JPH07156780A - Brake pad temperature estimating device and wheel slip controller using the same - Google Patents
Brake pad temperature estimating device and wheel slip controller using the sameInfo
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- JPH07156780A JPH07156780A JP6184876A JP18487694A JPH07156780A JP H07156780 A JPH07156780 A JP H07156780A JP 6184876 A JP6184876 A JP 6184876A JP 18487694 A JP18487694 A JP 18487694A JP H07156780 A JPH07156780 A JP H07156780A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はブレーキパッドの温度を
推定し、これに基づいて車両加速時に駆動輪に発生する
スリップを抑制するブレーキパッド温度推定装置及びそ
れを用いた車輪スリップ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake pad temperature estimating device for estimating the temperature of a brake pad and suppressing a slip occurring on a drive wheel when the vehicle is accelerated, and a wheel slip control device using the brake pad temperature estimating device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より車両加速時に駆動輪にスリップ
が発生したときエンジン出力制御及びブレーキ制御を行
なってスリップを抑制する車輪スリップ制御装置があ
る。2. Description of the Related Art Conventionally, there is a wheel slip control device that suppresses slip by performing engine output control and brake control when slip occurs on drive wheels during vehicle acceleration.
【０００３】例えは特開平１−２４９５５７号公報に記
載の車輪スリップ制御装置は、駆動輪スリップの発生時
からのブレーキ増圧頻度又は増圧時間に基づいて、ブレ
ーキの効きが低下するブレーキフェード状態に近いかど
うか判断し、この判断結果に応じてブレーキ制御の使用
頻度を可変している。For example, the wheel slip control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 1-249557 discloses a brake fade state in which the effectiveness of the brake is reduced based on the frequency or time of pressure increase of the brake after the occurrence of the drive wheel slip. It is determined whether or not the value is close to, and the frequency of use of the brake control is varied according to the result of this determination.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来装置では
駆動輪スリップを抑制するためのブレーキ制御時のブレ
ーキ増圧頻度又は増圧時間に基づくブレーキパッドの温
度上昇を考慮してはいるものの、ブレーキ制御時以外の
通常時のブレーキ使用による温度上昇を考慮しておら
ず、ブレーキパッド温度を正確に推定することができ
ず、このため、ブレーキパッド温度の変動により制動力
が変動し最適なブレーキ制御を行なうことができないと
いう問題があった。However, in the conventional device, although the temperature increase of the brake pad based on the brake pressure increasing frequency or the pressure increasing time at the time of the brake control for suppressing the drive wheel slip is taken into consideration, the brake is applied. Since the temperature rise due to the use of the brakes during normal times other than during control is not taken into consideration, the brake pad temperature cannot be accurately estimated. Therefore, the braking force fluctuates due to changes in the brake pad temperature, and optimal brake control is performed. There was a problem that I could not do.
【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
制動時及びブレーキ制御時及びそれ以外のときのブレー
キパッドの温度変化を算出してブレーキパッドの温度を
推定することにより、ブレーキパッド温度を正確に推定
でき、このブレーキパッド温度に基づいてブレーキ制御
を行なうことにより、制御力の変動がなく最適なブレー
キ制御が可能なブレーキパッド温度推定装置及び車輪ス
リップ制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points,
The brake pad temperature can be accurately estimated by calculating the temperature change of the brake pad during braking and brake control and at other times, and the brake pad temperature can be accurately estimated, and the brake control can be performed based on this brake pad temperature. An object of the present invention is to provide a brake pad temperature estimation device and a wheel slip control device that can perform optimum brake control without fluctuations in control force by performing the operations.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１の原理図に示す如く、車両加速時の駆動輪スリ
ップをブレーキ制御により抑制するブレーキ制御手段Ｍ
１と、通常の制動時の制動速度に応じたブレーキパッド
の上昇温度を算出する第１の上昇温度算出手段Ｍ２と、
ブレーキ制御時の制動力及び駆動輪の車輪速度に応じた
上記ブレーキパッドの上昇温度を算出する第２の上昇温
度算出手段Ｍ３と、制動及びブレーキ制御を行なってい
ないときの車速に応じた上記ブレーキパッドの低下温度
を算出する低下温度算出手段Ｍ４と、上記第１及び第２
の上昇温度算出手段及び低下温度算出手段夫々の算出し
た温度から上記ブレーキパッドの温度を推定する温度推
定手段Ｍ５とを有する。According to a first aspect of the invention, as shown in the principle diagram of FIG. 1, brake control means M for suppressing drive wheel slip during vehicle acceleration by brake control.
1 and first rising temperature calculating means M2 for calculating the rising temperature of the brake pad according to the braking speed during normal braking,
Second rising temperature calculating means M3 for calculating the rising temperature of the brake pad according to the braking force at the time of brake control and the wheel speed of the driving wheels, and the brake according to the vehicle speed when braking and brake control are not performed. The temperature drop calculating means M4 for calculating the temperature drop of the pad, and the first and second
Temperature estimating means M5 for estimating the temperature of the brake pad from the temperatures calculated by the increasing temperature calculating means and the decreasing temperature calculating means.
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
ブレーキパッド温度推定装置で推定したブレーキパッド
の推定温度に基づいて前記ブレーキ制御手段によるブレ
ーキ制御を行なう。According to a second aspect of the present invention, the brake control means performs the brake control based on the estimated temperature of the brake pad estimated by the brake pad temperature estimation device according to the first aspect.
【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項２記載の
車輪スリップ制御装置において、エンジン制御により前
記駆動輪スリップを抑制するエンジン制御手段Ｍ６と、
前記ブレーキパッドの推定温度と車速とに応じて、前記
ブレーキ制御手段とエンジン制御手段とによる駆動輪ス
リップ抑制の配分を可変する配分可変手段Ｍ７とを有す
る。According to a third aspect of the present invention, in the wheel slip control device according to the second aspect, engine control means M6 for suppressing the drive wheel slip by engine control is provided.
It has a distribution varying means M7 for varying the distribution of the drive wheel slip suppression by the brake control means and the engine control means according to the estimated temperature of the brake pad and the vehicle speed.
【０００９】請求項４に記載の発明では、前記温度推定
手段は、エンジン水温に基いて前記ブレーキパッドの温
度の初期値を決定し、上記初期値と前記第１及び第２の
上昇温度算出手段及び低下温度算出手段夫々の算出した
温度から上記ブレーキパッドの温度を推定する。In the invention according to claim 4, the temperature estimating means determines an initial value of the temperature of the brake pad based on the engine water temperature, and the initial value and the first and second rising temperature calculating means. And the temperature of the brake pad is estimated from the temperature calculated by each of the lowered temperature calculating means.
【００１０】[0010]
【作用】請求項１に記載の発明においては、制動時及び
ブレーキ制御時夫々のブレーキパッドの上昇温度と制動
及びブレーキ制御を行なっていないときのブレーキパッ
ドの低下温度とを夫々算出してブレーキパッドの温度を
推定するため、ブレーキパッド温度を正確に推定するこ
とができる。According to the first aspect of the invention, the temperature rise of the brake pad at the time of braking and the brake control and the temperature decrease of the brake pad at the time of not performing the braking and the brake control are respectively calculated to calculate the brake pad. Since the temperature of the brake pad is estimated, the temperature of the brake pad can be accurately estimated.
【００１１】また、請求項２に記載の発明においては、
この正確に推定されたブレーキパッド温度に基づいてブ
レーキ制御を行なうため、制動力の変動が少なく必要と
される制動力でブレーキ制御を行なうことができる。According to the second aspect of the invention,
Since the brake control is performed based on the accurately estimated brake pad temperature, it is possible to perform the brake control with the required braking force with little fluctuation in the braking force.
