JPH07164918A - 車両駆動出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 定速走行要求直後における加速度の減少率又
は増加率を一般的な定速走行装置よりも大きくすること
なく定速走行要求時におけるオーバーシュート又はアン
ダーシュートを抑制する。 【構成】 定速走行条件非成立から成立した瞬間に、目
標車速を車速検出手段により検出された現車速と補正目
標車速との和に更新し、前記補正目標車速を加速度演算
手段により演算された加速度が正のときに正となり且つ
加速度が負のときに負となるように設定する目標車速更
新手段を設けたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両を定速走行させ得
る定速走行機能をもつ車両駆動出力制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】近年、アクセルペダルを踏まなくても車
両を定速走行させる定速走行装置が知られている。この
装置は、所望の車両速度（目標車速）が電気信号として
記憶され、この目標車速と車速検出センサにより検出さ
れた実際の車速とが比較され、その結果に基づいてスロ
ットル弁の開度制御を行うものである。この装置は、ア
クセルペダルを踏まなくても長時間定速走行するので、
高速道路での走行時には極めて有効である。

【０００３】ところが、このものでは、定速走行要求時
の現車速に目標車速を更新しているので、車両が所定値
以上の加速度で走行している場合に定速走行が要求され
ると、図１０の（ａ）に示すように、車両の慣性等の影
響で定速走行要求直後の現車速が目標車速を大きく越え
る現象（以下、オーバーシュートと称する）が生じやす
い。又、オーバーシュートが発生した後、車両の慣性等
の影響で現車速が目標車速を大きく下回る現象（以下、
アンダーシュートと称する）が生じ易くなる。

【０００４】以上より、定速走行要求後において運転者
の恐怖感を与える恐れがある。

【０００５】そこで、オーバーシュート及びアンダーシ
ュートを低減するための技術として特開昭６０−７１３
４１号公報に示されるものが知られている。これは、車
両が加速状態にあるときに定速走行が要求された場合、
この時点での車両の加速度が所定値以上であるか判定
し、加速度が所定値以上（オーバーシュートが大）であ
ればスロットル弁を駆動するモータの回転速度を増加さ
せ、加速度が所定値未満（オーバーシュートが小）であ
ればモータの回転速度を現状に維持するものである。こ
のように、加速度が所定値以上であればモータの回転速
度を増加させたので、現車速に変化に対するスロットル
開度変化量の応答性が向上し、図１０の（ｂ）に示すよ
うに、上記した定速走行装置に比べてオーバーシュート
を低減できる。その結果、オーバーシュートが発生した
後の車両の慣性等も少なくなるので、アンダーシュート
も低減できる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、目標車速設定手段により一般の定速走行装置と同様
に定速走行時の目標車速を定速走行が要求された瞬間に
おける現車速に設定され、更にオーバーシュートによる
現車速の上限値Ｖｍが図１０中の（ａ）における一般の
定速走行装置のオーバーシュートによる現車速の上限値
Ｖｍ’よりも低くされてなるので、図１０からも明らか
なように、定速走行要求時から加速度が０（現車速が上
限値Ｖｍ）になるまでの時間が（ａ）における加速度０
になるまでの時間よりも短くなる。即ち、加速度の減少
率が（ａ）における減少率よりも大きくなる。従って、
定速走行要求時から加速度０になるまでに発生するショ
ックの度合いが一般の定速走行装置よりも大きくなり、
運転者に不快感を与える恐れがある。

【０００７】故に、本発明は、定速走行要求直後におけ
る加速度の変化率を一般的な定速走行装置よりも大きく
することなく定速走行要求時におけるオーバーシュート
及びアンダーシュートを抑制することを、その技術的課
題とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために請求項１の発明において講じた技術的手段（以
下第１の技術的手段と称する）は、車両の定速走行を要
求する定速走行要求手段と、走行中の車両の現車速を検
出する車速検出手段と、車速検出手段からの信号に基づ
いて加速度を演算する加速度演算手段と、定速走行の要
求が有るときに定速走行条件成立と判断し、それ以外の
ときには定速走行条件非成立と判断する定速走行条件判
断手段と、加速度演算手段により演算された加速度が正
のときに正になり且つ加速度が負のときに負になるよう
に補正目標車速を設定し、条件非成立から成立した瞬間
に、目標車速を条件非成立から成立した瞬間の現車速と
前記補正目標車速との和に更新する目標車速更新手段
と、目標車速更新手段により更新された目標車速に現車
速を一致させるように出力制御量を求める出力制御量設
定手段と、条件成立時には、出力制御量設定手段で求め
られた出力制御量を選択し、条件非成立時には、運転者
によるアクセルペダルの操作量に基づく制御量を選択す
る制御対象切り替え手段と、制御対象切り替え手段によ
り選択された制御量に基づき車両の駆動源を制御する駆
動源出力制御手段とを備えたことである。

