JPH07164924A - Driving force distribution control device for automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To more sufficiently secure steering stability by yaw rate control by using engine output control. CONSTITUTION:A torque distribution ratio between left and right rear wheels 1RL and 1RR is changed by regulating force of left and right clutches 14L, 14R. The torque distribution ratio to the left and right rear wheels 1RL, 1RR is yaw rate-controlled so that an actual yaw rate becomes a target yaw rate. Output of an engine 2 is controlled in accordance with a control state of yaw rate control. For example, at the time when a difference between the target yaw rate and the actual yaw rate is larger than a specified value or a rate of change of the target yaw rate is large, engine output is increased. Additionally, at the time when the actual yaw rate is higher than the target yaw rate or torque transmission is higher than allowable torque of the clutches is demanded, the engine output is decreased.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動車の駆動力配分制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force distribution control device for an automobile.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車の中には、パワ−ユニットからの
左右の車輪に対する駆動力の配分比を可変としたものが
提案されている。特開平４−１２９８３７号公報、特開
平４−３５６２３３号公報には、車体に作用する実際の
ヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるように、左右車輪へ
のトルク配分比を制御するいわゆるヨ−レ−ト制御を行
なうものが提案されている。このようなヨ−レ−ト制御
を行なう場合は、自動車の操縦安定性を高める上で好ま
しいものとなる。2. Description of the Related Art Some automobiles have been proposed in which the distribution ratio of the driving force from the power unit to the left and right wheels is variable. JP-A-4-129837 and JP-A-4-356233 disclose that the torque distribution ratio to the left and right wheels is controlled so that the actual yaw rate acting on the vehicle body becomes the target yaw rate. A so-called yaw rate control has been proposed. When such yaw rate control is performed, it is preferable for improving the steering stability of the automobile.

【０００３】特開平４−２５２８号公報には、車両の走
行状態の改善を各車輪に対する伝達トルク配分を制御す
ることにより行なう一方、伝達トルクの制御では走行状
態の改善が行なえない場合には、エンジン出力を低下つ
まり車速を低下させて車両が安全方向の挙動となるよう
にしたものが提案されている。Japanese Laid-Open Patent Publication No. 4-2528 discloses that the running condition of a vehicle is improved by controlling the transmission torque distribution to each wheel, while the running condition cannot be improved by controlling the transmission torque. It has been proposed that the engine output is reduced, that is, the vehicle speed is reduced so that the vehicle behaves in a safe direction.

【０００４】特開平４−８５１３８号公報には、検出さ
れるヨ−モ−メントが許容値以上のときは、車輪間の伝
達トルク差を減少させるものが提案されている。特開平
４−５１３４号公報には、各車輪に対するトルク配分制
御とエンジンの出力制御とを、路面μに応じて協調させ
て行なうようにしたものが提案されている。Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. 4-85138 proposes a device that reduces the difference in transmission torque between wheels when the detected yaw moment exceeds a permissible value. Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-5134 proposes that torque distribution control for each wheel and output control of an engine are performed in a coordinated manner according to the road surface μ.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、ヨ−レ−ト
制御を行なう場合、左右車輪間でのトルク差を制御する
のみでは、十分に操縦安定性を高めることがむずかしい
場合がある。すなわち、実際のヨ−レ−トを目標ヨ−レ
−トにするのに必要なトルク差というものは理論的に演
算されるが、この演算されたトルク差をすみやかに実現
するには、左右車輪間でのトルク配分を制御するのみで
は十分達成できない場合が生じる。By the way, in the case of performing the yaw rate control, it may be difficult to sufficiently enhance the steering stability only by controlling the torque difference between the left and right wheels. That is, the torque difference required to make the actual yaw rate the target yaw rate is theoretically calculated, but in order to realize this calculated torque difference promptly, In some cases, it may not be possible to achieve this simply by controlling the torque distribution between the wheels.

【０００６】より具体的には、左右車輪への入力可能な
伝達トルクは、アクセル開度に応じたエンジン出力（発
生トルク）により一律に決定されてしまうが、例えばヨ
−レ−ト制御において左右車輪間で得られる最大のトル
ク差はこの入力トルクの範囲に限定されることになり、
すみやかに目標ヨ−レ−トに収束させることがむずかし
い場合を生じる。More specifically, the transmission torque that can be input to the left and right wheels is uniformly determined by the engine output (generated torque) corresponding to the accelerator opening. For example, in the yaw rate control, The maximum torque difference that can be obtained between the wheels will be limited to this input torque range,
There are cases where it is difficult to quickly converge to the target yaw rate.

【０００７】また、ヨ−レ−ト制御は操縦安定性を高め
る効果的な手法の１つではあるが、ヨ−レ−ト制御のみ
で種々の態様に対応して操縦安定性を高めるには限度が
ある。Further, although the yaw rate control is one of the effective methods for improving the steering stability, the yaw rate control alone is required to increase the steering stability in accordance with various modes. There is a limit.

【０００８】したがって、本発明の目的は、ヨ−レ−ト
制御とパワ−ユニットの出力制御とを協調させて、より
十分に操縦安定性を高めることのできるようにした自動
車の駆動力配分制御装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to control the driving force distribution of an automobile in which the yaw rate control and the output control of the power unit are made to cooperate with each other to further enhance the steering stability. To provide a device.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、パワ−ユニットから左右の車輪へのトルク配分比
を調整するトルク調整手段と、車体に作用する実際のヨ
−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるように、前記トルク調
整手段を制御するヨ−レ−ト制御手段と、前記ヨ−レ−
ト制御手段の制御状態に応じて、前記パワ−ユニットの
出力を制御する出力制御手段と、を備えた構成としてあ
る。上記構成を前提とした本発明の好ましい態様は、特
許請求の範囲における請求項２以下に記載の通りであ
る。In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, the torque adjusting means for adjusting the torque distribution ratio from the power unit to the left and right wheels and the torque adjusting means for adjusting the actual yaw rate acting on the vehicle body to the target yaw rate. Yaw rate control means for controlling the yaw rate
Output control means for controlling the output of the power unit according to the control state of the power control means. Preferred embodiments of the present invention based on the above configuration are as described in claims 2 and below in the claims.

【００１０】[0010]

【発明の効果】請求項１に記載された本発明によれば、
ヨ−レ−ト制御手段による制御状態に応じてパワ−ユニ
ットの出力をも制御するので、つまりパワ−ユニットの
出力制御によってヨ−レ−ト制御による操縦安定性確保
の機能が十分発揮できるように補助されて、操縦安定性
が十分にあるいはより広い範囲に渡って高められること
になる。According to the present invention described in claim 1,
Since the output of the power unit is also controlled according to the control state by the yaw rate control means, that is, the output control of the power unit can sufficiently exert the function of ensuring steering stability by the yaw rate control. With the help of, the steering stability will be enhanced sufficiently or over a wider range.

【００１１】請求項２に記載したような構成とすること
により、目標ヨ−レ−トと実際のヨ−レ−トとの差が大
きいときは、パワ−ユニットの出力が増大されることに
より、この差をすみやかに無くすための左右車輪間での
トルク差を十分に得ることができ、目標ヨ−レ−トへの
収束性つまり追従性を高めることができる。According to the structure described in claim 2, when the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate is large, the output of the power unit is increased. It is possible to obtain a sufficient torque difference between the left and right wheels for promptly eliminating this difference, and it is possible to improve the convergence to the target yaw rate, that is, the followability.

【００１２】請求項３に記載したような構成とすること
により、目標ヨ−レ−トの変化率が大きいということは
運転者が車両の挙動を変化させるような操作を行なって
いることになるが、このようなときにパワ−ユニットの
出力を増大させることにより目標ヨ−レ−トへの追従性
を高めて、運転者の意志に沿ったヨ−運動を得て、操縦
安定性を高めることができる。According to the third aspect of the present invention, the large change rate of the target yaw rate means that the driver is performing an operation to change the behavior of the vehicle. However, in such a case, by increasing the output of the power unit, the followability to the target yaw rate is enhanced, the yaw motion according to the intention of the driver is obtained, and the steering stability is enhanced. be able to.

【００１３】請求項４に記載したような構成とすること
により、実際のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トよりも大き
いということは、かなりオ−バステアの傾向を示す状態
となるが、このときにパワ−ユニットの出力を低下させ
ることによりオ−バステアを抑制して、操縦安定性を高
めることができる。According to the structure as set forth in claim 4, the fact that the actual yaw rate is larger than the target yaw rate indicates a state in which the oversteer tendency is considerably exhibited. At this time, by reducing the output of the power unit, the oversteer can be suppressed and the steering stability can be improved.

【００１４】請求項５に記載したような構成とすること
により、トルク調整手段の許容伝達トルク以上のトルク
つまり過大負荷が当該トルク調整手段に加わるのを防止
して、トルク調整手段の損傷防止や耐久性向上の上で好
ましいものとなる。According to the fifth aspect of the present invention, torque exceeding the allowable transmission torque of the torque adjusting means, that is, excessive load is prevented from being applied to the torque adjusting means, and damage to the torque adjusting means is prevented. It is preferable for improving durability.

【００１５】請求項６に記載したような構成とすること
により、左右車輪間でのトルク分配制御が行なわれるこ
との多い４輪駆動車において、前述した効果を得ること
ができる。With the structure as described in claim 6, it is possible to obtain the above-mentioned effect in a four-wheel drive vehicle in which torque distribution control is often performed between the left and right wheels.

【００１６】[0016]

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。全体の概要（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。２はパワ−ユニッ
トとしてのエンジンで、該エンジン２の駆動力は、自動
変速機３、ギア４、５を介して、前駆動軸６に常時伝達
される。前駆動軸６に入力されるエンジン２からの駆動
力は、差動装置７より、左駆動軸８Ｌを介して左前輪１
ＦＬに伝達され、右駆動軸８Ｒを介して右前輪１ＦＲに
伝達される。上記自動変速機３は、既知のように、トル
クコンバ−タと多段変速歯車機構とから構成されてい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Overview (Fig. 1) In Fig. 1, 1FL is the left front wheel, 1FR is the right front wheel, 1R
L is the left rear wheel, and 1RR is the right rear wheel. Reference numeral 2 is an engine as a power unit, and the driving force of the engine 2 is always transmitted to the front drive shaft 6 via the automatic transmission 3, gears 4 and 5. The driving force from the engine 2 input to the front drive shaft 6 is transmitted from the differential device 7 via the left drive shaft 8L to the left front wheel 1.
It is transmitted to FL and is transmitted to the right front wheel 1FR via the right drive shaft 8R. As is known, the automatic transmission 3 is composed of a torque converter and a multi-speed transmission gear mechanism.

