JPH07144508A - Pneumatic tire - Google Patents
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- JPH07144508A JPH07144508A JP5316053A JP31605393A JPH07144508A JP H07144508 A JPH07144508 A JP H07144508A JP 5316053 A JP5316053 A JP 5316053A JP 31605393 A JP31605393 A JP 31605393A JP H07144508 A JPH07144508 A JP H07144508A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C2009/1878—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers with flat cushions or shear layers between the carcass and the belt
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を損なうこ
となく通過騒音を低減しうる空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire capable of reducing passing noise without impairing steering stability.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、車両騒音が大きな社会問題になる
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。2. Description of the Related Art In recent years, as vehicle noise has become a major social problem, attention has been paid to tire noise, which is one factor of vehicle noise, and development of low noise tires has been demanded.
【０００３】タイヤから生じる騒音の発生源としては、
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。As a source of noise generated from tires,
For example, it is known that air column resonance noise is generated when air passes through the air column formed by the tread groove and the ground when the tire touches the ground, and the tread pattern has been improved to reduce the air column resonance noise. .
【０００４】しかし、トレッドパターンの改良のみでは
騒音を抑制するには限度があり、さらに騒音を低減する
には、トレッドパターン以外のタイヤ構造面について対
策を講じる必要が生じた。However, there is a limit in suppressing the noise only by improving the tread pattern, and in order to further reduce the noise, it is necessary to take measures for the tire structure other than the tread pattern.
【０００５】タイヤ構造面にあっては、ベルト層の振
動、サイドウォール部の振動が考えられる。On the tire structure side, vibration of the belt layer and vibration of the sidewall portion are considered.
【０００６】このようなベルト層及びサイドウォール部
の振動は、トレッド部のトレッド面とベルト層外面との
間のゴム、即ちトレッドゴムの厚みを大きくすることに
より、路面からの振動がベルト層、サイドウォール部に
伝播されるのが緩和され通過騒音の低減を図ることが出
来る。The vibration of the belt layer and the sidewall portion is caused by increasing the thickness of the rubber between the tread surface of the tread portion and the outer surface of the belt layer, that is, the tread rubber. Propagation to the sidewall portion is mitigated and passing noise can be reduced.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかし、通過騒音の低
減をトレッドゴムの厚みの増大によって対応させた場
合、コーナリングフォースが低下し操縦安定性に劣るこ
ととなる。なお、トレッド部のゴムの剛性と、騒音及び
操縦安定性（コーナリングフォース）との相対関係は表
１に示す傾向にある。However, when the reduction of passing noise is dealt with by increasing the thickness of the tread rubber, the cornering force is reduced and the steering stability is deteriorated. Table 1 shows the relative relationship between the rigidity of the rubber of the tread portion and the noise and steering stability (cornering force).
【０００８】[0008]
【表１】 [Table 1]
【０００９】このように騒音と操縦安定性とはトレッド
部のゴムの剛性に対して２律背反の関係にある。As described above, the noise and the steering stability are in a trade-off relationship with the rigidity of the rubber of the tread portion.
【００１０】発明者は、前記問題点を解決すべく研究を
重ねた結果、トレッド部を形成するゴムにおいて、複素
弾性率Ｅ＊は、７０℃でコーナリングパワー、即ち操縦
安定性に大きく関連し、又０℃においては、通過騒音、
特に耳障りな音となる１０００ 付近の騒音に大きく関
係することを知り得たのである。As a result of repeated studies to solve the above-mentioned problems, the inventor has found that in the rubber forming the tread portion, the complex elastic modulus E * is greatly related to the cornering power, that is, the steering stability at 70 ° C. At 0 ° C, passing noise,
I have learned that it is greatly related to the noise around 1000, which is annoying.
