JP2007126056A - Vehicle behavior control device and stability factor prediction device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、特にランフラットタイヤを装着した自動車における、例えばブレーキによる制動やハンドルによる操舵制御を行う、車両挙動制御装置及びこれに用いられるスタビリティファクタ予想装置に関する。 The present invention relates to a vehicle behavior control device and a stability factor prediction device used therefor, for example, braking by a brake or steering control by a steering wheel in an automobile equipped with a run-flat tire.
自動車等の車両が旋回する場合、例えばドリフトアウトやスピンが生じることや、車両の安定性が低下することを防ぐ必要がある。このため従来から、例えば、ヨーレート偏差に基づくドリフトアウトの推定結果及び横滑り量に基づくスピンの推定結果に応じて車両の挙動が制御される技術が提案されている（特許文献１参照）。 When a vehicle such as an automobile turns, it is necessary to prevent, for example, drift-out or spin, or a decrease in vehicle stability. For this reason, conventionally, for example, a technique has been proposed in which the behavior of a vehicle is controlled according to a drift-out estimation result based on a yaw rate deviation and a spin estimation result based on a skid amount (see Patent Document 1).
他方で近年、パンクしても走行可能であるランフラットタイヤが商品化されている。 On the other hand, in recent years, run-flat tires that can run even when punctured have been commercialized.
しかしながら、例えば前述の特許文献１に開示されている技術を、仮にランフラットタイヤを装着した車両に適用しようとすれば、以下のような問題が生じ得るものと想定される。 However, for example, if the technique disclosed in Patent Document 1 described above is applied to a vehicle equipped with a run-flat tire, it is assumed that the following problems may occur.
即ち、特許文献１に開示された技術では、実際のヨーレートと、スタビリティファクタＫｈを考慮した目標ヨーレートとが一致するように車両の挙動が制御される。例えばランフラットタイヤを装着した車両において、ランフラット状態となった場合、車両のスタビリティファクタＫｈが修正され、修正後のスタビリティファクタＫｈに基づいて目標ヨーレートが決定されるべきである。しかし通常は実際にランフラット状態にならなければ、どの程度スタビリティファクタＫｈが修正されるかは未定のままである。そのため、ランフラット状態になった場合、状態の変化に迅速に適応し、車両の挙動を制御することができないことになる。 That is, with the technique disclosed in Patent Document 1, the behavior of the vehicle is controlled so that the actual yaw rate matches the target yaw rate considering the stability factor Kh. For example, when a vehicle equipped with run-flat tires enters a run-flat state, the stability factor Kh of the vehicle is corrected, and the target yaw rate should be determined based on the corrected stability factor Kh. However, normally, if the run-flat state does not actually occur, the degree to which the stability factor Kh is corrected remains undecided. For this reason, when the run flat state is reached, it is possible to quickly adapt to the change in the state and to control the behavior of the vehicle.
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ランフラットタイヤを装着した車両の挙動を、ランフラット走行時にも適切に制御可能な車両挙動制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, for example, and provides a vehicle behavior control device capable of appropriately controlling the behavior of a vehicle equipped with run-flat tires even during run-flat travel. To do.
本発明の車両挙動制御装置は上記課題を解決するために、少なくとも一つのランフラットタイヤを装着した車両の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、前記ランフラットタイヤがいずれもパンクしていない通常走行時における、前記車両の横加速度Ｇｙに対するスタビリティファクタＫｈである通常時スタビリティファクタを導出する導出手段と、前記ランフラットタイヤの少なくとも一つがパンクしてパンク輪となったまま前記車両が走行するランフラット走行時における、前記スタビリティファクタＫｈであるランフラット時スタビリティファクタを、前記導出されたスタビリティファクタに基づいて予想する予想手段と、前記少なくとも一つがパンクした場合に、前記予想されたランフラット時スタビリティファクタを用いて前記車両の挙動を制御する制御手段とを備える。 In order to solve the above problems, the vehicle behavior control device of the present invention is a vehicle behavior control device that controls the behavior of a vehicle equipped with at least one run-flat tire, and none of the run-flat tires are punctured. Deriving means for deriving a normal stability factor that is a stability factor Kh with respect to the lateral acceleration Gy of the vehicle during normal driving, and the vehicle while the at least one of the run-flat tires is punctured into a punctured wheel. Prediction means for predicting a run-flat stability factor, which is the stability factor Kh, during the run-flat running, based on the derived stability factor, and when the at least one is punctured, the prediction Before using the run-flat stability factor And control means for controlling the behavior of the vehicle.
本発明の車両挙動制御装置によれば、ランフラット走行以前である通常走行時において、定期又は不定期に若しくは特定の走行状態である際に選択的に、例えばコントローラ等を備えて構成される導出手段によって、通常時スタビリティファクタが導出される。このような導出は、例えば目標ヨーレートが計算される際に用いられる、スタビリティファクタＫｈをパラメータの一つとして含む演算式に対して、車両に設けられたヨーレート検出手段により実際に検出された実ヨーレートを入れて逆算することで算出される。ここでの演算式自体については、公知の各種計算式が利用可能である。続いて、例えばコントローラ等を備えて構成される予想手段によって、このように導出された通常時スタビリティファクタに基づいて、ランフラット時スタビリティファクタが予想される。ここでの予想としては、通常時スタビリティファクタの特性曲線に対して、例えば前後輪及び旋回内外輪別のランフラット時スタビリティファクタの特性曲線は、実験的又は経験的に既知となることを利用して行われる。即ち、予め実験やシミュレーションにより、個々の車両についての通常時スタビリティファクタの横加速度に対する特性曲線と、前後輪及び旋回内外輪別のランフラット時スタビリティファクタの特性曲線との関係が得られるので、実際の通常走行時に、通常時スタビリティファクタが導出手段による導出によって既知とされることで、ランフラット時スタビリティファクタが予想されることになる。尚、例えば出荷前における実験にて、通常時スタビリティファクタを特定することは、スタビリティファクタＫｈが、個々の車両における、乗車人数・荷重条件、タイヤの種類・磨耗状況、個体差等に応じて変化するので、実際には困難或いは不可能である。言い換えれば、本発明の如く、通常走行時に、リアルタイム的に導出することで、初めて高精度で、通常時スタビリティファクタを導出することが可能となる訳である。従って、このように高精度で導出された通常時スタビリティファクタに基いて予想することで、初めて高精度で、ランフラット時スタビリティファクタを予想することが可能となる訳である。 According to the vehicle behavior control device of the present invention, in normal driving before run-flat driving, the derivation is configured with a controller or the like selectively, periodically, irregularly, or in a specific driving state. By means of this, a normal stability factor is derived. Such derivation is based on the actual detection actually performed by the yaw rate detection means provided in the vehicle with respect to the arithmetic expression including the stability factor Kh as one of the parameters used when the target yaw rate is calculated. It is calculated by adding back the yaw rate. Various known calculation formulas can be used for the calculation formula itself. Subsequently, the run-flat stability factor is predicted based on the normal stability factor derived in this manner by the prediction means configured to include a controller, for example. The prediction here is that the characteristic curve of the stability factor at run-flat for each of the front and rear wheels and the turning inner and outer wheels is known experimentally or empirically with respect to the characteristic curve of the normal stability factor. It is done using. That is, the relationship between the characteristic curve for the lateral acceleration of the normal stability factor for each vehicle and the characteristic curve for the run-flat stability factor for each of the front and rear wheels and the turning inner and outer wheels can be obtained by experiments and simulations in advance. In the actual normal driving, the normal stability factor is known by the derivation by the deriving means, so that the run-flat stability factor is predicted. For example, in the experiment before shipping, specifying the normal stability factor is that the stability factor Kh depends on the number of passengers / load conditions, tire type / wear conditions, individual differences, etc. in each vehicle. It is difficult or impossible in practice. In other words, the normal stability factor can be derived with high accuracy for the first time by deriving in real time during normal driving as in the present invention. Therefore, by predicting based on the normal stability factor derived with high accuracy in this way, it becomes possible to predict the run-flat stability factor with high accuracy for the first time.
ここで特に、例えば前記ランフラットタイヤのいずか一つがパンクして、前記車両がランフラット走行すると仮定する。通常であれば、ランフラット走行時のスタビリティファクタＫｈはパンク前後で大幅に変化し、その変化度合いは判明していないため、一般には、制御手段によるスタビリティファクタＫｈを用いての、例えば制動や操舵といった車両の挙動の制御は、成り行き任せの制御を行うことになりかねない。しかるに本発明によれば、ランフラット走行以前における通常走行時に既に、高精度でランフラット時スタビリティファクタが予想されているので、これを用いることで、例えばコントローラ等を備えて構成される制御手段によって、パンク直後に極めて迅速にして適切に対処することができる。例えば前述した特許文献１等における車輌の挙動制御装置と比べて、ドリフトアウト状態を好適に推定することができる。ここでは該ドリフトアウト状態に基づく制御量にて前輪及び後輪の制動力が制御される。従って、車輌の走行状態に応じてスピン及びドリフトアウトを好適に抑制制御することができる。また本発明のようなランフラット時スタビリティファクタの予想を、実際にランフラット走行となってから行う場合と比較して、パンク直後に、遥かに迅速な対処が可能となる。 Here, in particular, it is assumed that, for example, one of the run-flat tires is punctured and the vehicle is run-flat. Normally, the stability factor Kh at the time of run-flat driving changes significantly before and after the puncture, and the degree of change is not known. Therefore, in general, for example, braking using the stability factor Kh by the control means Control of vehicle behavior such as steering and steering may result in controlled control. However, according to the present invention, since the run-flat stability factor is already predicted with high accuracy during the normal running before the run-flat running, the control means configured to include, for example, a controller by using this. Can be dealt with very quickly and appropriately immediately after puncture. For example, the drift-out state can be suitably estimated as compared with the vehicle behavior control device described in Patent Document 1 and the like described above. Here, the braking force of the front wheels and the rear wheels is controlled by a control amount based on the drift-out state. Therefore, it is possible to suitably suppress and control spin and drift-out according to the running state of the vehicle. Compared with the case where the run-flat stability factor is predicted after the actual run-flat running as in the present invention, it is possible to deal with the problem immediately after the puncture.