【０００９】尚、クレーム対応図を図９に示す。

【００１０】ここで、定速走行要求手段は、運転者又は
車載のコントローラが車両の定速走行を要求するときに
操作されるものである。

【００１１】又、車速検出手段は、車速に関する物理量
を検出するものであり、車輪の回転数を検出するセン
サ、クランクシャフトの回転数を検出するセンサ等で構
成できる。

【００１２】又、制御対象切り替え手段は、条件成立時
には、出力制御量設定手段で求められた出力制御量を選
択し、条件非成立時には、運転者によるアクセルペダル
の操作量に基づく制御量を選択するものであり、選択に
あたり、メカニカルなリンク機構を採用しても、電子式
であっても良い。

【００１３】又、車両の駆動源としては、ガソリン車や
ディーゼル車であればエンジン、電気自動車であれば走
行用モータが用いられ、従って、車両の駆動源を制御す
るとは、ガソリンエンジンであればスロットル弁の開
度、デイーゼルエンジンであれば燃料噴射量、電気自動
車であればモータ印加電圧や通電電流値等を制御するこ
とを意味する。

【００１４】上記技術的課題を解決するために請求項２
の発明において講じた技術的手段（以下第２の技術的手
段と称する）は、目標車速更新手段により更新された目
標車速に相当する安定出力制御量を演算する安定出力制
御量演算手段を備え、制御対象切り替え手段が、条件成
立した瞬間から所定時間経過するまで安定出力制御量演
算手段により演算された安定出力制御量を選択するよう
にしたことである。

【００１５】

【作用】上記第１の技術的手段によれば、条件非成立か
ら成立した瞬間に、目標車速を車速検出手段により検出
された現車速と補正目標車速との和に更新し、前記補正
目標車速を加速度演算手段により演算された加速度が正
のときに正となり且つ加速度が負のときに負となるよう
に設定する目標車速更新手段を設けたので、以下のよう
に作用を有する。

【００１６】加速度が正のとき（即ち車両の加速中）に
定速走行が要求されると、補正目標車速が正になるよう
に設定されるので、条件成立した瞬間に更新される目標
車速は条件成立した瞬間における現車速よりも高い値に
なる。その結果、条件成立直後において現車速が目標車
速を大きく越えること（オーバーシュート）の発生が抑
制される。又、これにより、車両の慣性等の影響を少な
くできるため、その後のアンダーショートの発生も抑制
される。一方、加速度が正の第１所定値よりも大きいと
きに定速走行が要求された場合には目標車速を条件成立
した瞬間における現車速よりも高い値に更新したので、
条件成立した瞬間から加速度が０になるまでの時間が一
般の定速走行装置における時間と同等になる。即ち、条
件成立直後における加速度の減少率が一般の定速走行装
置における減少率と同等になる。

【００１７】その結果、定速走行要求時から加速度０に
なるまでに発生するショックが増大することはなくな
り、運転者に不快感を与えるのを回避できる。

【００１８】又、加速度が負のとき（車両の減速中）に
定速走行が要求されると、補正目標車速が負になるよう
に設定されるので、条件成立した瞬間に更新される目標
車速は条件成立した瞬間における現車速よりも低い値に
なる。その結果、条件成立直後において現車速が目標車
速を大きく下回ること（アンダーシュート）の発生が抑
制される。又、これにより、車両の慣性等の影響を少な
くできるため、その後のオーバーシュートの発生も抑制
される。一方、加速度が負の第２所定値よりも小さいと
きに定速走行が要求された場合には目標車速を条件成立
した瞬間における現車速よりも低い値に更新したので、
条件成立した瞬間から加速度が０になるまでの時間が一
般の定速走行装置における時間と同等になる。即ち、条
件成立直後における加速度の増加率が一般の定速走行装
置における増加率と同等になる。