【００１７】前駆動軸６に対して、後駆動軸９が、中央
クラッチ１４Ｃを介して連結されている。この後駆動軸
９に対しては、後中間軸１０が、ギア１１、１２を介し
て連動されている。この後中間軸１０に対して、左クラ
ッチ１４Ｌおよび左駆動軸１３Ｌを介して左後輪１ＲＬ
が連結され、また、右クラッチ１４Ｒおよび右駆動軸１
３Ｒを介して右後輪１ＲＲが連結されている。The rear drive shaft 9 is connected to the front drive shaft 6 via a central clutch 14C. A rear intermediate shaft 10 is interlocked with the rear drive shaft 9 via gears 11 and 12. For the rear intermediate shaft 10, the left rear wheel 1RL is provided via the left clutch 14L and the left drive shaft 13L.
, The right clutch 14R and the right drive shaft 1
The right rear wheel 1RR is connected via 3R.

【００１８】各クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ、１４Ｃに対す
る油圧給排経路１５Ｌ、１５Ｒ、１５Ｃには、制御弁１
６Ｌ、１６Ｒあるいは１６Ｃが接続されている。各制御
弁１６Ｌ、１６Ｒ、１６Ｃを個々独立して制御すること
により、各クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ、１４Ｃの締結力
（締結油圧）が個々独立して制御される。The control valve 1 is provided in the hydraulic pressure supply / discharge paths 15L, 15R, 15C for the respective clutches 14L, 14R, 14C.
6L, 16R or 16C is connected. By independently controlling each control valve 16L, 16R, 16C, the engagement force (engagement hydraulic pressure) of each clutch 14L, 14R, 14C is independently controlled.

【００１９】後述するように、左右のクラッチ１４Ｌ、
１４Ｒの締結力を可変とすることにより、左右の後輪１
ＲＬと１ＲＲとに対する駆動力配分比が変更される。な
お、実施例では、中央クラッチ１４Ｃには必ず所定以上
の締結力が与えられて、常時４輪駆動となるように設定
されている。この中央クラッチ１４Ｃの締結力つまり前
後のトルク配分比は、ある一定のものとしてもよく、あ
るいは、車速や前輪と後輪との間での路面に対するスリ
ップ量の相違等をパラメ−タとして、可変とすることも
できる。前後のトルク配分比を常時同じにするときは、
中央クラッチ１４Ｃに代えて、例えば遊星歯車機構等か
らなるセンタ−デフを用いることもできる。As will be described later, the left and right clutches 14L,
By changing the fastening force of 14R, the left and right rear wheels 1
The driving force distribution ratio for RL and 1RR is changed. In the embodiment, the central clutch 14C is always applied with a fastening force of a predetermined value or more so that the central clutch 14C is always driven by four wheels. The engaging force of the central clutch 14C, that is, the front and rear torque distribution ratio may be constant, or may be varied by using the vehicle speed and the difference in slip amount between the front wheels and the rear wheels with respect to the road surface as parameters. Can also be To make the front and rear torque distribution ratio always the same,
Instead of the central clutch 14C, a center differential composed of a planetary gear mechanism or the like may be used.

【００２０】図１中、ＵＭおよびＵ１〜Ｕ４は、それぞ
れマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニ
ットで、制御ユニットＭＵは左右後輪１ＲＬと１ＲＲと
の間での駆動力配分比を制御する。また、制御ユニット
Ｕ１は、変速制御を行なうためのものであり、制御ユニ
ットＵ２はエンジン２の燃料噴射量制御や点火時期制御
を行なうためのものである。制御ユニットＵ３は、ブレ
−キ時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御用で
あり、各車輪へのブレ−キ力を個々独立して調整するブ
レ−キ力調整ユニット１７を制御する。この調整ユニッ
ト１７は、各車輪に対するブレ−キ力（ブレ−キ液圧）
を個々独立して調整可能であり、ブレ−キペダルが踏込
み操作されたブレ−キ時におけるブレ−キ液圧の増圧、
減圧、保持の機能は勿論のこと、ブレ−キペダルが踏込
み操作されていない非ブレ−キ時にあってもブレ−キ液
圧を調整可能とされている。制御ユニットＵ４は、図示
を略すサスペンションダンパの減衰力制御やアクティブ
サスペンションの制御用である。In FIG. 1, UM and U1 to U4 are control units each configured by using a microcomputer, and the control unit MU controls the driving force distribution ratio between the left and right rear wheels 1RL and 1RR. Control. The control unit U1 is for performing shift control, and the control unit U2 is for performing fuel injection amount control and ignition timing control of the engine 2. The control unit U3 is for ABS control that prevents the wheels from locking during braking, and controls the braking force adjustment unit 17 that individually adjusts the braking force to each wheel. The adjusting unit 17 has a breaking force (breaking hydraulic pressure) for each wheel.
Can be adjusted independently, increasing the brake fluid pressure at the time of a brake when the brake pedal is operated.
Not only the functions of decompressing and holding, but also the brake fluid pressure can be adjusted even when the brake pedal is not depressed and the brake is not operated. The control unit U4 is for controlling a damping force of a suspension damper (not shown) and an active suspension.

【００２１】制御ユニットＵＭには、後述する制御モ−
ドをマニュアル選択するためのマニュアルスイッチ２１
からの信号の他、各種センサやスイッチからの信号が入
力される（これ等の信号を検出するセンサ類をまとめて
符号２２で示してある）。センサ類２２の中には、少な
くとも次の各要素を検出するものが含まれる。すなわ
ち、車体に作用するヨ−レ−ト、車速、ハンドル舵角、
車体に作用する横Ｇ（横加速度）、各車輪の回転速度
（車輪速）、自動変速機３のギア位置（前進状態か後進
状態かを識別する）、各車輪のタイヤ空気圧（荷重差や
パンク検出用）、テンパタイヤを装着しているか否かの
識別、悪路か良路かの識別、路面μ（左右の路面μを個
々独立して検出）、車両の加速と減速（例えばアクセル
開度の変化や車体の前後Ｇをみて判定する）、路面の車
両進行方向における傾斜角度である（傾斜角度計）。The control unit UM has a control mode which will be described later.
Manual switch 21 for manual selection of mode
Signals from various sensors and switches are input in addition to the signals from the sensor (sensors for detecting these signals are collectively indicated by reference numeral 22). The sensors 22 include those that detect at least the following elements. That is, the yaw rate acting on the vehicle body, the vehicle speed, the steering angle of the steering wheel,
Lateral G acting on the vehicle body (lateral acceleration), rotational speed of each wheel (wheel speed), gear position of the automatic transmission 3 (identifying whether it is in a forward drive state or a reverse drive state), tire air pressure of each wheel (load difference or puncture). (For detection), identification of whether or not tempered tires are installed, identification of bad road or good road, road surface μ (left and right road surface μ are detected independently), vehicle acceleration and deceleration (eg accelerator opening) Of the road surface and the front and rear G of the vehicle body), and the inclination angle of the road surface in the vehicle traveling direction (inclination angle meter).

【００２２】上記センサ類２２は、制御ユニットＭＵ用
として独立して設定したものであってもよいが、他の制
御ユニットＵ１〜Ｕ４からの信号を利用することもでき
る。なお、悪路であるか否かは、例えば所定量以上のサ
スペンションストロ−クが所定時間内に所定回数以上発
生したとき、あるいは車体に作用する所定以上の大きさ
の上下Ｇが所定時間内に所定回数以上発生したときに、
悪路であると判定することができ、悪路の度合をも検出
することもできる。The sensors 22 may be set independently for the control unit MU, but signals from other control units U1 to U4 may be used. Whether or not the road is a bad road is determined, for example, when a predetermined amount or more of suspension strokes occur a predetermined number of times or more, or when a vertical G of a predetermined size or more acting on the vehicle body falls within a predetermined time. When it occurs more than a certain number of times,
It can be determined that the road is bad, and the degree of bad road can also be detected.

【００２３】前記制御モ−ド選択用のマニュアルスイッ
チは、次の４つの制御モ−ドを選択するものであり、選
択された制御モ−ドは、インストルメントパネル等、運
転者から目視し易い位置に設けられた表示装置２３に表
示される。上記４つの制御モ−ドは『オ−トモ−ド』、
『ヨ−レ−トモ−ド』、『ＬＳＤ（差動制限）モ−ド』
および『スタックモ−ド』である。The manual switch for selecting the control mode selects the following four control modes, and the selected control mode can be easily seen by the driver such as an instrument panel. It is displayed on the display device 23 provided at the position. The above four control modes are "auto mode",
"Yorate mode", "LSD (Differential Limit) mode"
And "Stack mode".

【００２４】ヨ−レ−トモ−ドは、車体に作用する実際
のヨ−レ−トとなる実ヨ−レ−トが所定の目標ヨ−レ−
トとなるように制御するモ−ドであり、目標ヨ−レ−ト
が零以外のとき（ψｔ制御）と、目標ヨ−レ−トが零の
とき（ψ0 ）の２種類を含む。The yaw rate mode is an actual yaw rate acting on the vehicle body, and the actual yaw rate is a predetermined target yaw rate.
The control mode is such that the target yaw rate is other than zero (ψt control) and the target yaw rate is zero (ψ0).

【００２５】ＬＳＤモ−ドは、左右の後輪１ＲＬと１Ｒ
Ｒとの間の回転数差が所定以上大きくならないように制
御する回転数感応型の制御と、後輪への分配トルクに応
じて右の後輪１ＲＬ、１ＲＲに対する入力トルクを制御
する（左右車輪間のトルク差が所定以上大きくならない
ように制御する）トルク感応型の制御との２種類を含
む。The LSD modes are left and right rear wheels 1RL and 1R.
A rotation speed-sensitive control for controlling the rotation speed difference between R and R not to exceed a predetermined value, and an input torque for the right rear wheel 1RL, 1RR according to the distribution torque to the rear wheels (right and left wheels) Control so that the torque difference between them does not become larger than a predetermined value) torque sensitive control.

【００２６】スタックモ−ドは、スタックしたとき、つ
まり自動車がぬかるみ等にはまって容易に脱出できない
状態のとき、あるいはこのような状態におちいり易い状
況のときに対処するためのモ−ドである。The stack mode is a mode for dealing with a situation where the vehicle is stuck, that is, when the vehicle is stuck in a muddy state or the like and cannot be easily escaped, or when such a state is likely to occur.

【００２７】オ−トモ−ドは、上記２種類の『ヨ−レ−
トモ−ド』と２種類の『ＬＳＤモ−ド』との４つの制御
モ−ドに、さらに『デフモ−ド』を含めた合計５つの制
御モ−ドをも加味した制御とされる。デフモ−ドは、左
右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク分配比が等しくな
るように制御するものである。The auto mode is of the two types described above.
In addition to the four control modes of the "Tom mode" and the two types of the "LSD mode", a total of five control modes including the "Def mode" are also added. The differential mode is for controlling the torque distribution ratios for the left and right rear wheels 1RL, 1RR to be equal.