以上のように本発明によれば、比較的容易な制御によって、ランフラット走行における車両の挙動の制御を適切に実施できる。 As described above, according to the present invention, it is possible to appropriately control the behavior of the vehicle in the run-flat travel by relatively easy control.
本発明の車両挙動制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記ランフラットタイヤの各々の空気圧が所定の空気圧閾値を下回ったか否かを判定し、該空気圧閾値を下回ったと判定された場合に、前記予想されたランフラット時スタビリティファクタを用いて前記挙動を制御する。 In one aspect of the vehicle behavior control device of the present invention, the control means determines whether or not the air pressure of each of the run-flat tires is below a predetermined air pressure threshold, and when it is determined that the air pressure is below the air pressure threshold The behavior is controlled using the predicted run-flat stability factor.
この態様によれば、例えばランフラットタイヤの各々に設けられた空気センサによる検出結果に従って、或いはランフラットタイヤのパンク状態を間接的に検出又は推定する検出又は推定結果に従って、ランフラットタイヤの空気圧が所定の空気圧閾値を下回ったか否かの判定が、通常走行時に行われる。例えば、通常のランフラットタイヤの空気圧よりも低く且つ大気圧より高く設定された、空気圧閾値以下又は未満となるかについての判定が、通常走行時に比較的高頻度で定期又は不定期に行われる。そして、この空気圧が空気圧閾値を下回ったと判定された場合に、予想されたランフラット時スタビリティファクタを用いての挙動制御が開始される。従って、ランフラット走行となった、即ちパンク状態となった際には、極めて迅速にして、予想されたランフラット時スタビリティファクタを用いての挙動制御への移行が可能となる。 According to this aspect, for example, the air pressure of the run-flat tire is determined according to the detection result by the air sensor provided in each of the run-flat tires, or according to the detection or estimation result that indirectly detects or estimates the puncture state of the run-flat tire. The determination as to whether or not the air pressure falls below a predetermined air pressure threshold is made during normal travel. For example, the determination as to whether the pressure is lower than or less than the air pressure threshold, which is set lower than the air pressure of a normal run-flat tire and higher than the atmospheric pressure, is made at a relatively high frequency regularly or irregularly during normal driving. When it is determined that the air pressure has fallen below the air pressure threshold value, behavior control using the predicted run-flat stability factor is started. Therefore, when it becomes run flat running, that is, when it becomes a punctured state, it is possible to shift to behavior control using the predicted run flat stability factor very quickly.
本発明の車両挙動制御装置の他の態様では、前記導出手段は、前記車両に係る車速が所定の車速閾値以上であり、且つ前記車両に係る舵角が所定の舵角閾値以上である場合に前記通常時スタビリティファクタを導出する。 In another aspect of the vehicle behavior control device of the present invention, the derivation unit is configured such that the vehicle speed related to the vehicle is equal to or greater than a predetermined vehicle speed threshold, and the steering angle related to the vehicle is equal to or greater than a predetermined steering angle threshold. The normal stability factor is derived.
この態様によれば、車速が所定の車速閾値以上であり、且つ舵角が所定の舵角閾値以上でなければ、通常時スタビリティファクタの導出を行わない。逆に、車速が所定の車速閾値以上であり、且つ舵角が所定の舵角閾値以上であれば、通常時スタビリティファクタの導出を行う。すると、導出される通常時スタビリティファクタの精度が高まる。言い換えれば、高精度で通常時スタビリティファクタを導出するのが困難な状態では、無駄に導出作業を行わない。このように比較的容易な制御により、不要な処理を軽減しつつ、高精度で通常時スタビリティファクタを導出することが可能となる。 According to this aspect, when the vehicle speed is equal to or greater than the predetermined vehicle speed threshold and the steering angle is not equal to or greater than the predetermined steering angle threshold, the normal stability factor is not derived. Conversely, if the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed threshold and the steering angle is equal to or higher than the predetermined steering angle threshold, the normal stability factor is derived. This increases the accuracy of the derived normal stability factor. In other words, in a state where it is difficult to derive the normal stability factor with high accuracy, the derivation work is not performed wastefully. Such relatively easy control makes it possible to derive the normal stability factor with high accuracy while reducing unnecessary processing.
但し、車速や舵角と無関係に、導出手段が通常時スタビリティファクタの導出を実行し、更に、予想手段がランフラット時スタビリティファクタの予想を実行するように構成してもよい。いずれにせよ、導出された通常時スタビリティファクタについては、リアルタイム的に導出された、最新のものを用いることで、より高精度の導出が可能となる。 However, the derivation unit may derive the normal stability factor regardless of the vehicle speed and the steering angle, and the prediction unit may execute the run-flat stability factor prediction. In any case, the derived normal-time stability factor can be derived with higher accuracy by using the latest one derived in real time.
本発明の車両挙動制御装置の他の態様では、前記導出手段は、前記車両に設けられたヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートに基いて、前記通常時スタビリティファクタを導出し、前記予想手段は、前記導出されたスタビリティファクタと、前記車両に設けられた横加速度を検出する横加速度検出手段により検出された横加速度とに基いて、前記ランフラット時スタビリティファクタを演算する。 In another aspect of the vehicle behavior control apparatus of the present invention, the deriving means derives the normal stability factor based on an actual yaw rate detected by a yaw rate detecting means provided in the vehicle, and the predicting means Calculates the run-flat stability factor based on the derived stability factor and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detecting means for detecting the lateral acceleration provided in the vehicle.
この態様によれば、通常走行時には、ヨーレート検出手段によって実ヨーレートが検出され、これに基いて、導出手段によって、通常時スタビリティファクタが導出される。更に、横加速度検出手段によって横加速度が検出され、これと導出手段により導出されたスタビリティファクタとに基いて、予想手段によって、ランフラット時スタビリティファクタが演算される。よって、制御手段が、ヨーレートを用いての挙動制御を行う場合に、係るヨーレートを生かして、通常時スタビリティファクタの導出及びランフラット時スタビリティファクタの演算が行われるので、有利である。 According to this aspect, during normal running, the actual yaw rate is detected by the yaw rate detection means, and based on this, the normal stability factor is derived by the deriving means. Further, the lateral acceleration is detected by the lateral acceleration detecting means, and the run-flat stability factor is calculated by the predicting means based on this and the stability factor derived by the deriving means. Therefore, when the control means performs behavior control using the yaw rate, the yaw rate is used to derive the normal stability factor and the run-flat stability factor, which is advantageous.
尚、導出手段は、実ヨーレートの他に、車両の車速、舵角、ホイールベース及びステアリングギア比に基づいて、通常時スタビリティファクタを導出してもよい。この場合、具体的には、後述する式（１）を用いて導出するが、通常時スタビリティファクタが導出可能であれば、他の式を用いてもよい。ここで、車速、ヨーレート及び舵角は各々、好ましくは、車速センサ、ヨーレートセンサ及び舵角センサにより検出される。また、ホイールベースは予めメモリに記録されており、ステアリングギア比は例えば、通常のステアリングシステムであればメモリに記憶されていてもよく、また、ギア比可変ステアリング（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｇｅａｒ Ｒａｔｉｏ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：ＶＧＲＳ）システムの場合には、ＶＧＲＳシステムからステアリングギヤ比が適宜得られるようになっていればよい。このように構成すれば、比較的容易にして、通常時スタビリティファクタを導出することができる。 The deriving means may derive the normal stability factor based on the vehicle speed, the steering angle, the wheel base, and the steering gear ratio in addition to the actual yaw rate. In this case, specifically, it is derived using the equation (1) described later, but other equations may be used as long as the normal stability factor can be derived. Here, the vehicle speed, the yaw rate, and the rudder angle are preferably detected by a vehicle speed sensor, a yaw rate sensor, and a rudder angle sensor, respectively. In addition, the wheelbase is recorded in advance in the memory, and the steering gear ratio may be stored in the memory if it is a normal steering system, for example, or the variable gear ratio steering (VGRS) system In this case, the steering gear ratio may be appropriately obtained from the VGRS system. With this configuration, it is possible to derive the normal stability factor relatively easily.
