JPH07158414A - Camshaft - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the generation of hammering noise between a journal and a bearing with simple constitution in a camshaft used for a V-type six- cylinder or in-line type three-cylinder engine. CONSTITUTION:Plural cams 2-4 and plural journals 5-9 supported by bearings are formed on a camshaft 1. Ribs 13 are formed on the camshaft 1, only to the specific diametral direction over the whole length of the camshaft 1 excluding the respective cams 2-4, the respective journals 5-9, and the like, that is, the ribs 13 are formed in relation to the diametral direction where the flexural rigidity of the camshaft 1 to the valve lift direction becomes larger than that of the other part, in phase at the end of valve lift by the cam 2 corresponding to No.6 cylinder on the rear side and immediately before valve lift by the cam 2 corresponding to No.2 cylinder on the front side. Accordingly, even though the journal 7 collides with the bearing at the rear end part of the camshaft 1 when valve lift is ended by the cam 4, the vibration of the camshaft 1 at the time of the collision is suppressed by high rigidity.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの動弁装置に
使用されるカムシャフトであって、特にＶ型６気筒又は
直列型３気筒のエンジンに使用されるカムシャフトに関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a camshaft used in an engine valve operating system, and more particularly to a camshaft used in a V6 cylinder or in-line 3 cylinder engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、カムシャフトは中空又は中実の丸
棒状に形成され、そのシャフト上には複数のカム及びジ
ャーナルが形成されている。2. Description of the Related Art Conventionally, a cam shaft is formed in a hollow or solid round bar shape, and a plurality of cams and journals are formed on the shaft.

【０００３】ところで、６０°バンクのＶ型６気筒エン
ジンや直列型３気筒エンジンであって、吸気バルブと排
気バルブとを別々のカムシャフトで駆動させる、いわゆ
る「ツインカムタイプ」のエンジンは既に公知である。By the way, a so-called "twin cam type" engine, which is a 60 ° bank V-type 6-cylinder engine or an in-line 3-cylinder engine, in which intake valves and exhaust valves are driven by different camshafts, is already known. is there.

