し、同設定部はシフトパターンのアップシフ
ト線を変更するシフト線変更部114dを含む。
Description
装置に関する。
と車速とに応じて予め設定しておいたシフトパターンに
基づいて車両走行中に検出されるスロットル開度および
車速から変速段を決定し、変速シフトを自動的に実行す
るようになっている。このシフトパターンには、低速段
から高速段へのアップシフト動作のための一群のアップ
シフト線と、高速段から低速段へのダウンシフト動作の
ための一群のダウンシフト線とが、スロットル開度と車
速の関数として設定されている。従って、自動変速機に
よる変速制御を一つのシフトパターンに従って実行する
と、スロットル開度と車速とによって表される動作点が
アップシフト線またはダウンシフト線を横切る度にアッ
プシフトまたはダウンシフトが画一的に行われることに
なり、このため、登坂路走行に適した変速動作を行えな
いことがある。
シフトを行われにくくした登坂路用シフトパターンとを
予め設定すると共に、車速や勾配などの車両走行状態を
表す数種の変数が特定の条件を満たしたときに登坂路走
行と判定して登坂路用シフトパターンを選択し、これに
より不要なアップシフトを防止して登坂路走行に適合し
た変速動作を行うようにした変速制御装置が提案されて
いる。
案に係る変速制御装置によれば、急な登坂路と緩やかな
登坂路とで同一の登坂路用シフトパターンが用いられる
ので、勾配や車速によっては駆動力が十分あるのにアッ
プシフトしない場合や、駆動力が不足しているのにアッ
プシフトしてシフトハンチングを生じる場合がある。
た変速動作を行える、自動変速機の変速制御装置を提供
することを目的とする。
速制御装置は、車速とエンジン負荷とに応じて予め設定
されたシフトパターンと、勾配を検出する勾配検出手段
と、勾配に応じてシフトパターンのアップシフト線を連
続的に変更するシフト線変更手段とを備えたことを特徴
とする。
て予め設定され、同シフトパターンのアップシフト線
は、勾配検出手段によって検出された勾配に応動するシ
フト線変更手段により、連続的に変更される。すなわ
ち、シフトパターンのアップシフト線は、勾配に応じて
無段階に切り換えられる。このアップシフト線の変更に
おいて勾配に応じた駆動量の確保を勘案することによ
り、駆動力不足状態でのアップシフトひいては同アップ
シフトに伴うシフトハンチングや、駆動力充足状態での
アップシフト遅れが防止される。
例による変速制御装置を説明する。全体構成 図1に示すように、車両のエンジン1と駆動輪(図示
略)との間に介在する自動変速機2は、エンジン1の出
力軸に連結されたトルクコンバータ3と、複数組の変速
ギヤを有して複数たとえば4つの変速段のうちの任意の
一つを確立するための歯車機構4と、同機構4を駆動し
て変速段を切り換えるための変速段切換機構5とを備え
ている。
5は、例えば、クラッチから夫々なる複数の係合要素
と、各係合要素の係合状態を切り換えるための油圧式駆
動機構とを含んでいる。この駆動機構は、各係合要素を
付勢するリターンスプリングと、そのスプリング力の作
用方向と反対方向に各係合要素を押圧するための油圧ピ
ストンとを有し、各油圧ピストンに対応する圧力室へ供
給される作動油圧を油圧制御装置6により制御するよう
にしている。
(図示略)の作動状態を電気的に制御して、所要の変速
段が確立されるように変速段切換機構5の駆動機構を作
動させるための変速制御装置10が搭載されている。こ
の変速制御装置10は、車両の走行状態を検出するため
の各種センサと、図2に示す各種機能ブロックの機能を
奏する電子制御ユニット11とを有し、同制御ユニット
11は、各種センサ出力に応じて油圧制御装置6の電磁
切換弁を駆動するようになっている。
速度(NE)センサ21、エンジン吸入空気量(A/
N)センサ22、T/M(変速機)出力回転速度(N
O)センサ23、スロットル開度(Th)センサ24、ス
トップランプスイッチ25、ハンドル角センサ26、自
動変速機2のレンジ切換用のセレクトレバー(図示略)
の切換位置を検出するためのインヒビタスイッチ27、
自動変速機2で現在確立されている変速段を検出するた
めの変速段スイッチ28等が接続されている。なお、制
御ユニット11とセンサ21,22との間には、制御ユ
ニット11との間で信号授受自在のエンジン制御用の電
子制御ユニット(図示略)が介在している。
は、機能的には、各種センサ出力に基づいて制御ユニッ
ト各部での演算に用いられる入力変数および入力スイッ
チを算出するための入力パラメータ演算部111と、ス
ポーティ運転の度合いを判定するためのスポーティ度判
定部112と、エンジンブレーキの必要度合を検出する
ためのエンジンブレーキ必要度検出部113と、所要の
シフトパターンを選択して指令シフト段を決定するため
のシフトパターン選択部114と、同選択部114での
ダウンシフト要否判定に用いられる判定基準値を学習補
正するための学習補正部115と、シフトパターン選択
部114で決定した指令シフト段と変速段スイッチ28
で検出した現在の変速段とに基づいて変速シフトの要否
を判定して、変速段切換指令を油圧制御装置6へ出力す
るためのシフト指令部116とを備えている。
びエンジン負荷(スロットル開度)の関数で夫々表され
る2つの標準シフトパターン(マイルドパターンおよび
スポーティパターン)を格納したシフトパターン記憶部
114aを有している。スポーティパターンは、エンジ
ン1を高出力域で運転させるべく、マイルドパターンに
比べて、シフトアップタイミングが遅くかつシフトダウ
ンタイミングが早くなるように設定されている(図20
及び図21参照)。
ーンとを別の観点から比較すると、マイルドパターンは
平坦路用パターンとしての使用に適する一方、スポーテ
ィパターンは登坂路用パターンとしての使用に適するも
ので、以下の説明、特にアップシフト線変更に関連する
説明において、用語「マイルドパターン」および「スポ
ーティパターン」により平坦路用パターンおよび登坂路
用パターンを表すことがある。
ィ度および後述の勾配度(シフト移動係数)に適合する
シフトパターンを2つの標準シフトパターンを補間する
ことによって設定するためのシフトパターン設定部11
4bを有している。同設定部114bは、スポーティ度
および勾配度に応じてシフトパターンを移動するための
シフトパターン移動補正部114cを含み、同補正部1
14cは、スポーティ度および勾配度に応じてシフトパ
ターンのアップシフト線を連続的に変更するためのシフ
ト線変更部114dを有している。そして、同変更部1
14dは、入力パラメータ演算部111において後述の
ように求められる重量・勾配抵抗RSに基づいて勾配度
を判定するための勾配度判定部114eを含んでいる。
パラメータおよびエンジンブレーキ必要度検出部113
の出力に適合する走行モードを判定すると共にシフトパ
ターン設定部114bで設定されたシフトパターンと入
力パラメータとに応じて指令シフト段を決定するための
モード判定・処理部114fを更に有している。本実施
例では、平坦路・登坂路走行モードAと緩降坂路走行モ
ードCと急降坂路走行モードDとを予定している。作動概要 上記構成の電子制御ユニット11は、図2に示す制御ユ
ニット各部111〜116の機能を奏すべく、図3に示
すメインルーチンを所定周期で実行する。
1のイグニッションキーがオンされたとき、制御ユニッ
ト各部を初期化して初期設定を行った後(ステップS
1)、入力パラメータ演算部111としての制御ユニッ
ト11は、上述の各種センサ22〜27からの出力を読
み取って入力変数を後で詳述するように算出する(ステ
ップS2)。この入力変数算出では、センサ出力または
センサ出力から導出されるパラメータが無次元化処理さ
れ、これにより、本変速制御装置を種々の仕様の車両、
エンジンに適用可能にしている。
の制御ユニット11は、同制御ユニット各部での演算に
用いられるフラグ情報としての入力スイッチを入力変数
から後で詳述するように算出する(ステップS3)。入
力スイッチには、ブレーキ減速スイッチBGSP、ブレ
