JPH07121663B2 - Control device for automatic clutch for vehicle - Google Patents
Control device for automatic clutch for vehicleInfo
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- JPH07121663B2 JPH07121663B2 JP61129934A JP12993486A JPH07121663B2 JP H07121663 B2 JPH07121663 B2 JP H07121663B2 JP 61129934 A JP61129934 A JP 61129934A JP 12993486 A JP12993486 A JP 12993486A JP H07121663 B2 JPH07121663 B2 JP H07121663B2
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、無段変速機と組合わせたクラッチにおける急ブレー
キ直後のクラッチ再係合時のクラッチトルク制御に関す
るものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関係
でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速機
またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれに
適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。The present invention relates to a control device for an automatic clutch which is provided in a drive system of a vehicle and electronically controls a clutch torque, and more specifically, a clutch torque at the time of reengagement of a clutch immediately after sudden braking in a clutch combined with a continuously variable transmission. It is about control. The applicant of the present application has already proposed a large number of automatic clutches for vehicles of this type, for example, those intended for electromagnetic clutches. Most of them control the clutch torque optimally in relation to the operation of the accelerator pedal or shift lever, the running condition, the engine condition, etc. in the transient state such as starting and the steady state after the clutch is directly connected, and further, the manual transmission or In combination with the belt type continuously variable transmission, the control suitable for it is performed. Particularly in recent years, electronic control of not only the engine but also the clutch of the drive system, the transmission and the like has been advanced, and even automatic clutches tend to be controlled more finely.
従来、上記車両用自動クラッチのクラッチ制御に関して
は、例えば特開昭60-161224号公報の先行技術がある。
ここで、クラッチの定常モードとして逆励磁，発進，ド
ラッグ，直結等の各モードを定め、走行条件や運転操作
の各信号で各モードを選択してクラッチトルクを制御す
る。そして特に設定車速V4以上の直結モードでは、クラ
ッチを係合状態に保ち、V4以下でのアクセル解放では、
ドラッグモードに切換えてクラッチを解放し、エンスト
を防ぐことが示されている。Conventionally, regarding the clutch control of the above-mentioned vehicle automatic clutch, for example, there is a prior art disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-161224.
Here, each mode such as reverse excitation, starting, dragging, direct connection, etc. is determined as a steady mode of the clutch, and each mode is selected by each signal of running conditions and driving operation to control the clutch torque. And especially in the direct connection mode of the set vehicle speed V 4 or higher, the clutch is kept in the engaged state, and in the accelerator release at V 4 or lower,
It has been shown to switch to drag mode to release the clutch and prevent stalling.
ところで上記クラッチ制御によると、急ブレーキ時にお
いて雪道等のスリップし易い路面で容易にタイヤロック
し、その後ブレーキを解除するような操作で、無段変速
機等の自動変速する変速機と組合わせた駆動系の場合に
不具合を生じる。 即ち、急ブレーキ時にタイヤロックすると検知車速は設
定車速V4以下になって、クラッチを解放する。このとき
無段変速機では、検知車速が低下することにより急速に
定速段側にダウンシフトして、変速比は車両停止付近の
状態になる。しかるに、実際にはタイヤロックした状態
で車両が滑走しており、設定車速V4以上の高い場合があ
る。このときブレーキ解除されると、無段変速機は低速
段側に戻っていて、ギヤ比が最大であるにもかかわらず
車両が設定車速以上で走行しているので車速の判定では
クラッチは直結モードになって、直ちに直結トルクによ
り再係合することになり、このとき大きいクラッチの係
合ショックを生じるという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、無段
変速機と組合わせた自動クラッチの駆動系において、急
ブレーキ直後のクラッチ再係合時の係合ショックを緩和
するようにした車両用自動クラッチの制御装置を提供す
ることを目的としている。By the way, according to the above-mentioned clutch control, when the tire is suddenly braked, the tires are easily locked on a slippery road surface such as a snow road, and then the brake is released. In the case of a drive system that has That is, when the tires are locked during sudden braking, the detected vehicle speed becomes less than the set vehicle speed V 4 and the clutch is released. At this time, in the continuously variable transmission, the detected vehicle speed decreases, so that the speed is rapidly downshifted to the constant speed side, and the gear ratio is in a state near the vehicle stop. However, the vehicle is actually sliding with the tires locked, and the set vehicle speed V 4 or higher may be high. If the brakes are released at this time, the continuously variable transmission has returned to the low speed side, and the vehicle is running at or above the set vehicle speed even though the gear ratio is maximum. As a result, the clutch is immediately re-engaged by the direct coupling torque, and at this time, there is a problem that a large clutch engagement shock occurs. The present invention has been made in view of the above circumstances, and in an automatic clutch drive system combined with a continuously variable transmission, an engagement shock at the time of reengagement of the clutch immediately after the sudden braking is relieved. An object is to provide a control device for an automatic clutch for a vehicle.