【０００４】ここで、例えば、図４に示すように、Ｖ型
６気筒の「ツインカムタイプ」のエンジンでは、その左
バンク４１における三つの各気筒＃２，＃４，＃６に対
応して、吸気用及び排気用の二本のカムシャフト４２，
４３が平行に配置されている。各カムシャフト４２，４
３上には二つを一組とする複数組のカム４４，４５，４
６，４７，４８，４９と複数のジャーナル５０，５１，
５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８，５９が所
定の間隔をもってそれぞれ形成されている。各ジャーナ
ル５０〜５９はベアリング６０，６１，６２，６３，６
４，６５，６６，６７，６８，６９により回転可能に支
持されている。図５に示すように、排気側のカムシャフ
ト４３を例に挙げた場合に、各組のカム４７〜４９に
は、各気筒＃２，＃４，＃６の開きタイミングに対応し
てノーズ４７ａ，４８ａ，４９ａが等角度間隔をもって
形成されている。そして、このカムシャフト４３が１回
転する間に、各気筒＃２，＃４，＃６の排気バルブが、
図６に示すような順序で開閉されるようになっている。
即ち、左バンク４１のリア側の気筒＃６で排気バルブが
開閉された後に、フロント側の気筒＃２の排気バルブが
開閉され、その後に真ん中の気筒＃４の排気バルブが開
閉され、この順序で各排気バルブの開閉が繰り返され
る。同様に、各気筒＃２，＃４，＃６の吸気バルブが、
吸気側のカムシャフト４２により、各排気バルブと同様
の順序で開閉される。Here, for example, as shown in FIG. 4, in a V-type 6-cylinder "twin-cam type" engine, corresponding to each of the three cylinders # 2, # 4, # 6 in the left bank 41, Two camshafts 42 for intake and exhaust,
43 are arranged in parallel. Each camshaft 42, 4
A plurality of cams 44, 45, 4 including two as a set on the 3
6, 47, 48, 49 and multiple journals 50, 51,
52, 53, 54, 55, 56, 57, 58 and 59 are formed at predetermined intervals. Each journal 50-59 has bearings 60, 61, 62, 63, 6
It is rotatably supported by 4, 65, 66, 67, 68 and 69. As shown in FIG. 5, when the exhaust-side camshaft 43 is taken as an example, the cams 47 to 49 of each set include a nose 47a corresponding to the opening timing of each cylinder # 2, # 4, # 6. , 48a, 49a are formed at equal angular intervals. Then, while the camshaft 43 makes one revolution, the exhaust valves of the cylinders # 2, # 4, # 6 are
It is designed to be opened and closed in the order shown in FIG.
That is, after the exhaust valve of the rear cylinder # 6 of the left bank 41 is opened and closed, the exhaust valve of the front cylinder # 2 is opened and closed, and then the exhaust valve of the middle cylinder # 4 is opened and closed. The exhaust valves are repeatedly opened and closed. Similarly, the intake valves of each cylinder # 2, # 4, # 6 are
The camshaft 42 on the intake side opens and closes in the same order as the exhaust valves.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
な各カムシャフト４２，４３では、特に気筒＃６におけ
る吸気バルブ、排気バルブの開閉に伴い、その気筒＃６
に隣接して配置されたジャーナル５２，５８とベアリン
グ６２，６８との間で打音の発生する問題があった。即
ち、そのメカニズムを図７により模式的に説明すると、
例えば、同図（ａ）において、気筒＃６に対応するカム
４９によりその排気バルブが開かれる際には、微視的に
は、そのカム４９のノーズ４９ａによりカムシャフト４
３の後端が若干持ち上げられる。その後、気筒＃６の排
気バルブが閉じられると、次に気筒＃２に対応するカム
４７によりその排気バルブが開かれる。この場合に、カ
ム４７のノーズ４７ａにより、図７（ｂ）に示すよう
に、カムシャフト４３の前端が持ち上げられ、それに伴
いカムシャフト４３の後端が下がる。その際、気筒＃６
に隣接するジャーナル５８がベアリング６８に衝突して
打音が発生する。この打音は、ジャーナル５８がベアリ
ング６８に衝突する際のカムシャフト４３の剛性不足に
起因するものであり、上記のようなＶ型６気筒エンジン
や直列型３気筒エンジンに使用されるカムシャフトに特
有の問題である。吸気側のカムシャフト４２についても
同様である。However, in each of the camshafts 42, 43 as described above, the cylinder # 6 of the cylinder # 6 is opened and closed particularly when the intake valve and the exhaust valve of the cylinder # 6 are opened and closed.
There is a problem that a tapping sound is generated between the journals 52 and 58 and the bearings 62 and 68 which are arranged adjacent to each other. That is, the mechanism is schematically explained with reference to FIG.
For example, in FIG. 6A, when the exhaust valve is opened by the cam 49 corresponding to the cylinder # 6, microscopically, the nose 49a of the cam 49 causes the camshaft 4 to move.
The rear end of 3 is slightly lifted. After that, when the exhaust valve of the cylinder # 6 is closed, the exhaust valve is opened by the cam 47 corresponding to the cylinder # 2 next. In this case, the nose 47a of the cam 47 lifts the front end of the cam shaft 43 and accordingly lowers the rear end of the cam shaft 43, as shown in FIG. 7B. At that time, cylinder # 6
The journal 58 adjacent to the bearing collides with the bearing 68 to generate a tapping sound. This striking sound is caused by insufficient rigidity of the camshaft 43 when the journal 58 collides with the bearing 68, and is generated in the camshaft used in the V-type 6-cylinder engine or the in-line 3-cylinder engine as described above. This is a unique problem. The same applies to the camshaft 42 on the intake side.

【０００６】ここで、上記の不具合を解消するには、カ
ムシャフト４２，４３それ自体の剛性を高めることが有
効である。そのために、カムシャフト４２，４３を太く
することも考えられるが、その場合には、カムシャフト
４２，４３の重量が増大するかりでなく、エンジン搭載
性の点で問題があり、コストアップを招くという問題も
ある。或いは、カムシャフト全体を特別に剛性の高い材
料により形成することも考えられるが、同様にコストア
ップを招くという問題がある。Here, in order to solve the above problems, it is effective to increase the rigidity of the cam shafts 42 and 43 themselves. Therefore, it is conceivable to make the camshafts 42 and 43 thick, but in that case, not only the weight of the camshafts 42 and 43 increases, but there is a problem in the mountability of the engine, which causes an increase in cost. There is also a problem. Alternatively, it is conceivable that the entire camshaft is made of a material having a particularly high rigidity, but there is a problem that the cost is similarly increased.

