JPH07117428A - Link member of vehicle suspension - Google Patents
Link member of vehicle suspensionInfo
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- JPH07117428A JPH07117428A JP27100593A JP27100593A JPH07117428A JP H07117428 A JPH07117428 A JP H07117428A JP 27100593 A JP27100593 A JP 27100593A JP 27100593 A JP27100593 A JP 27100593A JP H07117428 A JPH07117428 A JP H07117428A
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Links
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
のリンク部材に係り、特に、圧縮剛性及び引張り剛性が
異なるリンク部材に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a link member for a vehicle suspension, and more particularly to a link member having different compression rigidity and tensile rigidity.
【０００２】[0002]
【従来の技術】リンク機構を有するリジッドアクスル形
式やインデペンデント形式のサスペンションのリンク部
材の一例として、図１０に示すものが知られている。こ
の従来のリンク部材１は、棒状のロッド部２の両端部
に、ブッシュ圧入孔を穿設した連結部３が一体形成され
てなるものであり、このリンク部材１のブッシュ圧入孔
内にゴムブッシュ４が圧入され、このゴムブッシュ４に
他のサスペンションメンバの連結部が枢着されるように
なっている。2. Description of the Related Art As an example of a link member of a rigid axle type suspension or an independent type suspension having a link mechanism, one shown in FIG. 10 is known. In this conventional link member 1, a connecting portion 3 having bush press-fitting holes is integrally formed at both ends of a rod-shaped rod portion 2, and a rubber bush is provided in the bush press-fitting holes of the link member 1. 4 is press-fitted, and a connecting portion of another suspension member is pivotally attached to the rubber bush 4.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成の
リンク部材１は、例えば、図１１及び図１２の模式図で
示すパラレルリンク式リジッドアクスルリアサスペンシ
ョンにおいて、タイヤ５の前方側へ延在するトレーリン
グリンクの構成部材１Ａ、１Ｂとして使用される。この
サスペンションにおいては、図１１に示すようにハーシ
ュネスのような輪心( Ｗ／ＣＴＲ) への前後力が入力さ
れる場合、アッパトレーリングリンク１Ａの引張り剛性
を下げることが望ましい。一方、図１２に示すように制
動力が入力される場合、ＡＸＬＥ回りの回転振動角、す
なわちワインドアップ角変化を少なくするためにアッパ
トレーリングリンク１Ａの圧縮剛性を高くすることが望
ましい。しかしながら、従来のリンク部材１は、軸線Ｐ
方向へ作用する圧縮及び引張りに対する剛性が同程度に
設定されているため、Ｗ／ＣＴＲへの前後力入力時及び
制動力入力時のサスペンションの性能特性を両立させる
ことができないという未解決の課題がある。By the way, the link member 1 having the above-mentioned structure is used, for example, in a parallel link type rigid axle rear suspension shown in the schematic views of FIGS. 11 and 12, a tray extending to the front side of the tire 5. Used as the component members 1A and 1B of the ring link. In this suspension, it is desirable to reduce the tensile rigidity of the upper trailing link 1A when a longitudinal force to the wheel center (W / CTR) such as harshness is input as shown in FIG. On the other hand, when the braking force is input as shown in FIG. 12, it is desirable to increase the compression rigidity of the upper trailing link 1A in order to reduce the rotational vibration angle around AXLE, that is, the change in the windup angle. However, the conventional link member 1 has the axis P
Since the rigidity against compressive force and tensile force acting in the same direction is set to the same level, there is an unsolved problem that the performance characteristics of the suspension cannot be compatible when the longitudinal force is input to the W / CTR and the braking force is input. is there.
【０００４】また、リンク部材１は、図１３及び図１４
の模式図で示すパラレルリンク式インデペンデントリア
サスペンションにおいて、左右のタイヤ方向に延在する
ラテラルリンクの構成部材１Ａ、１Ｂとしても使用され
る。このサスペンションにおいては、図１３に示すよう
にタイヤ５に横力が入力される場合、旋回性能を高める
ためにトーイン方向のトー変化を起こさせるように、車
両前方側に配置されているリンク部材１Ａの圧縮剛性
を、一方のリンク部材１Ｂより低く設定することが望ま
しい。一方、図１４に示すようにタイヤ５に制動力が入
力される場合、トーアウト方向のトー変化を起こさずに
操安定性を向上させるため、リンク部材１Ａの引張り剛
性を高く設定することが望ましい。しかしながら、上記
構成のリンク部材１を使用すると、横力入力時及び制動
力入力時のサスペンションの性能特性を両立させること
ができないという未解決の課題がある。The link member 1 is shown in FIGS. 13 and 14.