この態様では、前記制御手段は、前記ランフラットタイヤがいずれもパンクしない場合に、目標ヨーレートを特定するための複数のパラメータのうちの一つのパラメータとして、予め設定されたスタビリティファクタ又は前記導出されたスタビリティファクタを基に特定された該目標ヨーレートと前記検出された実ヨーレートとの偏差が小さくなるように、前記車両の挙動を制御し、前記いずれか一つがパンクした場合に、前記一つのパラメータとして前記予想されたランフラット時スタビリティファクタを基に特定された前記目標ヨーレートと前記検出された実ヨーレートとの偏差が小さくなるように、前記車両の挙動を制御してもよい。 In this aspect, the control means, when none of the run-flat tires is punctured, has a stability factor that is set in advance as one of a plurality of parameters for specifying a target yaw rate or the derived value. The behavior of the vehicle is controlled so that the deviation between the target yaw rate specified based on the stability factor and the detected actual yaw rate is small, and when any one of them is punctured, The behavior of the vehicle may be controlled such that a deviation between the target yaw rate specified based on the predicted run-flat stability factor as a parameter and the detected actual yaw rate becomes small.
このように構成すれば、通常走行時には、例えば目標ヨーレート検出又は演算手段によって、予め設定されたスタビリティファクタを基に、目標ヨーレートが、検出又は演算される。この目標ヨーレートを特定するための複数のパラメータに、スタビリティファクタＫｈが含まれる。即ち、通常走行時には、予め設定されたスタビリティファクタを基に、目標ヨーレートが特定されることになる。或いは、導出手段により導出されたスタビリティファクタを基に、目標ヨーレートが特定されることになる。すると、通常走行時には、制御手段によって、このように特定された目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が小さくなるように、例えば制動や操舵制御など、車両の挙動が制御される。ここで、ランフラットタイヤのいずれか一つがパンクした場合には、既に予想されているランフラット時スタビリティファクタを基に目標ヨーレートが特定される。そして、制御手段によって、このように特定された目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が小さくなるように、車両の挙動が制御される。よって、制御手段による目標ヨーレートと実ヨーレートとを近付ける挙動制御を、通常走行時にもランフラット走行時にも適切に実行できる。 If comprised in this way, at the time of normal driving | running | working, a target yaw rate will be detected or calculated based on the preset stability factor by the target yaw rate detection or calculation means, for example. The plurality of parameters for specifying the target yaw rate includes the stability factor Kh. That is, during normal running, the target yaw rate is specified based on a preset stability factor. Alternatively, the target yaw rate is specified based on the stability factor derived by the deriving unit. Then, during normal traveling, the behavior of the vehicle, such as braking or steering control, is controlled by the control means so that the deviation between the target yaw rate specified in this way and the actual yaw rate becomes small. Here, when any one of the run flat tires is punctured, the target yaw rate is specified based on the run flat stability factor that has already been predicted. Then, the behavior of the vehicle is controlled by the control means so that the deviation between the target yaw rate specified in this way and the actual yaw rate becomes small. Therefore, the behavior control for bringing the target yaw rate and the actual yaw rate close to each other by the control means can be appropriately executed during both normal running and run flat running.
本発明の車両挙動制御装置の他の態様では、前記予想手段は、前記導出された通常時スタビリティファクタから、その近似式を導出する近似処理と、該導出された近似式を補正することでランフラット時スタビリティファクタの予想式を導出する予想処理とを行う。 In another aspect of the vehicle behavior control device of the present invention, the prediction means includes an approximation process for deriving an approximate expression from the derived normal stability factor, and correcting the derived approximate expression. A prediction process for deriving a prediction formula for the run-flat stability factor is performed.
このように構成すれば、通常走行時に、ランフラット時のスタビリティファクタの特性曲線を近似式として、予想することが可能となる。 If comprised in this way, it becomes possible to estimate the characteristic curve of the stability factor at the time of run flat as an approximate expression during normal driving.
尚、近似処理として、好適には多項式近似により近似式を導出するが、多項式時間内に所定の精度以上で計算可能であれば他の態様により近似処理を実施してもよい。また、予想処理として、好適には近似式の係数補正により予想式を導出するが、所定の精度以上で計算可能であれば他の態様により予想処理を実施してもよい。 As an approximation process, an approximate expression is preferably derived by polynomial approximation. However, the approximation process may be performed in other manners as long as it can be calculated with a predetermined accuracy or higher within the polynomial time. Further, as the prediction process, the prediction formula is preferably derived by correcting the coefficient of the approximate expression. However, the prediction process may be performed according to other modes as long as the calculation can be performed with a predetermined accuracy or higher.
例えば、予想手段は、近似式を、多項式近似により導出してもよく、この場合、近似式を、多項式時間内に所定の精度以上で計算可能することが可能となる。尚、近似式の精度の目安となる次数は、精度と計算時間のバランスを考慮して決定されて良いが、好適には、２次である。ここで、近似式を、２次式近似により導出すれば、比較的容易に実用に耐えうる近似式を導出することが可能である。 For example, the prediction means may derive the approximate expression by polynomial approximation, and in this case, the approximate expression can be calculated with a predetermined accuracy or higher within the polynomial time. The order serving as a measure of the accuracy of the approximate expression may be determined in consideration of the balance between the accuracy and the calculation time, but is preferably a second order. Here, if the approximate expression is derived by quadratic approximation, an approximate expression that can be practically used can be derived relatively easily.
この態様では、前記予想手段は、前記多項式近似により導出された近似式の係数を補正することで前記予想式を導出してもよい。 In this aspect, the prediction means may derive the prediction formula by correcting the coefficient of the approximation formula derived by the polynomial approximation.
このように構成すれば、比較的容易に前記予想式を導出することが可能である。 If comprised in this way, it is possible to derive | lead-out the said prediction formula comparatively easily.
尚、近似式の係数を補正する際には、好適には予め実験で求めた補正用定数を用いるが、予想式を導出可能であれば、例えば各種センサの検出値からリアルタイム的に求めた他の補正用定数或いは想定値を用いることも可能である。 When correcting the coefficient of the approximate expression, a correction constant obtained in advance by experiment is preferably used. However, if the prediction expression can be derived, for example, it may be obtained in real time from detection values of various sensors. It is also possible to use a correction constant or an assumed value.
本発明の車両挙動制御装置の他の態様では、前記予想手段は、前記ランフラット時スタビリティファクタを、前記ランフラットタイヤの前後輪及び左右輪の別に予想し、前記制御手段は、前記車両の旋回時における旋回外内輪及び前後輪の別に前記車両の挙動を制御する。 In another aspect of the vehicle behavior control device of the present invention, the predicting means predicts the run-flat stability factor separately for front and rear wheels and left and right wheels of the run-flat tire, and the control means The behavior of the vehicle is controlled separately for the inner wheels and the front and rear wheels when turning.
この態様によれば、予想手段によって、ランフラット時スタビリティファクタは、ランフラットタイヤの前後輪及び左右輪の別に予想される。即ち、一つの通常時スタビリティファクタの特性曲線が導出されると、これに対して、四輪車であれば、四種類のランフラット時スタビリティファクタが予想されることになる。その後、ランフラット走行時には、制御手段によって、車両の旋回時における旋回外内輪及び前後輪の別に車両の挙動制御が実行される。例えば、旋回外輪には接地加重が大きく掛かり、前輪がパンクした場合と後輪がパンクした場合とでは挙動制御の調整の仕方が顕著に相異なることになるので、ランフラット走行時に、通常時スタビリティファクタに代えてランフラット時スタビリティファクタを用いることは、挙動制御を好適に実行することに非常に役立つ。 According to this aspect, the run-flat stability factor is predicted separately for the front and rear wheels and the left and right wheels of the run-flat tire by the prediction means. That is, when a characteristic curve of one normal stability factor is derived, on the other hand, in the case of a four-wheeled vehicle, four types of run-flat stability factors are expected. Thereafter, during the run-flat running, the control means executes vehicle behavior control separately for the inner turning outer wheel and the front and rear wheels when the vehicle turns. For example, the grounding load is heavily applied to the turning outer wheel, and the behavior control adjustment method is significantly different between when the front wheel is punctured and when the rear wheel is punctured. The use of the run-flat stability factor instead of the stability factor is very useful for favorably performing behavior control.
この態様では、前記予想手段は、前記車両が旋回する際に、前記パンク輪が旋回外輪フロントに該当する旋回外輪フロントランフラット走行時の予測式、及び、前記パンク輪が旋回外輪リアに該当する旋回外輪リアランフラット走行時の予測式を夫々導出してもよい。このように構成すれば、旋回内輪に比べて走行に支配的影響力をもつ旋回外輪におけるパンクを少なくとも考慮したランフラット時スタビリティファクタを予想し、走行に影響を及ぼす不要な処理を軽減することが可能である。 In this aspect, when the vehicle turns, the predicting means corresponds to a prediction formula when the puncture wheel corresponds to the turning outer wheel front and the run-out flat front run flat running, and the punk wheel corresponds to the turning outer wheel rear. You may derive | lead-out the prediction formula at the time of turning outer-wheel rear run flat driving | running | working, respectively. By configuring in this way, it is possible to predict a run-flat stability factor that takes into account at least the puncture of the turning outer wheel, which has a dominant influence on driving compared to the inner turning wheel, and reduce unnecessary processing that affects driving. Is possible.