【００１１】本発明は、ベルト層の外側にシート状の防
振ゴム層を設けこの防振ゴム層の７０℃と０℃とにおけ
る複素弾性率の値及び両者の比を規制することを基本と
して操縦安定性を損なうことなく通過騒音を低減しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。The present invention is based on the fact that a sheet-shaped vibration-damping rubber layer is provided on the outside of the belt layer and the value of the complex elastic modulus at 70 ° C. and 0 ° C. and the ratio of both are regulated. It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire capable of reducing passing noise without impairing steering stability.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの
半径方向外側に配されるトレッド補強層と、トレッド部
に配されゴムからなるシート状の防振ゴム層とを具える
とともに、前記トレッド補強層は、ベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して１０〜４０°の角度で傾けて配列したベ
ルト層、又はベルト層とこのベルト層の半径方向外方に
タイヤ周方向にのびるバンドコードを配列したバンド層
とからなり、前記防振ゴム層は、トレッド補強層の外
側、又はベルト層とバンド層との間に介在させるととも
に、７０℃における複素弾性率Ｅ＊70が５５kgｆ／cm2
以上かつ２００kgｆ／cm2 以下、しかも７０℃における
複素弾性率Ｅ＊70に対する０℃における複素弾性率Ｅ＊
0 の比Ｓ（＝Ｅ＊0 ／Ｅ＊70）が１．０をこえ１．５０
以下のゴムであることを特徴とする空気入りタイヤであ
る。According to the present invention, a carcass is folded from a tread portion through a sidewall portion and around a bead core of a bead portion, and a tread reinforcing layer disposed inside the tread portion and radially outside the carcass. And a sheet-shaped anti-vibration rubber layer made of rubber and arranged in the tread portion, and the tread reinforcing layer is a belt layer in which belt cords are arranged at an angle of 10 to 40 ° with respect to the tire equator. , Or a belt layer and a band layer in which band cords extending in the tire circumferential direction are arranged radially outward of the belt layer, and the vibration-proof rubber layer is outside the tread reinforcing layer, or a belt layer and a band layer. And the complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C is 55 kgf / cm 2
More than 200 kgf / cm 2 or less, and the complex elastic modulus E * at 70 ° C. to the complex elastic modulus E * at 0 ° C.
The ratio S of 0 (= E * 0 / E * 70 ) exceeds 1.0 and is 1.50.
A pneumatic tire characterized by being the following rubber.
【００１３】[0013]
【作用】トレッド部にベルト層又はベルト層とバンド層
からなるトレッド補強層を具え、このトレッド補強層の
外側又はベルト層とバンド層との間に防振ゴム層を設け
ている。The tread portion is provided with a belt layer or a tread reinforcing layer composed of a belt layer and a band layer, and a vibration damping rubber layer is provided outside the tread reinforcing layer or between the belt layer and the band layer.
【００１４】このような防振ゴム層を設けることによ
り、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すようにベルト層ｂの曲げ
振動ｍに対して隔離ゴム層ｂにずり変形が作用し、これ
によって振動エネルギーが隔離ゴムｇ中において熱エネ
ルギーに変換される結果、ベルト層ｂの振動が抑制さ
れ、通過騒音が低下する。By providing such an anti-vibration rubber layer, as shown in FIGS. 8 (A) and 8 (B), shearing deformation acts on the isolation rubber layer b against bending vibration m of the belt layer b. As a result of the vibration energy being converted into heat energy in the isolation rubber g, the vibration of the belt layer b is suppressed and the passing noise is reduced.
【００１５】ゴム組成物は、金属とは異なり粘弾性を有
し、その弾性は通常、貯蔵弾性率Ｅ′と損失弾性率Ｅ″
とのベルトル和である複素弾性率Ｅ＊で表される。又、
この複素弾性率Ｅ＊の値は、温度によっても変動し、温
度が高温から低温になるに従い複素弾性率の値が高くな
る。The rubber composition has a viscoelasticity unlike metals, and its elasticity is usually the storage elastic modulus E'and the loss elastic modulus E ".
It is represented by the complex elastic modulus E * which is the Bertall sum of or,
The value of the complex elastic modulus E * also varies depending on the temperature, and the value of the complex elastic modulus increases as the temperature changes from high temperature to low temperature.