【００１２】また、請求項３に記載の発明においては、
ブレーキパッドの推定温度に応じてブレーキ制御とエン
ジン制御との配分を可変することによってブレーキパッ
ド温度の上昇を抑え、ブレーキ制御可能な時間を延長で
きる。Further, in the invention described in claim 3,
By varying the distribution of the brake control and the engine control according to the estimated temperature of the brake pad, it is possible to suppress the increase in the brake pad temperature and extend the brake controllable time.
【００１３】また、請求項４に記載の発明においては、
ブレーキパッドの実際の温度に近いエンジン水温に基い
てブレーキパッド温度の初期値を決定するため、精度の
高いブレーキパッド温度の推定ができる。According to the invention of claim 4,
Since the initial value of the brake pad temperature is determined based on the engine water temperature close to the actual temperature of the brake pad, the brake pad temperature can be estimated with high accuracy.
【００１４】[0014]
【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１５】図２は実施例の加速スリップ制御装置を備
えた後輪駆動車両の構成を表わす概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the configuration of a rear-wheel drive vehicle equipped with the acceleration slip control device of the embodiment.
【００１６】図に示す如く本実施例の車両には、ブレー
キマスタシリンダ２と、従動輪である左右前輪３，４の
ホイルシリンダ５，６及び駆動輪である左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０、油圧源１１、アンチスキッ
ド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回路
１３が備えられている。As shown in the drawing, the vehicle of this embodiment includes a brake master cylinder 2, wheel cylinders 5 and 6 of left and right front wheels 3 and 4 which are driven wheels, and left and right rear wheels 7 and 8 which are driving wheels.
Wheel cylinders 9 and 10, a hydraulic power source 11, an anti-skid control hydraulic circuit 12, and an acceleration slip control hydraulic circuit 13 are provided.
【００１７】ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室２
ａから左右前輪３，４のホイルシリンダ５，６に至るブ
レーキ油圧回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１４，１５が配設されている。また、ブレーキ
マスタシリンダ２の第２油圧室２ｂから左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０に至るブレーキ油圧回路に
は、プロポーショニングバルブ１６、後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁１７、並列に配設された第１ソレノ
イドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリップ制御用
容量制御弁２０が設けられている。The first hydraulic chamber 2 of the brake master cylinder 2
Displacement control valves 14 and 15 for left and right front wheel anti-skid control are provided in the brake hydraulic circuits from a to the wheel cylinders 5 and 6 of the left and right front wheels 3 and 4. In addition, the left and right rear wheels 7, 8 from the second hydraulic chamber 2b of the brake master cylinder 2
In the brake hydraulic circuit leading to the wheel cylinders 9 and 10, the proportioning valve 16, the rear wheel anti-skid control capacity control valve 17, the first solenoid valve 18 and the check valve 19 arranged in parallel, and the acceleration slip. A control capacity control valve 20 is provided.
【００１８】アンチスキッド制御時には、第１ソレノイ
ドバルブ１８は励磁されないで図示の位置にあるため、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０とは連通状態に保たれる。ま
た、加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御入力ポー
ト２０ａと直列に配設された第２ソレノイドバルブ２
１、第３ソレノイドバルブ２２が励磁されないで共に図
示の位置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制御
弁２０の制御油圧室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３
と連通状態に保たれる。従って加速スリップ制御用容量
制御弁２０のピストン２０ｃは、スプリング２０ｄの付
勢によって図示の位置に保たれる。このとき上記後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７は、その第１制御入
力ポート１７ａに連通する後輪第１切換弁２４と後輪第
１切換弁２４に直列接続された後輪第２切換弁２５との
励磁・非励磁の組合せにより、 （Ａ１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動
されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するアキュムレー
タ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換
するレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記第１
制御入力ポート１７ａとの連通状態。During the anti-skid control, the first solenoid valve 18 is not excited and is in the position shown in the figure,
The rear wheel anti-skid control capacity control valve 17 and the acceleration slip control capacity control valve 20 are kept in communication with each other. In addition, the second solenoid valve 2 arranged in series with the control input port 20a of the acceleration slip control displacement control valve 20.
Since the first and third solenoid valves 22 are not energized and are in the positions shown in the figure, the control hydraulic chamber 20b of the acceleration slip control capacity control valve 20 has the reservoir 23 of the hydraulic power source 11.
Is kept in communication with. Therefore, the piston 20c of the acceleration slip control displacement control valve 20 is kept at the position shown by the bias of the spring 20d. At this time, the rear wheel anti-skid control displacement control valve 17 has the rear wheel first switching valve 24 communicating with the first control input port 17a and the rear wheel second switching valve connected in series to the rear wheel first switching valve 24. By combining excitation / non-excitation with the valve 25, (A1) the hydraulic pressure from the pump 27 driven by the pump drive motor 26 of the hydraulic power source 11 and the accumulator 28 that accumulates the hydraulic pressure is converted into the hydraulic pressure according to the brake operation amount. The output port 29a of the regulator 29, and the first
Communication with the control input port 17a.
【００１９】（Ａ２）第１制御入力ポート１７ａ、レギ
ュレータ２９、リザーバ２３の各々との遮断状態。(A2) A state where the first control input port 17a, the regulator 29, and the reservoir 23 are shut off from each other.
【００２０】（Ａ３）第１制御入力ポート１７ａとリザ
ーバ２３との連通状態。の３状態に変化する。(A3) A communication state between the first control input port 17a and the reservoir 23. Change to 3 states.
【００２１】一方、第２制御入力ポート１７ｂは、レギ
ュレータ２９の出力ポート２９ａと常時連通する。On the other hand, the second control input port 17b is in constant communication with the output port 29a of the regulator 29.
【００２２】従って、上記３状態に対応して後輪アンチ
スキッド制御用容量制御弁１７は次のように作動する。Therefore, the rear wheel anti-skid control displacement control valve 17 operates as follows in response to the above three states.
【００２３】即ち、第１制御入力ポート１７ａを有する
第１油圧室１７ｃ内の圧力が増圧（Ａ１）、保持（Ａ
２）又は減圧（Ａ３）され、この第１油圧室１７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄの容量が変化する。
これにより後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７は
第１ソレノイドバルブ１８又は逆止弁１９を介して左右
後輪ホイルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ａ１）、
保持（Ａ２）又は減圧（Ａ３）する。That is, the pressure in the first hydraulic chamber 17c having the first control input port 17a is increased (A1) and held (A1).
2) or the pressure is reduced (A3), and the capacity of the brake hydraulic chamber 17d changes according to the pressure in the first hydraulic chamber 17c.
As a result, the rear wheel anti-skid control displacement control valve 17 increases the pressure in the left and right rear wheel wheel cylinders 9 and 10 via the first solenoid valve 18 or the check valve 19 (A1),
Hold (A2) or reduce pressure (A3).
【００２４】尚左前輪第１，第２切換弁３０，３１、右
前輪第１，第２切換弁３２，３３の励磁、非励磁によ
り、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，１
５も左右前輪ホイルシリンダ５，６に対して同様に作用
する。The left and right front wheel anti-skid control capacity control valves 14 and 1 are excited and de-energized by the left front wheel first and second changeover valves 30 and 31 and the right front wheel first and second changeover valves 32 and 33.
5 also acts similarly on the left and right front wheel cylinders 5, 6.
【００２５】また上記のような各第１，第２切換弁２
４，２５，３０，３１，３２，３３の励磁・非励磁は、
図示しないアンチスキッド制御装置により行なわれる。Further, each of the first and second switching valves 2 as described above
Excitation / de-excitation of 4, 25, 30, 31, 32, 33 is
This is performed by an anti-skid control device (not shown).