【００１９】その結果、定速走行要求時から加速度０に
なるまでに発生するショックが増大することはなくな
り、運転者に不快感を与えるのを回避できる。

【００２０】以上示したように、定速走行要求直後にお
ける加速度の減少率又は増加率を一般的な定速走行装置
よりも大きくすることなく定速走行要求時におけるオー
バーシュート又はアンダーシュートを抑制できる。

【００２１】上記第２の技術的手段によれば、目標車速
更新手段により更新された目標車速（一定値）に相当す
る安定出力制御量を演算する安定出力制御量演算手段を
備え、制御対象切り替え手段により、条件成立した瞬間
から所定時間経過するまで前記安定出力制御量を選択す
るようにしたので、条件成立した直後における単位時間
当たりの加速度の変化率がより小さくなり、定速走行条
件成立直後におけるショックをより軽減できる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００２３】第１実施例は従来からの定速走行機能を備
えた車両に適用したものである。図１は第１実施例に係
る車両駆動出力制御装置のブロック図である。

【００２４】図１に示す車両駆動出力制御装置におい
て、車両の定速走行を要求する定速走行要求手段として
のオンオフ式のメインスイッチ１、運転者がアクセルペ
ダル２を操作していないことを検出するオンオフ式又は
ポテンショメータ式のアクセルセンサ３、運転者がブレ
ーキペダル４を操作していないことを検出するオンオフ
式のブレーキセンサ５、ブレーキペダル４の踏み込みに
より点燈するブレーキランプ６、車両の現車速を検出す
る車速検出手段としての車速センサ７が設けられてい
る。尚、メインスイッチは運転席に装備されている。

【００２５】ここで、運転者によりアクセルペダル２が
踏み込まれると、アクセルペダル２に連結されたケーブ
ル８ｃ及び機械的なリンク機構８を介してスロットル弁
９が連動してスロットル弁９が開閉作動する。これによ
りスロットル開度が調整され吸入通路Ｍにおけるエンジ
ンへの吸入空気量が調整される。

【００２６】コントローラ１０は、入力処理回路１１
と、マイコン１２と、モータ駆動回路１３と、電磁クラ
ッチ駆動回路１４と、バッテリ１５からマイコン１２や
各回路１３，１４への給電を行うためのメインリレー１
６とを備えている。アクセルセンサ３、ブレーキセンサ
５、メインスイッチ１、車速センサ７からの信号は入力
処理回路１１を介してマイコン１２に入力される。

【００２７】定速アクチュエータ２０は、定速走行の際
に作動されるものであり、モータ２１と電磁クラッチ２
２とを備えている。モータ２１はモータ駆動回路１３に
より駆動され、電磁クラッチ２２は電磁クラッチ駆動回
路１４により駆動される。通常運転時には電磁クラッチ
２２はオフであるため、運転者のアクセルペダル２の踏
み込み量に基づいてケーブル８ｃ及び機械的なリンク機
構８を介してスロットル弁９が開閉されるが、運転者が
定速走行用のメインスイッチ１をオン操作して定速走行
を要求した場合には、電磁クラッチ２２がオンとなりモ
ータ２１とスロットル弁９とが接続され、従って運転者
がアクセルペダル２を踏み込まなくても、モータ２１の
回転力が電磁クラッチ２２を介してスロットル弁９に伝
達され、スロットル弁９が開閉作動し、スロットル開度
が調整される。

【００２８】図２はコントローラ１０のマイコン１２が
実行する定速走行処理サブルーチンのフローチャートで
ある。

【００２９】同図に示すように、ステップＡ１で車速セ
ンサ７からの信号に基づき現車速を演算する。ステップ
Ａ３でステップＡ１にて演算した現車速から加速度を演
算する。ステップＡ５でメインスイッチ１がオンかオフ
かを判定する。メインスイッチ１がオンであれば、ステ
ップＡ７でアクセルペダル２がオフか否かを判定する。
アクセルペダル２がオフであれば、ステップＡ９でブレ
ーキペダル４がオフか判定する。ブレーキペダル４がオ
フであれば、ステップＡ１１で定速走行条件フラグを１
にセットする。ここで、定速走行条件フラグが１とは、
定速走行の条件が成立していることを意味する。定速走
行条件フラグが０とは、定速走行の条件が非成立である
ことを意味し、定速走行機能を解除することを意味す
る。尚、起動時におけるイグニッションスイッチ（図示
せず）のオンにより定速走行条件フラグは０にセットさ
れる。