【００１６】タイヤの通過騒音を周波数分析すれば騒音
周波数が１０００ 付近でピークとなり、しかもこの１
０００ の騒音は、最も耳障りな音でもある。When frequency analysis is performed on tire passing noise, the noise frequency peaks at around 1000, and
000 noise is also the most offensive sound.
【００１７】前記複素弾性率Ｅ＊は７０℃においては操
縦安定性の指標となるコーナリングフォースとの相関が
正方向に高く、又０℃においては、通過騒音特に１００
０付近でのピーク音の音圧レベルとの相関が正方向に高
いことが実験により確かめられた。The complex elastic modulus E * has a high positive correlation with the cornering force, which is an index of steering stability, at 70 ° C., and at 0 ° C., passing noise, especially 100%.
It was confirmed by experiments that the correlation with the sound pressure level of the peak sound near 0 is high in the positive direction.
【００１８】図７のグラフは、複数のゴムシートについ
てそれぞれの温度毎の複素弾性率Ｅ＊と、その防振ゴム
層を具えるタイヤの１０００ のピーク音の騒音レベル
の相関係数を示す。この結果に基づき０℃における複素
弾性率Ｅ＊０を規制することにより、通過騒音を低減し
うることが判明した。The graph of FIG. 7 shows the correlation coefficient of the complex elastic modulus E * for each temperature for a plurality of rubber sheets and the noise level of 1000 peak sounds of the tire having the anti-vibration rubber layer. Based on this result, it was found that the passing noise can be reduced by regulating the complex elastic modulus E * 0 at 0 ° C.
【００１９】操縦安定性を確保するため前記防振ゴム層
は、７０℃における複素弾性率Ｅ＊70を５５kgｆ／cm2
以上かつ２００kgｆ／cm2 以下としている。前記複素弾
性率Ｅ＊70が５５kgｆ／cm2 未満となればトレッド部の
剛性が低くなり、コーナリングフォースが低下するた
め、操縦安定性を保持し得ず、又複素弾性率Ｅ＊70が２
００kgｆ／cm2 をこえると粘弾性が低下し、制振効果が
得られず、通過騒音低下にはならない。しかも又トレッ
ド部が路面と接地する接地領域のタイヤ軸方向の巾であ
る接地巾がタイヤ走行時に狭くなる結果接地圧が高くな
り、トレッド部の主溝によって生じる気柱共鳴音が大き
くなり、通過騒音が増すこともある。さらに防振ゴム層
とベルト層又は防振ゴム層とバンド層との間に剥離が生
じやすくトレッド部の耐久性が低下するからである。In order to ensure steering stability, the anti-vibration rubber layer has a complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C. of 55 kgf / cm 2
Above and above 200 kgf / cm 2 . If the complex elastic modulus E * 70 is less than 55 kgf / cm 2 , the rigidity of the tread portion is lowered and the cornering force is reduced, so that the steering stability cannot be maintained and the complex elastic modulus E * 70 is 2 or less.
If it exceeds 00 kgf / cm 2 , the viscoelasticity is reduced, the damping effect is not obtained, and the passing noise is not reduced. Moreover, the contact width, which is the width in the tire axial direction of the contact area where the tread contacts the road surface, becomes narrower when the tire is running, resulting in higher ground contact pressure and increased air column resonance noise generated by the main groove of the tread, causing passage Noise may increase. Further, peeling easily occurs between the anti-vibration rubber layer and the belt layer or between the anti-vibration rubber layer and the band layer, and the durability of the tread portion decreases.
【００２０】このように７０℃における複素弾性率Ｅ＊
70を規制し操縦安定性を確保したうえで、７０℃におけ
る複素弾性率Ｅ＊70に対する０℃における複素弾性率Ｅ
＊0の比Ｓ（＝Ｅ＊0 ／Ｅ＊70）を、１．０をこえかつ
１．５以下に規制している。Thus, the complex elastic modulus E * at 70 ° C.
After controlling 70 to secure steering stability, the complex elastic modulus E at 0 ° C against the complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C
The ratio S of * 0 (= E * 0 / E * 70 ) is regulated to more than 1.0 and 1.5 or less.