【００２６】次に加速スリップ制御実行時には、上記第
１ソレノイドバルブ１８が励磁されて図２の右側に示す
位置に切り替わり連通を遮断する。このため、第１ソレ
ノイドバルブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０との連通が遮断される。このとき、上記加速
スリップ制御用容量制御弁２０は、その制御入力ポート
２０ａに連通する第２，第３ソレノイドバルブ２１，２
２の励磁・非励磁の組合せにより、 （Ｂ１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態。Next, when the acceleration slip control is executed, the first solenoid valve 18 is excited to switch to the position shown on the right side of FIG. 2 to cut off communication. Therefore, the first solenoid valve 18 and the check valve 19 block the communication between the rear wheel anti-skid control displacement control valve 17 and the acceleration slip control displacement control valve 20. At this time, the displacement control valve 20 for acceleration slip control has the second and third solenoid valves 21, 2 communicating with the control input port 20a.
(B1) The communication state between the accumulator 28 and the control input port 20a due to the combination of the excitation and the non-excitation of No. 2.
【００２７】（Ｂ２）アキュムレータ２８と制御入力ポ
ート２０ａとの絞り弁を介した連通状態。 （Ｂ３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態。 （Ｂ４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態。の４状態に変化する。(B2) A state in which the accumulator 28 and the control input port 20a communicate with each other via a throttle valve. (B3) A state in which the reservoir 23 and the control input port 20a are in communication with each other via a throttle valve. (B4) Communication state between the reservoir 23 and the control input port 20a. It changes to 4 states.
【００２８】従って、上記各状態に対応して加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０は次のように作動する。Therefore, the acceleration slip control displacement control valve 20 operates in the following manner in response to each of the above states.
【００２９】即ち、制御入力用ポート２０ａを有する制
御油圧室２０ｂ内の圧力が増圧（Ｂ１）、徐々に増圧
（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）され
ることにより該制御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピス
トン２０ｃがスプリング２０ｄの付勢に抗して図２の左
右方向に移動する。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅ
の出力ポート２０ｆから油圧が左右後輪ホイルシリンダ
９，１０に供給される。従って、左右後輪７，８のホイ
ルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ｂ１）、徐々に増
圧（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）す
る。That is, the pressure in the control hydraulic chamber 20b having the control input port 20a is increased (B1), gradually increased (B2), gradually reduced (B3), or reduced (B4). The volume of the control hydraulic chamber 20b changes, and the piston 20c moves in the left-right direction in FIG. 2 against the bias of the spring 20d. As a result, the brake hydraulic chamber 20e
Hydraulic pressure is supplied to the left and right rear wheel wheel cylinders 9 and 10 from the output port 20f. Therefore, the pressure in the wheel cylinders 9 and 10 of the left and right rear wheels 7 and 8 is increased (B1), gradually increased (B2), gradually reduced (B3), or reduced (B4).
【００３０】こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリ
ップ制御回路４０が加速スリップ発生時に第１〜第３ソ
レノイドバルブ１８，２１，２２及びポンプ駆動モータ
２６を駆動制御することによって行なわれる。Such brake control of the rear wheels is performed by the acceleration slip control circuit 40 drivingly controlling the first to third solenoid valves 18, 21, 22 and the pump drive motor 26 when an acceleration slip occurs.
【００３１】即ち加速スリップ制御回路４０には、ブレ
ーキペダル４４ａの操作の有無に応じてオン・オフ信号
を出力するペダルスイッチ４４、左前輪３の回動速度を
検出する左前輪回転速度センサ４５、右前輪４の回転速
度を検出する右前輪速度センサ４６、左右後輪７，８の
回転速度を検出する後輪回転速度センサ４７、左右後輪
７，８を駆動する内燃機関の回転速度を検出する回転速
度センサ４９、及び車両運転者がアクセルペダル５０を
操作することによって内燃機関の吸気通路４８を開閉す
る主スロットルバルブ５１の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ５２、エンジン水温を検出する水温セ
ンサ６０からの検出信号が入力され、加速スリップ制御
回路４０は各センサからの検出信号に基づき後輪の加速
スリップ状態を検出して、上記後輪のブレーキ制御を実
行するのである。尚後輪回転速度センサ４７は、内燃機
関の回転を左右後輪７，８に伝達するトランスミッショ
ンの出力軸に設けられ、ディファレンシャルギヤを介し
て回転される左右後輪７，８の平均回転速度を検出す
る。That is, the acceleration slip control circuit 40 has a pedal switch 44 which outputs an ON / OFF signal according to whether or not the brake pedal 44a is operated, a left front wheel rotation speed sensor 45 which detects a rotation speed of the left front wheel 3, The right front wheel speed sensor 46 for detecting the rotation speed of the right front wheel 4, the rear wheel rotation speed sensor 47 for detecting the rotation speed of the left and right rear wheels 7, 8 and the rotation speed of the internal combustion engine for driving the left and right rear wheels 7, 8 are detected. Rotational speed sensor 49, a throttle position sensor 52 that detects an opening of a main throttle valve 51 that opens and closes an intake passage 48 of an internal combustion engine by a vehicle driver operating an accelerator pedal 50, and a water temperature sensor that detects an engine water temperature. The detection signal from 60 is input, and the acceleration slip control circuit 40 detects the acceleration slip state of the rear wheel based on the detection signal from each sensor. To is to perform the brake control of the rear wheel. The rear wheel rotation speed sensor 47 is provided on the output shaft of the transmission that transmits the rotation of the internal combustion engine to the left and right rear wheels 7 and 8, and measures the average rotation speed of the left and right rear wheels 7 and 8 rotated through the differential gear. To detect.
【００３２】次に加速スリップ制御回路４０は、図３に
示す如く、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０
ｃ、バックアップＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス４０ｅを介して入力ポート
４０ｆ及び出力ポート４０ｇに接続されて外部との入出
力を行なう。Next, as shown in FIG. 3, the acceleration slip control circuit 40 includes a CPU 40a, a ROM 40b, and a RAM 40.
c, a backup RAM 40d and the like as a logical operation circuit, which are connected to an input port 40f and an output port 40g via a common bus 40e to perform input / output with the outside.
【００３３】既述したペダルスイッチ４４、回転速度セ
ンサ４９、スロットルポジションセンサ５２及び水温セ
ンサ６０の検出信号は直接、また左右前輪と後輪の回転
速度センサ４５，４６，４７の検出信号は波形成形回路
４０ｈを介して、各々入力ポート４０ｆからＣＰＵ４０
ａに入力される。The detection signals of the pedal switch 44, the rotation speed sensor 49, the throttle position sensor 52 and the water temperature sensor 60 described above are directly generated, and the detection signals of the left and right front and rear rotation speed sensors 45, 46 and 47 are waveform-shaped. CPU 40 from each input port 40f via circuit 40h
Input to a.
【００３４】また、既述した第１〜第３ソレノイドバル
ブ１８，２１，２２、ポンプ駆動用モータ２６夫々の駆
動回路４０ｉ、４０ｊ，４０ｋ，４０ｍも備えられ、Ｃ
ＰＵ４０ａは出力ポート４０ｇを介して上記各駆動回路
４０ｉ，４０ｊ，４０ｋ，４０ｍに制御信号を出力す
る。Further, the above-mentioned first to third solenoid valves 18, 21, 22 and the drive circuits 40i, 40j, 40k, 40m for the pump drive motor 26 are also provided, and C
The PU 40a outputs a control signal to each of the drive circuits 40i, 40j, 40k, 40m via the output port 40g.
【００３５】図４は本発明の要部であるパッド温度推定
処理の一実施例のフローチャートを示す。同図中、ステ
ップＳ２で左右夫々のブレーキパッド温度ＴB(1)に初期
値Ｔ INT を設定する。初期値ＴINT は外気温センサの値
か、又は例えば０℃等の所定値を用いる。ステップＳ４
ではペダルスイッチがオンか否かを判別し、ブレーキペ
ダルが踏まれておらずペダルスイッチ４４がオフの場合
はステップＳ６で加速スリップ制御の実行開始時にセッ
トされるブレーキ制御実行フラグがセット状態か、又は
リセット状態かによりブレーキ制御中か否かを判別す
る。FIG. 4 shows the pad temperature estimation which is the main part of the present invention.