ーキ減速大スイッチBGSB、勾配抵抗非負スイッチF
SRSP、3つのスロットル開度中スイッチFSTh45、F
STh34、FSTh23、モードC成立スイッチMSWCなど
がある。
ティ度判定部112としての制御ユニット11によりス
ポーティ度が後で詳述するように判定され(ステップS
4)、又、勾配度判定部114eとしての制御ユニット
11により勾配度(シフト線移動係数)が後で詳述する
ように算出される(ステップS5)。次に、モード判定
・処理部114fとしての制御ユニット11は、モード
外であるか否かを判定する(ステップS6)。詳しく
は、油温が所定温度以下であるか、シフトパターン制御
においてスタンダードパターン以外(ホールドパター
ン、あるいは「P」,「R」,「N」又は「L」レン
ジ)であるか、故障診断においてスロットル開度センサ
24の断線などの特定の故障が検出されるか、或いは、
ストップランプスイッチ25の異常が検出されると、モ
ード外であると判定される。
プS6での判別結果が否定であれば、モード判定・処理
部114fは、モードA上のシフト段SHIFT1を算
出し(ステップS7)、次に、車速Vが所定車速以下で
あるか、或いは故障診断においてスロットル開度センサ
24の調整不良などの特定の故障が検出されるというモ
ード移行禁止条件が成立しているか否かを判別する(ス
テップS8)。
ップS8での判別結果が否定であれば、エンジンブレー
キ必要度検出部113は、後で詳述するように、勾配、
ブレーキ力、ハンドル角および車速の夫々に関連する4
つの入力変数X1〜X4を算出し、これをニューラルネッ
トワークへ入力してエンジンブレーキ適合度NNを求め
る(ステップS9)。
り、後述のファジィルールの成立チェックが行われ(ス
テップS10)、又、学習補正部115により後述のエ
ンジンブレーキ学習処理が行われる(ステップS1
1)。そして、モード判定・処理部114fにより後述
のモード処理が行われて現モード上シフト段SHIFT
Fが算出され、次いで、指令シフト段SHIFT0が算
出され(ステップS12,S13)、ステップS2に戻
る。
なされると、モード判定・処理部114fにより、モー
ド外条件に応じた指令シフト段SHIFT0が算出され
る(ステップS14)。このシフト段算出には、シフト
パターン記憶部114aに格納されたマイルドパターン
が用いられる。また、ステップS8においてモード移行
禁止条件が成立していると判別されると、ステップS7
で算出されたモードA上のシフト段SHIFT1が現モ
ード上シフト段SHIFTFとして設定される(ステッ
プS15)。ステップS14,S15の各々でのシフト
段算出が終了すると、ステップS2に戻る。
示唆すると共に、以下に詳述するように、本実施例の変
速制御装置は、通常のシフトパターン制御機能に加え
て、車両の降坂路走行中に適度なエンジンブレーキを作
動させるための機能と、降坂路走行中でのダウンシフト
がドライバの好みに適合して行われるようにダウンシフ
ト作動条件を学習するための機能と、シフトパターンが
ドライバの運転のしかた(スポーティ度)に適合するよ
うにシフトパターンを連続的に切り換えるための機能
と、車両の登坂路走行中にリフトフットによる不要なア
ップシフトを防止して車両の運動性能(駆動力)を確保
するための機能と、スポーティ度およびブレーキ減速度
が大きい場合でのダウンシフトが容易に行われるように
して車両の加速運転を再開するときの車両の運動性能を
向上させる機能とを奏するようになっている。
に説明する。入力パラメータ演算部 入力パラメータ演算部111としての制御ユニット11
は、入力変数算出において、エンジン回転速度センサ2
1、エンジン吸入空気量センサ22、T/M出力回転速
度センサ23、スロットル開度センサ24、ストップラ
ンプスイッチ25およびハンドル角センサ26の出力を
処理して、エンジン回転速度NE、吸入空気量A/N、
T/M出力回転速度NO、スロットル開度Th、ブレーキ
スイッチBS、ハンドル角絶対値ST等を求める。ここ
で、ブレーキスイッチBSは、ストップランプスイッチ
25がオフのときに例えば値「0」をとり、オンのとき
に例えば値「1」をとる。
しての、車速V、前後加速度GX、横加速度GY、ブレ
ーキ減速度GBG、エンジントルクTE、最大エンジント
ルクTEMAX、トルクコンバータ速度比e、トルクコン
バータトルク比t、現速度比iT、エンジン駆動力F
E、加速抵抗RA、重量・勾配抵抗RS、加速余裕度K
ACC、加速トルクTEACC、ニューラルネットワーク入力
X1〜X4などが、夫々の算出式に従って算出される。
ヤ径r及び終減速比iFを変数とする算出式V=(NO・
2π・r・60)/iF・1000に従って算出され
る。前後加速度GXは、T/M出力回転速度の変化量
(NOnO−NOn-1)、タイヤ径r、終減速比iFを変数と
する算出式GX0={2π・r・(NOnO−NOn-1)}
/(0.024・iF・60・9.8)に従って算出さ
れた値GX0にフィルタ処理を施すことにより求められ
る。このフィルタ処理は、式Xf=Kf・X+(1−K
f)・Xf-1に従って行われる。ここで、Xf,X及びXf
-1は、フィルタ出力、フィルタ入力及び前回演算時のフ
ィルタ出力を夫々表し、また、Kfは、演算周期と遮断
周波数との関数で表されるフィルタ定数である。
O、ハンドル角絶対値ST、ステアリングギヤ比iS、ホ
イールベースl、スタビリティファクタA、タイヤ径r
及び終減速比iFを変数とする算出式GY0=(ST・
π)/[180・iS・l・{A+1/(NO・2π・r
/(iF・60)1/2}・9.8]に従って算出された値
GY0にフィルタ処理を施すことにより求められる。
ブレーキスイッチBSの値とから求められ、BS=0ま
たはGX≧0のときは値「0」をとり、BS=1かつG
X<0のときは値「−GX」をとる。エンジントルクT
Eは、エンジン回転速度NEと吸入空気量A/Nとから
求めた値にフィルタ処理を施すことにより求められる。
最大エンジントルクTEMAXは、エンジン回転速度NEと
所定の吸入空気量A/N(例えば96%)とから求めら
れる。
段の変速比である現変速比iTとT/M出力回転速度NO
とエンジン回転速度NEとを変数とする算出式e=iT・
NO/NEに従って算出される。そして、このトルクコン
バータ速度比eに基づいて図示しないe・tマップから
トルクコンバータトルク比tが求められる。更に、エン
ジントルクTE、トルクコンバータトルク比t、現変速
比iT、終減速比iF、変速機の伝達効率η及びタイヤ径
rを変数とする算出式FE=TE・t・iT・iF・η/
rに従って、エンジン駆動力FEが求められる。
て算出される。 RA={W+WO・(KMT+KME・iT・iF)}・G
X ここでW,WO,KMT及びKMEは、車両重量、空車重
量、タイヤ回転部分相当重量比率およびエンジン回転部
分相当重量比率を夫々表す。重量・勾配抵抗RSは、エ
ンジン駆動力FE、加速抵抗RA、空気抵抗RL、転が
り抵抗RRを変数とする算出式RS0=FE−RA−R
L−RRに従って算出される値RS0にフィルタ処理を
施すことにより求められる。但し、このパラメータRS
0は、「D」,「3」及び「2」レンジ以外の場合およ
び車速Vが所定車速以下の場合には値「0」をとる。
又、パラメータRS0は、変速中またはその直後あるい
はブレーキスイッチBSが値「1」であるか値「1」か
ら値「0」へ変化した直後には、前回値をとる。空気抵
抗RL及び転がり抵抗RRの算出式は以下のとおりであ
る。
2πr/iF・60)2 RR=μR・W+{(WF/2・GY)2/CPF}・2+
{(WR/2・GY)2/CPR}・2 ここで、ρ、SおよびCDは、空気密度、前面投影面積
および空気抵抗係数を表し、μR、WF、WR、CPFおよ
びCPRは、ころがり抵抗係数、前輪車両重量、後輪車
両重量、前輪コーナリングパワー及び後輪コーナリング
パワーを表す。
KACCが下記の算出式に従って算出される(図4参
照)。 TEACC=RA・r/(iT・iF・η・t) KACC=(TEMAX−TE+TEACC)/TEMAX ニューラルネットワーク入力X1〜X4は、式X1={R