【００２１】前記比Ｓが１．０未満になることは、ゴム
の物性上存在せず比Ｓが１．５０をこえること、即ち温
度差により複素弾性率Ｅ＊の値が著しく変動するゴム組
成物においては、通過騒音が大きくなるのである。The ratio S of less than 1.0 means that the physical properties of the rubber do not exist and the ratio S exceeds 1.50, that is, the value of the complex elastic modulus E * remarkably changes due to the temperature difference. For objects, the passing noise becomes loud.
【００２２】前記の如くトレッド部に防振ゴム層を介在
させ、しかもその防振ゴム層の複素弾性率Ｅ＊を温度と
関連させて規制することにより操縦安定性を保持しつつ
通過騒音の低減を図りうるのである。As described above, the vibration damping rubber layer is interposed in the tread portion, and the complex elastic modulus E * of the vibration damping rubber layer is regulated in relation to the temperature to reduce the passing noise while maintaining the steering stability. Can be achieved.
【００２３】[0023]
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内
方にのびるビード部４とを有する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2, a pneumatic tire 1 includes a tread portion 2, a pair of sidewall portions 3 and 3 extending inward in the tire radial direction from both sides thereof, and a bead portion 4 extending inward of the sidewall portion 3. Have.
【００２４】又空気入りタイヤ１には、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを一体に設けたカーカス６
と、該カーカス６の外側かつトレッド部２の内方に配さ
れるトレッド補強層７とトレッド部２に配されゴムから
なりシート状をなす防振ゴム層９とを有する。Further, the pneumatic tire 1 includes a main body portion 6 extending from the tread portion 2 to the sidewall portion 3 to the bead portion 4.
A carcass 6 integrally provided with a turn-back portion 6b that turns back around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction.
And a tread reinforcing layer 7 arranged outside the carcass 6 and inside the tread portion 2 and a vibration-proof rubber layer 9 made of rubber and formed in a sheet shape in the tread portion 2.
【００２５】トレッド補強層７は、本実施例では、ベル
ト層１０とこのベルト層１０の半径方向外方に配される
バンド層１１とからなり、前記防振ゴム層９は、このベ
ルト層１０とバンド層１１との間に介在している。In the present embodiment, the tread reinforcing layer 7 is composed of a belt layer 10 and a band layer 11 arranged radially outward of the belt layer 10, and the vibration-proof rubber layer 9 is the belt layer 10. And the band layer 11.
【００２６】又トレッド補強層７は、バンド層を設ける
ことなくベルト層のみによって形成してもよい。The tread reinforcing layer 7 may be formed of only the belt layer without providing the band layer.
【００２７】なお本実施例では、前記ビードコア５の半
径方向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂ
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス１６を立上げている。In the present embodiment, the bead core 5 is radially outward and the carcass 6 has a body portion 6a and a folded portion 6b.
A bead apex 16 made of rubber having a triangular cross section and made of hard rubber is erected between and.
【００２８】前記カーカス６は、本例では、２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。In this example, the carcass 6 is composed of two carcass plies 6A and 6B.
A and 6B are formed as a radial or semi-radial arrangement in which carcass cords made of organic fibers such as nylon, polyester, rayon, and aromatic polyamide are juxtaposed at an angle of 75 to 90 ° with respect to the tire equator C.
Further, the carcass cords are arranged so as to intersect with each other between the carcass plies 6A and 6B. In this example,
The height of the tip of the folded-back portion 6b from the bead base line is formed as a high turn-up that is larger than the tip height of the bead apex.
【００２９】ベルト層１０は、本実施例では内のベルト
プライ１０Ａと、外のベルトプライ１０Ｂとからなり、
各ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂは、ナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維又は
スチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して
１０〜４０°の角度で傾けかつ各ベルトプライ１０Ａ、
１０Ｂ間では互いに交差する向きに配される。The belt layer 10 comprises an inner belt ply 10A and an outer belt ply 10B in this embodiment,
Each belt ply 10A, 10B is a belt cord made of an organic fiber such as nylon, polyester, rayon, aromatic polyamide, or steel, which is inclined at an angle of 10 to 40 ° with respect to the tire equator C, and each belt ply 10A,
Between 10B, they are arranged so as to intersect with each other.