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、Ｖ型６気筒エンジンや直列
型３気筒エンジンに使用されるカムシャフトにおいて、
そのジャーナルとベアリングとの間の打音の発生を簡易
な構成で防止することを可能にしたカムシャフトを提供
することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a camshaft used in a V-type 6-cylinder engine or an in-line 3-cylinder engine.
An object of the present invention is to provide a camshaft capable of preventing the generation of hammering sound between the journal and the bearing with a simple structure.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、Ｖ型６気筒又は直列型３気
筒のエンジンであって、各気筒に対応した吸気バルブ及
び排気バルブのそれぞれを独立したカムシャフトにより
駆動させるようにしたエンジンに使用されるカムシャフ
トであって、カムシャフト上に各バルブをそれぞれリフ
トして開くための複数のカムを所定の間隔をもって配置
すると共に、ベアリングに支持される複数のジャーナル
を所定の間隔をもって配置し、カムシャフトの一方の端
部に位置する第１のカムによりバルブをリフトした直後
に、同シャフトの他方の端部に位置する第２のカムによ
りバルブをリフトするように構成したカムシャフトにお
いて、バルブをリフトする方向に対するカムシャフトの
曲げ剛性を、第１のカムによるバルブリフト終了であっ
て第２のカムによるバルブリフト直前の位相において他
の位相におけるよりも大きく設定したことを趣旨として
いる。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention is a V-type 6-cylinder engine or an in-line 3-cylinder engine, each of which has an intake valve and an exhaust valve corresponding to each cylinder. A camshaft used in an engine that is driven by an independent camshaft, in which a plurality of cams for lifting and opening each valve on the camshaft are arranged at predetermined intervals, and the A second cam located at the other end of the same shaft immediately after the valve is lifted by the first cam located at one end of the camshaft, with a plurality of journals supported at predetermined intervals. In the camshaft configured to lift the valve by means of, the bending rigidity of the camshaft in the direction of lifting the valve is It purports to be set larger than in the other phase in the valve lift just before the phase of the second cam a valve lift ends by the cam.

【０００９】[0009]

【作用】上記の構成によれば、第１のカムによりバルブ
リフトが終了する際に、微視的にカムシャフトの一方の
端部が下がってジャーナルがベアリングに衝突しても、
その位相でのカムシャフトの剛性が大きいことから、衝
突時のカムシャフトの振動が抑えられる。又、カムシャ
フト全体の剛性を大きくしていないことから、カムシャ
フト全体を太くしたり、カムシャフト全体を特別に剛性
の高い材料により形成する必要がない。According to the above construction, when one end of the camshaft is microscopically lowered and the journal collides with the bearing when the valve lift is completed by the first cam,
Since the rigidity of the camshaft in that phase is large, the vibration of the camshaft at the time of collision can be suppressed. Further, since the rigidity of the entire camshaft is not increased, it is not necessary to make the entire camshaft thick or to form the entire camshaft with a material having a particularly high rigidity.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、この発明におけるカムシャフトをＶ型
６気筒エンジンに具体化した一実施例を図１〜図３に基
づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the camshaft according to the present invention is embodied in a V-type 6-cylinder engine will be described in detail below with reference to FIGS.

【００１１】この実施例で、Ｖ型６気筒エンジンは６０
°バンクをなすものであり、左右の各バンクにおいて、
吸気バルブ及び排気バルブはそれぞれ独立したカムシャ
フトにより駆動される、いわゆる「ツインカムタイプ」
のエンジンとなっている。又、各気筒の吸気バルブ及び
排気バルブはそれぞれ二つを一組として設けられてい
る。In this embodiment, the V-6 engine has 60
° It forms a bank, and in each of the left and right banks,
Intake valves and exhaust valves are driven by independent camshafts, so-called "twin cam type"
Has become the engine of. Also, two intake valves and two exhaust valves are provided for each cylinder.