【００２８】各制御モ−ドの詳細 上記各制御モ−ドでの制御内容について、図２〜図７に
基づいて説明する。なお、各制御モ−ドにおいて、最終
的に左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク調整量が個
々独立して決定されるが、以下の説明あるいは図面にお
いて用いられる『rl』は左後輪１ＲＬ用を示し、『rr』
は右後輪１ＲＲ用を示すサフィクスである。また、スタ
ックモ−ドについては、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲへの伝
達トルクＬが、クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの最大トルク伝
達量として設定されるが、この点については後述するフ
ロ−チャ−トの部分で説明する。 Details of Each Control Mode The control contents in each control mode will be described with reference to FIGS. In each control mode, the torque adjustment amounts for the left and right rear wheels 1RL, 1RR are finally determined independently, but "rl" used in the following description or drawings is for the left rear wheel 1RL. Show, 'rr'
Is a suffix for the right rear wheel 1RR. In the stack mode, the transmission torque L to the left and right rear wheels 1RL and 1RR is set as the maximum torque transmission amount of the clutches 14L and 14R. This point will be described later in the flow chart. explain.

【００２９】（1)ヨ−レ−トモ−ド（図２、図３） 図２は、目標ヨ−レ−トを零以外とするときに左右後輪
１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク調整量を算出するための
ものである。この図２において、ステップＮ１におい
て、車体に作用する実際のヨ−レ−トとなる実ヨ−レ−
トψと、車速Ｖと、ハンドル舵角θと、横Ｇ（横加速
度）と、ステップＮ２において決定されたスタビリティ
ファクタＡとに基づいて、目標ヨ−レ−トψｔが決定さ
れる。この目標ヨ−レ−トψｔの決定に際しては、ステ
ップＮ１に示す式が用いられ（式中Ｌは自動車のホイ−
ルベ−ス）、スタビリティファクタＡが大きいほど目標
ヨ−レ−トψｔが小さくされて、操縦安定性性を高める
方向の設定とされる。このスタビリティファクタＡの決
定については後述する。(1) Yaw rate mode (FIGS. 2 and 3) FIG. 2 calculates the torque adjustment amounts for the left and right rear wheels 1RL, 1RR when the target yaw rate is other than zero. It is for. In FIG. 2, in step N1, an actual yaw rate which is an actual yaw rate acting on the vehicle body.
The target yaw rate ψt is determined based on the vehicle speed ψ, the vehicle speed V, the steering angle θ, the lateral G (lateral acceleration), and the stability factor A determined in step N2. In determining the target yaw rate ψt, the equation shown in step N1 is used (where L is the vehicle wheel).
The larger the stability factor A, the smaller the target yaw rate ψt and the more the steering stability is set. The determination of this stability factor A will be described later.

【００３０】ステップＮ３においては、実ヨ−レ−トψ
と目標ヨ−レ−トψｔとの偏差△ψが決定される。ステ
ップＮ４においては、ステップＮ３で算出された偏差△
ψに対して不感帯処理がなされて、所定値以下の偏差△
ψｔは零として設定される。この不感帯の設定は、低車
速では幅が広く、高車速では幅が狭くなるようにして、
高車速時での操縦安定性を十分満足させるようにするこ
とができる。そして、ステップＮ５において、フィ−ド
バック制御によって、偏差△ψｔに基づいて、トルク調
整量△Ｔψｔが決定される。なお、このフィ−ドバック
制御は、実施例ではＰＤ制御（比例、微分制御）とされ
ている。ステップＮ５で決定されたトルク調整量△Ｔψ
ｔは、そのまま右後輪１ＲＲ用のトルク調整量△Ｔψｔ
rrとされ、またステップＮ６において符号反転された値
が左後輪１ＲＬ用のトルク調整量△Ｔψｔrlとされる。At step N3, the actual yaw rate ψ
The deviation Δψ between the target yaw rate ψt and the target yaw rate ψt is determined. In step N4, the deviation Δ calculated in step N3
Dead zone processing is performed on ψ, and a deviation of a predetermined value or less Δ
ψt is set as zero. The dead zone is set so that it is wide at low vehicle speeds and narrow at high vehicle speeds.
It is possible to sufficiently satisfy the steering stability at high vehicle speeds. Then, in step N5, the torque adjustment amount ΔTφt is determined by the feedback control based on the deviation Δφt. Note that this feedback control is PD control (proportional and differential control) in the embodiment. Torque adjustment amount ΔTψ determined in step N5
t is the torque adjustment amount ΔTψt for the right rear wheel 1RR as it is.
rr, and the value whose sign is inverted in step N6 is set as the torque adjustment amount ΔTψtrl for the left rear wheel 1RL.

【００３１】前記スタビリティファクタＡは、図３に示
すようにして決定される（図３中Ｆ１〜Ｆ５はそれぞれ
制御定数）。すなわち、ステップＮ１１において、車速
Ｖと基準車速Ｖ０と、制御定数Ｆ１、Ｆ２とに基づい
て、第１の値ａ１が決定される。また、ステップＮ１２
において、舵角θと制御定数Ｆ３、Ｆ４とに基づいて、
第２の値ａ２が決定される。さらに、ステップＮ１３〜
Ｎ１６の処理によって第３の値ａ３が決定され、各値ａ
１〜ａ３をステップＮ１７で加算することにより、スタ
ビリティファクタＡが算出される。The stability factor A is determined as shown in FIG. 3 (F1 to F5 in FIG. 3 are control constants). That is, in step N11, the first value a1 is determined based on the vehicle speed V, the reference vehicle speed V0, and the control constants F1 and F2. In addition, step N12
At, based on the steering angle θ and the control constants F3 and F4,
The second value a2 is determined. Furthermore, step N13-
The third value a3 is determined by the processing of N16, and each value a
The stability factor A is calculated by adding 1 to a3 in step N17.

【００３２】上記ステップＮ１３では、車速Ｖと、舵角
θと、基準スタビリティファクタＡ０と、ホイ−ルベ−
スＬとに基づいて、理論横加速度Ｇltが決定される。ス
テップＮ１４においては、理論横加速度Ｇltから実際の
横加速度Ｇを減算することにより、偏差△Ｇが算出され
る。ステップＮ１５では、偏差△Ｇの絶対値に基づいて
制御定数Ｆ５が決定される（偏差△Ｇの不感帯処理で、
偏差△Ｇの絶対値が△Ｇ0 以下では制御定数Ｆ５が零に
設定される）。ステップＮ１６では、ヨ−レ−トψと車
速Ｖとの乗算値が零以上のときと零未満のときに場合分
けして、制御定数Ｆ５と理論横加速度Ｇltと実際の横加
速度Ｇとに基づいて第３の値ａ３が決定される。In step N13, the vehicle speed V, the steering angle θ, the reference stability factor A0, and the wheel base.
The theoretical lateral acceleration Glt is determined on the basis of the distance L. In step N14, the deviation ΔG is calculated by subtracting the actual lateral acceleration G from the theoretical lateral acceleration Glt. In step N15, the control constant F5 is determined based on the absolute value of the deviation ΔG (in the dead zone process of the deviation ΔG,
When the absolute value of the deviation ΔG is less than ΔG0, the control constant F5 is set to zero). In step N16, the control value F5, the theoretical lateral acceleration Glt, and the actual lateral acceleration G are divided into cases where the product of the yaw rate ψ and the vehicle speed V is greater than or equal to zero and less than zero. And the third value a3 is determined.

【００３３】（2)ヨ−レ−トモ−ド（図４） 図４は、目標ヨ−レ−トψ０を零にするときのトルク調
整量決定のための制御系統を示す。すなわち、実際のヨ
−レ−トψをステップＮ２１で符号反転した後、ステッ
プＮ２２で不感帯処理を行ない（図２のＮ４に対応で、
直進安定性を高めるためにこの不感帯処理をなくしても
よい）、ステップＮ２３において、目標ヨ−レ−トψ０
を零とするフィ−ドバック制御によって、トルク調整量
△Ｔψ０が算出される。そして、この△ψ０がそのまま
右後輪１ＲＲ用のトルク調整量△Ｔψ０rrとされ、ステ
ップＮ２４で符号反転した後の値が左後輪１ＲＬ用のト
ルク調整量△Ｔψ０rlとされる。(2) Yaw rate mode (FIG. 4) FIG. 4 shows a control system for determining the torque adjustment amount when the target yaw rate ψ0 is set to zero. That is, the sign of the actual yaw rate ψ is inverted in step N21, and then dead zone processing is performed in step N22 (corresponding to N4 in FIG.
This dead zone process may be eliminated in order to improve straight running stability), and in step N23, the target yaw rate ψ0
The torque adjustment amount ΔTψ0 is calculated by the feedback control with zero. This Δφ0 is directly used as the torque adjustment amount ΔTφ0rr for the right rear wheel 1RR, and the value after sign reversal in step N24 is used as the torque adjustment amount ΔTφ0rl for the left rear wheel 1RL.

【００３４】（3)デフモ−ド（図５） 図５は、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク分配比
を均等にするための制御系統を示し、ステップＮ３１、
Ｎ３２において後輪への分配トルクＴｒを半分にされた
値が、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク調整量△
Ｔｄrr、△Ｔｄrlとされる。(3) Differential mode (FIG. 5) FIG. 5 shows a control system for equalizing the torque distribution ratio for the left and right rear wheels 1RL, 1RR.
The value obtained by halving the distribution torque Tr to the rear wheels at N32 is the torque adjustment amount Δ for the left and right rear wheels 1RL, 1RR.
They are Tdrr and ΔTdrl.

【００３５】（4)回転数感応型ＬＳＤモ−ド（図６） 図６は、回転数感応型ＬＳＤモ−ドでの左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲに対するトルク調整量を決定するための系統
図である。この図６において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲ
の路面に対するスリップ量を示すスリップ値Ｓrr、Ｓrl
が用いられるが、スリップ値Ｓは、実施例では『（車速
−車輪速）／車輪速』で演算するようにしてある。この
場合、車速は、対地車速でもよく（例えば人工衛星を自
動車の位置決定に利用したナビゲ−ションシステムを利
用する等により決定される車速）、あるいは４輪のうち
もっとも低い車輪速を示す値を車速として利用したもの
であってもよい。(4) Rotation speed sensitive LSD mode (FIG. 6) FIG. 6 shows the left and right rear wheels 1R in the rotation speed sensitive LSD mode.
It is a systematic diagram for determining the torque adjustment amount with respect to L and 1RR. In FIG. 6, the left and right rear wheels 1RL, 1RR
Values Srr and Srl that indicate the amount of slip on the road surface
Is used, the slip value S is calculated by "(vehicle speed-wheel speed) / wheel speed" in the embodiment. In this case, the vehicle speed may be the ground vehicle speed (for example, the vehicle speed determined by using a navigation system that uses a satellite to determine the position of the vehicle), or a value indicating the lowest wheel speed of the four wheels. It may be used as the vehicle speed.