【００３０】なお本実施例においては、外のベルトプラ
イ１０Ｂに比して内のベルトプライ１０Ａを若干広巾に
形成するとともに、この内のベルトプライ１０Ｂのプラ
イ巾ＷＢをトレッド巾ＷＴの０．８〜０．９５倍として
形成している。In this embodiment, the inner belt ply 10A is formed to be slightly wider than the outer belt ply 10B, and the ply width WB of the inner belt ply 10B is set to 0.8 of the tread width WT. It is formed as ˜0.95 times.
【００３１】バンド層１１は、本実施例ではナイロン、
芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維又は、スチールコ
ードを単数本、又は５本以下の複数本をまとめてトッピ
ッグゴムにより被覆した帯状プライをタイヤ周方向に螺
旋巻きすることにより形成され、本例ではベルト層１１
の全巾に亘って覆う広巾のバンドプライ片１１Ａと、ベ
ルト層の両側縁部の半径方向外側に配される小巾かつ一
対のエッジバンドプライ片１１Ｂ、１１Ｂとからなる。The band layer 11 is made of nylon in this embodiment.
Organic fibers such as aromatic polyamide fibers, or a single or a plurality of steel cords are collectively formed by spirally winding a band-shaped ply covered with Topig rubber in the tire circumferential direction. In this example, a belt layer is formed. 11
A wide band ply piece 11A that covers the entire width of the belt layer, and a pair of small edge band ply pieces 11B and 11B that are arranged on the outer sides in the radial direction of both side edges of the belt layer.
【００３２】前記防振ゴム９は、その巾ＷＧを前記内の
ベルトプライ１０Ａ、即ちベルト層１０を形成する最も
広巾のベルトプライの巾ＷＢと同等又はそれ以下、本実
施例では同等としたシート状をなし、そのゴム厚さｔ
は、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ面におけるトレッド面
２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに至るトレッド厚さＴの０．
０２倍以上かつ０．３０倍以下の範囲とするのが好まし
い。The anti-vibration rubber 9 has a width WG that is equal to or less than the width WB of the innermost belt ply 10A, that is, the widest belt ply forming the belt layer 10, and is equal in this embodiment. The rubber thickness t
Of the tread thickness T from the tread surface 2A on the tire equator C surface of the tread portion 2 to the tire inner surface 2B.
It is preferably in the range of not less than 02 times and not more than 0.30 times.
【００３３】又防振ゴム層９は、例えば表２に示す組成
Ａ又は組成Ｂによって形成することによって、７０℃に
おける複素弾性率Ｅ＊70が５５kgｆ／cm2 以上かつ２０
０kgｆ／cm2 の範囲に、又７０℃における複素弾性率Ｅ
＊70に対する０℃における複素弾性率Ｅ＊0 の比Ｓ（＝
Ｅ＊0 ／Ｅ＊70）を１．０をこえ１．５０以下とする複
素弾性率Ｅ＊の条件を充足させうる。The anti-vibration rubber layer 9 is formed of, for example, the composition A or the composition B shown in Table 2, so that the complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C. is 55 kgf / cm 2 or more and 20 or more.
Complex elastic modulus E in the range of 0 kgf / cm 2 and 70 ° C
Ratio S (= of complex elastic modulus E * 0 at 0 ° C. to 70
It is possible to satisfy the condition of the complex elastic modulus E * in which E * 0 / E * 70 ) exceeds 1.0 and is 1.50 or less.