この目的を達成する手段として本発明は、無段変速機と
組み合わされた車両用自動クラッチの制御装置であっ
て、アクセル操作状況、シフトレンジ、および車輪速の
各検出信号に基づき、走行レンジでの所定車速以上の走
行中にはクラッチを直結し、所定車速以下の走行中には
アクセル解放時にクラッチを解放するクラッチトルク制
御手段を備えた車両用自動クラッチの制御装置におい
て、上記クラッチトルク制御手段は、走行レンジでの所
定車速以上の走行中にブレーキ操作によりアクセルが解
放され、かつ車輪速検出信号に基づく車速が所定車速以
下に低下してクラッチが解放された状態からブレーキ操
作の解除により車輪速検出信号に基づく車速が所定車速
以上に復帰してクラッチが直結状態に移行する再係合時
を判定する再係合判定手段と、再係合時におけるアクセ
ル解放状態を判定するアクセル解放判定手段とを有し、
上記再係合判定手段の判定信号及び上記アクセル解放判
定手段の判定信号に基づき、クラッチ再係合の際にはク
ラッチトルクの立ち上がりを緩やかに設定することを特
徴とする。As a means for achieving this object, the present invention is a control device for an automatic clutch for a vehicle combined with a continuously variable transmission, and based on each detection signal of an accelerator operation status, a shift range, and a wheel speed, In the vehicle automatic clutch control device, the clutch torque control means includes a clutch torque control means for directly connecting the clutch when traveling at a speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and disengaging the clutch when the accelerator is disengaged during traveling at a speed lower than the predetermined vehicle speed. Means that the accelerator is released by the brake operation while the vehicle is traveling at a speed equal to or higher than the predetermined vehicle speed in the travel range, and the vehicle speed based on the wheel speed detection signal drops below the predetermined vehicle speed and the clutch is released. Re-engagement determination to determine when re-engagement when the vehicle speed based on the speed detection signal returns to above the predetermined vehicle speed and the clutch shifts to the direct engagement state A stage and, an accelerator release determining means for determining the accelerator released state during reengagement,
On the basis of the determination signal of the re-engagement determination means and the determination signal of the accelerator release determination means, the rise of the clutch torque is set gently when the clutch is re-engaged.