6 shows a flowchart of an example of processing. In the figure,
At S2, the left and right brake pad temperatures TB (1)Early on
Value T INTTo set. Initial value TINTIs the value of the outside temperature sensor
Alternatively, a predetermined value such as 0 ° C. is used. Step S4
Then, determine whether the pedal switch is on and use the brake pedal.
When the dull is not stepped on and the pedal switch 44 is off
Is set at the start of the acceleration slip control in step S6.
The brake control execution flag set is set or
Determine whether the brake control is in progress or not depending on the reset status
It
【００３６】ステップＳ４でペダルスイッチがオンの場
合はステップＳ８で制動中のブレーキパッド上昇温度Δ
ＴA を次式により左右夫々の駆動輪３，４のブレーキパ
ッドについて計算する。If the pedal switch is turned on in step S4, the brake pad temperature rise Δ during braking in step S8.
T A is calculated for the brake pads of the left and right drive wheels 3 and 4 by the following equation.
【００３７】[0037]
【数１】 [Equation 1]
【００３８】但し、 β；熱損失係数 Ｗb ：ロータ摺動部重量（ｋｇ） Ｊ：仕事当量（４２６．９ｋｇ／ｋｃａｌ） Ｃ：ロータ比熱（ｋｃａｌ） Ｗ0 ：車重（ｋｇ） ｙ：制動力配分（前輪駆動車が減速度０．１５Ｇ相当で
０．７５） ＶA ：制動初速（ｍ／ｓ） ＶB ：制動終速（ｍ／ｓ） また、ステップＳ６でブレーキ制御中であれば、ステッ
プＳ１０でブレーキ制御によるパッド上昇温度ΔＴT を
次式により左右夫々のブレーキパッドについて計算す
る。Where β: heat loss coefficient W b : rotor sliding part weight (kg) J: work equivalent (426.9 kg / kcal) C: rotor specific heat (kcal) W 0 : vehicle weight (kg) y: control Power distribution (0.75 when the front-wheel drive vehicle corresponds to a deceleration of 0.15 G) V A : initial braking speed (m / s) V B : final braking speed (m / s) If the brake control is being performed in step S6 In step S10, the pad temperature rise ΔT T due to brake control is calculated for each of the left and right brake pads by the following equation.
【００３９】 ΔＴT ＝ａＵT ＋ｂ …（２） ＵT ＝∫ｋ×ＰB ×ＶWR ｄｔ …（３） 但し、 ａ，ｂ，ｋ：定数 ＵT ：パッド吸収エネルギ ＰB ：ブレーキ制御中の左右夫々のオイルシリンダ圧
（これは後述する推定油圧値又は圧力センサ値を用い
る） ＶWR：左右夫々の駆動輪の車輪速度 ところで、（３）式で表わされるパッド上昇温度とパッ
ド吸収エネルギとの関係を図５に示す。ΔT T = aU T + b (2) U T = ∫k × P B × V WR dt (3) However, a, b, k: constants U T : pad absorbed energy P B : braking control Left and right oil cylinder pressures (which use estimated hydraulic pressure values or pressure sensor values described later) V WR : Wheel speeds of the left and right drive wheels By the way, the pad rise temperature and the pad absorbed energy expressed by equation (3) 5 shows the relationship.
【００４０】また、ステップＳ６でブレーキ制御中でな
ければ、ステップＳ１２でパッド冷却温度ΔＴｃを左右
夫々のブレーキパッドについて計算する。If the brake control is not being performed in step S6, the pad cooling temperature ΔTc is calculated for the left and right brake pads in step S12.
【００４１】 ΔＴC ＝ｋｌ（ＴB(n)−ＴINT ） …（４） 但し、 ｋｌ：車速に応じた冷却係数 上記ステップＳ８〜Ｓ１２のいずれかを処理した後、ス
テップＳ１４において次式によりブレーキパッド温度Ｔ
B を左右夫々のブレーキパッドについて計算する。ΔT C = kl (TB (n) −T INT ) ... (4) where kl: Cooling coefficient according to vehicle speed After processing any of the above steps S8 to S12, according to the following equation in step S14 Brake pad temperature T
Calculate B for the left and right brake pads.
【００４２】 ＴB(n+1)＝ＴB(n)＋ΔＴT ＋ΔＴA −ΔＴC …（５） この後、ステップＳ１６でイグニッションスイッチがオ
ンか否かを判別し、オンのときはステップＳ４に進んで
上記処理を繰り返し、イグニッションスイッチがオフの
ときは処理を終了する。T B (n + 1) = T B (n) + ΔT T + ΔT A −ΔT C (5) After that, it is determined in step S16 whether or not the ignition switch is on, and if it is on, step S4 Then, the process is repeated and the process ends when the ignition switch is off.
【００４３】このように、ステップＳ８で制動時のブレ
ーキパッドの上昇温度を算出し、ステップＳ１０でブレ
ーキ制御時のブレーキパッドの上昇温度を算出し、ステ
ップＳ１２で制動時及びブレーキ制御時以外のブレーキ
パッドの低下温度を算出して、ステップＳ１４で上記の
上昇温度及び低下温度に基づきブレーキパッドの温度を
推定しているため、ブレーキパッド温度を正確に推定で
きる。In this way, the temperature rise of the brake pad during braking is calculated in step S8, the temperature rise of the brake pad during brake control is calculated in step S10, and the brake temperature other than during braking and brake control is calculated at step S12. The temperature of the brake pad can be accurately estimated because the temperature of the brake pad is estimated based on the temperature increase and the temperature decrease described above in step S14 by calculating the temperature decrease of the pad.
【００４４】図６はフューエルカット制御を行なわず、
ブレーキ制御だけで加速スリップ制御を行なう車両のブ
レーキ制御処理のフローチャートを示す。この処理はブ
レーキ制御開始条件が成立したとき、ブレーキ制御実行
フラグをセットして、例えば、８ｍｓｅｃ毎に実行され
る。このブレーキ制御開始条件はブレーキ制御許可状態
であり、かつ、駆動輪速度が目標駆動輪速度から所定値
以上であり、かつ、車体速度が所定速度（例えば２７０
ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ加速スリップ制御回路４０
に重大な故障がない等の条件である。In FIG. 6, fuel cut control is not performed,
The flowchart of the brake control process of the vehicle which performs acceleration slip control only by brake control is shown. When the brake control start condition is satisfied, this process sets the brake control execution flag and is executed, for example, every 8 msec. The brake control start condition is a brake control permitted state, the drive wheel speed is equal to or more than a predetermined value from the target drive wheel speed, and the vehicle body speed is a predetermined speed (for example, 270).
km / h) or less and the acceleration slip control circuit 40
It is a condition that there is no serious failure.
【００４５】ステップＳ２０では回転速度センサ４５，
４６，４７夫々の出力を読取って駆動輪速度ＶW 、推定
車体速度ＶTO、目標駆動輪速度夫々を算出する。ステッ
プＳ２１では駆動輪の各ホイルシリンダ５，６夫々の増
減圧時間に基づいてホイルシリンダ圧ＰB を推定する。
次のステップＳ２２で図４の処理を実行し左右夫々のブ
レーキパッド温度ＴB を推定する。In step S20, the rotation speed sensor 45,
The drive wheel speed V W , the estimated vehicle body speed V TO , and the target drive wheel speed are calculated by reading the respective outputs of 46 and 47. In step S21, the wheel cylinder pressure P B is estimated based on the pressure increasing / decreasing times of the wheel cylinders 5 and 6 of the drive wheels.
In the next step S22, the processing of FIG. 4 is executed to estimate the left and right brake pad temperatures T B.