【００３６】上記左右後輪１ＲＬ、１ＲＲのスリップ値
ＳrrとＳrlとの偏差△Ｓが、ステップＮ４１で決定され
る。ステップＮ４２では、ここに示すマップに基づい
て、偏差△Ｓに応じたトルク調整量△Ｔｗが決定され
る。このステップＮ４２では、不感帯処理も行なわれる
が、不感帯以外の領域の△Ｔｗ設定用のゲインαは、例
えばスリップ値Ｓ（左右平均値、左右いずれか大きい
方、左右いずれか小さい方のスリップ値のいずれにする
かは、差動制限の要求程度に応じて適宜選択し得る）が
小さいほど小さくする（感度を低くする）こともでき
る。ステップＮ４２で決定されたトルク調整量△Ｔｗ
は、そのまま左後輪１ＬＲ用の値△Ｔｗrlとして設定さ
れ、ステップＮ４３で符号反転して右後輪１ＲＲ用の値
△Ｔｗrrとして設定される。The deviation ΔS between the slip values Srr and Srl of the left and right rear wheels 1RL, 1RR is determined in step N41. In step N42, the torque adjustment amount ΔTw corresponding to the deviation ΔS is determined based on the map shown here. In this step N42, the dead zone processing is also performed, but the gain α for setting ΔTw in the area other than the dead zone is, for example, the slip value S (left / right average value, left / right larger one, left / right smaller one). Which one is selected can be appropriately selected according to the degree of demand for differential limitation), and the smaller it is (the sensitivity can be lowered). Torque adjustment amount ΔTw determined in step N42
Is set as the value ΔTwrl for the left rear wheel 1LR as it is, and the sign is inverted in step N43 to be set as the value ΔTwrr for the right rear wheel 1RR.

【００３７】（5)トルク感応型ＬＳＤモ−ド（図７） 図７は、トルク感応型ＬＳＤモ−ドでの左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲに対するトルク調整量を決定するための系統
図である。この図７において、後輪への分配トルクＴｒ
に基づいて、ステップＮ５１に示すように、左右後輪１
ＲＬ、１ＲＲへのトルク調整量△Ｔｔrrと△Ｔｔrlとが
決定される。この決定に際しては、後輪への分配トルク
Ｔｒが所定値より小さいときは△Ｔｔが小さい一定値と
され、分配トルクＴｒが大きいときは、当該分配トルク
Ｔｒが大きくなるのにしたがって△Ｔｔが徐々に大きく
される。(5) Torque-sensitive LSD mode (FIG. 7) FIG. 7 shows the left and right rear wheels 1R in the torque-sensitive LSD mode.
It is a systematic diagram for determining the torque adjustment amount with respect to L and 1RR. In this FIG. 7, the distribution torque Tr to the rear wheels
As shown in step N51, the left and right rear wheels 1
The torque adjustment amounts ΔTtrr and ΔTtrl for RL and 1RR are determined. In this determination, when the distribution torque Tr to the rear wheels is smaller than a predetermined value, ΔTt is set to a small constant value, and when the distribution torque Tr is large, ΔTt gradually increases as the distribution torque Tr increases. Be made bigger.

【００３８】フロ−チャ−ト（図８〜図１４） 次に、図８〜図１４のフロ−チャ−トを参照しつつ、制
御ユニットＭＵの制御内容について説明するが、以下の
説明でＰはステップを示す。先ず、図８はメインフロ−
チャ−トで、そのＰ１において、各種情報が入力された
後、Ｐ２において、エンジン２で発生されているトルク
が、既知のようにして理論的に演算される。なお、エン
ジン２の発生しているトルクを検出するトルクセンサを
別途設けてもよいものである。Ｐ３では、どの制御モ−
ドでの制御を行なうかの判定が行なわれ、Ｐ４では判定
された制御モ−ドでの制御量が演算され、Ｐ５において
演算された制御量が出力される。 Flow chart (FIGS. 8 to 14) Next, the control contents of the control unit MU will be described with reference to the flow charts of FIGS. 8 to 14. Indicates a step. First, Fig. 8 shows the main flow.
In the chart, after various information is input in P1, the torque generated in the engine 2 is theoretically calculated in P2 in a known manner. A torque sensor for detecting the torque generated by the engine 2 may be separately provided. In P3, which control mode
It is determined whether or not the control in the control mode is performed, the control amount in the determined control mode is calculated in P4, and the control amount calculated in P5 is output.

【００３９】上記Ｐ３、Ｐ４の内容が、図９のフロ−チ
ャ−トに示される。この図９において、Ｐ１１において
スイッチ２１の操作状態（制御モ−ド選択状態）が読込
まれた後、Ｐ１２〜Ｐ１５の判定処理によって選択され
ている制御モ−ドの判定が行なわれ、Ｐ１６〜Ｐ１９に
おいて、現在選択されている制御モ−ドに対応した制御
値が演算される。そして、Ｐ２０において、後述する判
断制御がなされる。The contents of P3 and P4 are shown in the flowchart of FIG. In FIG. 9, after the operation state of the switch 21 (control mode selection state) is read at P11, the selected control mode is determined by the determination processing of P12 to P15, and P16 to P19. At, the control value corresponding to the currently selected control mode is calculated. Then, at P20, the determination control described later is performed.

【００４０】図９におけるＰ１６でのオ−トモ−ドでの
制御値が、図１０に示すフロ−チャ−トに基づいて演算
される。この図１０において、Ｐ２１において、図２〜
図７で説明したように、前述した５つの制御モ−ドでの
制御値が演算される。Ｐ２２においては、上記各制御モ
−ドでの重み付けを示すゲイン値ｋ１〜ｋ５が後述する
ようにして決定される。Ｐ３では、上記ゲイン値が後述
のように補正される。そして、Ｐ２４において、各制御
モ−ドに応じた演算量と、補正後の各ゲイン値とに基づ
いて、トルク調整量△Ｔ１が決定される。The control value in the auto mode at P16 in FIG. 9 is calculated based on the flow chart shown in FIG. In FIG. 10, in FIG.
As described with reference to FIG. 7, the control values in the above-mentioned five control modes are calculated. At P22, the gain values k1 to k5 indicating the weighting in each control mode are determined as described later. At P3, the gain value is corrected as described later. Then, at P24, the torque adjustment amount ΔT1 is determined based on the calculated amount corresponding to each control mode and each corrected gain value.

【００４１】Ｐ２５〜Ｐ２７の判定によって、ＡＢＳ制
御中でかつブレ−キペダルが踏込み操作されている時で
ないこと、およびフェイル時でないことを条件として、
Ｐ２８において、前回のトルク値ＴにＰ２４で演算され
た調整量△Ｔ１を加算することにより、今回の伝達トル
クＴが決定される。また、ＡＢＳ制御中でかつブレ−キ
ペダルが踏込み操作されているとき、あるいはフェイル
時のときは、Ｐ２９において、今回の伝達トルクＴが０
に設定される。なお、図１０に示す処理は、左右後輪用
に個々独立して行なわれる（このことは、図１１〜図１
３に示す他の制御モ−ドの場合についても同じ）。Based on the determinations of P25 to P27, it is provided that ABS control is not being performed and the brake pedal is not being depressed, and that the brake is not being failed.
At P28, the current transmission torque T is determined by adding the adjustment amount ΔT1 calculated at P24 to the previous torque value T. Further, during ABS control and when the brake pedal is being depressed or when the brake pedal is failing, the transmission torque T at this time is 0 at P29.
Is set to. The process shown in FIG. 10 is independently performed for the left and right rear wheels (this is the case in FIGS. 11 to 1).
The same applies to other control modes shown in FIG.

【００４２】図１１は、図９のＰ１７の詳細を示す。こ
の図１１は、図１０と対応した制御内容（ステップ）と
されているので、図１０の場合との相違点について説明
して、重複した説明は省略する。先ず、Ｐ３１において
演算される各制御モ−ドでの演算対象は、ヨ−レ−トに
関連した△Ｔψｔと、△Ｔψ０と、デフモ−ドに関連し
た△Ｔｄの３つである。これに対応して、Ｐ３２〜Ｐ３
４で用いられるゲイン値も、ｋ１〜ｋ３の３つとされ
る。そして、Ｐ３４で演算される結果は、△Ｔ２とされ
る。FIG. 11 shows details of P17 in FIG. Since FIG. 11 shows the control contents (steps) corresponding to FIG. 10, only the differences from the case of FIG. 10 will be described, and duplicate description will be omitted. First, there are three operation targets in each control mode calculated in P31: .DELTA.T.psi.t and .DELTA.T.psi.0 related to the yaw rate, and .DELTA.Td related to the differential mode. Corresponding to this, P32-P3
The gain values used in 4 are also three, k1 to k3. The result calculated in P34 is ΔT2.

【００４３】図１２は、図９のＰ１８の詳細を示す。こ
の図１２は、図１０と対応した制御内容（ステップ）と
されているので、図１０の場合との相違点について説明
して、重複した説明は省略する。先ず、Ｐ４１において
演算される各制御モ−ドでの演算対象は、ＬＳＤモ−ド
に関連した△Ｔｗと、△Ｔｔと、デフモ−ドに関連した
△Ｔｄの３つである。これに対応して、Ｐ４２〜Ｐ４４
で用いられるゲイン値も、ｋ３〜ｋ５の３つとされる。
そして、Ｐ４４で演算される結果は、△Ｔ３とされる。FIG. 12 shows details of P18 in FIG. Since the control contents (steps) in FIG. 12 correspond to those in FIG. 10, only the differences from the case of FIG. 10 will be described, and the duplicate description will be omitted. First, there are three operation targets in each control mode calculated in P41: ΔTw and ΔTt related to the LSD mode, and ΔTd related to the differential mode. Corresponding to this, P42 to P44
There are also three gain values k3 to k5.
The result calculated in P44 is ΔT3.

【００４４】図９のＰ１９の内容が、図１３に示され
る。この図１３において、スタック時であることから、
Ｐ５１において、トルク調整量△Ｔsta が、クラッチ１
４Ｌ、１４Ｒの最大伝達容量に応じた最大値Ｔmax に設
定される。Ｐ５２においては、ここに示すマップにした
がって、車速に応じて、ゲイン値ｋsta が決定される。
Ｐ５３においては、ゲイン値ｋsta とトルク調整量△Ｔ
sta とを乗算することにより、最終的なトルク調整量△
Ｔ４が算出される。そして、Ｐ５４において、△Ｔ４が
そのまま伝達トルク量として設定される。The contents of P19 of FIG. 9 are shown in FIG. In this FIG. 13, since it is during stacking,
In P51, the torque adjustment amount ΔTsta is the clutch 1
The maximum value Tmax corresponding to the maximum transmission capacity of 4L and 14R is set. In P52, the gain value ksta is determined according to the vehicle speed according to the map shown here.
In P53, gain value ksta and torque adjustment amount ΔT
Multiply by sta and the final torque adjustment amount △
T4 is calculated. Then, at P54, ΔT4 is directly set as the amount of transmission torque.

【００４５】図１４は、前述したＰ２３、Ｐ３３、Ｐ４
３でのゲイン値ｋ１〜ｋ５の補正の詳細を示す（補正さ
れる前のゲイン値ｋ１〜ｋ５の設定は後述する）。この
図１４でのゲイン値補正は、補正係数Ｃ１〜Ｃ５を利用
して行なわれるが、Ｃ１はｋ１補正用であり、Ｃ２はｋ
２補正用であり、Ｃ３はｋ３補正用であり、Ｃ４はｋ４
補正用であり、Ｃ５はｋ５補正用である。FIG. 14 shows the above-mentioned P23, P33 and P4.
The details of the correction of the gain values k1 to k5 in No. 3 are shown (setting of the gain values k1 to k5 before correction will be described later). The gain value correction in FIG. 14 is performed by using the correction coefficients C1 to C5, C1 is for k1 correction, and C2 is k.
2 for correction, C3 for k3 correction, C4 for k4
C5 is for correction, and C5 is for k5 correction.