【００３０】一方、ステップＡ５での判定の結果メイン
スイッチ１がオフ、ステップＡ７での判定の結果アクセ
ルペダル２がオン、ステップＡ９での判定の結果ブレー
キペダル４がオンのときはステップＡ１３に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを０にセ
ットする。そして、ステップＡ１４で安定制御カウンタ
をクリアする。ここで、安定制御カウンタとは、後述す
る安定開度制御を行う時間を意味する。

【００３１】ステップＡ１１及びステップＡ１４からは
ステップＡ１５に進み、定速走行条件フラグが１か０か
を判定する。定速走行条件フラグが０であればステップ
Ａ１７でステップＡ１にて演算した現車速とｆ（加速
度）との和に更新する。ここで、ｆ（加速度）は、図３
に示すようにステップＡ３にて演算した加速度に応じて
変化する関数であり、補正目標車速を意味する。即ち、
ｆ（加速度）は、加速度が正の所定値（第１所定値）ａ
₁ よりも大きいときには正に、加速度が負の所定値（第
２所定値）ａ₂ よりも小さいときには負に、加速度が所
定値ａ₂ 以上所定値ａ₁ 以下のときには０に設定され
る。ここで、ｆ（加速度）は、条件成立直後の加速度０
となる現車速（最大車速又は最小車速）から条件成立し
た瞬間の現車速を差し引いた偏差に設定するのが好まし
く、その場合、条件成立した瞬間に目標車速が条件成立
直後の加速度０となる現車速に更新されることになる。
尚、所定値ａ₂ 〜所定値ａ₁ はノイズ対策として設定さ
れた範囲である。従って、加速度が所定値ａ₁ よりも大
きいときには目標車速は現車速よりも高い値に更新さ
れ、加速度が所定値ａ₂ よりも小さいときには目標車速
は現車速よりも低い値に更新され、加速度が所定値ａ₂
以上所定値ａ₁ 以下のときには現車速に更新される。

【００３２】ステップＡ１９で安定スロットル開度（安
定出力制御量）をｆ（目標車速）に設定する。ここで、
目標車速とはステップＡ１７で更新した目標車速を意味
する。又、ｆ（目標車速）は、図４に示すようにその目
標車速に応じて変化する関数であり、目標車速が所定値
Ｖ₁ を越えるまでは０に設定され、所定値Ｖ₁ を越える
に伴い目標車速に比例して増加するようになっている。
尚、目標車速が所定値Ｖ₁ を越えるまでｆ（目標車速）
が０に設定されているので、スロットル開度が０でも車
速Ｖ₁ での定速走行が可能になる。

【００３３】ステップＡ１５で判定の結果定速走行条件
フラグが１であれば、ステップＡ２１で目標車速や現車
速からモータ２１のモータデューティ比（出力制御量）
を演算し、モータ２１の出力を求める。その後、制御対
象を切り替えるべくステップＡ２３で定速走行条件フラ
グを判定する。そして定速走行条件フラグが１であれ
ば、安定制御カウンタが所定時間を越えているかを判定
し、所定値を越えていれば更新された目標車速で定速走
行する形態を選択する。即ち、ステップＡ２７でメイン
リレー１６をオンにし、ステップＡ２９で電磁クラッチ
２２をオンにし、ステップＡ３１でモータ２１を駆動す
る制御信号を出力し、メインルーチンにリターンする。
これにより、モータデューティ比で駆動するモータ２１
に基づきスロットル弁９は制御され、車両は定速走行す
る。