更に、このように構成する場合には、制御手段は、前記ランフラットタイヤが現にパンクしてパンク輪となった際に、該パンク輪の場所及び前記車両の旋回方向に応じて、前記旋回外輪フロントランフラット走行時の予測式或いは前記旋回外輪リアランフラット走行時の予測式のいずれか一方に切替える切替手段と、該切替えられた予測式に基づいて、前記車両のランフラット走行時の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有してもよい。このように構成すれば、前記予想手段により予想された予想式を活かして車両の旋回挙動が制御される。例えば、ドリフトアウト状態に基づく制御量にて前輪及び後輪の制動力が制御される。特に、旋回内輪に比べて走行に支配的影響力をもつ旋回外輪がパンクする場合に限って、予想式を選択的に適用し、車両の旋回挙動を制御することとなる。従って、車輌の走行状態に応じてスピン及びドリフトアウトが好適に抑制制御され、走行に影響を及ぼす不要な処理を軽減することも可能である。 Further, in this configuration, when the run-flat tire is actually punctured into a puncture wheel, the control means is configured to change the outer wheel according to the location of the puncture wheel and the turning direction of the vehicle. Switching means for switching to one of a prediction formula at the time of front run flat traveling or a prediction formula at the time of the turn outer wheel rear run flat traveling, and a turning behavior of the vehicle at the time of run flat traveling based on the switched prediction formula You may have a behavior control means to control. With this configuration, the turning behavior of the vehicle is controlled by utilizing the prediction formula predicted by the prediction means. For example, the braking force of the front wheels and the rear wheels is controlled with a control amount based on the drift-out state. In particular, the prediction formula is selectively applied and the turning behavior of the vehicle is controlled only when the turning outer wheel having a dominant influence on traveling compared to the turning inner wheel is punctured. Accordingly, spin and drift-out are suitably suppressed and controlled according to the running state of the vehicle, and unnecessary processing that affects running can be reduced.
尚、パンク輪の場所は、好適には各ランフラットタイヤの空気圧を常時モニタリングすることで特定されるが、パンク輪を特定可能であれば他の方式を採用してもよい趣旨である。また、旋回方向は、舵角を検出することで左右何れの方向かが特定されるが、旋回方向を特定可能であれば他の方式を採用してもよい趣旨である。 The location of the puncture wheel is preferably specified by constantly monitoring the air pressure of each run-flat tire, but other methods may be adopted as long as the puncture wheel can be specified. In addition, the turning direction is specified as the left or right direction by detecting the steering angle. However, if the turning direction can be specified, another method may be adopted.
本発明のスタビリティファクタ予想装置は上記課題を解決するために、少なくとも一つのランフラットタイヤを装着した車両の挙動を制御するために用いられるランフラット時におけるスタビリティファクタを予想するスタビリティファクタ予想装置であって、前記ランフラットタイヤがいずれもパンクしていない通常走行時における、前記車両の横加速度Ｇｙに対するスタビリティファクタＫｈである通常時スタビリティファクタを導出する導出手段と、前記ランフラットタイヤの少なくとも一つがパンクしてパンク輪となったまま前記車両が走行するランフラット走行時における、前記スタビリティファクタＫｈであるランフラット時スタビリティファクタを、前記導出されたスタビリティファクタに基づいて予想する予想手段とを備える。 In order to solve the above problems, the stability factor prediction apparatus of the present invention predicts the stability factor at the time of run-flat used for controlling the behavior of a vehicle equipped with at least one run-flat tire. A derivation means for deriving a normal stability factor which is a stability factor Kh with respect to a lateral acceleration Gy of the vehicle at the time of normal driving when none of the run flat tires is punctured; and the run flat tire The run-flat stability factor, which is the stability factor Kh, is predicted based on the derived stability factor when the vehicle travels while at least one of them is punctured to form a puncture wheel. With anticipation means to .
本発明のスタビリティファクタ予想装置によれば、上述した本発明の車両挙動制御装置に係る導出手段及び予想手段を備える。従って、高精度で導出された通常時スタビリティファクタに基いて予想することで、初めて高精度で、ランフラット時スタビリティファクタを予想することが可能となる。特に、例えば前記ランフラットタイヤのいずか一つがパンクすると、ランフラット走行以前における通常走行時に既に、高精度でランフラット時スタビリティファクタが予想されているので、これを用いることで、パンク直後に極めて迅速にして適切に対処することができる。 According to the stability factor prediction apparatus of the present invention, the derivation means and the prediction means according to the vehicle behavior control apparatus of the present invention described above are provided. Therefore, by predicting based on the normal stability factor derived with high accuracy, it becomes possible to predict the run-flat stability factor with high accuracy for the first time. In particular, if one of the run-flat tires is punctured, for example, the run-flat stability factor is predicted with high accuracy during normal driving before run-flat driving. Can be dealt with very quickly and appropriately.
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。 Such an operation and other advantages of the present invention will become apparent from the embodiments described below.
（車両挙動制御装置を備えた車両の構成）
先ず本実施形態に係る車両挙動制御装置が設けられた車両の構成を、図１を参照して、その基本動作と共に説明する。ここに、図１は、本実施形態に係る車両挙動制御装置の図式的なシステム系統図である。
(Configuration of vehicle equipped with vehicle behavior control device)
First, a configuration of a vehicle provided with a vehicle behavior control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic system diagram of the vehicle behavior control apparatus according to this embodiment.
図１において、本実施形態に係る車両挙動制御装置が設けられた車両１は、制御装置１００、ランフラットタイヤ（１２１から１２４）、各種センサ及び各種アクチュエータ３００を備えて構成される。
In FIG. 1, a vehicle 1 provided with a vehicle behavior control device according to the present embodiment includes a
制御装置１００は、通常時Ｋｈ導出部１０１、ランフラット時Ｋｈ予想部１０２、ランフラット時Ｋｈ切替部１０３及び挙動制御部１０４を備えて構成される。これらは好適には、電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ECU）からなり、周知の中央処理装置（Central Processing Unit：CPU）、制御プログラムを格納した読み出し専用メモリ（Read Only Memory：ROM）、各種データを格納する随時書き込み読み出しメモリ（Random Access Memory：RAM）等を中心とした論理演算回路として構成されている。また、車速センサ２０１等の各種センサからの入力信号を受ける入力ポート及び、図示しないＶＧＲＳ等の各種アクチュエータに制御信号を送る出力ポートに対して、バスを介して接続されている。
The
本発明に係る「導出手段」の一例としての通常時Ｋｈ導出部１０１は、各種センサの検出値に基づいて通常時スタビリティファクタを導出し、対応する横加速度の実測値からＧｙ−Ｋｈマップを作成することが可能に構成されている。 The normal time Kh deriving unit 101 as an example of the “derivation means” according to the present invention derives a normal stability factor based on the detection values of various sensors, and generates a Gy-Kh map from the corresponding measured values of lateral acceleration. It is configured to be able to create.
本発明に係る「予想手段」の一例としてのランフラット時Ｋｈ予想部１０２は、Ｇｙ−Ｋｈマップ上のＫｈ実測値から近似式を導出し、該近似式に基づいてランフラット時スタビリティファクタを予想することが可能に構成されている。 The run-flat time Kh prediction unit 102 as an example of the “prediction means” according to the present invention derives an approximate expression from the measured Kh value on the Gy-Kh map, and calculates the run-flat stability factor based on the approximate expression. It is configured to be predictable.
尚、本発明に係る「スタビリティファクタ予想装置」の一例は、このように構成された本実施形態の車両挙動制御装置に含まれている。 An example of the “stability factor prediction device” according to the present invention is included in the vehicle behavior control device of the present embodiment configured as described above.
また、「切替手段」の一例としてのランフラット時Ｋｈ切替部１０３は、前記ランフラットタイヤのうちいずれか一つがパンクして車両１がランフラット走行時に旋回する際、パンク輪が旋回外輪フロント或いは旋回外輪リアのうちどちらであるかに応じて、前記通常時スタビリティファクタを前記予想されたランフラット時スタビリティファクタに切替えることが可能に構成されている。 Further, the run-flat Kh switching unit 103 as an example of the “switching unit” is configured such that when any one of the run-flat tires is punctured and the vehicle 1 turns during run-flat traveling, The normal stability factor can be switched to the predicted run-flat stability factor depending on which one of the outer turning outer wheels is rear.
本発明に係る「制御手段」の一例としての挙動制御部１０４は、例えば、特許３１７８２７３のように、スピン制御量、ドリフト制御量を演算して、該演算結果に応じた前後左右各輪の制動力を制御することで、スピンやドリフトアウトを抑制し、車両の旋回挙動を安定化することが可能に構成されている。
The
ランフラットタイヤ（前輪右ランフラットタイヤ１２１、前輪左ランフラットタイヤ１２２、後輪右ランフラットタイヤ１２３、後輪左ランフラットタイヤ１２４）は、タイヤの空気圧が失われても所定のスピードで一定距離を安全に走行可能に構成されており、例えば、周知のランフラットタイヤの如く、空気圧０ｋＰａ時に通常の使用条件下において、８０ｋｍ／ｈ以下で８０ｋｍまで走行することが可能となる。ランフラットタイヤの方式は大別すると、タイヤ内部にもうひとつタイヤを配置した「中子式」と、サイドウォールに剛性を持たせ変形を抑える「サイド補強式」とがある。いずれの方式にせよ、通常のタイヤでは想定されていないランフラット走行が可能となり、それ故に新たな課題も発生することとなる。本発明ではこの点に着目した技術を提案する。尚、この態様における「ランフラットタイヤ」とは、上記二方式のほか、パンクしたまま一定距離以上の走行が可能に構成されたタイヤであれば足りる趣旨、即ち上記二方式に限られない趣旨である。 Run-flat tires (front wheel right run-flat tire 121, front wheel left run-flat tire 122, rear wheel right run-flat tire 123, rear wheel left run-flat tire 124) are fixed at a predetermined speed even if the tire air pressure is lost. For example, like a known run flat tire, the vehicle can travel up to 80 km at 80 km / h or less under normal use conditions at an air pressure of 0 kPa. The run-flat tires can be broadly divided into the “core type” in which another tire is arranged inside the tire and the “side-reinforced type” in which the sidewall is rigid to suppress deformation. Either way, run-flat running, which is not assumed for normal tires, is possible, and therefore, new problems arise. In the present invention, a technique focusing on this point is proposed. In addition to the above two methods, the term “run-flat tire” in this aspect is not limited to the above two methods, as long as the tire is configured to be able to travel over a predetermined distance while being punctured. is there.