【００４６】先ず、Ｐ５５〜Ｐ５７の判定において、前
進走行時で、４輪いずれもテンパ−タイヤが装着されて
なくて（１輪でも空気圧が極めて小さいパンク時と判定
されていないというものであってもよい）、かつ左右の
荷重差が小さいとき（左右車輪の空気圧の差が小さいと
き）は、Ｐ５８において、各補正係数Ｃ１〜Ｃ５がそれ
ぞれ１に設定される。Ｐ５９では、補正前のゲイン値ｋ
１〜ｋ５に補正係数Ｃ１〜Ｃ５を乗算することにより補
正後のゲイン値ｋ１〜ｋ５が得られる。First, in the determination of P55 to P57, when the vehicle is traveling forward, neither of the four wheels is equipped with temper tires (even one wheel is not determined to be a flat tire having a very small air pressure. If the load difference between the left and right wheels is small (if the difference in air pressure between the left and right wheels is small), the correction coefficients C1 to C5 are set to 1 in P58. In P59, the gain value k before correction
The corrected gain values k1 to k5 are obtained by multiplying the correction coefficients C1 to C5 by 1 to k5.

【００４７】Ｐ５５の判別で前進走行時でないと判別さ
れたときは、Ｐ６０において、後退走行時であるか否か
が判別される。このＰ６０の判別でＮＯのときのとき
は、車両の停車時であると判定されて、このときはＰ６
４において左右後輪へのトルク伝達量が０とされる（ク
ラッチ１４Ｌ、１４Ｒの解放）。When it is determined in P55 that the vehicle is not traveling forward, it is determined in P60 whether the vehicle is traveling backward. When the determination in P60 is NO, it is determined that the vehicle is stopped, and in this case, P6.
In 4, the torque transmission amount to the left and right rear wheels is set to 0 (the clutches 14L and 14R are released).

【００４８】Ｐ６０の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６１に
おいて、車速が１０ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判別さ
れる。このＰ６１の判別でＮＯのときは、Ｐ６２におい
て、デフ制御とＬＳＤ制御を行なうべく、この各制御に
対応した補正係数Ｃ３〜Ｃ５が１に設定されると共に、
ヨ−レ−ト制御モ−ドに対応した補正係数Ｃ１、Ｃ２が
それぞれ０に設定された後、Ｐ５９に移行する。When the determination in P60 is YES, it is determined in P61 whether the vehicle speed is 10 km / h or higher. When the determination in P61 is NO, in P62, the correction coefficients C3 to C5 corresponding to the respective controls are set to 1 in order to perform the differential control and the LSD control, and
After the correction coefficients C1 and C2 corresponding to the yaw rate control mode are set to 0 respectively, the process goes to P59.

【００４９】Ｐ６１の判別でＹＥＳのときは、後退走行
時であってもヨ−レ−ト制御を行なうべく、これに対応
した補正係数Ｃ１、Ｃ２が符号反転された−Ｃ１、−Ｃ
２とされ、他の補正係数Ｃ３〜Ｃ５は１とされて、Ｐ５
９へ移行する。このＰ６３を経る処理は、前進走行時と
後退走行時とでは、ヨ−レ−トセンサで検出される方向
（旋回方向）が逆の関係となるため、このセンサでの検
出方向を後退方向に合わせるためのものであり、ヨ−レ
−ト制御の実質的な内容そのものは前進走行時と同じよ
うにして行なわれる。Ｐ５６あるいはＰ５７の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ６５において、デフ制御のみを行なう
べく、補正係数Ｃ３のみが１とされ、他の補正係数Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ４、Ｃ５はそれぞれ０とされた後、Ｐ５９
へ移行する。When the result of the determination in P61 is YES, the correction coefficients C1 and C2 corresponding to this are inverted in sign so as to perform the yaw rate control even when the vehicle is running backward, -C1 and -C.
2 and the other correction coefficients C3 to C5 are set to 1, and P5
Move to 9. In the process of passing through P63, the direction detected by the yaw rate sensor (turning direction) is opposite between the forward running and the backward running, so the detection direction of this sensor is set to the backward direction. Therefore, the substantial contents of the yaw rate control are performed in the same manner as when the vehicle is traveling forward. Y in the judgment of P56 or P57
In the case of ES, in P65, only the correction coefficient C3 is set to 1 in order to perform only the differential control, and other correction coefficients C are set.
1, C2, C4, and C5 are set to 0, and then P59
Move to.

【００５０】ゲイン値ｋ１〜ｋ５の決定 図１０のＰ２２、図１１のＰ３２、図１２のＰ４２で決
定されるゲイン値ｋ１〜ｋ５のうち、デフ制御に対応し
たゲイン値ｋ３のみは常に１に設定される。ｋ３以外の
ゲイン値のうち、零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−
ドに対応したゲイン値ｋ１は図１５に示すようにして設
定され、零を目標値とするヨ−レ−トモ−ドに対応した
ゲイン値ｋ２は図１６に示すようにして設定され、回転
数感応型ＬＳＤモ−ドに対応したゲイン値ｋ４は図１７
に示すように決定され、トルク感応型ＬＳＤモ−ドに対
応したゲイン値ｋ５は図１５に示すように決定される。 Determination of gain values k1 to k5 Of the gain values k1 to k5 determined in P22 of FIG. 10, P32 of FIG. 11 and P42 of FIG. 12, only the gain value k3 corresponding to the differential control is always set to 1. To be done. Yaw rate motor with a target value other than zero among gain values other than k3
The gain value k1 corresponding to the mode is set as shown in FIG. 15, and the gain value k2 corresponding to the yaw rate mode whose target value is zero is set as shown in FIG. The gain value k4 corresponding to the sensitive LSD mode is shown in FIG.
The gain value k5 corresponding to the torque-sensitive LSD mode is determined as shown in FIG.

【００５１】零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−ドで
のゲイン値ｋ１は、次のような各種要素を勘案して設定
される。この各種要素としては、舵角θ、車速Ｖ、路面
μ、路面μが左右均一な均一路であるか左右異なるスプ
リット路であるか（左右一方が低μのときにスプリット
路として判定するようにしてある）、加減速（定常）、
良路であるか悪路であるか、ということが含まれる。ゲ
イン値ｋ１の決定に際しては、上記各要素毎に独立して
マップＭ１〜Ｍ１５を作成して、各マップから設定値ｍ
１〜ｍ１５が設定されるが、この設定値ｍ１〜ｍ１５
は、そのとり得る値がそれぞれという０〜１の範囲ある
いは０〜０．５の範囲で設定される。The gain value k1 in the yaw rate mode having a target value other than zero is set in consideration of the following various factors. The various factors include whether the steering angle θ, the vehicle speed V, the road surface μ, and the road surface μ are uniform roads on the left and right sides or split roads on the left and right sides. Acceleration, deceleration (steady),
Whether it is a good road or a bad road is included. When determining the gain value k1, the maps M1 to M15 are created independently for each of the above elements, and the set value m is set from each map.
1 to m15 are set, but these set values m1 to m15
Is set in the range of 0 to 1 or the range of 0 to 0.5.

【００５２】マップＭ１、Ｍ２が基本設定用で、ここか
ら得られた設定値ｍ１とｍ２とを乗算したものが第１演
算値ｋｍ１とされる。マップＭ１、Ｍ３〜Ｍ５で得られ
る設定値ｍ１とｍ３とｍ４とｍ５とを乗算することによ
り、第２演算値ｋｍ２が演算される。マップＭ１、Ｍ
３、Ｍ６〜Ｍ８で得られる設定値ｍ１とｍ３とｍ６〜ｍ
８とを乗算することにより、第３演算値ｋｍ３が演算さ
れる。マップＭ１、Ｍ９〜Ｍ１２で得られる設定値ｍ１
とｍ９〜ｍ１２とを乗算することにより、第４演算値ｋ
ｍ４が演算される。マップＭ１、Ｍ１３〜Ｍ１５で得ら
れる設定値ｍ１とｍ１３〜ｍ１５とを乗算することによ
り、第５演算値ｋｍ５が演算される。そして、第１演算
値ｋｍ１から、第２〜第５までの各演算値ｋｍ２〜ｋｍ
５を減算することにより、ゲイン値ｋ１が決定される。The maps M1 and M2 are for basic setting, and the product of the set values m1 and m2 obtained here is the first operation value km1. The second calculated value km2 is calculated by multiplying the set values m1, m3, m4, and m5 obtained from the maps M1, M3 to M5. Maps M1 and M
3, setting values m1 and m3 and m6 to m obtained in M6 to M8
The third calculation value km3 is calculated by multiplying by 8 and. Set value m1 obtained from maps M1 and M9 to M12
And m9 to m12 are multiplied, the fourth operation value k
m4 is calculated. The fifth calculated value km5 is calculated by multiplying the set values m1 and m13 to m15 obtained from the maps M1 and M13 to M15. Then, from the first calculated value km1 to each of the second to fifth calculated values km2 to km
By subtracting 5, the gain value k1 is determined.

【００５３】図１５における各マップに示す設定の仕方
から明らかなように、ゲイン値ｋ１は、直進時あるいは
直進とみなせる舵角が小さいときには零に設定されて
（マップＭ１参照）、零以外を目標値とするヨ−レ−ト
モ−ドが実質的に行なわれない設定とされる。また、旋
回時であっても、発進時はゲイン値ｋ１が零に設定され
る（マップＭ２参照）。マップＭ３〜Ｍ５から明らかな
ように、低車速、高μでかつ均一路では、ゲイン値ｋ１
を小さくする補正が行なわれる。マップＭ３、Ｍ６〜Ｍ
８から明らかなように、低車速、低μ、加減速の度合が
強いときでかつ良路では、ゲイン値ｋ１を小さくする補
正が行なわれる。マップＭ９〜Ｍ１２から明らかなよう
に、高車速、高μ、加減速の度合が強いときでかつ均一
路のときは、ゲイン値ｋ１を小さくする補正が行なわれ
る。マップＭ１３〜Ｍ１５から明らかなように、低車
速、低μでかつ悪路のときは、ゲイン値ｋ１を小さくす
る補正が行なわれる。As is clear from the setting method shown in each map in FIG. 15, the gain value k1 is set to zero (see map M1) when the steering angle is straight or when the steering angle which can be regarded as straight is small (see map M1). The value is set so that the yaw rate mode is not substantially performed. Further, even when turning, the gain value k1 is set to zero when starting (see map M2). As is clear from the maps M3 to M5, the gain value k1 is obtained when the vehicle speed is low, the μ is high, and the road is uniform.
Correction is made to reduce. Maps M3, M6-M
As is apparent from FIG. 8, when the vehicle speed is low, the μ is low, the degree of acceleration / deceleration is strong, and the road is good, correction is performed to reduce the gain value k1. As is clear from the maps M9 to M12, the gain value k1 is corrected to be small when the vehicle speed is high, the μ is high, the acceleration / deceleration is strong, and the road is uniform. As is clear from the maps M13 to M15, when the vehicle speed is low, the μ is low, and the road is rough, correction is performed to reduce the gain value k1.