【００３４】ステップＡ２５での判定の結果安定制御カ
ウンタが所定時間を越えていなければ、ステップＡ３３
でスロットル開度がステップＡ１９にて設定した安定ス
ロットル開度以上か否かを判定する。安定スロットル開
度以上になればステップＡ３５でモータデューティー比
を０％に設定する。一方、ステップＡ３３でスロットル
開度が安定スロットル開度よりも小さければステップＡ
３７でモータデューティー比を１００％に設定する。こ
のように、ステップＡ３３〜ステップＡ３７を繰り返す
ことによりスロットル開度を安定スロットル開度に設定
し続ける。その後、ステップＡ３９で安定制御カウンタ
を更新し、ステップＡ４１で再び安定制御カウンタが所
定時間を越えているかを判定する。所定時間を越えてい
ればステップＡ４３で安定スロットル制御を終了し、目
標車速を現車速に更新した後、ステップＡ２７に進む。
一方、ステップＡ４１で安定制御カウンタが所定時間を
未だ越えていなければスロットル開度が安定スロットル
開度に設定されたままステップＡ２７に進む。

【００３５】ステップＡ２３での判定の結果、定速走行
条件フラグが０であれば、運転者によるアクセルペダル
２の踏み込み操作によるスロットル制御を選択する。即
ち、ステップＡ４５でメインリレー１６をオフにし、ス
テップＡ４７で電磁クラッチ２２をオフにし、ステップ
Ａ４９でモータ２１をオフする。これにより、運転者に
よるアクセルペダル２の踏み込みに基づいてケーブル８
ｃ及びリンク機構８を介してスロットル弁９が開閉作動
する。

【００３６】図５は第１実施例に係る定速走行条件，現
車速及び目標車速，スロットル開度を示すタイミングチ
ャートの一部である。尚、特性線Ｅ１は定速走行条件、
特性線Ｅ２は現車速、特性線Ｅ２’は目標車速、特性線
Ｅ３はスロットル開度を示す。

【００３７】定速走行条件非成立時に運転者がアクセル
ペダル２を踏み込んで車両の加速度（特性線Ｅ２の傾
き）が正の所定値ａ₁ を越えている場合に、運転者が定
速走行を要求すべく時刻Ｔ１にアクセルペダル２から足
を離してメインスイッチ１をオンにして条件成立とする
と、特性線Ｅ２’に示すように、目標車速がその時刻Ｔ
１での現車速Ｖ₁ と図２のステップＡ３にて演算した加
速度に応じて変化する補正目標車速との和に更新され
る。

【００３８】そして、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２まで（所定
時間）スロットル開度が時刻Ｔ１で更新された目標車速
に基づく安定スロットル開度に維持される。即ち時刻Ｔ
１から時刻Ｔ２まで安定スロットル開度制御が行われ
る。ここで、時刻Ｔ２での現車速Ｖ₂ が目標車速に一致
していれば、時刻Ｔ２から時刻Ｔ１で更新された目標車
速に現車速を一致させるよう定速走行制御が行われる。
又、時刻Ｔ２での現車速Ｖ₂ が目標車速に一致していな
い場合には、時刻Ｔ２で目標車速が時刻Ｔ２での現車速
Ｖ₂ に更新された後定速走行制御が行われる。

【００３９】尚、車両の加速度が負の所定値ａ₂ を下回
っているとき（車両の減速中）に条件が成立した場合に
ついての説明は省略する。

【００４０】以上示したように、第１実施例では、条件
非成立から成立した瞬間に、目標車速を車速センサ７に
より検出された現車速と補正目標車速との和に更新し、
補正目標車速をステップＡ３にて演算された加速度が正
の所定値ａ₁ よりも大きいときに正となり且つ加速度が
負の所定値ａ₂ よりも小さいときに負となるように設定
しているので、加速度が正の所定値ａ₁ よりも大きいと
き（即ち車両の急加速中）に定速走行が要求されると、
補正目標車速が正のため、条件成立した瞬間に更新され
る目標車速は条件成立した瞬間における現車速よりも高
い値になる。その結果、図５から明らかなように条件成
立直後において現車速が目標車速を大きく越えること
（オーバーシュート）の発生が抑制される。又、これに
より、その後の車両の慣性等の影響を少なくできるた
め、その後のアンダーショートの発生も抑制される。

【００４１】又、加速度が正の所定値ａ₁ よりも大きい
ときに定速走行が要求された場合には目標車速を条件成
立した瞬間における現車速よりも高い値に更新されてい
るので、条件成立した瞬間から加速度が０になるまでの
時間が一般の定速走行装置における時間と同等になる。
即ち、条件成立直後における加速度の減少率が一般の定
速走行装置における減少率と同等になる。その結果、定
速走行要求時から加速度０になるまでに発生するショッ
クが増大することはなくなり、運転者に不快感を与える
のを回避できる。