このような手段を採用した本発明では、所定車速以上で
の走行中に急ブレーキ操作により例えば車輪がロックす
ると、車輪速検出信号に基づく車速が所定車速以下に低
下してクラッチが解放され、ブレーキ操作が解除されて
車輪ロックが解消すると、車輪速検出信号に基づく車速
が所定車速以上に復帰してクラッチが直結状態に再係合
する。その際、アクセル解放状態であればクラッチトル
クは緩やかに立ち上がる。In the present invention employing such means, when the wheels are locked by a sudden braking operation while traveling at a speed equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the vehicle speed based on the wheel speed detection signal is reduced to the predetermined vehicle speed or lower, and the clutch is released to brake the vehicle. When the operation is released and the wheel lock is released, the vehicle speed based on the wheel speed detection signal returns to a predetermined vehicle speed or higher, and the clutch is re-engaged in the direct engagement state. At that time, if the accelerator is released, the clutch torque gradually rises.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介して
無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダク
ションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７および
車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドライ
ブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備した
ドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2cに
流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャッ
プに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合力
でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間に
ギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されてお
り、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸13
とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプーリ
間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に油
圧シリンダ15aを備えたセカンダプーリ15が設けられ
る。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付けら
れ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成さ
れる。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応じ
たライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プマイマ
リ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付け
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリプ
ーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動状
況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系のシ
フトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合して
おり、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティド
ライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ26
を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込み
状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロットル
弁側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフト
的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力す
るクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制御
信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制御
回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主にクラッチ制御系
について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,セ
カンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各信
号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに応
じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン回
転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信号
は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じた
制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段
変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共に
変速制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neとシフト
位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力する逆
励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの場合、
またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レンジの
場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33により通常
とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式クラッチ
２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆励
磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッチ28
の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ22の
車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、発進
等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モード，
ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部35,36,
37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコン，
チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転数Ne
等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてスロッ
トル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発進特
性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグモー
ド電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車速で
アクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁
粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
モードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前
までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電
流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉式ク
ラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。
これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判定部