【００３４】[0034]
【表２】 [Table 2]
【００３５】なお防振ゴム層９は、前記ゴム組成中に短
繊維を混合させることによって、強化ゴムとして形成す
ることが出来る。短繊維としては、ナイロンの他、芳香
族ポリアミド繊維、木綿等の有機繊維が採用でき、又そ
の径が１μｍ〜０．１mm、長さが２０μ〜２mmの範囲で
あることが好ましい。The vibration-proof rubber layer 9 can be formed as a reinforced rubber by mixing short fibers in the rubber composition. As the short fibers, in addition to nylon, aromatic polyamide fibers, organic fibers such as cotton can be adopted, and the diameter thereof is preferably in the range of 1 μm to 0.1 mm and the length of 20 μ to 2 mm.
【００３６】なお防振ゴム層９は、短繊維を添加するこ
とによって、前記複素弾性率（Ｅ＊）のベクトル要素で
ある貯蔵弾性率（Ｅ′）と損失弾性率（Ｅ″）とがとも
に増加する。又損失弾性率（Ｅ″）が高まることによっ
て、制振効果も高くなる傾向がある。これは短繊維を添
加することによって、ゴムと繊維及び繊維間ですべりや
絡み合いが生じその摩擦によって振動エネルギーを効率
よく防振ゴム層９内に吸収されることによる。By adding short fibers, the vibration-proof rubber layer 9 has both the storage elastic modulus (E ') and the loss elastic modulus (E "), which are vector elements of the complex elastic modulus (E *). Further, as the loss elastic modulus (E ″) increases, the vibration damping effect also tends to increase. This is because the addition of the short fibers causes slippage and entanglement between the rubber and the fibers and between the fibers, so that the vibration energy is efficiently absorbed in the antivibration rubber layer 9 due to the friction.
【００３７】図３〜６に他の実施例を示す。図３におい
ては、ベルト層１０の半径方向外側にかつ該ベルト層１
０と隣接してバンド層１１を配してトレッド補強層を形
成するとともに、このバンド層１１の半径方向外側に防
振ゴム層を設けている。3 to 6 show another embodiment. In FIG. 3, on the outside of the belt layer 10 in the radial direction and on the belt layer 1
The band layer 11 is arranged adjacent to 0 to form a tread reinforcing layer, and a vibration-proof rubber layer is provided on the outer side in the radial direction of the band layer 11.
【００３８】図４は、トレッド部２の中央部分に小巾の
防振ゴム層９を配しており、図５は３枚のプライ片１４
…をタイヤ軸方向にかつプライ片１４、１４間に間隙を
有して配列することにより形成される防振ゴム層９を示
し、又図６においては、２枚の小巾のプライ片１４、１
４を前記ベルト層１０の側縁部に位置させ配することに
より防振ゴム層９を形成している。このように本発明は
種々な態様のものに変形できる。In FIG. 4, a small width vibration-proof rubber layer 9 is arranged in the central portion of the tread portion 2, and in FIG. 5, three ply pieces 14 are provided.
Shows the anti-vibration rubber layer 9 formed by arranging .. in the axial direction of the tire and with a gap between the ply pieces 14, and in FIG. 6, two small width ply pieces 14, 1
The vibration-proof rubber layer 9 is formed by arranging 4 on the side edge of the belt layer 10. As described above, the present invention can be modified into various aspects.
【００３９】[0039]
【具体例】タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１５でありか
つ図１に示す構成を有するタイヤ実施例１〜２について
表３に示す仕様で試作するとともにその性能について調
査した。なお比較のため本願構成外のタイヤ（比較例
１、２）及び防振ゴム層を設けない従来の構成によるタ
イヤ（比較例３）についても併せてテストを行い比較を
行った。テストの条件は次の通り。 １）通過騒音 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。SPECIFIC EXAMPLES Tire Examples 1 and 2 having a tire size of 205 / 55R15 and having the configuration shown in FIG. 1 were prototyped according to the specifications shown in Table 3 and their performances were investigated. For comparison, the tires (Comparative Examples 1 and 2) outside the constitution of the present application and the tire having the conventional constitution without the anti-vibration rubber layer (Comparative Example 3) were also tested and compared. The test conditions are as follows. 1) Passing noise Conducted by an actual vehicle coasting test stipulated in JASO C606, a vehicle equipped with test tires was subjected to a straight test course with a passing speed of 60 km / H and a distance of 50 m, and at the middle of the course. Maximum passing noise was measured by a microphone installed at a point at a distance of 7.5 m laterally from the center line of travel and at a height of 1.2 m from the test road surface.