S・r/(iTD・iF・η)}/KN1、X2=GXBG/K
N2、X3=ST/KN3及びX4=NO・iTD/KN4に従っ
て夫々算出される。上式中、iTDはモード移行後(ダウ
ンシフト後)の変速比であって、走行モードと後述の指
令シフト段SHIFT0との組み合わせに応じて定ま
る。
モードAと、車両が緩降坂路を走行しているモードC
と、急降坂路を走行しているモードDとを予定している
本実施例では、モード移行後の変速比iTDは、モードA
と指令シフト段「2」との組み合わせ、モードCと指令
シフト段「3」との組み合わせ、及び、モードDと指令
シフト段「2」との組み合わせに対しては、第2変速段
の変速比iT2に設定され、又、モードAと指令シフト段
「3」または「4」との組み合わせに対しては第3変速
段の変速比iT3に設定される。
ユニット11各部での演算に用いられるフラグ情報であ
る入力スイッチとして、ブレーキ減速スイッチBGS
P、ブレーキ減速大スイッチBGSB、勾配抵抗非負スイ
ッチFSRSP、3つのスロットル開度中スイッチFSTh4
5、FSTh34、FSTh23、モードB成立スイッチMSW
B、モードC成立スイッチMSWCなどを算出する。
Sがオンでかつ前後加速度GXが負であるときに値
「1」をとり、それ以外の場合には値「0」をとる。ス
イッチBGSBは、ブレーキスイッチBSがオンでかつ
前後加速度GXが所定の負の値よりも小さい場合に値
「1」をとり、それ以外の場合に値「0」をとる。ま
た、スイッチFSRSPは、重量・勾配抵抗RSが所定の
負の値よりも大きい状態が所定期間にわたって継続した
ときに値「1」をとり、それ以外の場合に値「0」をと
る。
は、スロットル開度センサ出力が第1、第2及び第3の
所定値よりも大きい状態が所定期間にわたって継続した
ときに値「1」をとり、それ以外の場合に値「0」をと
る。ここで、第2の所定値は第1の所定値よりも小さ
く、第3の所定値は第2の所定値よりも小さい。スイッ
チMSWBまたはMSWCは、モードBまたはCとなった
時点から所定期間が経過したときに値「0」から値
「1」にシフトする一方、モードがBまたはCでなくな
ったときに値「1」から値「0」にシフトする。スポーティ度判定部 スポーティ度判定部112は、運転者がいわゆるスポー
ティな運転を行っている度合(スポーティ度)を検出す
るもので、このスポーティ度が高いほど、エンジンが高
出力域で運転されると共にタイヤが限界領域側で使用さ
れることになる。そこで、スポーティ度判定部112
は、図5に示すように、エンジン1に加わる負荷の度合
および図示しないタイヤに加わる負荷の度合を夫々計算
するためのエンジン負荷度計算部112aと、タイヤ負
荷度計算部112bとを有している。
ータ演算部111において算出されたエンジントルクT
E、最大エンジントルクTEMAXおよび加速トルクTEA
CCを用いて、かつ式SPTE=TEACC/(TEMAX−T
E+TEACC)に従ってエンジン負荷度SPTEを求め
る。但し、SPTEは、計算値が「0」以下であれば値
「0」に設定され、「1」以上であれば値「1」に設定
される。この様にして求められるエンジン負荷度SPT
Eは、現在使用されている走行トルクの、エンジンの能
力上使用可能な最大トルクに対する比率であって、この
比率は、運転者がエンジン性能をどの程度使用している
かを、すなわち、どの程度のスポーティ走行を行ってい
るのかを表す。
タ演算部111において算出された前後加速度GX及び
横加速度GYを用い、かつ式SPG=(GX2+GY2)
1/2/GMAXに従ってタイヤ負荷度SPGを計算する。同
式中、記号GMAXは、タイヤのグリップ限界加速度を表
す。タイヤ負荷度SPGは、タイヤに作用する水平力
の、タイヤの最大グリップ力に対する比率であって、こ
の比率は、運転者がタイヤのグリップ性能をどの程度使
用しているか、すなわち、どの程度のスポーティ走行を
行っているのかを表す。
荷度SPTEとタイヤ負荷度SPGとのうちの大きい方
SPC(=MAX{SPTE(i),SPG(i)})
を選択するための最大値演算部112cと、同演算部1
12cの出力SPCを式SPF=SPF(i-1)+KFS
・{SPC−SPF(i-1)}に従ってフィルタリング
するためのフィルタリング部112dとを更に含んでい
る。同式中、記号SPF(i-1)及びKFSは、1周期前
のフィルタリング部出力およびスポーティ度フィルタ定
数を夫々表す。
入力する補正部112eは、フィルタリング部出力SP
Fが補正係数SPFA以下の場合には式KSP=SPA・S
PF/SPFAに従ってスポーティ度KSPを求め、出力
SPFが補正係数SPFAを上回る場合には式KSP=S
PA+{(1−SPA)・(SPF−SPFA)/(SP
FB−SPFA)に従ってスポーティ度KSPを求める(図
6参照)。ここで、SPFBは補正係数である。
としての電子制御ユニット11は、図4に示すメインフ
ローのステップS4において、図7に示すスポーティ度
算出サブルーチンを実行する。同サブルーチンにおい
て、制御ユニット11は、エンジン負荷度SPTEおよ
びタイヤ負荷度SPGを上述のように算出し(ステップ
S41)、次に、両算出値のうちの大きい方を選択し
(ステップS42)、その結果得た出力SPCのフィル
タリングを行う(ステップS43)。
うに、フィルタ係数を設定する処理(ステップS43
a)と、フィルタリング部112d出力としての負荷度
フィルタSPFを演算する処理(ステップS43b)と
からなる。フィルタ係数設定処理において、電子制御ユ
ニット11は、図4のメインルーチンのステップS3で
算出したスロットル操作急スイッチTSWSの値が
「1」であるか否かを判別して急なスロットル操作が行
われたか否かを判別し(ステップS431)、この判別
結果が肯定であれば、メインルーチンのステップS3で
算出したスロットル踏込スイッチTSWFの値が「1」
であるか否かを判別することによりスロットル(アクセ
ルペダル)が踏み込まれたか否かを更に判別する(ステ
ップS432)。そして、この判別結果が肯定であれ
ば、図7のステップS42で得た出力SPCが1周期前
のフィルタリング部出力SPF(i-1)を上回るか否か
を判別することによりスポーティ度が増加したか否かを
判別し(ステップS433)、この判別結果が肯定であ
れば、スポーティ度フィルタ定数KFSを所定値KFSIに
設定し(ステップS434)、フィルタ係数設定サブル
ーチンを終了する。
433のいずれか一つでの判別結果が否定であれば、ス
ロットル操作急スイッチTSWSの値が「0」であるか
否かを判別することにより緩やかなスロットル操作が行
われたか否かを判別し(ステップS435)、この判別
結果が肯定であれば、スロットル踏込スイッチTSWF
の値が「0」であるか否かを判別することによりスロッ
トルが解放されたか否かを更に判別する(ステップS4
36)。そして、この判別結果が肯定であれば、ステッ
プS42で得た出力SPCが1周期前のフィルタリング
部出力SPF(i-1)を下回るか否かを判別することに
よりスポーティ度が減少したか否かを判別し(ステップ
S437)、この判別結果が肯定であれば、スポーティ
度フィルタ定数KFSを所定値KFSDに設定し(ステップ
S438)、フィルタ定数設定サブルーチンを終了す
る。
437のいずれか一つでの判別結果が否定であれば、ス
ポーティ度フィルタ定数KFSを所定値KFSSに設定し
(ステップS439)、フィルタ定数設定サブルーチン
を終了する。スポーティ度フィルタ定数の所定値KFS
D,KFSIおよびKFSSは、KFSD>KFSI>KFSSという関
係が成立するように予め設定されている。フィルタ定数
KFSは、通常は比較的小さい値KFSSをとるが、スロッ
トルが速く踏み込まれたとき、スポーティ度増大側フィ
ルタ定数としてのフィルタ定数KFSは、ステップS43
4において値KFSSよりも大きい値KFSIに切換えられ、
これにより、スポーティ運転時にはフィルタリング部出
力SPFが速く増大することになる。一方、スロットル