33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定めるの
であり、各モードのマップは第３図のようになる。 上記クラッチ制御系において、急ブレーキ操作時の過渡
制御の実施例を第４図において説明する。 先ず、急ブレーキ操作後クラッチが再係合する際のクラ
ッチ制御であるから、上記第２図，第３図の各走行モー
ドのうちの直結モードに該当する。そこで直結モード電
流設定部37は、通電モード判定，シフト位置R,D,Ds,車
速V,スロットル開度θの各信号が入力する直結モード判
定部40を有する。そしてこの判定結果によるアクセル踏
込みまたは解放の各判定部41,42、および高い直結電流I
LHまたは低い直結電流ILLを定める電流設定部43,44を有
し、これらの直結電流ILHまたはILLが、第３図の直結車
速V3またはV4で出力部45を介して出力する。 一方、車速Ｖが入力する急ブレーキ検出部46を有し、dv
/dtが設定値より大きい場合に急ブレーキと判定する。
また、通電モード信号が入力する前回モード判定部47を
有し、上記急ブレーキ検出部46の急ブレーキと前回モー
ド判定部47の前回ドラッグモードの両判定結果により、
クラッチ解放判定部48で急ブレーキのクラッチ解放を判
定する。そして判定部42,48の出力は、電流設定部49に
入力し、急ブレーキのクラッチ解放後にアクセル解放で
クラッチ再係合する場合のクラッチ電流ILを、IL＝ｃ・
ｔにより経時的に徐々に上昇するように定める。 次いで、このように構成された制御装置の作用につい
て、第５図のフローチャートと第６図の電流特性図を参
照して説明する。 先ず、アクセル踏込みにより発進モード電流設定部35が
選択されて発進モードになり、これにより設定されたク
ラッチ電流ICが流れてクラッチトルクはエンジン回転数
に比例して上昇する。そして時間t1で第３図の直結車速
V3またはV4になると、直結モード判定部40の判定で直結
モードに切換わり、アクセル踏込み状態の場合は電流設
定部43により高い直結電流ILHが流れて、クラッチ２を
完全に係合保持する。その後時間t2でアクセル開放する
と、電流設定部44で低い直結電流ILLが流れて、クラッ
チトルクは低いレベルになり、消費電力が節約されるこ
とになる。 上記アクセル解放での惰行時の時間t3で急ブレーキ操作
し、このとき雪道等でタイヤが容易にロックして検知車
速により見掛け上Ｖ＜V4（またはV3）になると、ドラッ
グモードが選択されてその電流設定部36により零または
ドラッグ電流が流れ、これによりクラッチ２は解放す
る。その直後の時間t4でブレーキを解除すると車速Ｖが
復帰するが、この場合にＶ＞V4（またはV3）の条件を満
たしていると再び直結モードに切換わる。ところで、上
述の急ブレーキによるクラッチ解放は、急ブレーキ検出
部46,前回モード判定部47の判定結果により、クラッチ
解放判定部48で判断されており、直結モードに切換わっ
た際にアクセル解放の場合は、電流設定部49により実線
のように徐々にクラッチ電流が上昇して低い直結電流I
LLに達する。 そのため、急ブレーキ時に無段変速機４が急速に低速段
側にダウンシフトし、ブレーキの解除で車速Ｖが回復し
た際に無段変速機４のギヤ比でその入力側に対してクラ
ッチ２の出力側回転数が高くなる。そしてアクセル解放
では、クラッチ２の入，出力側回転数差が大きい状態で
クラッチが係合するが、この場合に上述のようにクラッ
チトルクの立上りが緩やかであることで、滑りにより回
転数差を吸収しながら円滑にクラッチを再係合するよう
になる。 なお、アクセル踏込みの場合には、電流設定部43で高い
直結電流ILHが設定され、クラッチトルクは第６図の二
点鎖線のように急速に立ち上がる。 上述の作用をマイコンでソフト的に処理する場合は、第
５図のフローチャートのように急ブレーキのクラッチ解
放時にフラグを立てる。そしてクラッチ係合条件の際の
アクセル解放時に、フラグを見て判断するものである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。電磁クラッチ以外の自動クラッチ
にも適用可能である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Referring to FIG. 1, an overall structure of a drive system in which an electromagnetic clutch is combined with a belt type continuously variable transmission will be described. The engine 1 is connected to a continuously variable transmission 4 via an electromagnetic powder type clutch 2 and a forward / reverse switching device 3, and a set of reduction gears 5, an output shaft 6, a differential gear 7 and an axle 8 are connected to the continuously variable transmission 4. Is configured to be transmitted to the drive shaft 9 via. The electromagnetic powder clutch 2 has a drive member 2a on the engine crankshaft 10 and a driven member 2b on the input shaft 11 having a clutch coil 2c. Then, by the clutch current flowing through the clutch coil 2c, electromagnetic powder is coupled and accumulated in the gap between the members 2a and 2b in a chain shape, and the coupling force by this causes the clutch disconnection and the clutch torque to be variably controlled. The forward / reverse switching device 3 is configured to be in a synchronous mesh type between the input shaft 11 and the transmission main shaft 12 by a gear, a hub, and a sleeve, and has at least a forward position where the input shaft 11 is directly connected to the main shaft 12 and an input shaft. And a retracted position where the rotation of 11 is reversed and transmitted to the main shaft 12. The continuously variable transmission 4 includes a main shaft 12 and a sub shaft 13 arranged in parallel therewith.
The main shaft 12 is provided with a primary pulley 14 including a hydraulic cylinder 14a and a variable pulley distance, and the auxiliary shaft 13 is similarly provided with a second pulley 15 including a hydraulic cylinder 15a. A drive belt 16 is wound around both pulleys 14 and 15, and both cylinders 14a and 15a are configured in a hydraulic control circuit 17. Then, a line pressure corresponding to the transmission torque is supplied to both cylinders 14a and 15a to give a pulley pressing force, and the ratio of the winding diameter of the drive belt 16 to the pulleys 14 and 15 is changed by the primary pressure to continuously change the speed. Is configured to control. Next, an electronic control system for the electromagnetic powder clutch 2 and the continuously variable transmission 4 will be described. It has an engine speed sensor 19 of the engine 1, primary and secondary pulley speed sensors 21, 22 of the continuously variable transmission 4, and sensors 23, 24 for detecting the operating conditions of an air conditioner and a choke. Further, the shift lever 25 of the operation system is mechanically coupled to the forward / reverse switching device 3, and a shift position sensor 26 for detecting each range of reverse (R), drive (D), and sporty drive (Ds).