各種センサは、具体的には車速センサ２０１、横加速度センサ２０２、ヨーレートセンサ２０３、操舵角センサ２０４、空気圧センサ２０５を含み、車両１の状態をリアルタイム的にモニタリングするとともに、制御装置１００と電気的に接続されており、検出値を入力信号として制御装置１００の入力ポートに伝達可能に構成される。
The various sensors specifically include a
車速センサ２０１は、例えば図示しないトランスミッション部に取り付けられ、車両１の車速Ｖをリアルタイム的に検出することが可能に構成されている。設置場所は、該構成の趣旨に反しない限り限定されず、例えば図示しないデフに取り付けられてもよい。
The
横加速度センサ２０２は、車両１が旋回すること等により発生する横加速度Ｇｙを検出可能に構成される。
The
ヨーレートセンサ２０３は、例えば水晶振動式であり、車両１のヨーレートγをリアルタイム的に検出することが可能に構成されている。
The
操舵角センサ２０４は、車両１の運転手がハンドルを切った時に於ける、前輪の操舵角ＭＡを検出することが可能に構成されている。
The
空気圧センサ２０５は、各ランフラットタイヤの空気圧（前輪右空気圧：Ｐｆｒ、前輪左空気圧：Ｐｆｌ、後輪右空気圧：Ｐｒｒ、後輪左空気圧：Ｐｒｌ）を検出することが可能に構成されている。当該センサにより、制御装置１００は各ランフラットタイヤがパンクであるか否かを判定することが可能であり、該パンクであると判定された場合には、ランフラット時Ｋｈ切替部１０３による制御が行われるほか、例えば警告装置等により運転者にパンクの事実が通知されることとなる。
The
各種アクチュエータ３００は、制御装置１００と電気的荷接続されており、挙動制御部１０４の指令を受けて、例えば前後左右各輪の制動力を変更することで車両の挙動を制御可能に構成されている。
The
以上図１に示すように、本実施形態では特に、通常時Ｋｈ導出部１０１、ランフラット時Ｋｈ予想部１０２、及びランフラット時Ｋｈ切替部１０３を備え、車両の旋回挙動を安定化することが可能に構成されている。より具体的には、ランフラットタイヤを装着した車両の通常走行時にランフラット走行時のＫｈが予想され、現にランフラット走行時の際、旋回外輪がパンク輪である場合には前記通常走行時に於けるＫｈが前記予想されたＫｈに切替えられる。これにより、ランフラットタイヤを装着した車両がランフラット走行時に安定して旋回できるように挙動が制御される。例えば、スピンやドリフトアウトを抑制するように前後左右各輪の制動力が制御される。 As shown in FIG. 1, in this embodiment, the normal-time Kh deriving unit 101, the run-flat Kh prediction unit 102, and the run-flat Kh switching unit 103 are particularly provided to stabilize the turning behavior of the vehicle. It is configured to be possible. More specifically, Kh during run-flat running is predicted during normal running of a vehicle equipped with run-flat tires. If the turning outer wheel is a puncture wheel during run-flat running, Kh is switched to the expected Kh. Thereby, the behavior is controlled so that the vehicle equipped with the run-flat tire can turn stably during the run-flat running. For example, the braking force of the front, rear, left and right wheels is controlled so as to suppress spin and drift-out.
（車両挙動制御装置のランフラット時Ｋｈ予想に係る動作処理）
次に、以上のように構成された車両挙動制御装置の一実施形態に係る動作処理について、図１に加えて、図２及び図３を参照して説明する。ここに図２は、本実施形態のランフラット時Ｋｈ予想に係る動作を示すフローチャートであり、図３は通常時Ｋｈに対するランフラット時Ｋｈの変化の様子を表す特性図である。
(Operation processing related to Kh prediction at run-flat time of vehicle behavior control device)
Next, operation processing according to an embodiment of the vehicle behavior control apparatus configured as described above will be described with reference to FIGS. 2 and 3 in addition to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing the operation related to the run-flat Kh prediction according to the present embodiment, and FIG. 3 is a characteristic diagram showing a change in the run-flat Kh with respect to the normal Kh.
図２において、通常走行時におけるランフラット時Ｋｈ予想処理を開始するにあたり、先ずランフラット時Ｋｈ予想完了フラグＬ１が０に設定される（ステップＳ００１０）。 In FIG. 2, when starting the run-flat Kh prediction process during normal running, first, the run-flat Kh prediction completion flag L1 is set to 0 (step S0010).
続いて、通常時Ｋｈ導出部１０１は、図３に示すような通常走行時の横加速度ＧｙとスタビリティファクタＫｈの関係を表すＧｙ−Ｋｈマップを作成するために、以下のループ処理を行う。即ち、Ｇｙ−Ｋｈマップ作成ループ処理（ステップＳ００２０からステップＳ００７０）を、所定のループ回数閾値Ｍ回繰り返す（ステップＳ００２０）。ここに、所定のループ回数閾値Ｍとは、スタビリティファクタＫｈがステップＳ００８０において十分な精度で近似されるために最低限必要とされる測定点の数である。即ち、測定点がＭに満たない場合には、十分な精度で近似が行えず、ステップＳ００９０或いはステップＳ０１００で実用に耐えうるＫｈ変換式が作成できないことを意味する。尚、所定のループ回数閾値Ｍは、車両出荷前に予め制御装置１００のメモリに保持されてもよいし、ユーザによりマニュアル設定されてもよいし、或いは車両の走行状態等を勘案して適宜自動設定されてもよい。
Subsequently, the normal time Kh deriving unit 101 performs the following loop processing in order to create a Gy-Kh map representing the relationship between the lateral acceleration Gy and the stability factor Kh during normal driving as shown in FIG. That is, the Gy-Kh map creation loop process (from step S0020 to step S0070) is repeated a predetermined loop count threshold value M times (step S0020). Here, the predetermined loop count threshold value M is the number of measurement points that are at least required for the stability factor Kh to be approximated with sufficient accuracy in step S0080. In other words, when the number of measurement points is less than M, approximation cannot be performed with sufficient accuracy, and a Kh conversion equation that can withstand practical use cannot be created in step S0090 or step S0100. The predetermined loop count threshold value M may be stored in advance in the memory of the
Ｇｙ−Ｋｈマップ作成ループ処理として、先ず操舵角センサ２０４により検出される操舵角ＭＡ及び、車速センサ２０２により検出される車速Ｖに基づいて、「ＭＡ≧ｍａかつＶ≧ｖ(ｍａ：所定の操舵角閾値、ｖ：所定の車速閾値）」であるか否かが判定される（ステップＳ００３０）。
As a Gy-Kh map creation loop process, first, based on the steering angle MA detected by the
ここで、「ＭＡ≧ｍａかつＶ≧ｖ」ではない場合（ステップＳ００３０：Ｎｏ）、以降の処理は行われずに所定の期間経過後、再度ステップＳ００３０の判定が行われる。比較的低速走行時に旋回する場合、或いは高速走行であっても直進している場合には、横加速度Ｇｙが車両１の挙動に対して非支配的であり、Ｇｙ−Ｋｈマップの範囲外としてもよいといえるからである。 Here, when “MA ≧ ma and V ≧ v” is not satisfied (step S0030: No), the subsequent processing is not performed and the determination of step S0030 is performed again after a predetermined period of time has elapsed. When turning at a relatively low speed, or when traveling straight at high speed, the lateral acceleration Gy is non-dominant with respect to the behavior of the vehicle 1, and even if it is outside the range of the Gy-Kh map. It's good.
他方、「ＭＡ≧ｍａかつＶ≧ｖ」である場合（ステップＳ００３０：Ｙｅｓ）、即ち、所定以上の高速走行時に所定以上の操舵角をもって旋回をする場合には、横加速度Ｇｙが車両１の旋回挙動に対して支配的となるため、続いて「ヨーレート偏差Δγ≦p（ｐ：所定のヨーレート偏差閾値）」であるか否か、即ち、実ヨーレートγが目標ヨーレートγtiに十分近く、測定対象として適当な状態であるか否かが判定される（ステップＳ００４０）。 On the other hand, when “MA ≧ ma and V ≧ v” (step S0030: Yes), that is, when turning at a predetermined steering angle or more when traveling at a high speed of a predetermined value or more, the lateral acceleration Gy is turned by the vehicle 1. Since it becomes dominant to the behavior, it is subsequently determined whether or not “yaw rate deviation Δγ ≦ p (p: predetermined yaw rate deviation threshold)”, that is, the actual yaw rate γ is sufficiently close to the target yaw rate γti. It is determined whether or not the state is appropriate (step S0040).