【００４６】次に、ステップＳ２４で左右のブレーキパ
ッド温度ＴB のうち値の大なる方を用いて図７に示すマ
ップを参照してブレーキ制御上限圧力ＰS を求める。こ
のマップはブレーキパッド温度が所定値以上となるとブ
レーキパッド温度に比例して減圧力が減少することを表
わしている。この後、ステップＳ２６でブレーキ制御上
限圧力ＰS と左右のホイルシリンダ圧ＰB のうち値の大
なる方との差ΔＰを求める。Next, in step S24, the brake control upper limit pressure P S is determined by referring to the map shown in FIG. 7 using the larger value of the left and right brake pad temperatures T B. This map shows that when the brake pad temperature exceeds a predetermined value, the pressure reducing force decreases in proportion to the brake pad temperature. Thereafter, in step S26, a difference ΔP between the brake control upper limit pressure P S and the left or right wheel cylinder pressure P B , whichever has the larger value, is obtained.
【００４７】ステップＳ２８では差ΔＰを所定値ａ，ｂ
（ａ＞ｂ、例えばａ＝１５ｋｇ／ｃｍ2 ，ｂ＝５ｋｇ／
ｃｍ2 ）と比較して第１のブレーキ制御出力パターンを
設定する。例えばΔＰ＜−ａのとき急増圧ＦＵ、−ａ≦
ΔＰ＜−ｂのとき緩増圧ＳＵ、−ｂ≦ΔＰ＜ｂのとき緩
減圧ＳＤ、ａ≦ΔＰのとき急減圧ＦＤとする。次にステ
ップＳ３０で駆動輪速度ＶW の時間微分値である駆動輪
加速度ΔＶW と、駆動輪速度ＶW と推定車体速度ＶTOと
の速度差ＶW −ＶT0とを用いて図８に示す２次元マップ
を参照して第２のブレーキ制御出力パターンを設定す
る。In step S28, the difference ΔP is set to a predetermined value a, b.
(A> b, for example, a = 15 kg / cm 2 , b = 5 kg /
cm 2 ) and set the first brake control output pattern. For example, when ΔP <−a, sudden increase in pressure FU, −a ≦
When ΔP <−b, the pressure gradually increases SU, when −b ≦ ΔP <b, the pressure gradually decreases SD, and when a ≦ ΔP, the pressure rapidly decreases FD. Then a drive wheel acceleration [Delta] V W is a time differential value of the driven wheel speed V W in step S30, in FIG. 8 by using the speed difference V W -V T0 of the driving wheel speed V W and the estimated vehicle speed V TO The second brake control output pattern is set with reference to the two-dimensional map shown.
【００４８】次のステップＳ３２では第１のブレーキ制
御出力パターンと第２のブレーキ制御パターンとのうち
値の小さな方を選択し、ステップＳ３４で選択した方の
ブレーキ制御パターンを用いて第２，第３ソレノイドバ
ルブ２１，２２を駆動する。この後、ステップＳ３６で
ブレーキ制御終了条件が成立したか否かを判別する。こ
の条件は駆動輪速度が目標駆動輪速度より所定値以下で
あるか、又はブレーキ制御禁止状態であるか、又は例え
ば３００ｋｍ／ｈ以上の高速走行状態である等の条件で
ある。この条件が成立していなければステップＳ２０に
進んで処理を繰り返し、成立していればステップＳ３８
でブレーキ制御実行フラグをリセットしてブレーキ制御
を終了し、処理を終了する。In the next step S32, the smaller one of the first brake control output pattern and the second brake control pattern is selected, and the second or second brake control pattern selected in step S34 is used. 3 The solenoid valves 21 and 22 are driven. Then, in step S36, it is determined whether or not the brake control ending condition is satisfied. This condition is a condition such that the drive wheel speed is less than a predetermined value than the target drive wheel speed, the brake control is prohibited, or the vehicle is traveling at a high speed of, for example, 300 km / h or more. If this condition is not satisfied, the process proceeds to step S20 to repeat the process, and if this condition is satisfied, step S38 is performed.
Then, the brake control execution flag is reset, the brake control is ended, and the process is ended.
【００４９】このように、ブレーキパッドの推定温度が
正確であるため、ブレーキ制御時に必要とする制動力を
得ることができ、最適なブレーキ制御を行なうことがで
きる。As described above, since the estimated temperature of the brake pad is accurate, it is possible to obtain the braking force required for the brake control, and the optimum brake control can be performed.
【００５０】図９はフューエルカット制御及びブレーキ
制御で加速スリップ制御を行なう車両のブレーキ制御処
理のフローチャートを示す。この処理はブレーキ制御開
始条件が成立したとき、ブレーキ制御実行フラグをセッ
トして、例えば、８ｍｓｅｃ毎に実行される。このブレ
ーキ制御開始条件はブレーキ制御許可状態であり、か
つ、駆動輪速度が目標駆動輪速度から所定値以上であ
り、かつ、車体速度が所定速度（例えば２７０ｋｍ／
ｈ）以下であり、かつ加速スリップ制御回路４０に重大
な故障がない等の条件である。FIG. 9 shows a flowchart of a vehicle brake control process for performing acceleration slip control by fuel cut control and brake control. When the brake control start condition is satisfied, this process sets the brake control execution flag and is executed, for example, every 8 msec. This brake control start condition is a brake control permission state, the drive wheel speed is a predetermined value or more from the target drive wheel speed, and the vehicle body speed is a predetermined speed (for example, 270 km /
h) or less, and there are no serious failures in the acceleration slip control circuit 40.
【００５１】ステップ４０では回転速度センサ４５，４
６，４７夫々の出力を読取って駆動輪速度ＶW ，推定車
体速度ＶTO、目標駆動輪速度夫々を算出する。ステップ
Ｓ４１では駆動輪の各ホイルシリンダ５，６夫々の増減
圧時間に基づいてホイルシリンダ圧ＰB を推定する。次
のステップＳ２２で図４の処理を実行し左右の夫々ブレ
ーキパッド温度ＴB を推定する。In step 40, the rotation speed sensors 45, 4
The output of each of 6, 47 is read to calculate the drive wheel speed V W , the estimated vehicle body speed V TO , and the target drive wheel speed. In step S41, the wheel cylinder pressure P B is estimated based on the pressure increasing / decreasing times of the wheel cylinders 5 and 6 of the drive wheels. In the next step S22, the processing of FIG. 4 is executed to estimate the left and right brake pad temperatures T B.
【００５２】次に、ステップＳ４４で左右のブレーキパ
ッド温度ＴB のうち値の大なる方を用いて図７に示すマ
ップを参照して第１のブレーキ制御上限圧力ＰS を求め
る。次に、ステップＳ４６で推定車体速度ＶT0を用いて
図１０に示すマップを参照して第２のブレーキ制御上限
圧力ＰS2を求める。このマップは低速時はエンジンのト
ルクが大で無理な制動を行なうとデファレンシャルギア
の焼付き等が生じるため制動力を小さく抑え、高速時は
ブレーキパッドの急激な温度上昇によるゴム部材等のブ
レーキ系の損傷を防止するため制動力を小さく抑えるこ
とを表わしている。この後、ステップＳ４８で第１ブレ
ーキ制御上限圧力ＰS と第２のブレーキ制御上限圧力Ｐ
S2との最小値をブレーキ制御上限圧力ＰSbに設定し、ス
テップＳ５０でブレーキ制御上限圧力ＰSbと左右のホイ
ルシリンダ圧ＰB のうち値の大なる方との差ΔＰを求め
る。Next, in step S44, the first brake control upper limit pressure P S is determined by referring to the map shown in FIG. 7 using the larger value of the left and right brake pad temperatures T B. Next, in step S46, the second brake control upper limit pressure P S2 is obtained by referring to the map shown in FIG. 10 using the estimated vehicle body speed V T0 . This map shows that the engine torque is large at low speeds and seizure of the differential gears may occur if excessive braking is performed, so the braking force is suppressed to a low level, and at high speeds the braking system for rubber members, etc. due to a sudden temperature rise of the brake pads. This means that the braking force is kept small in order to prevent damage to the vehicle. Thereafter, in step S48, the first brake control upper limit pressure P S and the second brake control upper limit pressure P S
The minimum and S2 is set to the brake control upper limit pressure P Sb, determines the difference ΔP between who large consisting of value out of the wheel cylinder pressure P B and the left and right brake control upper limit pressure P Sb in step S50.