が緩やかに解放されたときには、スポーティ度減少側フ
ィルタ定数としてのフィルタ定数KFSは、値KFSSより
も大きい値KFSDに切換えられ、これにより、マイルド
運転時にはフィルタリング部出力SPFが速く減少する
ことになる。
タ定数を可変設定する理由は、フィルタ定数に固定値を
用いた場合、フィルタリング度合の設定が困難になるこ
とにある。即ち、フィルタリング度合が弱すぎると、運
転の仕方が一定であってもスポーティ度が変動し、その
一方で、フィルタリング度合が強すぎると、スポーティ
運転とマイルド運転間での運転の仕方の変化に対するス
ポーティ度の変化が遅れるからである。そして、フィル
タ定数を可変設定する本実施例では、急激なエンジン負
荷の変動が検出されたときは、スポーティ度に応じて行
われる後述のシフトパターン移動により、シフトパター
ンの高速側への移動が、増大した移動速度で行われ、ま
た、緩やかなエンジン負荷の変動が検出されたときには
シフトパターンの低速側への移動が、高速側への移動速
度よりも早い移動速度で行われることになる。この結
果、変速シフト上の応答性が向上する。また、通常の加
減速度合での車両走行中は、無用なシフトパターン移動
が防止される。エンジンブレーキ必要度検出部 図10に示すように、エンジンブレーキ必要度検出部1
13は、階層型ニューラルネットワークからなる。すな
わち、ニューラルネットワークは、パラメータ演算部1
11からのニューラルネットワーク入力X1〜X4が夫々
印加される4つのセルと入力「1」を入力するバイアス
用セルとを有した入力層(第1層)と、適宜数たとえば
4つのセルとバイアス用セルとを有した中間層(第2
層)と、エンジンブレーキ適合度NNを出力する1つの
セルを有した出力層(第3層)とからなる。
及びIPSijは、第i層j番目のセル出力、第i層j番
目のセル入力総和および第i層j番目のセル入力総和シ
グモイド入力を夫々表し、また、記号Wij0及びWijk
は、第i層j番目のセル入力のしきい値および第i層j
番目のセルと第(iー1)層k番目のセルとの結合強さ
を夫々表す(図11参照)。結合強さは、従来公知のバ
ックプロパゲーションによる学習により予め設定されて
いる。
ネットワーク入力Xj(j=1〜4)を第1層の各セル
出力OPijとして設定した状態で、次層の各セル入力総
和IPijをk=1ないし第(i−1)層のセル数n(i-
1)について式IPij=Wij0+Σ(Wijk・OP(i-1)
k)に従って算出し、次に、セル入力操作IPijに等し
いシグモイド入力IPSij(=IPij)をシグモイド関
数fで変換することにより各セル出力OPijを得る。そ
して、この手順を出力層のセルまで順次実行して、出力
層のセル出力OP31を求め、これをエンジンブレーキ適
合度NN(=OP31)として設定する。
合を表すエンジンブレーキ適合度NNが、車両の走行状
態を表す変数としての、勾配、ブレーキ減速度、ハンド
ル角および車速の夫々に関連する4つの入力X1〜X4か
ら、ニューラルネットワークにより総合的に求められ
る。そして、このエンジンブレーキ適合度NNに応じて
行われる後述のシフトパターン選択により、種々の車両
走行状態においてシフトパターン選択が適正に行われ、
降坂路走行時に適度なエンジンブレーキを作動させるた
めにダウンシフトする機能が奏されることになる。
力に基づいてエンジンブレーキ作動の要否判定がなされ
るので、現時点以前での走行状態履歴に基づいて判定を
行う場合に比べて、走行状態に対する応答性および判定
精度が向上する。シフトパターン選択部 シフトパターン選択部114のモード判定・処理部11
4fは、第1〜第4ルールと第6ルールとからなる5つ
のファジィルールの成立の有無を判定する。各ルールに
ついての3つまたは4つの判定条件の全てを満足したと
きに当該ルールの成立が判定される。換言すれば、ファ
ジィルール成立のチェックにクリスプ関数を用いてい
る。
3、VTH≦VTHS、かつV≦VB43であれば、モードCに
突入。 [第2ルール]FSRSP=0、NN≧EB32、VTH≦VT
HS、かつV≦VB32であれば、モードDに突入。 [第3ルール]SHIFT1>2、FSTh23=1、VTH
<VTHB、かつGY≦GYSであれば、モードDを解除。
34=1、VTH<VTHB、かつGY≦GYSであれば、モー
ドCを解除。 [第6ルール]FSRSP=1、VTH>VTHS、かつGY≦
GYSであれば、モードC、Dを解除。 上記ルール中、EB43及びEB32はエンジンブレーキ適
合度しきい値を表し、VTHS及びVTHBはスロットル開度
しきい値を表し、VB43及びVB32は車速しきい値を表
し、GYSは横加速度しきい値を表す。
制御ユニット11は、モードおよび現モード上のシフト
段SHIFTFを決定すべく、上述のように、図3のメ
インルーチンのステップS12においてモード処理を実
行する。詳しくは、現在のモードがモードAである場
合、電子制御ユニット11は、図12に示すサブルーチ
ンを実行する。同サブルーチンにおいて、現在の指令シ
フト段SHIFT0が第4変速段であるか否かが判別さ
れ(ステップS121a)、この判別結果が肯定であれ
ば、上述の第1ルールが成立するか否かが更に判別され
る(ステップS121b)。そして、この判別結果が肯
定であれば、モードとしてモードCが設定されると共に
現モード上シフト段SHIFTFとして第3変速段が設
定される(ステップS121c)。一方、ステップS1
21bでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを
終了する。
あると、指令シフト段SHIFT0が第3変速段である
か否かが判別され(ステップS121d)、この判別結
果が肯定であれば、第1ルールが成立するか否かが更に
判別される(ステップS121e)。この判別結果が肯
定であれば、モードとしてモードCが設定されると共に
現モード上シフト段SHIFTFとして第3変速段が設
定される(ステップS121f)。一方、ステップS1
21bでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを
終了する。
定であれば、指令シフト段SHIFT0が第2変速段で
あるか否かが判別される(ステップS121g)。そし
て、この判別結果が肯定であれば、第2ルールが成立す
るか否かが更に判別される(ステップS121h)。こ
の判別結果が肯定であれば、モードとしてモードDが設
定されると共に現モード上シフト段SHIFTFとして
第2変速段が設定される(ステップS121i)。一
方、ステップS121hでの判別結果が否定であれば、
本サブルーチンを終了する。
図13に示すサブルーチンが実行される。このサブルー
チンでは、モードA上のシフト段SHIFT1が第3変
速段よりも低速段であるか否かが判別され(ステップS
122a)、この判別結果が否定であれば、第6ルール
が成立するか否かが判別される(ステップS122
b)。そして、この判別結果またはステップS122a
での判別結果のいずれかが肯定であれば、モードとして
モードAが設定されると共にモードA上シフト段SHI
FT1が現モード上シフト段SHIFTFとして設定さ
れる(ステップS122c)。
否定であれば、第4ルールが成立するか否かが判別され
(ステップS122d)、この判別結果が肯定であれ
ば、モードとしてモードAが設定されると共に現モード
上シフト段SHIFTFとして第4変速段が設定される
(ステップS122e)。又、ステップS122dでの
判別結果が否定であれば、第2ルールが成立するか否か
が判別され(ステップS122f)、この判別結果が肯
定であれば、メインルーチンのステップS3で求めたモ
ードB成立スイッチMSWBの値が「1」であるか否か
が更に判別される(ステップS122g)。そして、こ
の判別結果が肯定であれば、モードとしてモードDが設
定されると共に現モード上シフト段SHIFTFとして
第2変速段が設定される(ステップS122h)。一
方、ステップS122fまたはS122gの何れかでの