ここで、「ヨーレート偏差Δγ≦p」でない場合（ステップＳ００４０：Ｎｏ）、即ち、実ヨーレートγが目標ヨーレートγtiからｐより大きく外れている場合には、この時点での車両の走行状態は測定対象外とみなされる。そして以降の処理は行われず、所定の期間経過後、再度ステップＳ００３０の判定が行われる。測定頻度の低減や制御のハンチング防止のためである。 Here, when “yaw rate deviation Δγ ≦ p” is not satisfied (step S0040: No), that is, when the actual yaw rate γ deviates more than p from the target yaw rate γti, the running state of the vehicle at this time is measured. Considered outside. Then, the subsequent processing is not performed, and the determination in step S0030 is performed again after a predetermined period. This is to reduce measurement frequency and prevent control hunting.
他方、「ヨーレート偏差Δγ≦p」である場合（ステップＳ００４０：Ｙｅｓ）、即ち、ヨーレート偏差Δγが許容範囲内であり、目標ヨーレートγtiが実ヨーレートγに十分近い場合には、続いてマップ作成のために、例えば各センサから得られる車速Ｖ、ヨーレートγ、操舵角ＭＡ及び車両緒元を式（１）に代入して、通常時Ｋｈ（実測値）が導出される（ステップＳ００５０）。ここに、Ｌはホイールベースを示し、Ｇstgはステアリングギヤ比を示す。 On the other hand, when “yaw rate deviation Δγ ≦ p” is satisfied (step S0040: Yes), that is, when the yaw rate deviation Δγ is within the allowable range and the target yaw rate γti is sufficiently close to the actual yaw rate γ, the map is subsequently created. Therefore, for example, the vehicle speed V, the yaw rate γ, the steering angle MA, and the vehicle specification obtained from each sensor are substituted into the equation (1) to derive the normal time Kh (actual value) (step S0050). Here, L indicates a wheel base, and Gstg indicates a steering gear ratio.
Ｋｈ＝（１/Ｖ2）×｛（Ｖ×|ＭＡ|）/（|γ|×Ｌ×Ｇstg)−１} 式（１）
尚、スタビリティファクタＫｈは、必ずしも上記式（１）を使って導出される必要はなく、他のセンサによる検出結果及び他の式を用いることも可能である。
Kh = (1 / V 2 ) × {(V × | MA |) / (| γ | × L × Gstg) −1} Equation (1)
The stability factor Kh does not necessarily have to be derived using the above equation (1), and the detection result by other sensors and other equations can also be used.
また、導出されたスタビリティファクタＫｈに対応する横加速度Ｇｙも計測する（ステップＳ００６０）。 Further, the lateral acceleration Gy corresponding to the derived stability factor Kh is also measured (step S0060).
そして、図３のＧｙ−Ｋｈマップ（横軸Ｇｙ、縦軸Ｋｈのマップ）に於ける通常時Ｋｈ（実測値）に示すように、上述したステップで導出されたスタビリティファクタＫｈ及び、計測された横加速度Ｇｙに対応する測定点が記録される（ステップＳ００７０）。 Then, as shown in the normal time Kh (actual value) in the Gy-Kh map (horizontal axis Gy, vertical axis Kh map) of FIG. A measurement point corresponding to the lateral acceleration Gy is recorded (step S0070).
以上ステップＳ００２０からステップＳ００７０に示した処理がＭ回繰り返される。即ち、ステップＳ００８０での近似に耐えうる通常時Ｋｈ（実測値）が蓄積されるまで、Ｇｙ−Ｋｈマップ作成ループ処理が行われる。 The processes shown from step S0020 to step S0070 are repeated M times. That is, the Gy-Kh map creation loop process is performed until normal time Kh (actually measured value) that can withstand the approximation in step S0080 is accumulated.
Ｇｙ−Ｋｈマップ作成ループ処理を抜けると、該ループ処理の結果得られた通常時Ｋｈ（実測値）に基づいて、ランフラット時Ｋｈ予想部１０３は横加速度Ｇｙに対する通常時Ｋｈを多項式近似する（ステップＳ００８０）。ここで図３の通常時Ｋｈ（近似）に示すように、本願発明者の研究により、２次式で近似すれば比較的高い精度で近似されることが判明している。そこでランフラット時Ｋｈ予想部１０３は、２次式近似として、式（２）における変数Ｇｙの係数Ａ、Ｂ及びＣを夫々求める。尚、係数Ａ、Ｂ及びＣの導出には、一般的な多項式近似アルゴリズムであるLagrangeの補間多項式アルゴリズムや、Newtonの補間差分商公式アルゴリズム等の各種アルゴリズムが用いられるが、近似に要する時間等を勘案し、実用に耐えうる限りにおいて、その種類は特に限定されない。 After exiting the Gy-Kh map creation loop process, the run-flat Kh prediction unit 103 approximates the normal time Kh with respect to the lateral acceleration Gy using a polynomial approximation based on the normal time Kh (actual value) obtained as a result of the loop process ( Step S0080). Here, as shown in the normal time Kh (approximation) in FIG. 3, it has been found by the research of the present inventor that approximation can be performed with a relatively high accuracy if approximated by a quadratic expression. Therefore, the run-flat Kh prediction unit 103 obtains coefficients A, B, and C of the variable Gy in Expression (2) as quadratic approximation. In order to derive the coefficients A, B and C, various algorithms such as Lagrange's interpolation polynomial algorithm which is a general polynomial approximation algorithm and Newton's interpolation difference quotient formula algorithm are used. The kind is not particularly limited as long as it can withstand practical use.
Ｋｈ＝Ａ×Ｇｙ２＋Ｂ×Ｇｙ＋Ｃ 式（２）
続いて、ランフラット時Ｋｈ予想部１０３は、式（２）を補正して、式（３）に示す旋回外輪フロントランフラット走行時のスタビリティファクタの予想式Ｋｈ（ｆ）を作成する（ステップＳ００９０）。ここに、式（３）は、パンク輪を有してランフラット走行をしている車両１が旋回する際、旋回外輪のフロントが前記パンク輪に該当する場合のスタビリティファクタＫｈ（ｆ）を予想するための式であり、図３の実測値と予想式に係るグラフに示されるように、比較的高い精度で予想可能である。
Kh = A × Gy 2 + B × Gy + C Formula (2)
Subsequently, the run-flat time Kh prediction unit 103 corrects the formula (2) to create a stability factor prediction formula Kh (f) for the turning outer wheel front run-flat running shown in the formula (3) (step). S0090). Here, Equation (3) shows the stability factor Kh (f) when the front of the turning outer wheel corresponds to the puncture wheel when the vehicle 1 having the puncture wheel and running in flat run turns. This is a formula for prediction, and can be predicted with relatively high accuracy as shown in the graph of the actual measurement value and the prediction formula in FIG.
Ｋｈ（ｆ）＝（Ａ×ａ＋ｂ）×Ｇｙ２＋（Ｂ×ｃ＋ｄ）×Ｇｙ＋（Ｃ×ｅ＋ｆ） 式（３）
ここで式（３）中のａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆは実験的に求められた定数である。
Kh (f) = (A × a + b) × Gy 2 + (B × c + d) × Gy + (C × e + f) Equation (3)
Here, a, b, c, d, e and f in the formula (3) are constants obtained experimentally.
また、ランフラット時Ｋｈ予想部１０３は、式（２）を補正して、式（４）に示す旋回外輪リアランフラット時のスタビリティファクタの予想式Ｋｈ（ｒ）を作成する（ステップＳ０１００）。ここに、式（４）は、パンク輪を有してランフラット走行をしている車両１が旋回する際、旋回外輪のリアが前記パンク輪に該当する場合のスタビリティファクタＫｈ（ｒ）を予想するための式であり、図３の実測値と予想式に係るグラフに示されるように、比較的高い精度で予想可能である。 Further, the run-flat time Kh prediction unit 103 corrects the equation (2) to create a stability factor prediction equation Kh (r) for the rear outer flat of the turning outer wheel shown in the equation (4) (step S0100). . Here, equation (4) shows the stability factor Kh (r) in the case where the rear of the turning outer wheel corresponds to the puncture wheel when the vehicle 1 having the puncture wheel and running in flat run turns. This is a formula for prediction, and can be predicted with relatively high accuracy as shown in the graph of the actual measurement value and the prediction formula in FIG.
Ｋｈ（ｒ）＝（Ａ×ｇ＋ｈ）×Ｇｙ２＋（Ｂ×ｉ＋ｊ）×Ｇｙ＋（Ｃ×ｋ＋ｌ） 式（４）
ここで式（４）中のｇ、ｈ、ｉ、ｊ、ｋ及びｌは実験的に求められた定数である。
Kh (r) = (A × g + h) × Gy 2 + (B × i + j) × Gy + (C × k + 1) Equation (4)
Here, g, h, i, j, k, and l in the formula (4) are experimentally obtained constants.
このようにして式（３）及び、式（４）に示す変換式Ｋｈ（ｆ）及びＫｈ（ｒ）が共に得られたら、ランフラット時Ｋｈ予想部１０３はランフラット時Ｋｈ予想完了フラグＬ１に１をセットし（ステップＳ０１１０）、ランフラット時Ｋｈ予想処理を終える。 When the conversion expressions Kh (f) and Kh (r) shown in the equations (3) and (4) are obtained in this way, the run-flat Kh prediction unit 103 sets the run-flat Kh prediction completion flag L1. 1 is set (step S0110), and the run-flat Kh prediction process is terminated.