【００５４】ゲイン値ｋ２、ｋ４あるいはｋ５の設定を
示す図１６〜図１８の意味するところは、上述した図１
５の説明から明らかなので、その詳しい説明は省略す
る。なお、トルク感応型ＬＳＤ制御用ゲイン値ｋ５につ
いては、図１８のマップＭ７４に示すように、車両進行
方向における傾斜角度が勘案されて、傾斜角度が所定値
以上となる傾斜路のときにゲイン値ｋ５が増大されるよ
うに設定されている。The meaning of FIGS. 16 to 18 showing the setting of the gain values k2, k4 or k5 is the same as in FIG.
Since it is clear from the description of 5, the detailed description is omitted. Regarding the torque-sensitive LSD control gain value k5, as shown in a map M74 of FIG. 18, the gain value is obtained when the vehicle is on a slope where the inclination angle is equal to or greater than a predetermined value in consideration of the inclination angle in the vehicle traveling direction. It is set so that k5 is increased.

【００５５】オ−トモ−ドが選択されている際、ゲイン
値ｋ１〜ｋ５を利用する代りに、図１９に示すようなマ
ップを用いて、いずれの制御モ−ドで制御を実行するか
の決定を行なうようにしてもよい。この図１９は、車速
と舵角とをパラメ−タとして設定してあり、ラインα
１、β１、γ１で領域を仕切ってある。そして、ハンチ
ング防止のためのヒステリス設定のために、ラインα
２、β２、γ２が設定されている。この図１９におい
て、小舵角域では目標値を零とするヨ−レ−トモ−ドで
の制御が選択される。中舵角域では、車速が小さいとき
はデフモ−ドでの制御が選択され、車速が大きくなると
零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−ドでの制御が選択
される。高舵角域では、車速が小さいときは配分比固定
制御が選択され（旋回外輪側の駆動トルクを旋回内輪側
の駆動トルクよりも大きくしたトルク配分に固定）、車
速が大きいときは零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−
ドでの制御が選択される。When the auto mode is selected, instead of using the gain values k1 to k5, which control mode is used to execute the control by using a map as shown in FIG. You may make a decision. In FIG. 19, the vehicle speed and the steering angle are set as parameters, and the line α
The area is partitioned by 1, β1, and γ1. Then, in order to set Hysteris to prevent hunting, line α
2, β2, γ2 are set. In FIG. 19, in the small rudder angle range, the control in the yaw rate mode that makes the target value zero is selected. In the middle steering angle range, the control in the diff mode is selected when the vehicle speed is low, and the control in the yaw rate mode with a target value other than zero is selected when the vehicle speed is high. In the high steering angle range, the fixed distribution ratio control is selected when the vehicle speed is low (fixed to the torque distribution in which the driving torque on the outer turning wheel side is larger than the driving torque on the inner turning wheel side), and other than zero when the vehicle speed is high. The target yaw rate
Mode control is selected.

【００５６】低車速域では、舵角に応じて、デフモ−ド
での制御と配分比固定制御とが切換えらえるが、車速が
大きくなるほどデフモ−ドでの制御が選択されるよう
に、デフモ−ド領域が拡大されている。また、中舵角域
では、前述のようにデフモ−ドでの制御と零以外を目標
値とするヨ−レ−トモ−ドでの制御の切換えが行なわれ
るが、車速が大きくなるほどデフモ−ドでの制御が選択
されるように、デフモ−ド領域が拡大されている。In the low vehicle speed range, the control in the diff mode and the fixed distribution ratio control can be switched according to the steering angle, but the diff mode is selected so that the control in the diff mode is selected as the vehicle speed increases. -The code area is enlarged. Further, in the middle steering angle range, the control in the differential mode and the control in the yaw rate mode with a target value other than zero are switched as described above. However, the higher the vehicle speed, the more the differential mode is set. The diff mode area is enlarged so that the control is selected.

【００５７】判断制御（図２０〜図２４） 図２０〜図２４は、図９のＰ２０の詳細を示すものであ
り、以下の説明でＱはステップを示す。なお、この判断
制御は、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲへの伝達トルクの設定
が、実際に実現できないときを想定して設定されている
ものであり、クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの締結力制御のみ
では実現不可能なときに、所定の制限を与える他、ブレ
−キ力を利用してあるいはエンジンの出力補正を利用し
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対する伝達トルクをより
最適化するためになされる。 Judgment Control (FIGS. 20 to 24) FIGS. 20 to 24 show the details of P20 in FIG. 9, and in the following description, Q represents a step. It should be noted that this judgment control is set on the assumption that the setting of the transmission torque to the left and right rear wheels 1RL, 1RR cannot be actually realized, and cannot be realized only by the engagement force control of the clutches 14L, 14R. When possible, in addition to giving a predetermined limit, the braking force is used or the output correction of the engine is used to further optimize the transmission torque to the left and right rear wheels 1RL, 1RR.

【００５８】先ず、判断制御のメインフロ−チャ−トと
なる図２０において、Ｑ１において、図１０〜図１３に
示すようにして得られた演算トルクＴ（左演算トルクＴ
rl、右演算トルクＴrr）が読込まれる。Ｑ２において
は、演算トルクＴに基づいて、クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ
の締結力が設定される。Ｑ３においては、ブレ−キ力の
設定が行なわれ、Ｑ５においてはエンジン２の出力補正
がなされる。First, in FIG. 20, which is the main flow chart of the judgment control, in Q1, the calculated torque T (left calculated torque T obtained as shown in FIGS. 10 to 13) is obtained.
rl, right calculation torque Trr) are read. In Q2, the clutches 14L and 14R are based on the calculated torque T.
The fastening force of is set. The brake force is set in Q3, and the output of the engine 2 is corrected in Q5.

【００５９】図２０のＱ２の詳細が図２１に示される。
先ず、Ｑ１１において、後輪への分配トルクＴｒが零以
上であるか否か、つまりエンジン２により車輪を駆動し
ている駆動走行状態であるか否かが判別される。このＱ
１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２〜Ｑ１４におい
て、左クラッチ１４Ｌの締結力Ｔcrｌが設定される。つ
まり、左後輪１ＲＬ用の演算トルクＴrlが零未満のとき
は、実現不可能な演算トルクなので、締結力Ｔcrｌが零
に設定され（Ｑ１３）、そうでないときは締結力Ｔcrｌ
が演算トルクＴrl（に対応した値）として設定される
（Ｑ１４）。Ｑ１５〜Ｑ１７の処理によって、上述した
左後輪１ＲＬと同様にして、右後輪１ＲＲ用の締結力Ｔ
crｒが設定される。The details of Q2 in FIG. 20 are shown in FIG.
First, at Q11, it is judged if the distributed torque Tr to the rear wheels is equal to or greater than zero, that is, if the engine 2 is driving the wheels to drive the vehicle. This Q
When the result of the determination in 11 is YES, the engaging force Tcrl of the left clutch 14L is set in Q12 to Q14. That is, when the calculated torque Trl for the left rear wheel 1RL is less than zero, it is an unrealizable calculated torque, so the fastening force Tcrl is set to zero (Q13), and otherwise, the fastening force Tcrl.
Is set as (a value corresponding to) the calculated torque Trl (Q14). By the processing of Q15 to Q17, similarly to the left rear wheel 1RL described above, the fastening force T for the right rear wheel 1RR.
crr is set.

【００６０】Ｑ１１の判別でＮＯのときのとき、つまり
エンジンブレ−キが作用する状態のときは、Ｑ１８にお
いて、左後輪１ＲＬ用の演算トルクＴrlが零未満である
か否かが判別される。このＱ１８の判別でＹＥＳのとき
は、Ｑ１９において、演算トルクＴrlの符号を反転させ
た値が、左クラッチ１４Ｌの締結力Ｔcrｌとして設定さ
れる。Ｑ１８の判別でＮＯのときのときは、左クラッチ
１４Ｌの締結力Ｔcrｌが零に設定される。Ｑ２１〜Ｑ２
３では、上述した左クラッチ１４Ｌの場合と同様にし
て、右クラッチ１４Ｒの締結力が設定される。When the determination in Q11 is NO, that is, when the engine brake is in effect, it is determined in Q18 whether the calculated torque Trl for the left rear wheel 1RL is less than zero. . When the determination in Q18 is YES, in Q19, a value obtained by reversing the sign of the calculated torque Trl is set as the engagement force Tcrl of the left clutch 14L. When the determination in Q18 is NO, the engaging force Tcrl of the left clutch 14L is set to zero. Q21-Q2
In 3, the engaging force of the right clutch 14R is set in the same manner as the case of the left clutch 14L described above.

【００６１】図２０のＱ３の詳細が、図２２に示され
る。先ずＱ３１において、後輪への分配トルクＴｒが零
以上である駆動走行時であるか否かが判別される。この
Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、先ずＱ３２において、
左演算トルクＴrlが零未満であるか否かが判別される。
Ｑ３２の判別でＹＥＳのときは、クラッチ１４Ｌがマイ
ナスのトルクを伝達することができないので、このとき
は、Ｑ３３において、左演算トルクＴrlの符号を反転さ
せた値が、左後輪１ＲＬ用ブレ−キのブレ−キ力ＴB rl
として設定される。Ｑ３２の判別でＮＯのときは、ブレ
−キを利用したトルク調整は不用なときなので、Ｑ３４
において左後用ブレ−キ力ＴBrｌが零に設定される。Ｑ
３５〜Ｑ３７では、上述した左後輪１ＲＬ用ブレ−キの
場合と同様にして、右後輪１ＲＲ用ブレ−キ力ＴBrｒが
設定される。The details of Q3 in FIG. 20 are shown in FIG. First, in Q31, it is determined whether or not the vehicle is in a driving traveling state in which the distributed torque Tr to the rear wheels is equal to or greater than zero. If YES in the determination in Q31, first in Q32,
It is determined whether the left calculation torque Trl is less than zero.
If the determination in Q32 is YES, the clutch 14L cannot transmit a negative torque, so in this case, the value obtained by reversing the sign of the left calculated torque Trl in Q33 is the left rear wheel 1RL brake. Key break power TB rl
Is set as. If NO in Q32, it means that torque adjustment using the brake is not necessary, so Q34
At, the left rear brake force TBrl is set to zero. Q
At 35 to Q37, the braking force TBrr for the right rear wheel 1RR is set in the same manner as the above-described brake for the left rear wheel 1RL.