【００１２】図１はこの実施例における排気用のカムシ
ャフト１を示し、図２は図１のＡ−Ａ線の断面図を示し
ている。このカムシャフト１上には、片バンクにおける
合計三つの気筒に対応して配設された三組の排気バルブ
をリフトして開くための、二つを一組とする合計三組の
カム２，３，４が等間隔をもって一体に形成されてい
る。図２に示すように、各組のカム２〜４はそれぞれノ
ーズ２ａ，３ａ，４ａを備え、各ノーズ２ａ〜４ａが等
角度間隔をなすように形成されている。又、カムシャフ
ト１において、各組の二つのカム２〜４の間と、同シャ
フト１の両端部には、それぞれジャーナル５，６，７，
８，９が形成されている。同じく、カムシャフト１の両
端には、プーリ取付部１０及びギア取付部１１が形成さ
れている。更に、カムシャフト１の中心には、潤滑オイ
ルを流通させるためのオイル孔１２が形成され、そのオ
イル孔１２から各ジャーナル５〜９へ延びる分岐孔１２
ａがそれぞれ形成されている。加えて、このカムシャフ
ト１上には、リブ１３が一体に形成されている。このリ
ブ１３は各組のカム２〜４、各ジャーナル５〜９、プー
リ取付部１０及びギア取付部１１を除き、カムシャフト
１上の全長に渡って、ある特定の直径方向両側に対して
のみ形成されている。FIG. 1 shows an exhaust camshaft 1 in this embodiment, and FIG. 2 shows a sectional view taken along the line AA of FIG. On this camshaft 1, a total of three sets of cams 2, one set for lifting and opening three sets of exhaust valves arranged corresponding to a total of three cylinders in one bank 2, 3, 4 are integrally formed at equal intervals. As shown in FIG. 2, each set of cams 2 to 4 includes noses 2a, 3a, and 4a, and the noses 2a to 4a are formed at equal angular intervals. Further, in the camshaft 1, the journals 5, 6, 7, and 2 are provided between the two cams 2 to 4 of each set and at both ends of the shaft 1, respectively.
8 and 9 are formed. Similarly, a pulley mounting portion 10 and a gear mounting portion 11 are formed at both ends of the camshaft 1. Further, an oil hole 12 for circulating lubricating oil is formed in the center of the camshaft 1, and a branch hole 12 extending from the oil hole 12 to each of the journals 5-9.
a are formed respectively. In addition, ribs 13 are integrally formed on the camshaft 1. The ribs 13 are provided only on both sides in a specific diametrical direction over the entire length of the cam shaft 1 except for the cams 2 to 4 of each set, the journals 5 to 9, the pulley mounting portion 10 and the gear mounting portion 11. Has been formed.

【００１３】図３は排気用のカムシャフト１と、それと
は別の吸気用のカムシャフト１４とを左バンク１５に組
み付けた状態を示す平面図である。吸気用のカムシャフ
ト１４は、排気用のカムシャフト１よりも短く形成され
ており、各組のカム１６，１７，１８、各ジャーナル、
ギア取付部及びリブ１９等を有する点では、排気用のカ
ムシャフト１とほぼ同じである。左バンク１５には、そ
のフロント側からリア側へかけて三つの各気筒＃２，＃
４，＃６が配設されており、各気筒＃２，＃４，＃６に
対応して両カムシャフト１，１４が平行に配置されてい
る。各カムシャフト１，１４は、それらの各ジャーナル
５〜９等にて各ベアリング２０，２１，２２，２３，２
４，２５，２６，２７，２８，２９により回転可能に支
持されている。又、各カムシャフト１，１４のギア取付
部１１等には、一対をなすシザーズギヤ３０，３１が取
付けられており、両ギヤ３０，３１の噛み合いにより両
カムシャフト１，１４が連結されている。更に、排気用
のカムシャフト１のプーリ取付部１０には、タイミング
プーリ３２が取付けられ、同プーリ３２が図示しないタ
イミングベルトを介してクランクシャフトに連結されて
いる。FIG. 3 is a plan view showing a state in which the exhaust camshaft 1 and an intake camshaft 14 other than the exhaust camshaft 1 are assembled to the left bank 15. The intake camshaft 14 is formed shorter than the exhaust camshaft 1, and each set of cams 16, 17, 18, each journal,
The exhaust camshaft 1 is substantially the same as the exhaust camshaft 1 in that it has a gear mounting portion, ribs 19, and the like. The left bank 15 has three cylinders # 2, # from the front side to the rear side.
4 and # 6 are arranged, and both camshafts 1 and 14 are arranged in parallel corresponding to the cylinders # 2, # 4 and # 6. The camshafts 1 and 14 are connected to the bearings 20, 21, 22, 23 and 2 by the journals 5 to 9 and the like.
It is rotatably supported by 4, 25, 26, 27, 28 and 29. Further, a pair of scissors gears 30 and 31 are attached to the gear attachment portion 11 of each cam shaft 1 and 14, etc., and both cam shafts 1 and 14 are connected by the meshing of both gears 30 and 31. Further, a timing pulley 32 is attached to the pulley attachment portion 10 of the exhaust camshaft 1, and the pulley 32 is connected to the crankshaft via a timing belt (not shown).