以上のようにして得られた旋回外輪フロントランフラット時のスタビリティファクタＫｈ（ｆ）及び旋回外輪リアランフラット時のスタビリティファクタＫｈ（ｒ）は、以下に述べるランフラット時Ｋｈ切替処理に於いて利用されることとなる。 The stability factor Kh (f) at the time of the front running flat of the turning outer wheel and the stability factor Kh (r) at the time of the rear running flat of the turning outer wheel obtained as described above are set in the Kh switching process at the time of the run flat described below. Will be used.
（車両挙動制御装置のランフラット時Ｋｈ切替えに係る動作処理）
次に、以上のように構成された車両挙動制御装置の一実施形態に係る動作処理について、図１から図３に加えて、図４及び図５を参照して説明する。ここに図４は、本実施形態のランフラット時Ｋｈ切替えに係る動作を示すフローチャートであり、図５は旋回方向とパンク輪の位置関係に応じたランフラット時Ｋｈ設定の様子を表す特性図である。
(Operation processing related to Kh switching at run-flat time of vehicle behavior control device)
Next, operation processing according to an embodiment of the vehicle behavior control device configured as described above will be described with reference to FIGS. 4 and 5 in addition to FIGS. 1 to 3. FIG. 4 is a flowchart showing the operation related to the Kh switching at the time of run-flat according to the present embodiment, and FIG. 5 is a characteristic diagram showing the setting state of Kh at the time of run-flat according to the turning direction and the positional relationship between the puncture wheels. is there.
図４において先ず、空気圧センサ２０５が全ランフラットタイヤの空気圧Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ及びＰｒｌを検出し、制御装置１００に伝達する（ステップＳ０１２０）。
In FIG. 4, first, the
そして、該検知された空気圧に基づいてパンク輪判定が行われ、判定結果に応じた値がパンク輪判定フラグα１からα４に設定される（ステップＳ０１３０）。具体的には、図５に示すように、Ｐｆｒ≦ｐ１のときα１＝３、Ｐｆｌ≦ｐ２のときα２＝２０、Ｐｒｒ≦ｐ３のときα３＝６、Ｐｒｌ≦ｐ４のときα４＝２５が夫々セットされる。即ち、空気圧が所定の閾値以下であればパンク輪とみなされ、該パンク輪の場所に応じた値がα１からα４に夫々セットされる。ここに、ｐ１からｐ４はパンク判断の目安に使われる所定の空気圧閾値である。 Then, puncture wheel determination is performed based on the detected air pressure, and a value corresponding to the determination result is set to puncture wheel determination flags α1 to α4 (step S0130). Specifically, as shown in FIG. 5, α1 = 3 when Pfr ≦ p1, α2 = 20 when Pfl ≦ p2, α3 = 6 when Prr ≦ p3, and α4 = 25 when Prl ≦ p4. Is done. That is, if the air pressure is equal to or less than a predetermined threshold value, it is regarded as a puncture wheel, and values corresponding to the location of the puncture wheel are set from α1 to α4, respectively. Here, p1 to p4 are predetermined air pressure threshold values used as a guide for puncture determination.
続いて、パンク輪判定フラグα１からα４が式（５）により合算される（ステップＳ０１４０）。 Subsequently, the puncture wheel determination flags α1 to α4 are added according to the equation (5) (step S0140).
α＝α１＋α２＋α３＋α４ 式（５）
また、操舵角センサ２０４が検出した操舵角ＭＡの大きさにより、旋回方向判定フラグturnの値が決まる（ステップＳ０１５０）。具体的には、図５に示すように、操舵角ＭＡ≦ma1の時には左旋回であるとみなされて旋回方向判定フラグturn＝３がセットされ、操舵角ＭＡ≧ma2の時には右旋回であるとみなされて旋回方向判定フラグturn=５がセットされる。ここに、ma1及びma2は旋回方向の目安に使われる所定の操舵角閾値である。
α = α1 + α2 + α3 + α4 Formula (5)
Further, the value of the turning direction determination flag “turn” is determined based on the magnitude of the steering angle MA detected by the steering angle sensor 204 (step S0150). Specifically, as shown in FIG. 5, when the steering angle MA ≦ ma1, it is considered that the vehicle is turning left, and the turning direction determination flag turn = 3 is set. When the steering angle MA ≧ ma2, the vehicle is turning right. And the turning direction determination flag turn = 5 is set. Here, ma1 and ma2 are predetermined steering angle threshold values used as a guide for the turning direction.
続いて、「ランフラット時Ｋｈ予想完了フラグＬ１≠０」であるか否かが判定される（ステップＳ０１６０）。 Subsequently, it is determined whether or not “run-flat Kh prediction completion flag L1 ≠ 0” (step S0160).
ここで、「ランフラット時Ｋｈ予想完了フラグＬ１≠０」でない場合（ステップＳ０１６０：Ｎｏ）、未だステップＳ００１０からステップＳ０１１０に示したランフラット時Ｋｈ予想処理が完了しておらず、ランフラット時Ｋｈ切替処理を行うことはできないため、本処理を終了する。 Here, if the “runflat time Kh prediction completion flag L1 ≠ 0” is not satisfied (step S0160: No), the runflat time Kh prediction process shown in steps S0010 to S0110 has not yet been completed and the runflat time Kh. Since the switching process cannot be performed, this process ends.
他方、「ランフラット時Ｋｈ予想完了フラグＬ１≠０」である場合（ステップＳ０１６０：Ｙｅｓ）、ランフラット時Ｋｈ予想処理が完了している。ここで図５に示すように、導出された旋回外輪フロントランフラット時のスタビリティファクタＫｈ（ｆ）及び旋回外輪リアランフラット時のスタビリティファクタＫｈ（ｒ）のうちどちらに切替えるべきかを判断するため、旋回方向（旋回方向判定フラグturn）とパンク輪（パンク輪判定フラグα１からα４）との位置関係を調べる必要がある。 On the other hand, if “run-flat time Kh prediction completion flag L1 ≠ 0” (step S0160: Yes), the run-flat time Kh prediction processing is completed. Here, as shown in FIG. 5, it is determined which one of the derived stability factor Kh (f) at the time of the outer running front of the turning outer wheel flat and stability factor Kh (r) at the time of the outer running flat of the turning outer wheel is to be switched. Therefore, it is necessary to examine the positional relationship between the turning direction (turning direction determination flag turn) and the puncture wheel (puncture wheel determination flags α1 to α4).
そのため、パンク輪旋回時位置判定フラグｈが式（６）により算出される（ステップＳ０１７０）。ここに、パンク輪旋回時位置判定フラグｈはパンク輪の場所を特定し、旋回外輪か否かを判定するために用いられるフラグであり、整数であればパンク輪が旋回外輪であることを示し、整数でなければパンク輪が旋回内輪であることを示す。また、整数であっても値によりパンク輪が旋回外輪フロントか或いはリアかが異なり、ｈが１又は４であれば旋回外輪フロントであることを、他方、ｈが２又は５であれば旋回外輪リアであることを示す。 Therefore, the puncture wheel turning position determination flag h is calculated by the equation (6) (step S0170). Here, the puncture wheel turning position determination flag h is a flag used to identify the location of the puncture wheel and determine whether or not it is a turning outer wheel. If it is an integer, it indicates that the punk wheel is a turning outer wheel. If it is not an integer, it indicates that the punk wheel is a turning inner ring. Further, even if it is an integer, the puncture wheel differs depending on the value whether it is the front or rear turning outer wheel, and if h is 1 or 4, it is a turning outer wheel front, whereas if h is 2 or 5, the turning outer wheel Indicates rear.
ｈ＝α/turn 式（６）
そこで先ず、算出されたパンク輪旋回時位置判定フラグｈが整数であるか否かが判定される（ステップＳ０１８０）。
h = α / turn formula (6)
Therefore, first, it is determined whether or not the calculated puncture wheel turning position determination flag h is an integer (step S0180).
ここで、パンク輪旋回時位置判定フラグｈが整数でない場合（ステップＳ０１８０：Ｎｏ）、パンク輪が旋回内輪であると判定され（ステップＳ０１９１）、本処理を終了する。旋回時には、旋回内輪に比べて旋回外輪の方が車両１の挙動に支配的な影響力を持っているためである。 If the puncture wheel turning position determination flag h is not an integer (step S0180: No), it is determined that the puncture wheel is a turning inner wheel (step S0191), and the process is terminated. This is because when turning, the outer turning wheel has a dominant influence on the behavior of the vehicle 1 compared with the inner turning wheel.
他方、パンク輪旋回時位置判定フラグｈが整数である場合（ステップＳ０１８０：Ｙｅｓ）、パンク輪が旋回外輪であると判定され（ステップＳ０１９０）、続いてパンク輪が旋回外輪フロントであるか或いは旋回外輪リアであるかについて、パンク輪旋回時位置判定フラグｈの値に基づいて順次判定される（ステップＳ０２００からステップＳ０２０３）。予想式Ｋｈ（ｆ）及びＫｈ（ｒ）のうちどちらを採用すればよいか判断するためである。 On the other hand, when the position determination flag h during turning of the puncture wheel is an integer (step S0180: Yes), it is determined that the puncture wheel is the turning outer wheel (step S0190), and then the punk wheel is the turning outer wheel front or turning. Whether the rear wheel is a rear wheel is sequentially determined based on the value of the position determination flag h when turning the puncture wheel (from step S0200 to step S0203). This is to determine which of the prediction formulas Kh (f) and Kh (r) should be adopted.