【００６２】Ｑ３１の判別でＮＯのとき、つまりエンジ
ンブレ−キ作用時には、Ｑ３８において、左演算トルク
Ｔrlが後輪分配トルクＴｒ未満であるか否かが判別され
る。このＱ３８の判別でＹＥＳのときは、右演算トルク
Ｔrrが後輪分配トルクＴｒ未満であるか否かが判別され
る。このＱ３９の判別でＹＥＳのとき、および前記Ｑ３
８の判別でＮＯのときは、それぞれブレ−キ調整は不用
なときであるとして、Ｑ４０あるいはＱ４２において左
ブレ−キ力ＴBrl が零に設定される。Ｑ３９の判別でＮ
Ｏのときは、後輪分配トルクＴｒから左演算トルクＴrl
を差し引いた値が、左後輪１ＲＬ用ブレ−キＴBrl とし
て設定される。Ｑ４３〜Ｑ４７では、上述した左後輪１
ＲＬ用ブレ−キの場合と同様にして、右後輪１ＲＲ用ブ
レ−キ力ＴB rrが設定される。なお、ブレ−キ信号は、
制御ユニットＵ３に出力されて、この制御ユニットＵ３
により、上述したブレ−キ力となるように対応する車輪
用ブレ−キが制御される。When the determination in Q31 is NO, that is, when the engine brake is operating, it is determined in Q38 whether the left calculated torque Trl is less than the rear wheel distribution torque Tr. When the determination in Q38 is YES, it is determined whether or not the right calculated torque Trr is less than the rear wheel distribution torque Tr. If YES in the determination in Q39, and in the above Q3.
If the result of the determination in No. 8 is NO, it is determined that the brake adjustment is not necessary, and the left brake force TBrl is set to zero in Q40 or Q42. N in the judgment of Q39
When it is O, the left calculated torque Trl is calculated from the rear wheel distribution torque Tr.
The value obtained by subtracting is set as the brake TBrl for the left rear wheel 1RL. In Q43 to Q47, the above-mentioned left rear wheel 1
As in the case of the RL brake, the brake force TB rr for the right rear wheel 1RR is set. The break signal is
Output to the control unit U3, this control unit U3
Thus, the corresponding brake for the wheel is controlled so as to obtain the above-mentioned brake force.

【００６３】図２０におけるＱ４の詳細が、図２３に示
される。先ず、Ｑ５１〜Ｑ５４の処理によって、クラッ
チ締結力Ｔcrl あるいはＴcrr が、クラッチ１４Ｌ、１
４Ｒの最大トルク伝達量Ｔcmaxの範囲となるように設定
される。また、Ｑ５５において、左右のクラッチ１４
Ｌ、１４Ｒの各締結力の合計値が後輪分配トルクＴｒ以
下であるときは、クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの伝達可能ト
ルク以上にエンジン２が余剰トルクを発生しているとき
であるとして、Ｑ５６に示す式にしたがって演算される
所定の減算値△Ｔｅ分だけ、エンジン出力（エンジント
ルク）が低下される。このエンジン２の出力低下分を示
す△Ｔｅは、制御ユニットＵ２に出力されて、この制御
ユニットＵ２により、例えばスロットル弁を絞る制御が
行なわれて当該△Ｔｅの実現が図られる。Details of Q4 in FIG. 20 are shown in FIG. First, by the processing of Q51 to Q54, the clutch engaging force Tcrl or Tcrr is changed to the clutch 14L, 1
The maximum torque transmission amount Tcmax of 4R is set. Also, in Q55, the left and right clutches 14
If the total value of the respective engaging forces of L and 14R is less than or equal to the rear wheel distribution torque Tr, it is indicated that the engine 2 is generating excess torque above the transmissible torque of the clutches 14L and 14R. The engine output (engine torque) is reduced by a predetermined subtraction value ΔTe calculated according to the equation. The ΔTe indicating the decrease in the output of the engine 2 is output to the control unit U2, and the control unit U2 controls the throttle valve, for example, to realize the ΔTe.

【００６４】図２０におけるＱ５の詳細が、図２４に示
される。先ず、Ｑ６１において、後輪分配トルクＴｒが
零以上であるか否かが判別される。このＱ６１の判別で
ＹＥＳのときは、Ｑ６２において、左演算トルクＴrlが
後輪分配トルクＴｒよりも大きいか否かが判別される。
Ｑ６２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６３において、右演
算トルクＴrrが後輪分配トルクＴｒよりも大きいか否か
が判別される。このＱ６４の判別でＹＥＳのときは、エ
ンジン２の発生トルクを低下させる必要がないときであ
るとして、Ｑ６４においてエンジン出力の低下分△Ｔｅ
が零に設定される。また、Ｑ６３の判別でＮＯのとき
は、Ｑ６５において、エンジントルク低下分△Ｔｅが、
左右の演算トルクの差分に応じた値として設定される。The details of Q5 in FIG. 20 are shown in FIG. First, at Q61, it is judged if the rear wheel distribution torque Tr is equal to or greater than zero. If YES in the determination in Q61, it is determined in Q62 whether the left calculated torque Trl is larger than the rear wheel distribution torque Tr.
If YES in the determination in Q62, it is determined in Q63 whether the right calculated torque Trr is larger than the rear wheel distribution torque Tr. If the determination in Q64 is YES, it means that it is not necessary to reduce the torque generated by the engine 2, and in Q64, the engine output reduction amount ΔTe
Is set to zero. Further, when the determination in Q63 is NO, in Q65, the engine torque decrease ΔTe is
It is set as a value corresponding to the difference between the left and right calculated torques.

【００６５】Ｑ６２の判別でＮＯのときは、Ｑ６６にお
いて、右演算トルクＴrrが後輪分配トルクＴｒよりも大
きいか否かが判別される。このＱ６６の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ６７において、エンジントルク低下分△Ｔｅ
が、左右の演算トルクの差分に応じた値として設定され
る。Ｑ６６の判別でＮＯのとき、あるいはＱ６１の判別
でＮＯのときは、それぞれＱ６８において、△Ｔｅが零
に設定される。When the determination in Q62 is NO, it is determined in Q66 whether the right calculated torque Trr is larger than the rear wheel distribution torque Tr. If YES in Q66, in Q67, the engine torque decrease ΔTe
Is set as a value corresponding to the difference between the left and right calculated torques. When the determination in Q66 is NO or the determination in Q61 is NO, ΔTe is set to zero in Q68.

【００６６】変形例（図２５〜図２８） 図２５〜図２８はそれぞれ本発明の変形例を示すもの
で、図２４の内容に対応したエンジン出力補正の制御内
容を示す。 （1)図２５、図２６ 図２５、図２６に示す例においては、Ｑ７１において、
目標ヨ−レ−トψｔと実ヨ−レ−トψとの偏差の絶対値
△ψが演算される。Ｑ７２では、図２６に示すマップか
ら、車速に応じた基準値Ｎが決定される。この基準値Ｎ
は、車速が大きくなるほど小さくなるように設定されて
いる。 Modified Examples (FIGS. 25 to 28) FIGS. 25 to 28 show modified examples of the present invention, and show the control contents of the engine output correction corresponding to the contents of FIG. (1) FIG. 25, FIG. 26 In the example shown in FIG. 25, FIG.
The absolute value Δφ of the deviation between the target yaw rate ψt and the actual yaw rate ψ is calculated. In Q72, the reference value N corresponding to the vehicle speed is determined from the map shown in FIG. This reference value N
Is set to decrease as the vehicle speed increases.

【００６７】Ｑ７３では、Ｑ７１で得られた△ψが上記
基準値Ｎよりも大きいか否かが判別される。Ｑ７３の判
別でＹＥＳのときは、Ｑ７４において、零を目標値とす
る制御量△Ｔψ０（図４参照）の絶対値を２倍した値が
後輪への分配トルクＴｒよりも大きいか否かが判別され
る。Ｑ７４の判別でＹＥＳのときのときは、上記△ψを
小さくする（実際のヨ−レ−トψを目標ヨ−レ−トψｔ
に近づける）には後輪への分配トルクＴｒが小さすぎる
ときであるとして、Ｑ７５において、△Ｔψ０の絶対値
を２倍した値からＴｒを差し引いた値が、エンジン出力
（トルク）の増大分△Ｔｅとして設定される。Ｑ７３の
判別でＮＯのときあるいはＱ７４の判別でＮＯのとき
は、それぞれＱ７６に移行して、エンジン出力の増大分
△Ｔｅが零に設定される。At Q73, it is judged if Δφ obtained at Q71 is larger than the reference value N or not. If YES in the determination in Q73, whether or not the value obtained by doubling the absolute value of the control amount ΔTψ0 (see FIG. 4) whose target value is zero is larger than the distributed torque Tr to the rear wheels is determined in Q74. To be determined. When YES in the determination in Q74, the above Δφ is reduced (the actual yaw rate ψ is changed to the target yaw rate ψt.
The value obtained by subtracting Tr from the value obtained by doubling the absolute value of ΔTψ0 in Q75 is the amount of increase in engine output (torque) Δ. It is set as Te. If NO in the determination of Q73 or NO in the determination of Q74, the process proceeds to Q76, and the engine output increase ΔTe is set to zero.

【００６８】（2)図２７ 図２７に示す例は、目標ヨ−レ−トψｔを微分してなる
その変化率に応じて、エンジン出力△Ｔｅを補正する場
合を示す。先ず、Ｑ８１において、目標ヨ−レ−トψｔ
が０よりも大きいか否かが判別される。このＱ８２の判
別でＹＥＳのときは、図８２において、ここに示すマッ
プから、目標ヨ−レ−トψｔの変化率に応じたエンジン
出力の増大分△Ｔｅが決定される。(2) FIG. 27 The example shown in FIG. 27 shows a case where the engine output ΔTe is corrected according to the rate of change of the target yaw rate ψt. First, at Q81, the target yaw rate ψt
Is determined to be greater than 0. If the determination in Q82 is YES, in FIG. 82, the engine output increase ΔTe corresponding to the change rate of the target yaw rate ψt is determined from the map shown here.

【００６９】Ｑ８２で設定される増大分△Ｔｅは、目標
ヨ−レ−トψｔの変化率が所定値Ｊ未満では零であり、
所定値Ｊよりも大きくなると目標ヨ−レ−トψｔの変化
率の増大に応じて徐々に増大され、上限値となった後は
目標ヨ−レ−トψｔの変化率の増大にかかわらず上限値
に維持される。Ｑ８１の判別でＮＯのときは、Ｑ８３に
おいて、Ｑ８２と同じようにしてエンジン出力の増大分
△Ｔｅが決定される。The increase amount ΔTe set in Q82 is zero when the change rate of the target yaw rate ψt is less than the predetermined value J,
When it becomes larger than the predetermined value J, it is gradually increased according to the increase of the change rate of the target yaw rate ψt, and after reaching the upper limit value, it is the upper limit regardless of the increase of the change rate of the target yaw rate ψt. Maintained at the value. If NO in Q81, in Q83, the engine output increase ΔTe is determined in the same manner as in Q82.