【００４０】２）コーナリングパワー フラットベルト式の室内試験機を用いて測定し、比較例
３を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良
好であることを示す。テスト結果を表３に示す。2) Cornering power: Measured by using a flat belt type laboratory tester, and indicated by an index with Comparative Example 3 being 100. The larger the value, the better. The test results are shown in Table 3.
【００４１】[0041]
【表３】 [Table 3]
【００４２】[0042]
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
トレッド部にゴムからなるシート状の防振ゴム層をトレ
ッド補強層の外側又はベルト層とバンド層との間に介在
させ、しかもこの防振ゴム層は、７０℃における複素弾
性率Ｅ＊70と、この７０℃における複素弾性率Ｅ＊70に
対する０℃における複素弾性率の比Ｓ（＝Ｅ＊0 ／Ｅ＊
70）とを規制したため、操縦安定性を保持しつつ通過騒
音を低減しうる。As described above, the pneumatic tire of the present invention is
A sheet-shaped anti-vibration rubber layer made of rubber is interposed in the tread portion between the outer side of the tread reinforcement layer or between the belt layer and the band layer, and the anti-vibration rubber layer has a complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C. , The ratio S (= E * 0 / E *) of the complex elastic modulus at 0 ° C. to the complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C.
Since 70 ) is regulated, passing noise can be reduced while maintaining steering stability.
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図２】その要部を拡大して示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing an enlarged main part thereof.
【図３】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing another embodiment.
【図４】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 4 is a partial cross-sectional view showing another embodiment.
【図５】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 5 is a partial cross-sectional view showing another embodiment.
【図６】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 6 is a partial cross-sectional view showing another embodiment.
【図７】温度と騒音との相関を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a correlation between temperature and noise.
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ トレッド補強層 ９ 防振ゴム層 １０ ベルト層 １１ バンド層 Ｃ タイヤ赤道 2 tread part 3 sidewall part 4 bead part 5 bead core 6 carcass 7 tread reinforcement layer 9 anti-vibration rubber layer 10 belt layer 11 band layer C tire equator
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成５年１２月７日[Submission date] December 7, 1993
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１０[Correction target item name] 0010
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００１０】発明者は、前記問題点を解決すべく研究を
重ねた結果、トレッド部を形成するゴムにおいて、複素
弾性率Ｅ＊は、７０℃でコーナリングパワー、即ち操縦
安定性に大きく関連し、又０℃においては、通過騒音の
なかで特に耳障りな音となる１０００Hz付近の騒音に大
きく関係することを知り得たのである。As a result of repeated studies to solve the above-mentioned problems, the inventor has found that in the rubber forming the tread portion, the complex elastic modulus E * is greatly related to the cornering power, that is, the steering stability at 70 ° C. the 0 in ° C., the pass-by noise
In particular, I was able to know that it was greatly related to noise around 1000 Hz, which was a particularly offensive sound.
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１６[Correction target item name] 0016
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００１６】タイヤの通過騒音を周波数分析すれば騒音
周波数が１０００Hz付近でピークとなり、しかもこの１
０００Hzの騒音は、最も耳障りな音でもある。When frequency analysis is performed on tire passing noise, the noise frequency peaks at around 1000 Hz.
000 Hz noise is also the most offensive sound.
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１７[Correction target item name] 0017
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００１７】前記複素弾性率Ｅ＊は７０℃においては操
縦安定性の指標となるコーナリングフォースとの相関が
正方向に高く、又０℃においては、通過騒音特に１００
０Hz付近でのピーク音の音圧レベルとの相関が正方向に
高いことが実験により確かめられた。The complex elastic modulus E * has a high positive correlation with the cornering force, which is an index of steering stability, at 70 ° C., and at 0 ° C., passing noise, especially 100%.
It was confirmed by experiments that the correlation with the sound pressure level of the peak sound near 0 Hz was high in the positive direction.