【００５３】ステップＳ５２では差ΔＰを所定値ａ，ｂ
（ａ＞ｂ、例えばａ＝１５ｋｇ／ｃｍ2 ，ｂ＝５ｋｇ／
ｃｍ2 ）と比較して第１のブレーキ制御出力パターンを
設定する。例えばΔＰ＜−ａのとき急増圧ＦＵ、−ａ≦
ΔＰ＜−ｂのとき緩増圧ＳＵ、−ｂ≦ΔＰ＜ｂのとき緩
減圧ＳＤ、ａ≦ΔＰのとき急減圧ＦＤとする。次にステ
ップＳ５４で駆動輪速度ＶＲの時間微分値である駆動輪
加速度ΔＶW と、駆動輪速度と推定車体速度との速度差
ＶW −ＶT0とを用いて図８に示す２次元マップを参照し
て第２のブレーキ制御出力パターンを設定する。次のス
テップＳ５６では第１のブレーキ制御出力パターンと第
２のブレーキ制御パターンとのうち値の小さな方を選択
する。In step S52, the difference ΔP is set to a predetermined value a, b.
(A> b, for example, a = 15 kg / cm 2 , b = 5 kg /
cm 2 ) and set the first brake control output pattern. For example, when ΔP <−a, sudden increase in pressure FU, −a ≦
When ΔP <−b, the pressure gradually increases SU, when −b ≦ ΔP <b, the pressure gradually decreases SD, and when a ≦ ΔP, the pressure rapidly decreases FD. Next, in step S54, the two-dimensional map shown in FIG. 8 is created using the driving wheel acceleration ΔV W which is the time differential value of the driving wheel speed VR and the speed difference V W −V T0 between the driving wheel speed and the estimated vehicle body speed. The second brake control output pattern is set with reference. In the next step S56, the smaller one of the first brake control output pattern and the second brake control pattern is selected.
【００５４】ステップＳ５８ではステップＳ５０で求め
た差ΔＰを用いて図１１のマップを参照して第１の最大
フューエルカット気筒数を求める。ただし、このエンジ
ンは６気筒とした場合を示しており、差ΔＰが小さくブ
レーキのマージンが小さいときほどフューエルカットす
る気筒数を増加することを示している。次のステップＳ
６０では駆動輪速度ＶW と推定車体速度ＶT0との速度差
ΔＶ（＝ＶW −ＶT0）と、駆動輪加速度ΔＶW と車体加
速度ΔＶT0との加速度差ΔＧ（＝ΔＶW −ΔＶ T0）とを
用いて図１２に示す２次元マップから第２の最大フュー
エルカット気筒数を求める。このマップは速度差ΔＶが
大きいほど、また加速度差ΔＧが大きいほどフューエル
カット気筒数を多くすることを表わしている。In step S58, the value obtained in step S50
The difference between ΔP and the first maximum with reference to the map of FIG.
Calculate the number of fuel cut cylinders. However, this engine
Shows the case of 6 cylinders, and the difference ΔP is small.
The smaller the rake margin, the more fuel cut
It shows that the number of cylinders is increased. Next step S
At 60, drive wheel speed VWAnd estimated vehicle speed VT0Speed difference with
ΔV (= VW-VT0) And the driving wheel acceleration ΔVWAnd car body addition
Speed ΔVT0Acceleration difference ΔG (= ΔVW-ΔV T0) And
From the two-dimensional map shown in FIG.
Calculate the number of L-cut cylinders. This map shows the speed difference ΔV
The larger the acceleration difference ΔG, the larger the fuel.
This means increasing the number of cut cylinders.
【００５５】ステップＳ６２では第１の最大フューエル
カット気筒数と第２の最大フューエルカット気筒数との
うち値の小さな方を選択する。次のステップＳ６４では
ステップＳ５４で選択したブレーキ制御パターンを用い
て第２，第３ソレノイドバルブ２１，２２を駆動すると
共に、ステップＳ６２で選択したフューエルカット気筒
数だけフューエルカットを実行する。In step S62, the smaller one of the first maximum fuel cut cylinder number and the second maximum fuel cut cylinder number is selected. In the next step S64, the second and third solenoid valves 21, 22 are driven using the brake control pattern selected in step S54, and the fuel cut is executed for the number of fuel cut cylinders selected in step S62.
【００５６】この後、ステップＳ６６でブレーキ制御終
了条件が成立したか否かを判別する。この条件は駆動輪
速度が目標駆動輪速度より所定値以下であるか、又はブ
レーキ制御禁止状態であるか、又は例えば３００ｋｍ／
ｈ以上の高速走行状態である等の条件である。この条件
が成立していなければステップＳ４０に進んで処理を繰
り返し、成立していればステップＳ６８でブレーキ制御
実行フラグをリセットしてブレーキ制御を終了し、処理
を終了する。Thereafter, in step S66, it is determined whether or not the brake control ending condition is satisfied. This condition is that the drive wheel speed is less than a predetermined value than the target drive wheel speed, or the brake control is prohibited, or, for example, 300 km /
The condition is that the vehicle is traveling at a high speed of h or more. If this condition is not satisfied, the process proceeds to step S40 and the process is repeated. If the condition is satisfied, the brake control execution flag is reset in step S68, the brake control is ended, and the process is ended.
【００５７】このように、ブレーキ制御だけを行なう場
合、図１３の実線Ｉに示す如く、時点ｔ0 でブレーキパ
ッド温度が最大許容温度を越えてそれ以降のブレーキ制
御が禁止されるのに対し、ブレーキ制御とフューエルカ
ット制御を組み合わせると実線IIに示す如くブレーキパ
ッド温度が最大許容温度となるのが時点ｔ1 まで延長さ
れ、ブレーキ制御可能な時間が大幅に延長される。Thus, when only the brake control is performed, as shown by the solid line I in FIG. 13, the brake pad temperature exceeds the maximum permissible temperature at time t 0 , and the brake control thereafter is prohibited. When the brake control and the fuel cut control are combined, the maximum allowable temperature of the brake pad is extended until time t 1 as shown by the solid line II, and the time during which the brake control can be performed is significantly extended.
【００５８】図１４はパッド温度推定処理の他の実施例
のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ１００で
イグニッションスイッチがオンか否かを判別し、オフの
場合は処理を終了し、オンの場合はステップＳ１０１に
進んでパッド温度推定を開始する。FIG. 14 shows a flowchart of another embodiment of the pad temperature estimation processing. In the figure, in step S100, it is determined whether or not the ignition switch is on. If the ignition switch is off, the process ends. If it is on, the process proceeds to step S101 to start pad temperature estimation.
【００５９】ステップＳ１０１ではエンジン水温ＴＨＷ
を読み込み入力する。次にステップＳ１０２でブレーキ
パッドのイニシャル温度ＴINT を次式で演算する。In step S101, the engine water temperature THW
Read and enter. Next, in step S102, the initial temperature T INT of the brake pad is calculated by the following equation.
【００６０】 ＴINT ＝ＭＩＮ〔ＴＨＷ，ＴBEND〕 …（６） ここで、ＴＨＷはステップＳ１０１で読み込んだイグニ
ッションスイッチオン時のエンジン水温、ＴBENDは前回
イグニッションスイッチをオフとしたときのブレーキパ
ッド推定温度であり、後述のステップＳ１１８でセット
される。また、演算子ＭＩＮは２項（ＴＨＷとＴBEND）
のうち値の小さな方を選択することを表わす。このよう
にして得たイニシャル温度ＴINT をブレーキパッド温度
ＴB(1)にセットする。T INT = MIN [THW, T BEND ] (6) Here, THW is the engine water temperature when the ignition switch was read in step S101, and T BEND is the brake pad estimation when the ignition switch was previously turned off. The temperature, which is set in step S118 described below. The operator MIN is a binary term (THW and T BEND ).