Have. Further, the accelerator pedal 27 has an accelerator switch 28 for detecting the accelerator pedal depression state, and a throttle opening sensor 29 on the throttle valve side. Various signals of the switches and sensors are input to the electronic control unit 20 and processed by software using a microcomputer or the like. Then, the clutch control signal output from the electronic control unit 20 is input to the electromagnetic powder type clutch 2, and the shift control signal and the line pressure control signal are input to the hydraulic control circuit 17 of the continuously variable transmission 4 to perform each control operation. Has become. In FIG. 2, the clutch control system of the control unit 20 will be mainly described. First, each signal of the primary pulley rotation speed Np, the secondary pulley rotation speed Ns, and the throttle opening θ of the sensors 21, 22, 29 is input to the shift speed control unit 30, and a control signal corresponding to the shift speed di / dt is input. Output. The signals of the engine speed Ne of the sensor 19, the throttle opening θ, and the actual gear ratio i (Ns / Np) are input to the line pressure control unit 31 and a control signal corresponding to the target line pressure is output. Then, these control signals are input to the continuously variable transmission 4 to control the line pressure to a predetermined value and to control the shift. In the clutch control system, the engine speed Ne and the R, D, Ds travel range signals of the shift position sensor 26 have a reverse excitation mode determination unit 32 to which a signal is input. For example, when Ne <300 rpm,
Alternatively, in the case of the parking (P) and neutral (N) ranges, the reverse excitation mode is determined, and the output determination unit 33 causes a minute current in the opposite direction to the normal direction to flow. Then, the electromagnetic powder type clutch 2 is completely released except the residual magnetism. In addition, the determination output signal of the reverse excitation mode determination unit 32, the accelerator switch 28
Of the vehicle and the vehicle speed V signal of the secondary pulley rotation speed sensor 22 is input, and the energization mode determination unit 34 is provided to determine a running state such as starting.
Current setting parts 35, 36 for drag mode and direct connection mode
Enter in 37. The start mode current setting unit 35 is used for a normal start or an air conditioner,
Engine speed Ne when starting with choke
The starting characteristics are set separately in relation to the above. Then, the starting characteristic is corrected by each running range of the throttle opening θ and the vehicle speed V, R, D, Ds, and the clutch current is set. The drag mode current setting unit 36 determines a slight drag current when the accelerator is released at a low vehicle speed in each range of R, D, Ds, and generates drag torque in the electromagnetic powder clutch 2 to loosen the belt and drive system. And take off smoothly. Further, in this mode, the current is set to zero until just before the vehicle is stopped after the clutch in the D range is released to ensure coasting. The direct connection mode current setting unit 37 determines the direct connection current according to the relationship between the vehicle speed V and the throttle opening θ in each range of R, D, Ds, fully engages the electromagnetic powder clutch 2, and saves power in the engaged state. I do.
The output signals of these current setting sections 35, 36 and 37 are
Input to 33 and determine the clutch current according to the instruction, and the map of each mode is as shown in FIG. An embodiment of the transient control during the sudden braking operation in the clutch control system will be described with reference to FIG. First, since the clutch control is performed when the clutch is re-engaged after the sudden braking operation, it corresponds to the direct connection mode among the traveling modes shown in FIGS. 2 and 3. Therefore, the direct connection mode current setting unit 37 has a direct connection mode determination unit 40 to which signals of the energization mode determination, shift position R, D, Ds, vehicle speed V, and throttle opening θ are input. Then, each judgment unit 41, 42 for accelerator depression or release based on this judgment result, and high direct connection current I
It has current setting units 43 and 44 that define LH or a low direct connection current I LL , and these direct connection currents I LH or I LL are output via the output unit 45 at the direct connection vehicle speed V 3 or V 4 in FIG. . On the other hand, it has a sudden braking detector 46 to which the vehicle speed V is input,
If / dt is larger than the set value, it is judged to be a hard brake.
Further, it has a previous mode determination unit 47 to which the energization mode signal is input, and based on both determination results of the sudden braking of the sudden braking detection unit 46 and the previous drag mode of the previous mode determination unit 47,
The clutch release determination unit 48 determines the clutch release for sudden braking. The outputs of the determination units 42 and 48 are input to the current setting unit 49, and the clutch current I L when the clutch is reengaged by releasing the accelerator after the clutch is released by sudden braking is I L = c ·
It is determined that the temperature gradually increases with time. Next, the operation of the control device thus configured will be described with reference to the flowchart of FIG. 5 and the current characteristic diagram of FIG. First, the start mode current setting unit 35 is selected by depressing the accelerator to enter the start mode, whereby the set clutch current I C flows and the clutch torque increases in proportion to the engine speed. Then, at time t 1 , the directly connected vehicle speed in FIG.