判別結果が否定であれば、本サブルーチンを終了する。
4に示すサブルーチンが実行される。このサブルーチン
において、モードA上のシフト段SHIFT1が第2変
速段よりも低速段であるか否かが判別され(ステップS
123a)、この判別結果が否定であれば、第6ルール
が成立するか否かが判別される(ステップS123
b)。そして、この判別結果またはステップS123a
での判別結果のいずれかが肯定であれば、モードとして
モードAが設定されると共にモードA上シフト段SHI
FT1が現モード上シフト段SHIFTFとして設定さ
れる(ステップS123c)。
否定であれば、第3ルールが成立するか否かが判別され
(ステップS123d)、この判別結果が肯定であれ
ば、モードとしてモードCが設定されると共に現モード
上シフト段SHIFTFとして第3変速段が設定される
(ステップS123e)。又、ステップS123dでの
判別結果が否定であれば、本サブルーチンを終了する。
モード判定・処理部114fとしての電子制御ユニット
11は、図15に示すサブルーチンを実行する。このサ
ブルーチンにおいて、図示しないトラクションコントロ
ール用コントローラからシフト禁止指令が送出されてい
るか否かを判別することにより変速シフトが禁止されて
いるか否かを先ず判別し(ステップS131)、この判
別結果が肯定であれば本サブルーチンを終了する。この
場合、指令シフト段SHIFT0は前回のものに保持さ
れる。
定であれば、セレクトレバー切換位置を表すインヒビタ
スイッチ27の出力に基づいてセレクトレバーが「2」
レンジにあるか否かが判別され(ステップS132)、
この判別結果が肯定であれば、メインルーチンのステッ
プS7で求められたモードA上シフト段SHIFT1が
第2速よりも高速段であるか否かが更に判別される(ス
テップS133)。そして、この判別結果が肯定であれ
ば指令シフト段SHIFT0として第2変速段が設定さ
れる(ステップS134)。
れば、セレクトレバーが「3」レンジにあるか否かが判
別され(ステップS135)、この判別結果が肯定であ
れば、モードA上シフト段SHIFT1が第3速よりも
高速段であるか否かが更に判別される(ステップS13
6)。そして、この判別結果が肯定であれば指令シフト
段SHIFT0として第3変速段が設定される(ステッ
プS137)。
かでの判別結果が否定であれば、メインルーチンのステ
ップS12で求められた現モード上シフト段SHIFT
Fが指令シフト段SHIFT0として設定される(ステ
ップS138)。図12〜図15に示すモード処理が上
述のように行われる結果、図16に示す種々のモード移
行が行われる。
に緩降坂路となって図12のステップS121bで上述
の第1ルールの成立が判別されると、ステップS121
cでモード移行C43が行われ、この結果、モードがA
からCに移行すると共に変速段が第4速から第3速に切
り替わる。また、モードA第3速での走行中に緩降坂路
となってステップS121eで第1ルールの成立が判別
されると、第3速を保持しつつモードをAからCへ移行
するモード移行AC3が行われる(ステップS121
f)。更に、モードA第2速での走行中に急降坂路とな
ってステップS121hで第2ルールの成立が判別され
ると、第2速を保持しつつモードをAからDへ移行する
モード移行AD2が行われる(ステップS121i)。
しようとして、図13のステップS122aでモードA
上指令シフト段SHIFT1が第3速よりも低速段であ
ると判別され、或いは、モードC第3速での走行中に平
坦路となってステップS122bで第6ルールの成立が
判別されると、モードCからAへの移行と第3速からモ
ードA上の指令シフト段SHIFT1への切換えとを伴
うモード移行CA3が行われる(ステップS122
c)。又、モードC第3速での走行中に緩加速しようと
して、ステップS122dで第4ルールの成立が判別さ
れると、モードCからAへの移行と第3速から第4速へ
の切換えとを伴うモード移行C34が行われる(ステッ
プS122e)。そして、モードC第3速での走行中に
急降坂路となってステップS122fで第2ルールの成
立が判別されると、モードCからDへの移行および第3
速から第2速への切換えを伴うモード移行D32が行わ
れる(ステップS122h)。
しようとして、図14のステップS123aでモードA
上指令シフト段SHIFT1が第2速よりも低速段であ
ると判別され、或いは、モードD第2速での走行中に平
坦路となってステップS123bで第6ルールの成立が
判別されると、モードDからAへの移行と第2速からモ
ードA上指令シフト段SHIFT1への切換えとを共な
るモード移行DA2が行われる(ステップS123
c)。又、モードD第2速での走行中に緩加速しようと
して、ステップS123dで第3ルールの成立が判別さ
れると、モードDからCへの移行と第2速から第3速へ
の切換えとを伴うモード移行D23が行われる。
行D32及びC43を行わせる場合、モード判定・処理
部114fは、ダウンシフトの要否判定するためのダウ
ンシフト要否判定手段としての機能を奏する。そして、
上述のようにしてシフトパターン選択部114で決定さ
れた指令シフト段を表す制御出力は、シフト指令部11
(図2)へ出力される。同シフト指令部11は、この指
令シフト段と変速段スイッチ28で検出した現在の変速
段とに基づいて変速シフトの要否を判定して、変速段切
換指令を油圧制御装置6へ出力する。シフトパターン設定部 シフトパターン選択部114のモード判定・処理部11
4fによる上述のモード判定およびモード処理に際して
参照されるシフトパターンは、同選択部114のシフト
パターン設定部114bにより設定される。
は3)から(i+1)速へのアップシフトが行われた場
合にもi変速段での走行中の駆動力を確保可能とする限
界アップシフト車速(図17参照)の決定に用いられる
シフト線移動係数としての勾配度KRSiを算出するため
の勾配度判定部114eを有している。勾配度判定部1
14eは、図18に示すように、平坦路または降坂路で
の重量勾配抵抗をカットするための負勾配カット部11
4gを有し、同カット部114gは、パラメータ演算部
111から入力した重量勾配抵抗RSが重量勾配抵抗し
きい値RSS以下であって、重量勾配抵抗が小である場
合に値「0」の出力RSCを出力する一方、重量勾配抵
抗RSがしきい値RSを上回り、従って、重量勾配抵抗
が小でない場合には値「RS」の出力RSCを出力す
る。
F(i-1)+KFR・{RSC−RSF(i-1)}に従って
負勾配カット部出力RSCをフィルタリングするための
フィルタリング部114hと、式KRS1=(RSF−R
S0i)/(RS1i−RS0i)に従って勾配度KRSi
(図19参照)を算出するための勾配度計算部114i
とを更に有している。上式中、RSF(i-1)及びKFR
は、1周期前のフィルタリング部出力および勾配度フィ
ルタ定数を夫々表し、又、RS0i及びRS1iは、i→
(i+1)シフト勾配度基準値0及びi→(i+1)シ
フト勾配度基準値1を示す。図19中、斜線を施した領
域では、限界アップシフト車速で(i+1)速にアップ
シフトした場合に車速を維持できなくなる。
ト線変更部114dは、スポーティ度判定部112及び
勾配度判定部114eの夫々で求められたスポーティ度
KSP及びi→(i+1)速シフト線の勾配度KRSiとの
和をi→(i+1)速シフト線の移動係数KMiとして算
出する。更に、同変更部114dは、スポーツパターン
上でのスロットル開度Thに対するアップシフト速度NO
USからマイルドパターン上でのスロットル開度Thに対
するアップシフト速度NOUMを減じて得た値にシフト線
移動係数KMiを乗じることにより、アップシフト線変更
量としてのアップシフト速度変更量KMi・(NOUS−NO
UM)を求める(図20参照)。
は、スロットル開度Thが所定スロットル開度(キック
ダウンする最低スロットル開度)Thv以上である場合に
は、スポーツパターン上でのスロットル開度Thに対す
るダウンシフト速度NODSからマイルドパターン上での