【００１４】図１，２に示すように、排気用のカムシャ
フト１の各カム２〜４については、各気筒＃２，＃４，
＃６の開きタイミングに対応して、カムシャフト１の回
転方向Ｘに対する各ノーズ２ａ〜４ａの位置が設定され
ている。そして、このカムシャフト１が１回転する間
に、気筒＃６、気筒＃２及び気筒＃４の順序で、排気バ
ルブが開閉されるように設定されている。即ち、左バン
ク１５のリア側の気筒＃６で排気バルブが開閉された後
に、フロント側の気筒＃２で排気バルブが開閉され、そ
の後に真ん中の気筒＃４で排気バルブが開閉される。つ
まり、このカムシャフト１では、その一方の端部、即ち
後端部に位置するカム４により気筒＃６の排気バルブが
リフトされた直後に、その他方の端部、即ち前端部に位
置するカム２により気筒＃２の排気バルブがリフトされ
ることになる。As shown in FIGS. 1 and 2, for the cams 2 to 4 of the exhaust camshaft 1, the cylinders # 2, # 4 and # 4 are used.
The positions of the noses 2a to 4a with respect to the rotation direction X of the camshaft 1 are set corresponding to the opening timing of # 6. The exhaust valves are set to open and close in the order of cylinder # 6, cylinder # 2, and cylinder # 4 while the camshaft 1 makes one revolution. That is, after the exhaust valve is opened / closed in the rear cylinder # 6 of the left bank 15, the exhaust valve is opened / closed in the front cylinder # 2, and then the exhaust valve is opened / closed in the middle cylinder # 4. That is, in the cam shaft 1, immediately after the exhaust valve of the cylinder # 6 is lifted by the cam 4 located at one end, that is, the rear end, the cam located at the other end, that is, the front end. 2 causes the exhaust valve of cylinder # 2 to be lifted.

【００１５】そして、前述したリブ１３は、上記のよう
な各気筒＃６，＃２，＃４の開閉タイミングに対応する
位置に形成されている。即ち、気筒＃６に対応したカム
４による排気バルブのリフト終了であって、気筒＃２に
対応したカム２による排気バルブのリフト直前の位相に
おいて、各排気バルブをリフトする方向に対するカムシ
ャフト１の曲げ剛性が、他の位相におけるよりも大きく
なるように、リブ１３が形成される直径方向が特定され
ている。又、吸気側のカムシャフト１４についても同様
である。The above-mentioned rib 13 is formed at a position corresponding to the opening / closing timing of each cylinder # 6, # 2, # 4 as described above. That is, at the end of the exhaust valve lift by the cam 4 corresponding to the cylinder # 6 and immediately before the lift of the exhaust valve by the cam 2 corresponding to the cylinder # 2, the camshaft 1 moves in the direction in which each exhaust valve is lifted. The diametrical direction in which the ribs 13 are formed is specified so that the bending rigidity is greater than that in the other phases. The same applies to the camshaft 14 on the intake side.