When it becomes V 3 or V 4 , the direct connection mode is determined by the direct connection mode determination unit 40, and when the accelerator is stepped on, a high direct connection current I LH flows through the current setting unit 43, and the clutch 2 is completely engaged and held. To do. After that, when the accelerator is released at time t 2 , a low direct connection current I LL flows in the current setting unit 44, the clutch torque becomes a low level, and power consumption is saved. When the vehicle is suddenly braked at time t 3 when coasting with the accelerator released, and the tires easily lock on the snowy road at this time and the detected vehicle speed apparently becomes V <V 4 (or V 3 ), the drag mode is set. A current or a drag current flows by being selected and the current setting unit 36 causes the clutch 2 to be released. Although the vehicle speed V is reset when releasing the brake at time t 4 immediately thereafter, it switches the conditions are again direct mode meets the V> V 4 In this case (or V 3). By the way, the clutch release by the sudden braking described above is determined by the clutch release determination unit 48 based on the determination results of the rapid brake detection unit 46 and the previous mode determination unit 47, and when the accelerator is released when the mode is switched to the direct connection mode. The current setting unit 49 gradually increases the clutch current as shown by the solid line, and the direct connection current I is low.
Reach LL . Therefore, when the vehicle is suddenly braked, the continuously variable transmission 4 is rapidly downshifted to the low speed side, and when the vehicle speed V is recovered by releasing the brake, the gear ratio of the continuously variable transmission 4 causes the clutch 2 to move toward the input side. The output side rotation speed becomes high. When the accelerator is released, the clutch is engaged in a state where the difference between the rotational speeds of the clutch 2 on the input side and the output side is large, but in this case, since the rise of the clutch torque is gentle as described above, the rotational speed difference is caused by slip. The clutch will be smoothly re-engaged while absorbing. When the accelerator is depressed, the current setting unit 43 sets a high direct coupling current ILH, and the clutch torque rises rapidly as shown by the chain double-dashed line in FIG. When the above-mentioned operation is processed by a microcomputer by software, a flag is set when the clutch for sudden braking is released as shown in the flowchart of FIG. Then, when the accelerator is released under the clutch engagement condition, the flag is used to make a determination. Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this. It is also applicable to automatic clutches other than electromagnetic clutches.
以上説明したとおり本発明によれば、所定車速以上での
走行中に急ブレーキ操作により例えば車輪がロックする
と、車輪速検出信号に基づく車速が所定車速以下に低下
してクラッチが解放され、ブレーキ操作が解除されて車
輪ロックが解消すると、車輪速検出信号に基づく車速が
所定車速以上に復帰してクラッチが直結状態に再係合す
るのであり、その際、アクセル解放状態であればクラッ
チトルクは緩やかに立ち上がるから、無段変速機がダウ
ンシフト状態にあってもクラッチの係合ショックを的確
に緩和することができ、乗り心地を向上することができ
る。 また、クラッチ再係合の際にはクラッチトルクが緩やか
に立ち上がることから、その間に無段変速機は車速に応
じて充分にアップシフトでき、急激なエンジンブレーキ
を回避することができる。As described above, according to the present invention, when a wheel is locked by a sudden braking operation while traveling at a speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, the vehicle speed based on the wheel speed detection signal decreases to a predetermined vehicle speed or lower, the clutch is released, and the brake operation is performed. When the lock is released and the wheel lock is released, the vehicle speed based on the wheel speed detection signal returns to a predetermined vehicle speed or higher and the clutch is re-engaged in the direct engagement state. Therefore, even if the continuously variable transmission is in the downshift state, the engagement shock of the clutch can be appropriately mitigated, and the riding comfort can be improved. Further, since the clutch torque gradually rises when the clutch is re-engaged, the continuously variable transmission can be sufficiently upshifted in accordance with the vehicle speed during that time, and rapid engine braking can be avoided.