具体的には、パンク輪が旋回外輪フロントであるか否かの判定が順次なされる（ステップＳ０２００及びステップＳ０２０１）。 Specifically, it is sequentially determined whether or not the puncture wheel is a turning outer wheel front (steps S0200 and S0201).
ここで、図５のCase１に示すようにｈ＝α/turn＝３/３＝１である場合（ステップＳ０２００：Ｙｅｓ）、或いは図５のCase６に示すようにｈ＝α/turn＝２０/５＝４である場合（ステップＳ０２０１：Ｙｅｓ）にはパンク輪が旋回外輪フロントであると判定されるので、ランフラット時Ｋｈ切替部１０３はスタビリティファクタとしてＫｈ（f）を設定する（ステップＳ０２１０）。
Here, when h = α / turn = 3/3 = 1 as shown in Case 1 of FIG. 5 (step S0200: Yes), or h = α / turn = 20/5 as shown in
他方、ｈ≠１（ステップＳ０２００：Ｎｏ）、且つｈ≠４（ステップＳ０２０１：Ｎｏ）である場合には、続いて、パンク輪が旋回外輪リアであるか否かの判定が順次なされる（ステップＳ０２０２及びステップＳ０２０３）。 On the other hand, if h ≠ 1 (step S0200: No) and h ≠ 4 (step S0201: No), it is subsequently determined whether or not the punk wheel is a turning outer wheel rear (step). S0202 and step S0203).
ここで、図５のCase３に示すようにｈ＝α/turn＝６/３＝２である場合（ステップＳ０２０２：Ｙｅｓ）、或いは図５のCase８に示すようにｈ＝α/turn＝２５/５＝５である場合（ステップＳ０２０３：Ｙｅｓ）にはパンク輪が旋回内輪フロントであると判定されるので、ランフラット時Ｋｈ切替部１０３はスタビリティファクタとしてＫｈ（ｒ）を設定する（ステップＳ０２１１）。
Here, when h = α / turn = 6/3 = 2 as shown in
他方、ｈ≠２（ステップＳ０２０２：Ｎｏ）、且つｈ≠５（ステップＳ０２０３：Ｎｏ）である場合には、例えば図５のCase２、Case４、Case５及びCase７のいずれかに示すように旋回内輪がパンクしていると考えられ、本実施形態の適応対象外として処理を終了する。
On the other hand, if h ≠ 2 (step S0202: No) and h ≠ 5 (step S0203: No), the turning inner ring is punctured as shown in any one of
以上説明した実施形態によれば、パンクする前に予めランフラット時Ｋｈ予想処理が行われ、旋回外輪フロントランフラット時のスタビリティファクタＫｈ（ｆ）及び旋回外輪リアランフラット時のスタビリティファクタＫｈ（ｒ）の予想式が得られる。そして、実際に車両がパンクしてランフラット走行をすることになると、ランフラット時Ｋｈ切替処理により、旋回方向に応じて、前記予想式によって予想されたスタビリティファクタに切替えられることとなる。該切り替えられたスタビリティファクタは、例えば特許第３１１６７３８や特許第３１７８２７３などに開示された車両の挙動制御技術に適用され、より適切に旋回挙動の安定化が図られることとなる。 According to the embodiment described above, the run-flat Kh prediction process is performed in advance before puncturing, and the stability factor Kh (f) at the time of the front outer run of the turning outer wheel and the stability factor Kh at the time of the rear run flat of the turning outer wheel. The prediction formula (r) is obtained. When the vehicle is actually punctured and run flat, the stability factor predicted by the prediction formula is changed according to the turning direction by the Kh switching process at the time of run flat. The switched stability factor is applied to the vehicle behavior control technology disclosed in, for example, Japanese Patent No. 3167387 and Japanese Patent No. 3178273, and the turning behavior is more appropriately stabilized.
尚、上述の実施形態では、パンク輪旋回時位置判定フラグｈの算出結果が整数であるか否か等を判定したが、パンク輪が旋回外輪フロントか旋回外輪リアかを判定することが可能であれば、この態様に限られない。例えば、空気圧の検出結果より判定されたパンク輪の場所と、旋回方向とを照らし合わせることで、パンク輪が旋回外輪フロントか或いは旋回外輪リアかを直接的かつ一義的に判定してもよい。 In the above-described embodiment, it is determined whether or not the calculation result of the position determination flag h during turning of the puncture wheel is an integer, but it is possible to determine whether the puncture wheel is the front of the turning outer wheel or the rear of the turning outer wheel. If it exists, it is not restricted to this aspect. For example, the position of the puncture wheel determined from the air pressure detection result and the turning direction may be collated to directly and uniquely determine whether the puncture wheel is the turning outer wheel front or the turning outer wheel rear.
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両挙動制御装置及びスタビリティファクタ予想装置もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and vehicle behavior control with such a change is possible. The apparatus and the stability factor predicting apparatus are also included in the technical scope of the present invention.
１００…制御装置、１０１…通常時Ｋｈ導出部、１０２…ランフラット時Ｋｈ予想部、１０３…ランフラット時Ｋｈ切替部、１０４…挙動制御部、１２１…前輪右ランフラットタイヤ、１２２…前輪左ランフラットタイヤ、１２３…後輪右ランフラットタイヤ、１２４…後輪左ランフラットタイヤ、２０１…車速センサ、２０２…横加速度センサ、２０３…ヨーレートセンサ、２０４…操舵角センサ、２０５…空気圧センサ
DESCRIPTION OF
Claims (9)
前記ランフラットタイヤがいずれもパンクしていない通常走行時における、前記車両の横加速度Ｇｙに対するスタビリティファクタＫｈである通常時スタビリティファクタを導出する導出手段と、
前記ランフラットタイヤの少なくとも一つがパンクしてパンク輪となったまま前記車両が走行するランフラット走行時における、前記スタビリティファクタＫｈであるランフラット時スタビリティファクタを、前記導出されたスタビリティファクタに基づいて予想する予想手段と、
前記少なくとも一つがパンクした場合に、前記予想されたランフラット時スタビリティファクタを用いて前記車両の挙動を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。 A vehicle behavior control device for controlling the behavior of a vehicle equipped with at least one run-flat tire,
A deriving means for deriving a normal stability factor that is a stability factor Kh with respect to the lateral acceleration Gy of the vehicle at the time of normal driving in which none of the run-flat tires is punctured;
The derived stability factor is the run-flat stability factor that is the stability factor Kh when the vehicle travels while the vehicle travels while at least one of the run-flat tires is punctured into a punctured wheel. Forecasting means based on
A vehicle behavior control device comprising: control means for controlling the behavior of the vehicle using the predicted run-flat stability factor when the at least one is punctured.
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。 The deriving means derives the normal stability factor when a vehicle speed related to the vehicle is equal to or greater than a predetermined vehicle speed threshold value and a steering angle related to the vehicle is equal to or greater than a predetermined steering angle threshold value. The vehicle behavior control device according to claim 1 or 2.
前記予想手段は、前記導出されたスタビリティファクタと、前記車両に設けられた横加速度を検出する横加速度検出手段により検出された横加速度とに基いて、前記ランフラット時スタビリティファクタを演算する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置。 The derivation means derives the normal stability factor based on the actual yaw rate detected by the yaw rate detection means provided in the vehicle,
The prediction means calculates the run-flat stability factor based on the derived stability factor and a lateral acceleration detected by a lateral acceleration detection means for detecting a lateral acceleration provided in the vehicle. The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle behavior control device is a vehicle behavior control device.
前記導出された通常時スタビリティファクタから、その近似式を導出する近似処理と、
該導出された近似式を補正することでランフラット時スタビリティファクタの予想式を導出する予想処理とを行う
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置。 The prediction means is
An approximation process for deriving an approximate expression from the derived normal stability factor;
The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 5, wherein a prediction process for deriving a prediction formula of a run-flat stability factor is performed by correcting the derived approximate expression. .
前記制御手段は、前記車両の旋回時における旋回外内輪及び前後輪の別に前記車両の挙動を制御する
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置。 The predicting means predicts the run-flat stability factor separately for the front and rear wheels and the left and right wheels of the run-flat tire,
The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the control means controls the behavior of the vehicle separately for an inner turning outer wheel and front and rear wheels when the vehicle is turning.
前記ランフラットタイヤがいずれもパンクしていない通常走行時における、前記車両の横加速度Ｇｙに対するスタビリティファクタＫｈである通常時スタビリティファクタを導出する導出手段と、
前記ランフラットタイヤの少なくとも一つがパンクしてパンク輪となったまま前記車両が走行するランフラット走行時における、前記スタビリティファクタＫｈであるランフラット時スタビリティファクタを、前記導出されたスタビリティファクタに基づいて予想する予想手段と
を備えることを特徴とするスタビリティファクタ予想装置。
A stability factor predicting device for predicting a stability factor at the time of run flat used for controlling the behavior of a vehicle equipped with at least one run flat tire,
A deriving means for deriving a normal stability factor that is a stability factor Kh with respect to the lateral acceleration Gy of the vehicle at the time of normal driving in which none of the run-flat tires is punctured;
The derived stability factor is the run-flat stability factor that is the stability factor Kh when the vehicle travels while the vehicle travels while at least one of the run-flat tires is punctured into a punctured wheel. A stability factor prediction device comprising: a prediction means for predicting based on
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