【００１６】従って、エンジンの運転時に各カムシャト
１，１４が回転されると、その回転に伴い、各気筒＃
６，＃２，＃４に対応する吸気バルブ及び排気バルブが
それぞれ開閉される。このとき、例えば、排気側のカム
シャフト１において、気筒＃６に対応するカム４により
その排気バルブが開かれる際には、微視的には、そのノ
ーズ４ａによりカムシャフト１の後端部が若干持ち上げ
られる。その後、気筒＃６の排気バルブが閉じられて、
気筒＃２に対応するカム２によりその排気バルブが開か
れると、微視的には、そのノーズ２ａによりカムシャフ
ト１の前端部が持ち上げられる。その際、カムシャフト
１の後端部が下がって、気筒＃６に隣接するジャーナル
７がベアリング２３に衝突するかたちとなるが、その位
相でのカムシャフト１の剛性がリブ１３により相対的に
大きくなっていることから、衝突時のカムシャフト１の
振動が抑えられる。その結果、気筒＃６に隣接するジャ
ーナル７とベアリング２３との間の打音の発生を防止す
ることができる。吸気側のカムシャフト１４についても
同様の作用により同様の効果を得ることができる。Therefore, when each of the cam shuts 1 and 14 is rotated during engine operation, each cylinder #
The intake valves and exhaust valves corresponding to 6, # 2 and # 4 are opened and closed, respectively. At this time, for example, in the exhaust side camshaft 1, when the exhaust valve is opened by the cam 4 corresponding to the cylinder # 6, microscopically, the rear end of the camshaft 1 is moved by the nose 4a. Can be lifted slightly. After that, the exhaust valve of cylinder # 6 was closed,
When the exhaust valve is opened by the cam 2 corresponding to the cylinder # 2, the front end of the cam shaft 1 is microscopically lifted by the nose 2a. At that time, the rear end portion of the camshaft 1 is lowered, and the journal 7 adjacent to the cylinder # 6 collides with the bearing 23. However, the rigidity of the camshaft 1 at that phase is relatively large due to the rib 13. Therefore, the vibration of the camshaft 1 at the time of collision is suppressed. As a result, it is possible to prevent hammering between the journal 7 and the bearing 23 adjacent to the cylinder # 6. The same effect can be obtained for the intake side camshaft 14 by the same action.

【００１７】ここで、上記のような打音の発生防止は、
単に各カムシャフト１，１４上の特定の直径方向にリブ
１３，１９を形成した簡易な構成により達成することが
できる。つまり、各カムシャフト１，１４全体の剛性を
大きくしないことから、各カムシャフト１，１４全体を
太くしたり、各カムシャフト１，１４全体を特別に剛性
の高い材料で形成する必要がない。しかも、各カムシャ
フト１，１４全体を太くしていないことから、各カムシ
ャフト１，１４が重量増になったり、大型化したりする
ことがない。よって、各カムシャフト１，１４の剛性増
大と、軽量化を両立させることができる。又、各カムシ
ャフト１，１４に係るエンジン搭載性を悪化させること
がない。更には、各カムシャフト１，１４全体を特別に
剛性の高い材料で形成していないことから、その点で製
造コストの高騰を抑えることができる。Here, in order to prevent the occurrence of the tapping sound as described above,
This can be achieved simply by forming the ribs 13 and 19 on the respective camshafts 1 and 14 in a specific diametrical direction. That is, since the rigidity of each camshaft 1 and 14 is not increased, it is not necessary to thicken each camshaft 1 and 14 and to form each camshaft 1 and 14 entirely from a material having a particularly high rigidity. Moreover, since the entire camshafts 1, 14 are not thickened, the respective camshafts 1, 14 do not increase in weight or increase in size. Therefore, it is possible to increase the rigidity of the camshafts 1 and 14 and reduce the weight thereof. Further, the engine mountability of the camshafts 1 and 14 is not deteriorated. Furthermore, since the entire camshafts 1 and 14 are not made of a material having a particularly high rigidity, it is possible to suppress a rise in manufacturing cost in that respect.