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図は要部の作用を説明するフローチャート図、第６図は
特性図である。 ２……電磁粉式クラッチ、20……電子制御ユニット、37
……直結モード電流設定部、40……直結モード判定部、
46……急ブレーキ検出部、47……前回モード判定部、48
……クラッチ解放判定部、49……電流設定部。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a control device of the present invention, FIG. 2 is an overall block diagram of an electronic control system, FIG. 3 is a map diagram of each mode, and FIG. Figure, fifth
FIG. 6 is a flow chart for explaining the operation of the main part, and FIG. 6 is a characteristic diagram. 2 ... Electromagnetic powder clutch, 20 ... Electronic control unit, 37
...... Direct connection mode current setting section, 40 ...... Direct connection mode determination section,
46 …… Sudden brake detection section, 47 …… Previous mode determination section, 48
...... Clutch disengagement determination unit, 49 …… Current setting unit.
Claims (1)
ラッチの制御装置であって、アクセル操作状況、シフト
レンジ、および車輪速の各検出信号に基づき、走行レン
ジでの所定車速以上の走行中にはクラッチを直結し、所
定車速以下の走行中にはアクセル解放時にクラッチを解
放するクラッチトルク制御手段を備えた車両用自動クラ
ッチの制御装置において、 上記クラッチトルク制御手段は、走行レンジでの所定車
速以上の走行中にブレーキ操作によりアクセルが解放さ
れ、かつ車輪速検出信号に基づく車速が所定車速以下に
低下してクラッチが解放された状態からブレーキ操作の
解除により車輪速検出信号に基づく車速が所定車速以上
に復帰してクラッチが直結状態に移行する再係合時を判
定する再係合判定手段と、再係合時におけるアクセル解
放状態を判定するアクセル解放判定手段とを有し、 上記再係合判定手段の判定信号及び上記アクセル解放判
定手段の判定信号に基づき、クラッチ再係合の際にはク
ラッチトルクの立ち上がりを緩やかに設定することを特
徴とする車両用自動クラッチの制御装置。1. A control device for an automatic clutch for a vehicle combined with a continuously variable transmission, comprising: traveling at a predetermined vehicle speed or more in a traveling range based on detection signals of an accelerator operation state, a shift range, and a wheel speed. In a vehicle automatic clutch control device having a clutch torque control means for directly connecting the clutch therein and for releasing the clutch when the accelerator is released during traveling at a predetermined vehicle speed or less, the clutch torque control means includes: When the vehicle is traveling at a speed higher than the predetermined speed, the accelerator is released by the brake operation, and the vehicle speed based on the wheel speed detection signal drops below the predetermined vehicle speed and the clutch is released. Reengagement determination means for determining the time of re-engagement in which the clutch returns to a predetermined vehicle speed or more and the clutch shifts to the direct engagement state, and an Accelerator release determination means for determining the accelerator release state, and based on the determination signal of the re-engagement determination means and the determination signal of the accelerator release determination means, the rise of the clutch torque is moderated when the clutch is re-engaged. A control device for an automatic clutch for a vehicle, wherein:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61129934A JPH07121663B2 (en) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | Control device for automatic clutch for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61129934A JPH07121663B2 (en) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | Control device for automatic clutch for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62286850A JPS62286850A (en) | 1987-12-12 |
| JPH07121663B2 true JPH07121663B2 (en) | 1995-12-25 |
Family
ID=15022038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61129934A Expired - Lifetime JPH07121663B2 (en) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | Control device for automatic clutch for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07121663B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4696658B2 (en) * | 2005-04-20 | 2011-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | Powertrain control device |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5223769Y2 (en) * | 1972-10-02 | 1977-05-31 | ||
| JPS58191360A (en) * | 1982-04-30 | 1983-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method of stepless or stepped automatic speed changer |
| JPS59186134U (en) * | 1983-05-30 | 1984-12-11 | 富士重工業株式会社 | Control device for continuously variable transmission with electromagnetic clutch |
-
1986
- 1986-06-03 JP JP61129934A patent/JPH07121663B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62286850A (en) | 1987-12-12 |
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