In the parallel link type independent pendant suspension shown in the schematic diagram, it is also used as the lateral link constituent members 1A and 1B extending in the left and right tire directions. In this suspension, as shown in FIG. 13, when lateral force is input to the tire 5, a link member 1A arranged on the front side of the vehicle is arranged to cause a toe change in the toe-in direction in order to improve turning performance. It is desirable to set the compression rigidity of the lower than that of the one link member 1B. On the other hand, when a braking force is input to the tire 5 as shown in FIG. 14, it is desirable to set the tensile rigidity of the link member 1A high in order to improve steering stability without causing a toe change in the toe-out direction. However, when the link member 1 having the above configuration is used, there is an unsolved problem that the performance characteristics of the suspension cannot be made compatible with each other when the lateral force is input and when the braking force is input.
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両用サスペンションのリンクアームとして使用さ
れることにより、サスペンション性能特性の設定自由度
を大幅に向上させることが可能な車両用サスペンション
のリンク部材を提供することを目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and by being used as a link arm of a vehicle suspension, the link of the vehicle suspension can greatly improve the degree of freedom in setting suspension performance characteristics. It is intended to provide a member.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明の車両用サスペン
ションのリンク部材は、車両の車体側部材と車輪側部材
との間に介在する車両用サスペンションを構成し、ロッ
ド部と、ロッド部の両端部に形成され車体側部材及び車
輪側部材と連結する連結部とで構成されるリンク部材で
あって、ロッド部を、弓形状に湾曲する複数本の弾性部
材により構成し、かつ各弾性部材を、前記連結部どうし
の中心を通過する軸線を含む任意の平面に対して相互に
面対称となる形状としている。そして、連結部の軸線方
向に圧縮力若しくは引張り力のうちいずれか一方の力が
作用したときに、各弾性部材の相互の一部は当接して弾
性変形が規制される構造とされている。A link member for a vehicle suspension of the present invention constitutes a vehicle suspension interposed between a vehicle body side member and a wheel side member of a vehicle, and includes a rod portion and both ends of the rod portion. A link member that is formed in a portion and that is configured by a connecting portion that connects the vehicle body side member and the wheel side member, wherein the rod portion is formed of a plurality of elastic members curved in an arc shape, and each elastic member is The shapes are plane-symmetric with respect to an arbitrary plane including the axis passing through the centers of the connecting portions. Then, when either one of the compressive force and the tensile force acts in the axial direction of the connecting portion, some of the elastic members come into contact with each other to restrict elastic deformation.
【０００７】[0007]
【作用】本発明の車両用サスペンションのリンク部材に
よれば、弓形状に湾曲して形成され、連結部どうしの中
心を通過する軸線を含む任意の平面に対して相互に面対
称とされている複数の弾性部材を、相互の凸曲面が対向
するように配置する場合には、リンク部材への軸線方向
の引張り力の作用に対して、各弾性部材の曲率半径が漸
次拡大して弾性変形しながら、各弾性部材の凸曲面どう
しは離間していき、リンク部材の引張り剛性は低く設定
される。一方、このリンク部材への軸線方向の圧縮力の
作用に対しては、各弾性部材の凸曲面どうしが相互に干
渉することによって規制されるので、リンク部材の剛性
は引張り力と比較して著しく向上する。According to the link member for a vehicle suspension of the present invention, the link member is curved in an arch shape and is plane-symmetric with respect to an arbitrary plane including an axis passing through the centers of the connecting portions. When arranging multiple elastic members so that their convex curved surfaces face each other, the radius of curvature of each elastic member gradually expands and elastically deforms in response to the action of tensile force in the axial direction on the link member. However, the convex curved surfaces of the elastic members are separated from each other, and the tensile rigidity of the link member is set low. On the other hand, the action of the compressive force in the axial direction on the link member is regulated by the convex curved surfaces of the elastic members interfering with each other, so that the rigidity of the link member is significantly higher than the tensile force. improves.