【００１８】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、各組のカム２〜４、各ジャーナ
ル５〜９、プーリ取付部１０及びギア取付部１１を除
き、カムシャフト１上の全長に渡ってリブ１３を形成し
たが、気筒＃６に隣接するカムシャフト上の部位のみに
リブを形成してもよい。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be implemented as follows with a part of the configuration appropriately changed without departing from the spirit of the invention. (1) In the above embodiment, the ribs 13 are formed over the entire length of the cam shaft 1 except for the cams 2 to 4, the journals 5 to 9, the pulley mounting portion 10 and the gear mounting portion 11 of each set. The rib may be formed only on the portion on the cam shaft adjacent to the cylinder # 6.

【００１９】（２）前記実施例では、各カムシャフト
１，１４上のある特定の直径方向の両側に対してリブ１
３，１９を形成したが、各カムシャフト１，１４上のあ
る特定の直径方向の片側に対してのみリブを形成しても
よい。(2) In the above embodiment, the rib 1 is provided on each of the camshafts 1 and 14 on both sides in a specific diametrical direction.
Although the ribs 3 and 19 are formed, the ribs may be formed only on one specific diametrical side on each cam shaft 1 and 14.

【００２０】（３）前記実施例では、Ｖ型６気筒エンジ
ンの左バンク１５における、両カムシャフト１，１４に
ついて具体化したが、残りの右バンクについても同様に
具体化することができる。(3) In the above embodiment, both camshafts 1 and 14 in the left bank 15 of the V-6 cylinder engine are embodied, but the remaining right banks can be embodied in the same manner.

【００２１】（４）前記実施例では、各カムシャフト
１，１４の特定の直径方向における曲げ剛性を高めるた
めに、各カムシャフト１，１４上にリブ１３，１９を形
成した。これに対し、同様の目的で、上記のリブ１３，
１９の代わりに、それらリブ１３，１９が形成されるの
と同じ部位におけるカムシャフトの材質のみを剛性の高
い材料により形成してもよい。(4) In the above embodiment, the ribs 13 and 19 are formed on the camshafts 1 and 14 in order to increase the bending rigidity of the camshafts 1 and 14 in the specific diametrical direction. On the other hand, for the same purpose, the ribs 13,
Instead of the ribs 19, only the material of the cam shaft in the same portion where the ribs 13 and 19 are formed may be made of a material having high rigidity.

【００２２】（５）前記実施例では、６０°バンクのＶ
型６気筒エンジンに具体化したが、同様の趣旨で、直列
型３気筒エンジンに具体化することもできる。(5) In the above embodiment, V of 60 ° bank is used.
Although it is embodied as a 6-cylinder engine, it can be embodied as an in-line 3-cylinder engine for the same purpose.

【００２３】[0023]

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、Ｖ型６気筒又は直列型３気筒のエンジンであって、
各吸気バルブ及び各排気バルブを独立したカムシャフト
で駆動させるエンジンに使用されるカムシャフトを前提
としている。そして、カムシャフトの一方の端部の第１
のカムによりバルブをリフトした直後に、他方の端部の
第２のカムによりバルブをリフトするように構成する。
又、バルブリフト方向に対するカムシャフトの曲げ剛性
を、第１のカムによるバルブリフト終了であって第２の
カムによるバルブリフト直前の位相においてのみ大きく
なるように設定している。As described above in detail, according to the present invention, a V-type 6-cylinder engine or an in-line 3-cylinder engine is provided.
It is premised on a camshaft used in an engine in which each intake valve and each exhaust valve are driven by independent camshafts. The first end of the camshaft at one end
Immediately after the valve is lifted by the second cam, the valve is lifted by the second cam at the other end.
Further, the bending rigidity of the cam shaft with respect to the valve lift direction is set to be large only in the phase immediately after the valve lift by the first cam and immediately before the valve lift by the second cam.