【００４２】又、加速度が負の所定値ａ₂ よりも小さい
とき（車両の急減速中）に定速走行が要求されると、補
正目標車速が負のため、条件成立した瞬間に更新される
目標車速は条件成立した瞬間における現車速よりも低い
値になる。その結果、条件成立直後において現車速が目
標車速を大きく下回ること（アンダーシュート）の発生
が抑制される。又、これにより、車両の慣性等の影響を
少なくできるため、その後のオーバーショートの発生も
抑制される。

【００４３】又、加速度が負の所定値ａ₂ よりも小さい
ときに定速走行が要求された場合には現車速制御をせず
に目標車速を条件成立した瞬間における現車速よりも低
い値に更新しているので、条件成立した瞬間から加速度
が０になるまでの時間が一般の定速走行装置における時
間と同等になる。即ち、条件成立直後における加速度の
増加率が一般の定速走行装置における増加率と同等にな
る。その結果、定速走行要求時から加速度０になるまで
に発生するショックが増大することはなくなり、運転者
に不快感を与えるのを回避できる。

【００４４】又、条件成立した瞬間に目標車速を条件成
立直後の加速度０となる現車速に更新すれば、条件成立
直後におけるオーバーショート及びアンダーショートを
０にすることが可能になる。

【００４５】又、条件成立した瞬間から所定時間経過す
るまでスロットル開度を条件成立した瞬間に更新された
目標車速（一定値）に基づく安定スロットル開度に維持
しているので、条件成立した直後における単位時間当た
りの加速度の変化率がより小さくなり、定速走行条件成
立直後におけるショックをより軽減できる。

【００４６】更に、条件成立した瞬間から所定時間安定
スロットル開度に維持した後に、目標車速を条件成立し
た瞬間から所定時間経過後の現車速に更新しているの
で、安定スロットル開度に維持している際に走行負荷が
変化して現車速が目標車速と一致していなくても何ら問
題がなくなる。

【００４７】尚、第１実施例では、目標車速は定速走行
条件成立時の現車速とはならないが、もともと運転者は
条件成立時の現車速で定速走行を要求しているとは限ら
ず、加速度に応じて目標車速を増減した方がかえって自
然に感じるので何ら問題ない。

【００４８】次に、第２実施例について説明する。図６
は第２実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロック図
である。

【００４９】図６に示す車両駆動出力制御装置におい
て、メインスイッチ１、ポテンショメータ式のアクセル
センサ３、ブレーキセンサ５、ブレーキランプ６、車速
センサ７、スロットルセンサ３０が設けられている。

【００５０】コントローラ１０は、アクセルセンサ３の
アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３
１と、入力処理回路１１と、マイコン１２と、モータ駆
動回路１３と、スロットルセンサ３０のアナログ信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３２とを備えてい
る。ブレーキセンサ５、メインスイッチ１、車速センサ
７からの信号は入力処理回路１１を介してマイコン１２
に入力される。

【００５１】ここで、運転者によるアクセルペダル２の
踏み込み量を検出するアクセルセンサ３の信号に基づい
て、コントローラ１０はモータ２１を制御する。モータ
２１の回転力はスロットル弁９に伝達され、スロットル
弁９が開閉作動する。

【００５２】図７はコントローラ１０のマイコン１２が
実行するメインルーチンのフローチャートである。

【００５３】同図においてイグニッションスイッチのオ
ンによりスタートする。まずステップＳ１でイニシャラ
イズを行い、レジスタ等をリセットすると共に定速走行
条件フラグを０にセットする。ステップＳ３で１ルーチ
ンに要する時間を一定にするための内部タイマをスター
トする。ステップＳ５において各モードを選択し、各モ
ードの処理を実行する。ステップＳ７では通常アクセル
処理サブルーチン、ステップＳ９では加速スリップ処理
サブルーチン、ステップＳ１１ではアイドル処理サブル
ーチン、ステップＳ１３では定速走行処理サブルーチ
ン、ステップＳ１７ではトルク処理サブルーチン、ステ
ップＳ１９ではコーナリング処理サブルーチン、ステッ
プＳ２１では異状処理サブルーチン、更にステップＳ２
３ではその他の処理サブルーチンを実行する。そして、
ステップＳ２５で内部タイマの終了を待って、ステップ
Ｓ３に戻る。終了の際にはステップＳ１５に進み、ファ
イナル処理を行う。