スロットル開度Thに対するダウンシフト速度NODMを減
じて得た値にスポーティ度KSPを乗じることにより、ダ
ウンシフト速度変更量KSP・(NODS−NODM)を求める
(図21参照)。
ル開度Thv未満である場合、シフトパターン移動補正部
114cは、この場合でのダウンシフト速度変更量の算
出に用いるブレーキダウン係数KBGを入力パラメータ演
算部111で求められたブレーキ減速大スイッチBGS
Bの値に応じて決定する。ブレーキダウン係数KBGは、
スイッチBGSBの値が「0」であってブレーキ減速が
非大であるか、或いは車速Vが車速しきい値VSBG以下
であれば値「0」をとる一方、スイッチBGSBの値が
「1」であってブレーキ減速が大であればスポーティ度
KSPに等しい値に設定される。次に、シフトパターン移
動補正部114cは、ブレーキダウンシフトする最高速
度NOBSからブレーキダウンシフトする最低速度NOBMを
減じて得た値にブレーキダウン係数KBGを乗じることに
よりダウンシフト線変更量KBG・(NOBS−NOBM)を決
定する。
部のシフトパターン移動補正部114cにおいて上述の
ようにして求めたアップシフト速度変更量およびダウン
シフト速度変更量に基づいて、アップシフト速度NOUお
よび所定スロットル開度Thv以上でのダウンシフト速度
NODまたは所定スロットル開度Thv未満でのダウンシフ
ト速度NOBを下記の算出式に従って決定する。
パターンでのシフトアップ車速又はシフトダウン車速と
スポーティパターンでのそれとをスポーティ度KSP及び
勾配度KRSに応じて補間して得られるシフトアップ車速
またはシフトダウン車速を有するようなシフトパターン
を設定する。従って、スポーティ度及び勾配度の変化に
伴って、設定シフトパターンは、マイルドパターンとス
ポーティパターンとの間で変化することになる。換言す
れば、シフトパターン設定部114bは、シフトパター
ンを連続的に移動可能なシフトパターン移動手段として
機能する。なお、現車速がアップシフト車速よりも大き
くなるとアップシフト指令が出力され、ダウンシフト車
速よりも小さくなるとダウンシフト指令が出力される。
パターンがドライバの運転のしかた(スポーティ度)に
適合するようにシフトパターンが連続的に切り換えられ
る。しかも、通常の加減速度合に対してはシフトパター
ンが不意に移動することがない一方で、運転のしかたが
マイルド度重視からスポーティ度重視へ或いはスポーテ
ィ度重視からマイルド度重視へ変化するとシフトパター
ン移動が行われ、従って、変速シフト上の応答性が向上
する。
動力を確保する上で必要最小限だけアップシフト線を勾
配度に応じて無段階に移動させるので、駆動力が不足し
ているのにアップシフトが行われることに起因したシフ
トハンチングが生じることがなく、又、駆動力が十分に
あるのにアップシフトが行われないことがない。従っ
て、車両の登坂路走行中でのリフトフットによる不要な
アップシフトを防止しつつ車両の運動性能(駆動力)を
確保できる。
スポーティ度およびブレーキ減速度が大きい場合でのダ
ウンシフトが容易に行われるようになり、従って、車両
の加速運転を再開するときの車両の運動性能が向上す
る。以上のように、ドライバの運転の仕方(スポーティ
度)および勾配度に応じてシフトパターン移動が無段階
調整されて個々のドライバの好みおよび車両運転状況に
適合する最適シフトパターンが自動設定されるので、運
転フィーリングが向上する。しかも、多数の標準シフト
パターンが不要であるので、変速制御装置を比較的低コ
ストかつ比較的容易に構築できる。学習補正部 学習補正部115は、走行条件とドライバの操作とから
エンジンブレーキの過不足を判定し、この過不足判定の
度に、モード移行ファジィルールの成立に影響を及ぼす
エンジンブレーキ適合度のしきい値EB43,EB32を微
少量EPだけ学習補正するようになっている。詳しく
は、モードCまたはDへの突入に関連するファジィルー
ルが成立に伴うダウンシフトの直後にスロットルが踏み
込まれた場合、あるいは、モードCまたはDの解除によ
るアップシフトの直後にモードCまたはDへの突入に関
連するファジィルールが再度成立した場合に、エンジン
ブレーキが過剰であると判定される。一方、降坂路走行
中にモードCまたはDへの突入に関連するファジィルー
ルが不成立であると共にブレーキの時間割合が大きい場
合には、エンジンブレーキが不足であると判定される。
部115は学習時期判定部115aを含み、同判定部1
15aは、モードCまたはDへの突入(モード移行C4
3またはD32)に伴うダウンシフトの完了時点から所
定時間たとえば4秒間が経過するまでの間、モードCま
たはDが継続したとき、或いは、同ダウンシフトの完了
時点から第1所定時間たとえば1秒間が経過してから第
2所定時間たとえば4秒間が経過するまでの間に、第4
または第3ファジィルールのうちの対応する一方が成立
したときに、ダウンシフト後のエンジンブレーキ過剰学
習のための学習時期が到来したと判別するようになって
いる。
またはDの解除(モード移行C34またはD23)に伴
うアップシフト完了時点から所定時間たとえば3秒間が
経過するまでに第1または第2ファジィルールのうちの
対応する一方が成立したときに、アップシフト後のエン
ジンブレーキ過剰学習のための学習時期が到来したと判
別し、更に、現シフト段が第4速または第3速でかつ後
述の学習タイマTGによる計時時間が所定時間たとえば
6秒間になったときに、ダウンシフト前のエンジンブレ
ーキ不足学習のための学習時期が到来したと判別するよ
うになっている。
たはDへの突入に伴うダウンシフトの完了時点から所定
時間たとえば1秒間が経過したときから学習時期到来時
点までの間におけるブレーキ減速度およびスロットル開
度の最大値を夫々計算するための最大ブレーキ減速度計
算部115bおよび最大スロットル開度計算部115c
と、学習タイマTGの起動時点から所定時間たとえば6
秒間が経過するまでの学習判定期間でのブレーキ減速時
間比BRを計算するためのブレーキ減速時間比計算部1
15dとを更に有している。
後、アップシフト後およびダウンシフト前の学習補正の
要否を後述のファジィルールに従って判別するための学
習補正要否判別部115eと、エンジンブレーキ適合度
のしきい値を補正するためのしきい値補正部115fと
を更に有している。学習補正部115としての電子制御
ユニット11は、メインルーチンのステップS11に対
応する図23〜図27に示すエンジンブレーキ学習サブ
ルーチンを実行する。
11は、第1ルールが成立しているか否かを先ず判別し
(図23のステップS111a)、この判別結果が肯定
(4−3ダウンシフト時)であれば、第1ルールの成立
時にモード判定・処理部114fから送出されると共に
モード移行C43に関連するダウンシフト指令に応じて
行われるダウンシフトの完了に待機する。そして、ステ
ップS111bにおいてダウンシフト完了を判別する
と、制御ユニット11は、タイマTをスタートさせ(ス
テップS111c)、タイマTによる計時時間が所定時
間a1例えば1秒間に達するまで待機する。
完了時点から所定時間a1が経過したと判別すると、制
御ユニット11は、最大ブレーキ減速度GXBmaxおよ
び最大スロットル開度TPSmaxを演算し(ステップS
111e)、次に、タイマTによる計時時間が所定時間
a2たとえば4秒間よりも小さいか否かを判別し(ステ
ップS111f)、この判別結果が肯定であれば第4フ
ァジィルールが成立しているか否かを判別する(ステッ
プS111g)。そして、ステップS111gでの判別
結果が否定であれば、上述のステップS111e〜S1
11gを繰り返し実行する。
が否定またはステップS111gでの判別結果が肯定に
なると、学習補正時期が到来したと判断して、制御ユニ
ット11は、ステップS111hでタイマTをリセット
した後に下記の第G0ファジィルールが成立するか否か
を判別する(ステップS111i)。 [第G0ルール]VTHD>VTHS、VTHD<VTHB、GXBG
D≦GXBGS、かつV>VSであれば、エンジンブレーキ