【０００８】また、複数の弾性部材を、相互の凹曲面が
対向するように面対称に配置する場合には、リンク部材
への軸線方向の引張り力の作用に対して、弾性変形が凹
曲面どうしが相互に干渉することによって規制されるの
で、リンク部材の引張り剛性は高く設定される。一方、
リンク部材への軸線方向の圧縮力の作用に対しては、各
弾性部材の曲率半径が漸次縮小して弾性変形しながら、
凹曲面側どうしが離間していくので、リンク部材の引張
り剛性は低く設定される。Further, when a plurality of elastic members are arranged in plane symmetry so that the concave curved surfaces face each other, elastic deformation is caused by the concave curved surfaces against the action of the axial pulling force on the link member. Are regulated by interfering with each other, the tensile rigidity of the link member is set high. on the other hand,
With respect to the action of the compressive force in the axial direction on the link member, the radius of curvature of each elastic member is gradually reduced and elastically deformed,
Since the concave curved surfaces are separated from each other, the tensile rigidity of the link member is set low.
【０００９】したがって、本発明のリンク部材は、相互
に面対称に配置されている複数の弾性部材の湾曲方向を
所定方向に変化させることで、圧縮剛性及び引張り剛性
のいずれか一方を高くかつ他方を低く設定することがで
きる。Therefore, in the link member of the present invention, one of the compression rigidity and the tensile rigidity is increased and the other is increased by changing the bending direction of the plurality of elastic members arranged in plane symmetry to each other. Can be set low.
【００１０】[0010]
【実施例】以下、本発明の車両用サスペンションのリン
ク部材の実施例について、図を参照して説明する。図１
は、第１の実施例のリンク部材を示すものであり、この
リンク部材８は、帯鋼材やＦＲＰ材等の弾性体で形成さ
れた弓形状に湾曲している板状の２本の弾性部材９ａ、
９ｂと、これら２本の弾性部材９ａ、９ｂで構成された
ロッド部９の両端部に一体形成されたブッシュ圧入部
（連結部）１０とからなるものである。なお、ブッシュ
圧入部１０内部には、ブッシュ( 図示せず) が装着され
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a link member for a vehicle suspension according to the present invention will be described below with reference to the drawings. Figure 1
Shows the link member of the first embodiment. The link member 8 is composed of two plate-like elastic members which are formed of an elastic body such as a steel strip material or an FRP material and which are curved in an arc shape. 9a,
9b and a bush press-fitting portion (connecting portion) 10 integrally formed at both ends of a rod portion 9 composed of these two elastic members 9a and 9b. A bush (not shown) is mounted inside the bush press-fitting portion 10.
【００１１】弾性部材９ａ、９ｂは、両端部に形成され
ているブッシュ圧入部１０、１０の中心どうしを結ぶ軸
線Ｐを含む平面Ｑに対して相互に面対称となるように、
相互の凸曲面９ｃ、９ｄの中央部どうしを当接させて配
置されている。各弾性部材９ａ, ９ｂは軸線Ｐ方向に軸
力が作用すると、図２に示す弾性変形を行う。その際、
軸線Ｐ方向のバネ定数Ｋは、変形が微少範囲であれば引
張り方向及び圧縮方向ともに同じ値を示す。The elastic members 9a, 9b are plane-symmetric with respect to a plane Q including an axis P connecting the centers of the bush press-fitting portions 10, 10 formed at both ends.
The center portions of the mutually convex curved surfaces 9c and 9d are arranged in contact with each other. When an elastic force is applied to the elastic members 9a and 9b in the direction of the axis P, they elastically deform as shown in FIG. that time,
The spring constant K in the direction of the axis P shows the same value in both the tension direction and the compression direction as long as the deformation is in a minute range.