【００７０】（3)図２８ 図２８に示す例は、目標ヨ−レ−トψｔと実際のヨ−レ
−トψとの大小関係に応じたエンジン出力の補正の場合
を示す。先ず、Ｑ９１において目標ヨ−レ−トψｔが０
よりも大きいか否かが判別される。Ｑ９１の判別でＹＥ
Ｓのときのときは、Ｑ９２において、目標ヨ−レ−トψ
ｔが実ヨ−レ−トψよりも小さいか否かが判別される。
Ｑ９２の判別でＹＥＳのときは、車両がオ−バステア傾
向であるとして、Ｑ９３において、各ヨ−レ−トψｔと
ψとの偏差に所定の係数Ｋを乗算した値が、エンジン出
力の低下分△Ｔｅとして設定される。Ｑ９２の判別でＮ
Ｏのときは、エンジン出力の低下分△Ｔｅが０に設定さ
れる。(3) FIG. 28 The example shown in FIG. 28 shows a case where the engine output is corrected in accordance with the magnitude relation between the target yaw rate ψt and the actual yaw rate ψt. First, in Q91, the target yaw rate ψt is 0.
Is determined to be greater than or equal to. YE in the judgment of Q91
In the case of S, in Q92, the target yaw rate ψ
It is determined whether or not t is smaller than the actual yaw rate ψ.
If the result of the determination in Q92 is YES, it is assumed that the vehicle has an oversteer tendency, and in Q93, the value obtained by multiplying the deviation between the yaw rates ψt and ψ by a predetermined coefficient K is the decrease amount of the engine output. It is set as ΔTe. N in the judgment of Q92
When O, the engine output decrease ΔTe is set to zero.

【００７１】Ｑ９１の判別でＮＯのときは、Ｑ９５〜Ｑ
９６の処理が行なわれるが、これはＱ９２〜Ｑ９４の処
理に対応したものなので、その重複した説明は省略す
る。When the determination in Q91 is NO, Q95-Q
The processing of 96 is performed, but since this corresponds to the processing of Q92 to Q94, duplicated description thereof will be omitted.

【００７２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)クラッチ１４Ｌ、１４Ｒを利用した左右車輪間での
トルク分配制御は、ヨ−レ−トモ−ドの制御態様のみと
してもよい。 （2)左右車輪間でのトルク調整は、左右前輪の間でのみ
行なうようにしてもよく、あるいは左右前輪間と左右後
輪間との両方で行なうようにしてもよい。 （3)自動車は、２輪駆動車であってもよく、この場合、
前輪駆動車、あるいは後輪駆動車のいずれであってもよ
い。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to this, and includes, for example, the following cases. (1) Torque distribution control between the left and right wheels using the clutches 14L and 14R may be performed only in the yaw rate mode control mode. (2) The torque adjustment between the left and right wheels may be performed only between the left and right front wheels, or may be performed both between the left and right front wheels and between the left and right rear wheels. (3) The vehicle may be a two-wheel drive vehicle, in which case
It may be either a front-wheel drive vehicle or a rear-wheel drive vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明を四輪駆動車に適用した場合の一実施例
を示す全体系統図。FIG. 1 is an overall system diagram showing an embodiment when the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle.

【図２】零以外の目標値とされたヨ−レ−トモ−ドでの
制御系統を示す図。FIG. 2 is a diagram showing a control system in a yaw rate mode in which a target value other than zero is set.

【図３】図２に示すスタビリティファクタを決定するた
めの制御系統図。FIG. 3 is a control system diagram for determining the stability factor shown in FIG.

【図４】目標値を零するときのヨ−レ−トモ−ドでの制
御系統を示す図。FIG. 4 is a diagram showing a control system in a yaw rate mode when a target value is zero.

【図５】左右車輪への分配トルクを均等にするデフモ−
ドでの制御系統を示す図。FIG. 5 is a differential motor that equalizes the torque distributed to the left and right wheels.
The figure which shows the control system in C.

【図６】回転数感応型のＬＳＤモ−ドの制御系統を示す
図。FIG. 6 is a diagram showing a control system of a rotation speed-sensitive LSD mode.

【図７】トルク感応型とされたＬＳＤモ−ドでの制御系
統を示す図。FIG. 7 is a view showing a control system in a torque-sensitive LSD mode.

【図８】トルク制御の一例を示すメインフロ−チャ−
ト。FIG. 8 is a main flow chart showing an example of torque control.
To.

【図９】図８におけるモ−ド判定および制御トルク値演
算の詳細を示すフロ−チャ−ト。9 is a flowchart showing the details of mode determination and control torque value calculation in FIG.

【図１０】図９に示すオ−トモ−ドでの制御トルク値を
得るためのフロ−チャ−ト。10 is a flow chart for obtaining a control torque value in the auto mode shown in FIG.

【図１１】図９に示すヨ−レ−トモ−ドでの制御トルク
値を得るためのフロ−チャ−ト。FIG. 11 is a flowchart for obtaining a control torque value in the yaw rate mode shown in FIG.

【図１２】図９に示すＬＳＤモ−ドでの制御トルク値を
得るためのフロ−チャ−ト。FIG. 12 is a flowchart for obtaining a control torque value in the LSD mode shown in FIG.

【図１３】図９に示すスタックモ−ドでの制御トルク値
を得るためのフロ−チャ−ト。FIG. 13 is a flowchart for obtaining a control torque value in the stack mode shown in FIG.

【図１４】図１０〜図１２に示すゲイン値補正を行なう
ためのフロ−チャ−ト。FIG. 14 is a flowchart for performing the gain value correction shown in FIGS.

【図１５】図１０等に示すゲイン値ｋ１を決定するため
の制御系統図。FIG. 15 is a control system diagram for determining the gain value k1 shown in FIG.

【図１６】図１０等に示すゲイン値ｋ２を決定するため
の制御系統図。16 is a control system diagram for determining the gain value k2 shown in FIG.

【図１７】図１０等に示すゲイン値ｋ４を決定するため
の制御系統図。FIG. 17 is a control system diagram for determining the gain value k4 shown in FIG. 10 and the like.

【図１８】図１０等に示すゲイン値ｋ５を決定するため
の制御系統図。FIG. 18 is a control system diagram for determining the gain value k5 shown in FIG.

【図１９】オ−トモ−ドで選択すべき制御モ−ドの設定
領域を示すもので、図１０の代りに用いられる図。FIG. 19 is a view showing a setting area of a control mode to be selected in the auto mode, which is used instead of FIG.

【図２０】図９に示される判断制御の詳細を示すフロ−
チャ−ト。FIG. 20 is a flow chart showing details of the judgment control shown in FIG.
Chart.

【図２１】図２０に示されるクラッチ力設定の詳細を示
すフロ−チャ−ト。FIG. 21 is a flowchart showing details of clutch force setting shown in FIG. 20.

【図２２】図２０に示されるブレ−キ力設定の詳細を示
すフロ−チャ−ト。22 is a flowchart showing details of the brake force setting shown in FIG.

【図２３】図２０に示されるトルク容量制限の詳細を示
すフロ−チャ−ト。FIG. 23 is a flowchart showing details of the torque capacity limit shown in FIG. 20.

【図２４】図２０に示されるエンジン出力補正の詳細を
示すフロ−チャ−ト。FIG. 24 is a flowchart showing details of the engine output correction shown in FIG. 20.

【図２５】エンジン出力補正の他の制御例を示すフロ−
チャ−ト。FIG. 25 is a flow chart showing another control example of engine output correction.
Chart.

【図２６】図２５の制御に用いられる基準値Ｎ設定用の
マップを示す図。26 is a diagram showing a map for setting a reference value N used for the control of FIG. 25.

【図２７】エンジン出力補正の他の制御例を示すフロ−
チャ−ト。FIG. 27 is a flow chart showing another control example of engine output correction.
Chart.

【図２８】エンジン出力補正の他の制御例を示すフロ−
チャ−ト。FIG. 28 is a flowchart showing another control example of engine output correction.
Chart.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＲＬ：左後輪 １ＲＲ：右後輪 ２：エンジン（パワ−ユニット） １４Ｌ：左クラッチ（トルク調整手段） １４Ｒ：右クラッチ（トルク調整手段 １４Ｃ：中央クラッチ １６Ｌ：クラッチ締結力制御弁 １６Ｒ：クラッチ締結力制御弁 ２１：制御モ−ド選択用スイッチ ２３：センサ類 ＵＭ：制御ユニット（トルク制御用） Ｕ２：制御ユニット（エンジン出力制御用） 1RL: Left rear wheel 1RR: Right rear wheel 2: Engine (power unit) 14L: Left clutch (torque adjusting means) 14R: Right clutch (torque adjusting means 14C: Central clutch 16L: Clutch engaging force control valve 16R: Clutch engaging Force control valve 21: Control mode selection switch 23: Sensors UM: Control unit (for torque control) U2: Control unit (for engine output control)

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】パワ−ユニットから左右の車輪へのトルク
配分比を調整するトルク調整手段と、 車体に作用する実際のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとな
るように、前記トルク調整手段を制御するヨ−レ−ト制
御手段と、 前記ヨ−レ−ト制御手段の制御状態に応じて、前記パワ
−ユニットの出力を制御する出力制御手段と、を備えて
いることを特徴とする自動車の駆動力配分制御装置。1. A torque adjusting means for adjusting a torque distribution ratio from a power unit to left and right wheels, and the torque so that an actual yaw rate acting on a vehicle body becomes a target yaw rate. A yaw rate control means for controlling the adjusting means, and an output control means for controlling the output of the power unit according to the control state of the yaw rate control means. A driving force distribution control device for an automobile. 【請求項２】請求項１において、 目標ヨ−レ−トと実際のヨ−レ−トとの差が所定値以上
のとき、前記出力制御手段が前記パワ−ユニットの出力
を増大させるもの。2. The output control means for increasing the output of the power unit when the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate is a predetermined value or more. 【請求項３】請求項１において、 目標ヨ−レ−トの変化率の増大に応じて、前記前記出力
制御手段が前記パワ−ユニットの出力を増大させるも
の。3. The output control means according to claim 1, wherein the output control means increases the output of the power unit in response to an increase in the rate of change of the target yaw rate. 【請求項４】請求項１において、 目標ヨ−レ−トが実際のヨ−レ−トよりも大きいとき
に、前記出力制御手段が前記パワ−ユニットの出力を低
下させるもの。4. The output control means according to claim 1, wherein the output control means reduces the output of the power unit when the target yaw rate is larger than the actual yaw rate. 【請求項５】請求項１において、 前記トルク調整手段の最大伝達トルク以上のトルクを伝
達することが要求されたとき、前記出力制御手段が前記
パワ−ユニットの出力を低下させるもの。5. The output control means according to claim 1, wherein the output control means reduces the output of the power unit when it is required to transmit a torque equal to or more than the maximum transmission torque of the torque adjusting means. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれか１項に
おいて、 自動車が、左右前輪および左右後輪共に駆動輪とされた
４輪駆動車とされ、 左右前輪あるいは左右後輪のいずれか一方の車輪につい
て、前記トルク調整手段が設けられているもの。6. The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the vehicle is a four-wheel drive vehicle in which both front left and right wheels and rear left and right wheels are drive wheels, and either one of front left and right wheels or rear left and right wheels is used. One of the wheels provided with the torque adjusting means.