Indicates that the one with the smaller value is selected. The initial temperature T INT thus obtained is set to the brake pad temperature T B (1) .
【００６１】更に、ステップＳ１０３で、ブレーキパッ
ドの雰囲気温度ＴATM を次式により演算する。Further, in step S103, the ambient temperature T ATM of the brake pad is calculated by the following equation.
【００６２】 ＴATM ＝ＭＩＮ〔ＴＨＷ，０℃〕 …（７） つまり、イグニッションスイッチオンの時のエンジン水
温ＴＨＷと０℃のうち、小さな方がＴATM として選択さ
れる。T ATM = MIN [THW, 0 ° C.] (7) That is, the smaller one of the engine water temperature THW and 0 ° C. when the ignition switch is turned on is selected as T ATM .
【００６３】次にステップＳ１０４ではペダルスイッチ
がオンか否かを判別し、ブレーキペダルが踏まれておら
ずペダルスイッチ４４がオフの場合はステップＳ１０６
で加速スリップ制御の実行開始時にセットされるブレー
キ制御実行フラグがセット状態か、又はリセット状態か
によりブレーキ制御中か否かを判別する。Next, in step S104, it is determined whether or not the pedal switch is on. If the brake pedal is not depressed and the pedal switch 44 is off, step S106.
It is determined whether or not the brake control is being performed depending on whether the brake control execution flag, which is set when the acceleration slip control is started, is set or reset.
【００６４】ステップＳ１０４でペダルスイッチがオン
の場合はステップＳ１０８で制動中のブレーキパッド上
昇温度ΔＴA を（１）式により左右夫々の駆動輪３，４
のブレーキパッドについて計算する。When the pedal switch is turned on in step S104, the brake pad temperature rise ΔT A during braking is calculated in step S108 by the equation (1) for the left and right drive wheels 3, 4 respectively.
Calculate the brake pads of.
【００６５】また、ステップＳ１０６でブレーキ制御中
であれば、ステップＳ１１０でブレーキ制御によるパッ
ド上昇温度ΔＴT を（２），（３）式により左右夫々の
ブレーキパッドについて計算する。If the brake control is being performed in step S106, the pad temperature rise ΔT T due to the brake control is calculated for each of the left and right brake pads in equations (2) and (3) in step S110.
【００６６】また、ステップＳ１０６でブレーキ制御中
でなければステップＳ１１２でパッド冷却温度ΔＴC を
（８）式により計算する。If the brake control is not being performed in step S106, the pad cooling temperature ΔT C is calculated by the equation (8) in step S112.
【００６７】 ΔＴC ＝Ｋ１（ＴB(n)−ＴATM ） …（８） 上記ステップＳ１０８〜Ｓ１１２のいずれかを処理した
後、ステップＳ１１４において（５）式によりブレーキ
パッド温度ＴB を左右夫々のブレーキパッドについて計
算する。ΔT C = K1 (T B (n) −T ATM ) (8) After processing any of the above steps S108 to S112, the brake pad temperature T B is set to the left and right by the equation (5) in step S114. Calculate the brake pads of.
【００６８】この後、ステップＳ１１６でイグニッショ
ンスイッチがオンか否かを判別し、オンのときはステッ
プＳ１０４に進んで上記処理を繰り返す。イグニッショ
ンスイッチがオフのときはステップＳ１１８に進み、ス
テップＳ１１４で計算されたブレーキパッド温度Ｔ
B(n+1)をイグニッションオフ時のブレーキパッド推定温
度ＴBENDにセットして、処理を終了する。なお、この推
定温度ＴBENDはバックアップＲＡＭ４０ｄに格納され
る。After that, in step S116, it is determined whether or not the ignition switch is on. If it is on, the process proceeds to step S104 to repeat the above process. When the ignition switch is off, the process proceeds to step S118, and the brake pad temperature T calculated in step S114
B (n + 1) is set to the estimated brake pad temperature T BEND when the ignition is off, and the process is terminated. The estimated temperature T BEND is stored in the backup RAM 40d.
【００６９】図４の実施例では、ブレーキパッド温度の
初期値ＴINT として外気温か、又は０℃等の所定値を使
用している。しかし、例えは外気温が０℃であっても、
走行を終了してイグニッションオフした後、再びイグニ
ッションオンとして走行を行う場合には前回の走行によ
りブレーキパッド温度が例えば２０℃程度であるにも拘
らず初期値ＴINT が０℃に設定されてしまうことにな
る。In the embodiment of FIG. 4, the ambient temperature or a predetermined value such as 0 ° C. is used as the initial value T INT of the brake pad temperature. However, even if the outside temperature is 0 ° C,
When the vehicle is stopped and the ignition is turned off and then the ignition is turned on again to perform the traveling, the initial value T INT is set to 0 ° C. even though the brake pad temperature is about 20 ° C. due to the previous traveling. It will be.
【００７０】この場合はブレーキパッド推定温度ＴB が
実際のブレーキパッド温度より低く計算されるため、ブ
レーキパッド推定温度ＴB によるブレーキ制御の制限が
かからず、加速スリップ制御におけるブレーキフェード
やブレーキパッドの早期摩耗が起こるという問題があ
る。In this case, the estimated brake pad temperature T B is calculated to be lower than the actual brake pad temperature. Therefore, the brake control is not limited by the estimated brake pad temperature T B , and the brake fade and the brake pad in the acceleration slip control are performed. There is a problem that early wear occurs.
【００７１】また、逆に初期値ＴINT が実際のブレーキ
パッド温度より高く設定されてブレーキパッド推定温度
ＴB が実際のブレーキパッド温度より高く計算される場
合には、ブレーキパッド推定温度ＴB が閾値以上でブレ
ーキ制御を禁止しているので加速スリップ制御が頻繁に
禁止され、加速スリップ制御が充分に機能しないという
問題がある。Conversely, when the initial value T INT is set higher than the actual brake pad temperature and the estimated brake pad temperature T B is calculated higher than the actual brake pad temperature, the estimated brake pad temperature T B is Since the brake control is prohibited above the threshold value, the acceleration slip control is frequently prohibited and there is a problem that the acceleration slip control does not function sufficiently.
【００７２】これに対して、停止期間が長い場合にはエ
ンジン水温、ブレーキパッド温度は共に周囲温度程度と
なる。また、走行を終了してイグニッションオフとした
直後は、エンジン水温が９０℃程度、ブレーキパッド温
度２０℃〜１００℃であり、その後、時間と共に低下す
る。On the other hand, when the stop period is long, the engine water temperature and the brake pad temperature are both around the ambient temperature. Immediately after the running is completed and the ignition is turned off, the engine water temperature is about 90 ° C. and the brake pad temperature is 20 ° C. to 100 ° C., and then decreases with time.
【００７３】従って、イグニッションスイッチオン時の
エンジン水温と、前回のイグニッションスイッチオフ時
のブレーキパッド推定温度のうち値の小さな方を選択す
ることにより、実際のブレーキパッド温度にかなり近い
値の初期値ＴINT を得ることができ、前述の加速スリッ
プ制御におけるブレーキフェードやブレーキパッドの早
期摩耗、又は加速スリップ制御の不充分な機能等を生じ
ることが防止される。また、パッド冷却温度ΔＴC の計
算に用いるブレーキパッド雰囲気温度ＴATMとしてイグ
ニッションオン時のエンジン水温又は０℃を用いること
により、ΔＴ C を実際の値に近付けることができ、より
正確なブレーキパッド温度の推定が可能となる。Therefore, when the ignition switch is turned on,
Engine water temperature and last ignition switch off
Select the lower estimated temperature of the brake pad of
By doing so, it is quite close to the actual brake pad temperature
Initial value TINTCan be obtained, and the above-mentioned acceleration slip
Brake fade and brake pad
Period wear or insufficient function of acceleration slip control
Is prevented. Also, the pad cooling temperature ΔTCTotal
Brake pad atmosphere temperature T used for calculationATMAs igu
Use engine water temperature or 0 ° C when the nit is on
By ΔT CCan be closer to the actual value, and
It is possible to accurately estimate the brake pad temperature.