【００５４】通常アクセル処理サブルーチンは、運転者
によるアクセルペダル２の踏み込み量に応じた目標スロ
ットル開度を設定する。加速スリップ処理サブルーチン
は、発進時等における駆動輪のスリップを検出し、スリ
ップを低減する様に目標スロットル開度を制御する。ア
イドル処理サブルーチンは、例えばエアコンの作動を変
化させた場合等の様に、内燃機関のアイドリング時にお
ける状況が変化しても、内燃機関のアイドル回転数を一
定に維持するように目標スロットル開度を制御する。ト
ルク処理サブルーチンは、変速時におけるショックを軽
減する様に目標スロットル開度を制御する。コーナリン
グ処理サブルーチンは、ステアリングの操舵角に応じて
目標スロットル開度を制御する。

【００５５】図８を参照して定速走行処理サブルーチン
について説明する。

【００５６】まずステップＢ１で車速センサ７からの信
号に基づき現車速を演算し、ステップＢ３でステップＢ
１にて演算した車速から加速度を演算する。ステップＢ
５でメインスイッチ１がオンかオフかを判定する。メイ
ンスイッチ１がオンであれば、ステップＢ７でアクセル
ペダル２がオフか否かを判定する。アクセルペダル２が
オフであれば、ステップＢ９でブレーキペダル４がオフ
か判定する。ブレーキペダル４がオフであれば、ステッ
プＢ１１で定速走行条件フラグを１にセットする。ここ
で、定速走行条件フラグが１とは、定速走行の条件が成
立していることを意味する。定速走行条件フラグが０と
は、定速走行の条件が非成立であることを意味し、定速
走行機能を解除することを意味する。

【００５７】一方、ステップＢ５での判定の結果メイン
スイッチ１がオフ、ステップＢ７での判定の結果アクセ
ルペダル２がオン、ステップＢ９での判定の結果ブレー
キペダル４がオンのときはステップＢ１３に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを０にセ
ットし、ステップＢ１４で安定制御カウンタをクリアす
る。

【００５８】ステップＢ１１及びステップＢ１４からは
ステップＢ１５に進み、定速走行条件フラグが１か０か
を判定する。定速走行条件フラグが０であればステップ
Ｂ１７でステップＢ１にて演算した現車速とｆ（加速
度）との和に更新する。ここで、ｆ（加速度）は、第１
実施例と同様な関数である。従って、加速度が所定値ａ
₁ よりも大きいときには目標車速は現車速よりも高い値
に更新され、加速度が所定値ａ₂ よりも小さいときには
目標車速は現車速よりも低い値に更新され、加速度が所
定値ａ₂ 以上所定値ａ₁ 以下のときには現車速に更新さ
れる。ステップＢ１９で安定スロットル開度（安定出力
制御量）をｆ（目標車速）に設定する。ここで、ｆ（目
標車速）は、第１実施例と同様な関数である。

【００５９】ステップＢ１５で判定の結果定速走行条件
フラグが１であれば、ステップＢ２１でクルーズ開度を
演算し、ステップＢ２３で定速走行条件フラグを判定す
る。

【００６０】そして定速走行条件フラグが１であれば、
ステップＢ２５で安定制御カウンタが所定時間を越えて
いるかを判定し、所定値を越えていれば更新された目標
車速で定速走行する形態を選択する。即ち、ステップＢ
２７で目標スロットル開度をクルーズ開度に設定する。
ステップＢ２９でこの目標スロットル開度にスロットル
弁９がなるようにモータ２１を制御し、メインルーチン
にリターンする。この場合にはスロットルセンサ３０で
検出したスロットル開度と目標スロットル開度とに差が
ある場合には、その差をなくす様にフィードバック制御
され、現スロットル開度と目標スロットル開度とが一致
する様に制御される。