過剰。
トル開度しきい値を表し、VTHBは、しきい値VTHSより
も大きいスロットル開度しきい値を表す。また、記号G
XBGSおよびVSは、ブレーキ減速度しきい値および車速
しきい値を夫々表す。そして、第G0ルールの4つの判
別条件の全て(最大スロットル開度が小さくも大きくも
なく、最大ブレーキ減速度が小さくかつ車速が小さい)
が成立し、従って、ステップS111iでの判別結果が
肯定であれば、制御ユニット11は、エンジンブレーキ
過剰と判別して、エンジンブレーキ適合度のしきい値E
B43に微少量EPを加算して、しきい値EB43を増大補
正し(ステップS111j)、これによりエンジンブレ
ーキが作動しにくくなるような学習補正を行う。
ィルールが不成立であれば、エンジンブレーキ過剰判定
は行われず、本サブルーチンを終了する。図29および
図30は、上述の4−3ダウンシフト時の学習時期判別
手順を時間軸に沿って示す。図23のステップS111
aにおいて第1ファジィルールが成立していないと判別
すると、制御ユニット11は、第2ファジィルールが成
立しているか否かを判別する(図24のステップS11
2a)。この判別結果が肯定(3−2ダウンシフト時)
であれば、図23のステップS111bないしS111
eに対応するステップS112bが実行される。すなわ
ち、ダウンシフト完了が判別されたときにスタートする
タイマTによる計時時間が所定時間a1に到達すると、
最大ブレーキ減速度および最大スロットル開度の演算が
開始される。
ロットル開度の演算を終了する度に、図23のステップ
S111fないしS111jに夫々対応するステップS
112cないしS112gの対応するものが順次実行さ
れる。この結果、ダウンシフト完了時点から所定時間a
1が経過してから所定時間a2が経過するまでに第3ファ
ジィルールが成立したとの判別がステップS112fで
行われ、あるいはダウンシフト完了時点から所定時間a
2が経過したとの判別がステップS112cで行われた
ときに、タイマTがリセットされ(ステップS112
e)、次いで、第G0ルールが成立するか否かが判別さ
れる(ステップS112f)。そして、第G0ルールが
成立すると、エンジンブレーキ適合度のしきい値EB32
が微少量EPだけ増大補正される(ステップS112
g)。
ファジィルールが成立しないと判別すると、学習補正部
115としての制御ユニット11は、第3ファジィルー
ルが成立しているか否かを判別し(図25のステップS
113a)、この判別結果が肯定(2−3アップシフト
時)であれば、同ルールに関連するアップシフト指令に
伴うアップシフトの完了に待機する。
プシフトの完了を判別すると、制御ユニット11は、タ
イマTをスタートさせ(ステップS113c)、次い
で、第2ファジィルールが成立するか否かを判別する
(ステップS113d)。この判別結果が否定であれ
ば、タイマTによる計時時間が所定時間a3例えば3秒
間以下であるか否かが判別される(ステップS113
e)。所定時間a3が経過していなければ、ステップS
113dに戻る。
成立しているとステップS113dで判別すると、制御
ユニット11は、ステップS113fでタイマTをリセ
ットした後に、下記の第G1ファジィルールが成立して
いるか否かを判別する(ステップS113g)。 [第G1ルール]GXBG≦GXBGSかつV>VSであれ
ば、エンジンブレーキ過剰。
と、制御ユニット11は、エンジンブレーキ適合度のし
きい値EB32を微少量EPだけ増大補正して(ステップ
S113h)、本サブルーチンを終了する。一方、ステ
ップS113eで所定時間a3の経過を判別すると、ス
テップS113iでタイマTをリセットした後に本サブ
ルーチンを終了し、また、ステップS113gで第G1
ルールが成立しないと判別すると直ちに本サブルーチン
を終了する。
ルールが成立しないと判別すると、制御ユニット11
は、第4ルールが成立するか否かを判別し(図26のス
テップS114a)、この判別結果が肯定(3−4アッ
プシフト時)であれば、ステップS113b及びS11
3cに対応するステップS114bを実行した後に、第
1ルールが成立するか否かを判別する(ステップS11
4c)。
が成立していないと判別すると、制御ユニット11は、
ステップS114bでスタートさせたタイマTによる計
時時間が所定時間a3たとえば3秒間以内であるか否か
を判別し(ステップS114d)、この判別結果が肯定
であればステップS114cに戻る。ステップS114
cにおいて第1ルールの成立を判別すると、タイマTを
リセットした後に、電子制御ユニット11は、第G1ル
ールが成立するか否かを判別し(ステップS114e,
S114f)、この判別結果が肯定であれば、エンジン
ブレーキ適合度のしきい値EB43を微少値だけ増大補正
し(ステップS114g)、本サブルーチンを終了す
る。一方、ステップS114eで第G1ルールの不成立
を判別すると、本サブルーチンを直ちに終了する。ま
た、ステップS114dで所定時間a3の経過を判別す
ると、ステップS114hでタイマTをリセットした後
で本サブルーチンを終了する。
期判別手順を時間軸に沿って示す。図26のステップS
114aで第4ルールが成立しない(モードA)と判別
すると、制御ユニット11は、ブレーキ減速度スイッチ
が値「1」をとるまで待機する。そして、同スイッチの
値が「1」になったことを図27のステップS115a
において判別すると、制御ユニット11は、タイマTG
をスタートさせ(ステップS115b)、同タイマTG
による計時時間が所定時間a4たとえば6秒間に達した
か否かを判別する(ステップS115c)。この判別結
果が否定であれば、同ユニット11は、変速シフト中で
あるか、重量勾配抵抗が非負であるか、スロットル開度
が非小であるか、及び、ハンドル角絶対値が大であるか
否かを順次判別し(ステップS115d〜S115
g)、いずれかの判別結果が肯定であれば、ステップS
115hにおいてタイマTGをリセットして、本サブル
ーチンを終了する。
の判別結果が全て否定であれば、制御ユニット11は、
ブレーキ時間TBRを計算し(ステップS115i)、
ステップS115cに戻る。その後、ステップS115
cにおいてタイマTGによる計時時間が所定時間a4に
到達したと判別すると(図32)、制御ユニット11
は、ブレーキ減速時間比BRを計算し(ステップS11
5j)、次いで、現シフト段SHIFT1が第4速であ
るか否かを判別する(ステップS115k)。そして、
この判別結果が肯定であれば、制御ユニット11は、下
記の第G2ルールが成立するか否かを判別する(ステッ
プS115l)。
エンジンブレーキ不足。 そして、ステップS115lで第G2ルールの判別条件
の成立を判別すると、制御ユニット11は、エンジンブ
レーキ不足と判断して、エンジンブレーキ適合度のしき
い値EB43から微少量EPを減じることにより同しきい
値EB43を減少補正し(ステップS115m)、次い
で、ステップS115nにおいてタイマTGをリセット
し、本サブルーチンを終了する。
ト段が第4速ではないと判別すると、制御ユニット11
は、現シフト段が第3速であるか否かを更に判別する
(ステップS115o)。そして、この判別結果が肯定
であれば、制御ユニット11は、第G2ルールが成立す
るか否かを更に判別し(ステップS115p)、この判
別結果が肯定であれば、エンジンブレーキ適合度のしき
い値EB32を微少量EPだけ減少補正し(ステップS1
15q)、次いで、タイマTGをリセットし(ステップ
S115r)、本サブルーチンを終了する。
テップS115pのいずれかでの判別結果が否定であれ
ば、本サブルーチンを直ちに終了する。以上の学習補正
によれば、ドライバの加速要求を表すスロットル操作
(アクセル操作)とドライバの減速要求を表すブレーキ
操作とから、加速要求があればエンジンブレーキ過剰と
判断される一方、エンジンブレーキに加えて更なる減速
要求があればエンジンブレーキ不足と判断され、この判
断結果に応じてエンジンブレーキ適合度のしきい値が増
減補正される。例えば、ダウンシフト実行後でのブレー