【００７４】[0074]
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、制動時
及びブレーキ制御時夫々のブレーキパッドの上昇温度と
制動及びブレーキ制御を行なっていないときのブレーキ
パッドの低下温度とを夫々算出してブレーキパッドの温
度を推定するため、ブレーキパッド温度を正確に推定す
ることができる。According to the first aspect of the invention, the temperature rise of the brake pad during braking and brake control and the temperature decrease of the brake pad during braking and brake control are calculated respectively. Since the temperature of the brake pad is estimated by using the brake pad temperature, the brake pad temperature can be accurately estimated.
【００７５】また、請求項２に記載の発明によれば、こ
の正確に推定されたブレーキパッド温度に基づいてブレ
ーキ制御を行なうため、制動力の変動が少なく必要とさ
れる制動力でブレーキ制御を行なうことができる。According to the second aspect of the invention, since the brake control is performed based on the accurately estimated brake pad temperature, the brake control is performed with the required braking force with little fluctuation in the braking force. Can be done.
【００７６】また、請求項３に記載の発明によれば、ブ
レーキパッドの推定温度に応じてブレーキ制御とエンジ
ン制御との配分を可変することによってブレーキパッド
温度の上昇を抑え、ブレーキ制御可能な時間を延長でき
る。According to the third aspect of the invention, the distribution of the brake control and the engine control is varied in accordance with the estimated temperature of the brake pad to suppress the increase of the brake pad temperature, and the time during which the brake control is possible. Can be extended.
【００７７】また、請求項４に記載の発明によれば、ブ
レーキパッドの実際の温度に近いエンジン水温に基いて
ブレーキパッド温度の初期値を決定するため、精度の高
いブレーキパッド温度の推定ができ、実用上きわめて有
用である。Further, according to the invention as set forth in claim 4, since the initial value of the brake pad temperature is determined based on the engine water temperature close to the actual temperature of the brake pad, the brake pad temperature can be estimated with high accuracy. , Very useful in practice.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明装置の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of the device of the present invention.
【図３】加速スリップ制御回路のブロック図である。FIG. 3 is a block diagram of an acceleration slip control circuit.
【図４】ブレーキパッド温度推定処理のフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart of a brake pad temperature estimation process.
【図５】ブレーキパッドの特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of a brake pad.
【図６】ブレーキ制御処理のフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a brake control process.
【図７】ブレーキ制御上限圧力のマップを示す図であ
る。FIG. 7 is a diagram showing a map of a brake control upper limit pressure.
【図８】ブレーキ制御出力パターンのマップを示す図で
ある。FIG. 8 is a diagram showing a map of a brake control output pattern.
【図９】ブレーキ制御処理のフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of a brake control process.
【図１０】ブレーキ制御上限圧力のマップを示す図であ
る。FIG. 10 is a diagram showing a map of a brake control upper limit pressure.
【図１１】最大フューエルカット気筒数のマップを示す
図である。FIG. 11 is a diagram showing a map of the maximum number of fuel cut cylinders.
【図１２】最大フューエルカット気筒数のマップを示す
図である。FIG. 12 is a diagram showing a map of the maximum number of fuel cut cylinders.
【図１３】ブレーキパッド温度上昇を説明するための図
である。FIG. 13 is a diagram for explaining a brake pad temperature rise.
【図１４】ブレーキパッド温度推定処理のフローチャー
トである。FIG. 14 is a flowchart of a brake pad temperature estimation process.
【符号の説明】 Ｍ１ ブレーキ制御手段 Ｍ２ 第１の上昇温度算出手段 Ｍ３ 第２の上昇温度算出手段 Ｍ４ 低下温度算出手段 Ｍ５ 温度推定手段 Ｍ６ エンジン制御手段 Ｍ７ 配分可変手段 ３，４ 前輪 ５，６，９，１０ ホイルシリンダ ７，８ 後輪 １３ 加速スリップ制御用油圧回路 ４０ 加速スリップ制御回路 ４５，４６，４７ 回転速度センサ ６０ 水温センサ[Explanation of reference numerals] M1 brake control means M2 first rising temperature calculating means M3 second rising temperature calculating means M4 lowering temperature calculating means M5 temperature estimating means M6 engine controlling means M7 distribution varying means 3,4 front wheels 5, 6, 9, 10 Wheel cylinder 7, 8 Rear wheel 13 Hydraulic circuit for acceleration slip control 40 Acceleration slip control circuit 45, 46, 47 Rotation speed sensor 60 Water temperature sensor
Claims (4)
制御により抑制するブレーキ制御手段と、 通常の制動時の制動速度に応じたブレーキパッドの上昇
温度を算出する第１の上昇温度算出手段と、 ブレーキ制御時の制動力及び駆動輪の車輪速度に応じた
上記ブレーキパッドの上昇温度を算出する第２の上昇温
度算出手段と、 制動及びブレーキ制御を行なっていないときの車速に応
じた上記ブレーキパッドの低下温度を算出する低下温度
算出手段と、 上記第１及び第２の上昇温度算出手段及び低下温度算出
手段夫々の算出した温度から上記ブレーキパッドの温度
を推定する温度推定手段とを有することを特徴とするブ
レーキパッド温度推定装置。1. A brake control means for suppressing drive wheel slip during vehicle acceleration by brake control, and a first increased temperature calculation means for calculating an increased temperature of a brake pad according to a braking speed during normal braking. Second rising temperature calculating means for calculating the rising temperature of the brake pad according to the braking force at the time of brake control and the wheel speed of the drive wheels, and the brake pad according to the vehicle speed when braking and brake control are not performed And a temperature estimating means for estimating the temperature of the brake pad from the temperatures calculated by the first and second increasing temperature calculating means and the decreasing temperature calculating means, respectively. Characteristic brake pad temperature estimation device.
装置で推定したブレーキパッドの推定温度に基づいて前
記ブレーキ制御手段によるブレーキ制御を行なうことを
特徴とする車輪スリップ制御装置。2. A wheel slip control device, wherein the brake control means performs brake control based on an estimated temperature of the brake pad estimated by the brake pad temperature estimation device according to claim 1.
おいて、 エンジン制御により前記駆動輪スリップを抑制するエン
ジン制御手段と、 前記ブレーキパッドの推定温度と車速とに応じて、前記
ブレーキ制御手段とエンジン制御手段とによる駆動輪ス
リップ抑制の配分を可変する配分可変手段とを有するこ
とを特徴とする車輪スリップ制御装置。3. The wheel slip control device according to claim 2, wherein the engine control means for suppressing the drive wheel slip by engine control, the brake control means and the engine according to an estimated temperature of the brake pad and a vehicle speed. A wheel slip control device comprising: a distribution varying means for varying the distribution of the drive wheel slip suppression by the control means.
いて前記ブレーキパッドの温度の初期値を決定し、上記
初期値と前記第１及び第２の上昇温度算出手段及び低下
温度算出手段夫々の算出した温度から上記ブレーキパッ
ドの温度を推定することを特徴とする請求項１記載のブ
レーキパッド温度推定装置。4. The temperature estimating means determines an initial value of the temperature of the brake pad based on an engine water temperature, and the initial value and the first and second rising temperature calculating means and lowering temperature calculating means respectively. The brake pad temperature estimating device according to claim 1, wherein the temperature of the brake pad is estimated from the calculated temperature.
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