【００６１】ステップＢ２５での判定の結果安定制御カ
ウンタが所定時間を越えていなければ、ステップＢ３１
でスロットル開度を安定スロットル開度にセットする。
その後、ステップＢ３３で安定制御カウンタを更新し、
ステップＢ３５で再び安定制御カウンタが所定時間を越
えているかを判定する。所定時間を越えていればステッ
プＢ３７で安定スロットル制御を終了し、目標車速を現
車速に更新した後、ステップＢ２９に進む。一方、ステ
ップＢ３５で安定制御カウンタが所定時間を未だ越えて
いなければスロットル開度が安定スロットル開度に設定
されたままステップＢ２９に進む。

【００６２】ステップＢ２３での判定の結果、定速走行
条件フラグが０であれば、ステップＢ３９に進み、運転
者によるアクセルペダル２の踏み込み量に基づいて検出
したアクセルセンサ３の信号に応じて、目標スロットル
開度を設定し、ステップＢ２９に進み、メインルーチン
にリターンする。

【００６３】尚、上記した第２実施例においても、第１
実施例と同様な効果が得られる。

【００６４】尚、上記した実施例はガソリンエンジンに
適用した場合であるが、本発明はこれに限定される必要
は全くなく、ディーゼルエンジンや電気自動車に適用す
ることもできる。電気自動車に適用しても、条件が非成
立のときには定速走行機能が自動的に解除され、エンジ
ンブレーキに相当する回生ブレーキがきく。

【００６５】尚、本実施例では本発明をアクセルセンサ
３及びブレーキセンサ５を利用した定速走行装置に適用
した例について説明したが、本発明はこれに限定される
必要は全くなく、アクセルセンサ３及びブレーキセンサ
５を利用しない通常の定速走行装置に適用しても何ら問
題ない。

【００６６】

【発明の効果】本発明は、条件成立した瞬間に、目標車
速が条件成立した瞬間の現車速と加速度に応じた補正目
標車速との和に更新されるので、以下の如く効果を有す
る。

【００６７】定速走行要求直後における加速度の減少率
又は増加率を一般的な定速走行装置よりも大きくするこ
となく定速走行要求時におけるオーバーシュート又はア
ンダーシュートを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロ
ック図である。

【図２】コントローラのマイコンが実行する第１実施例
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。

【図３】車両の加速度と補正目標車速との関係を示すグ
ラフである。

【図４】目標車速と安定スロットル開度との関係を示す
グラフである。

【図５】第１実施例に係る定速走行条件、車速、スロッ
トル開度を示すタイムチャートである。

【図６】第２実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロ
ック図である。

【図７】コントローラのマイコンが実行するメインルー
チンのフローチャートである。

【図８】コントローラのマイコンが実行する第２実施例
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。

【図９】クレーム対応図である。

【図１０】従来技術に係る車速を示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１ メインスイッチ（定速走行要求手段） ２ アクセルペダル ７ 車速センサ（車速検出手段） ９ 車両の駆動源（スロットル弁）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の定速走行を要求する定速走行要求
   手段と、 走行中の車両の現車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段からの信号に基づいて加速度を演算す
   る加速度演算手段と、 定速走行の要求が有るときに定速走行条件成立と判断
   し、それ以外のときには定速走行条件非成立と判断する
   定速走行条件判断手段と、 前記加速度演算手段により演算された加速度が正のとき
   に正になり且つ加速度が負のときに負になるように補正
   目標車速を設定し、条件非成立から成立した瞬間に、目
   標車速を条件非成立から成立した瞬間の現車速と前記補
   正目標車速との和に更新する目標車速更新手段と、 前記目標車速更新手段により更新された目標車速に現車
   速を一致させるように出力制御量を求める出力制御量設
   定手段と、 条件成立時には、前記出力制御量設定手段で求められた
   出力制御量を選択し、条件非成立時には、運転者による
   アクセルペダルの操作量に基づく制御量を選択する制御
   対象切り替え手段と、 前記制御対象切り替え手段により選択された制御量に基
   づき車両の駆動源を制御する駆動源出力制御手段とを備
   えることを特徴とする車両駆動出力制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標車速更新手段により更新された
   目標車速に相当する安定出力制御量を演算する安定出力
   制御量演算手段を備え、 前記制御対象切り替え手段は、条件成立した瞬間から所
   定時間経過するまで前記安定出力制御量演算手段により
   演算された安定出力制御量を選択することを特徴とする
   請求項１記載の車両駆動出力制御装置。