【００２４】従って、第１のカムによりバルブリフトが
終了する際に、カムシャフトの一方の端部でジャーナル
がベアリングに衝突しても、その位相でのカムシャフト
の剛性が大きいことから、衝突時のカムシャフトの振動
が抑えられる。又、カムシャフト全体の剛性を大きくし
ないことから、カムシャフト全体を太くしたり、カムシ
ャフト全体を剛性の高い材料により形成する必要がな
い。その結果、ジャーナルとベアリングとの間の打音の
発生を簡易な構成で防止することができるという優れた
効果を発揮する。Therefore, even if the journal collides with the bearing at one end of the camshaft when the valve lift is completed by the first cam, the rigidity of the camshaft at that phase is large, and therefore, at the time of collision. The vibration of the camshaft is suppressed. Further, since the rigidity of the entire camshaft is not increased, it is not necessary to make the entire camshaft thick or to form the entire camshaft with a material having high rigidity. As a result, it is possible to prevent the tapping sound from being generated between the journal and the bearing with a simple structure.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明を具体化した一実施例における排気用
のカムシャフトを示す正面図である。FIG. 1 is a front view showing an exhaust camshaft according to an embodiment of the present invention.

【図２】一実施例において、図１のＡ−Ａ線断面図であ
る。2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 1 in one embodiment.

【図３】一実施例において、左バンクでの排気用及び吸
気用の各カムシャフトの取付け状態を示す平面図であ
る。FIG. 3 is a plan view showing a mounting state of exhaust camshafts and intake camshafts in the left bank in one embodiment.

【図４】従来技術において、左バンクでの排気用及び吸
気用の各カムシャフトの取付け状態を示す平面図であ
る。FIG. 4 is a plan view showing a mounted state of exhaust camshafts and intake camshafts in the left bank in the prior art.

【図５】従来技術において、カムシャフトの断面図であ
る。FIG. 5 is a cross-sectional view of a camshaft in the related art.

【図６】従来技術において、左バンクの各気筒＃６，＃
４，＃２の開閉順序を示すタイムチャートである。[FIG. 6] In the prior art, each cylinder # 6, # in the left bank
It is a time chart which shows the opening and closing order of # 4.

【図７】従来技術において、カムシャフトにおける打音
の発生のメカニズムを模式的に説明するための説明図で
ある。FIG. 7 is an explanatory diagram for schematically explaining a mechanism of generation of a tapping sound on a camshaft in a conventional technique.

【符号の説明】 １，１４…カムシャフト、２〜４，１６〜１８…カム、
５〜９…ジャーナル、１３，１９…リブ、２０〜２９…
ベアリング。[Explanation of Codes] 1,14 ... Cam shaft, 2-4, 16-18 ... Cam,
5-9 ... Journal, 13, 19 Rib, 20-29 ...
bearing.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 Ｖ型６気筒又は直列型３気筒のエンジン
であって、各気筒に対応した吸気バルブ及び排気バルブ
のそれぞれを独立したカムシャフトにより駆動させるよ
うにしたエンジンに使用されるカムシャフトであって、 カムシャフト上に前記各バルブをそれぞれリフトして開
くための複数のカムを所定の間隔をもって配置すると共
に、ベアリングに支持される複数のジャーナルを所定の
間隔をもって配置し、カムシャフトの一方の端部に位置
する第１のカムにより前記バルブをリフトした直後に、
同シャフトの他方の端部に位置する第２のカムにより前
記バルブをリフトするように構成したカムシャフトにお
いて、 前記バルブをリフトする方向に対するカムシャフトの曲
げ剛性を、前記第１のカムによるバルブリフト終了であ
って前記第２のカムによるバルブリフト直前の位相にお
いて他の位相におけるよりも大きく設定したことを特徴
とするカムシャフト。1. A camshaft used in an engine of a V-type 6-cylinder or an in-line 3-cylinder, in which an intake valve and an exhaust valve corresponding to each cylinder are driven by independent camshafts. In addition, a plurality of cams for lifting and opening the respective valves are arranged on the cam shaft at predetermined intervals, and a plurality of journals supported by bearings are arranged at predetermined intervals, Immediately after lifting the valve by the first cam located at one end,
In a camshaft configured to lift the valve by a second cam located at the other end of the same shaft, the bending rigidity of the camshaft with respect to the direction in which the valve is lifted is determined by the valve lift by the first cam. A camshaft characterized in that the phase is set to be larger at the end and immediately before the valve lift by the second cam than at other phases.