キ減速度が小さくかつスロットル開度が大きいとき、お
よび、アップシフト実行後にダウンシフトを要すると再
度判定されたときには、エンジンブレーキ適合度のしき
い値(ダウンシフト要否判定上の判定基準値)をダウン
シフトを抑制する側へ学習補正する一方、変速指令がな
い状態で、ブレーキ減速スイッチがオンとなってから所
定時間が経過したときには判定基準値をダウンシフトを
促進する側へ学習補正する。この結果、ドライバの好み
のダウンシフト条件が学習されて、降坂路走行時のダウ
ンシフト制御にドライバの好みが反映され、降坂路走行
時の運転フィーリングが向上することになる。しかも、
学習補正を、ダウンシフト直後、アップシフト直後、お
よび変速が行われない場合には一定時間毎に行うので、
学習の機会が多く、学習の収束が早くなる。
の変形が可能である。例えば、実施例では、4段変速機
に本発明を適用した場合について説明したが、実施例を
変形して5段変速機に適用可能である。又、実施例で
は、マスフロー方式で制御されるエンジンに好適な変速
制御について説明したが、本発明は、スピードデンシテ
ィ方式のエンジンに係る変速制御にも適用可能である。
この場合、エンジン吸入空気量に代えてエンジン吸気管
負圧を入力パラメータとして用いる。
車両を想定したが、上記実施例を変形して同センサを搭
載しない車両での変速制御に適用可能である。そして、
実施例のセンサ系では、エンジン回転速度センサ21を
エンジン制御用制御ユニットを介して変速制御用の電子
制御ユニット11に接続し、又、車速VをT/M出力回
転速度センサ23の出力NOから求める等したが、これ
に代えて、センサ21を電子制御ユニット11に直接接
続したり車速センサを用いる等、センサ系は種々に変形
可能である。
ニューラルネットワークに勾配、ブレーキ力、ハンドル
角および車速の夫々に関連する4つの入力変数X1〜X4
を入力してエンジンブレーキの必要度合を表すエンジン
ブレーキ適合度NNを求めたが、エンジンブレーキ適合
度を勾配および車速に関連する入力変数のみに基づいて
算出しても良い。又、ハンドル角に関連する入力変数に
代えて、横加速度、前後加速度またはブレーキ油圧に関
連する入力変数を用いても良い。
とは必須ではなく、エンジンブレーキの必要度合をファ
ジィ推論によって求めても良い。ファジィ推論には、
「MIN−MAX重心法」、「代数積−加算−重心
法」、「簡略化法」などの種々の手法があり、エンジン
ブレーキの必要度合の決定には、いずれの手法のファジ
ィ推論を用いても良い。以下に、エンジンブレーキ必要
度合計算用のファジィルールを例示すると共に、入力変
数x1〜x4および出力yの各々についてのファジィ部分
集合S〜Bを表すメンバシップ関数を図33に例示す
る。 [第1ルール] X1=B、X2=B、X3=BかつX4=
Bであれば、y=MB。 [第2ルール] X1=B、X2=B、X3=BかつX4=
Sであれば、y=B。 [第3ルール] X1=B、X2=B、X3=SかつX4=
Bであれば、y=M。 [第4ルール] X1=B、X2=B、X3=SかつX4=
Sであれば、y=MB。 [第5ルール] X1=B、X2=S、X3=BかつX4=
Bであれば、y=M。 [第6ルール] X1=B、X2=S、X3=BかつX4=
Sであれば、y=MB。 [第7ルール] X1=B、X2=S、X3=SかつX4=
Bであれば、y=MS。 [第8ルール] X1=B、X2=S、X3=SかつX4=
Sであれば、y=M。 [第9ルール] X1=S、X2=B、X3=BかつX4=
Bであれば、y=M。 [第10ルール]X1=S、X2=B、X3=BかつX4=
Sであれば、y=MB。 [第11ルール]X1=S、X2=B、X3=SかつX4=
Bであれば、y=MS。 [第12ルール]X1=S、X2=B、X3=SかつX4=
Sであれば、y=M。 [第13ルール]X1=S、X2=S、X3=BかつX4=
Bであれば、y=MS。 [第14ルール]X1=S、X2=S、X3=BかつX4=
Sであれば、y=M。 [第15ルール]X1=S、X2=S、X3=SかつX4=
Bであれば、y=S。 [第16ルール]X1=S、X2=S、X3=SかつX4=
Sであれば、y=MS。
所定の関数から求めても良い。この関数は、エンジンブ
レーキの要求度を好適に表す出力特性を有するものであ
れば良く、例えば、下記のものがある。下記において、
記号a1〜a4は定数で、yの出力特性がエンジンブレ
ーキの要求に近くなるように予め設定される。 y=1/[1+e-(a0+a1・x1+a2・x2+a3・x3+a4・x4)]
速制御装置は、車速とエンジン負荷とに応じて予め設定
されたシフトパターンと、勾配を検出する勾配検出手段
と、勾配に応じてシフトパターンのアップシフト線を連
続的に変更するシフト線変更手段とを備えるので、シフ
トパターンのアップシフト線を勾配に応じてかつ駆動力
の確保を勘案して無段階に切り換えることができ、従っ
て、駆動力不足状態でのアップシフトひいてはシフトハ
ンチングや、駆動力充足状態でのアップシフト遅れを防
止でき、これにより、走行路の勾配に適合した変速段を
確立できる。
た自動変速機を示す概略図である。
機能ブロック図である。
変速制御のために実行されるメインルーチンのフローチ
ャートである。
ントルク、最大エンジントルクおよび加速トルクを示す
グラフである。
ブロック図である。
ィ度KSPを同判定部のフィルタリング部出力SPFの関
数として示すグラフである。
により実行されるスポーティ度算出サブルーチンのフロ
ーチャートである。
一部をなすフィルタリングサブルーチンのフローチャー
トである。
部をなすフィルタ係数設定サブルーチンのフローチャー
トである。
を構成するニューラルネットワークを示す概略図であ
る。
セルの入出力関係を示す概略図である。
トにより実行されるモード処理の一部を示すフローチャ
ートである。
である。
ートである。
フト段決定サブルーチンのフローチャートである。
フである。
ック図である。
である。
づくアップシフト線の決定を説明するためのグラフであ
る。
づくダウンシフト線の決定を説明するためのグラフであ
る。
ク図である。
実行されるエンジンブレーキ学習サブルーチンの一部を
示すフローチャートである。
3に続く別の一部を示すフローチャートである。
4に続く別の一部を示すフローチャートである。
5に続く別の一部を示すフローチャートである。
6に続く別の一部を示すフローチャートである。
7に続く更に別の一部を示すフローチャートである。
時間軸に沿って示す図である。
順を示す図である。
示す図である。
数を示すグラフである。
Claims (1)
- 【請求項1】 車速とエンジン負荷とに応じて予め設定
されたシフトパターンと、勾配を検出する勾配検出手段
と、勾配に応じて前記シフトパターンのアップシフト線
を連続的に変更するシフト線変更手段とを備えたことを
特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31661593A JP3217919B2 (ja) | 1993-12-16 | 1993-12-16 | 自動変速機の変速制御装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2000244353A Division JP3494621B2 (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH07167273A true JPH07167273A (ja) | 1995-07-04 |
JP3217919B2 JP3217919B2 (ja) | 2001-10-15 |
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ID=18079038
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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