【手続補正４】[Procedure amendment 4]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１８[Correction target item name] 0018
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００１８】図７のグラフは、複数のゴムシートについ
てそれぞれの温度毎の複素弾性率Ｅ＊と、その防振ゴム
層を具えるタイヤの１０００Hzのピーク音の騒音レベル
の相関係数を示す。この結果に基づき０℃における複素
弾性率Ｅ＊０を規制することにより、通過騒音を低減し
うることが判明した。 ─────────────────────────────────────────────────────
The graph of FIG. 7 shows the correlation coefficient of the complex elastic modulus E * for each temperature for a plurality of rubber sheets and the noise level of the peak sound of 1000 Hz of the tire having the anti-vibration rubber layer. . Based on this result, it was found that the passing noise can be reduced by regulating the complex elastic modulus E * 0 at 0 ° C. ─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成６年５月３１日[Submission date] May 31, 1994
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】図面の簡単な説明[Name of item to be corrected] Brief description of the drawing
【補正方法】追加[Correction method] Added
【補正内容】[Correction content]
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図２】その要部を拡大して示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing an enlarged main part thereof.
【図３】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing another embodiment.
【図４】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 4 is a partial cross-sectional view showing another embodiment.
【図５】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 5 is a partial cross-sectional view showing another embodiment.
【図６】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 6 is a partial cross-sectional view showing another embodiment.
【図７】温度と騒音との相関を示すグラフである。 FIG. 7 is a graph showing a correlation between temperature and noise.
【図８】（Ａ）、（Ｂ）ともに防振ゴム層の作用を説明8 (A) and 8 (B) illustrate the function of the anti-vibration rubber layer.
する断面図である。FIG.
【符号の説明】 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ トレッド補強層 ９ 防振ゴム層 １０ ベルト層 １１ バンド層 Ｃ タイヤ赤道[Explanation of symbols] 2 tread portion 3 sidewall portion 4 bead portion 5 bead core 6 carcass 7 tread reinforcing layer 9 anti-vibration rubber layer 10 belt layer 11 band layer C tire equator
Claims (1)
ード部のビードコアの周りを折返すカーカスと、トレッ
ド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるトレ
ッド補強層と、トレッド部に配されゴムからなるシート
状の防振ゴム層とを具えるとともに、 前記トレッド補強層は、ベルトコードをタイヤ赤道に対
して１０〜４０°の角度で傾けて配列したベルト層、又
はベルト層とこのベルト層の半径方向外方にタイヤ周方
向にのびるバンドコードを配列したバンド層とからな
り、 前記防振ゴム層は、トレッド補強層の外側、又はベルト
層とバンド層との間に介在させるとともに、７０℃にお
ける複素弾性率Ｅ＊70が５５kgｆ／cm2 以上かつ２００
kgｆ／cm2 以下、しかも７０℃における複素弾性率Ｅ＊
70に対する０℃における複素弾性率Ｅ＊0 の比Ｓ（＝Ｅ
＊0 ／Ｅ＊70）が１．０をこえ１．５０以下のゴムであ
ることを特徴とする空気入りタイヤ。1. A carcass which folds from a tread portion through a sidewall portion and around a bead core of a bead portion, a tread reinforcing layer disposed inside the tread portion and radially outside the carcass, and a rubber disposed on the tread portion. And a belt layer in which the belt cords are arranged at an angle of 10 to 40 ° with respect to the tire equator, or a belt layer and this belt layer. And a band layer in which band cords extending in the tire circumferential direction are arranged outward in the radial direction, the vibration damping rubber layer is provided outside the tread reinforcing layer or between the belt layer and the band layer. Complex elastic modulus E * 70 at ℃ is 55kgf / cm 2 or more and 200
Complex elastic modulus E * of less than kgf / cm 2 and 70 ° C
Ratio S (= E of complex elastic modulus E * 0 at 0 ° C. to 70
A pneumatic tire characterized in that * 0 / E * 70 ) is a rubber of more than 1.0 and not more than 1.50.
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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