【００１２】そして、リンク部材８に引張り力が作用す
ると、弾性部材９ａ, ９ｂは曲率半径が漸次拡大しなが
ら弾性変形して、当接していた凸曲面９ｃ、９ｄの中央
部どうしが離間していき( 図３参照) 、リンク部材８の
引張り剛性はバネ定数が２Ｋ程度の低い値を示す。一
方、リンク部材８に圧縮力が作用すると、凸曲面９ｃ、
９ｄどうしが相互に面接触状態で干渉することによって
弾性部材９ａ、９ｂどうしが規制されてトラス構造を呈
しながら圧縮力を受け（図４参照）、リンク部材８の剛
性は前述した引張り力と比較して著しく向上する。した
がって、本実施例のリンク部材８は、軸線Ｐ方向の引張
り剛性が低く、圧縮剛性が高い部材に設定される。When a tensile force is applied to the link member 8, the elastic members 9a and 9b are elastically deformed with the radius of curvature gradually increasing, and the central portions of the abutting convex curved surfaces 9c and 9d are separated from each other. Suddenly (see FIG. 3), the tensile rigidity of the link member 8 has a low spring constant of about 2K. On the other hand, when a compressive force acts on the link member 8, the convex curved surface 9c,
The elastic members 9a, 9b are regulated by the interference of the surface contacting members 9d with each other to receive a compressive force while exhibiting a truss structure (see FIG. 4), and the rigidity of the link member 8 is compared with the above-mentioned tensile force. And significantly improve. Therefore, the link member 8 of the present embodiment is set to a member having low tensile rigidity in the axis P direction and high compression rigidity.
【００１３】上記構成のリンク部材８は、図７に示すリ
ジッドアクスルリアサスペンションのアッパトレーリン
グリンクとして使用することにより、Ｗ／ＣＴＲへの前
後力入力時及び制動力入力時のサスペンションの性能特
性を両立させることができる。すなわち、図１１及び図
１２で示したリンク部材１Ａに替えて本実施例のリンク
部材８を使用すると明らかなように、図１１のように輪
心( Ｗ／ＣＴＲ) に前後力が入力されても、引張り剛性
が低いリンク部材８によって前後力は即座に減衰されて
いく。また、図１２のように制動力が入力されても、圧
縮剛性が高いリンク部材８によってワインドアップ角変
化を少なくしてワインドアップ方向の剛性を高くするこ
とができる。The link member 8 having the above-described structure is used as an upper trailing link of the rigid axle rear suspension shown in FIG. 7, so that the performance characteristics of the suspension at the time of inputting the longitudinal force and the braking force to the W / CTR are obtained. It can be compatible. That is, as apparent from the use of the link member 8 of the present embodiment in place of the link member 1A shown in FIGS. 11 and 12, as shown in FIG. 11, the longitudinal force is input to the wheel center (W / CTR). However, the longitudinal force is immediately attenuated by the link member 8 having low tensile rigidity. Further, even if the braking force is input as shown in FIG. 12, the link member 8 having high compression rigidity can reduce the change in the windup angle and increase the rigidity in the windup direction.
【００１４】また、軸線Ｐ方向の引張り剛性が低く、圧
縮剛性が高く設定されたリンク部材８を、図８に示すダ
ブルウイッシュボーン形式リアサスペンションのワイン
ドアップリンク部材として使用することにより、図７で
示したものと同様の作用効果が得られる。次に、図５
は、本発明の第２の実施例を示すものである。なお、図
１に示したものと同一構成部分には、同一符号を付して
その説明を省略する。Further, by using the link member 8 having a low tensile rigidity in the direction of the axis P and a high compression rigidity as a wind-up link member of the double wishbone type rear suspension shown in FIG. The same effect as that shown can be obtained. Next, FIG.
Shows a second embodiment of the present invention. The same components as those shown in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【００１５】このリンク部材１１は、ロッド部１２を構
成している弓形状に湾曲した弾性部材１２ａ、１２ｂの
相互の凹曲面１２ｃ、１２ｄが対向しながら、軸線Ｐを
含む平面Ｑに対して相互に面対称となるように配置され
ている。そして、一方の弾性部材１２ｂの凹曲面１２ｄ
には、弾性部材１２ａに向けて突出するストッパ１２ｅ
が一体に形成されており、無負荷時には、その先端面は
他方の弾性部材１２ａの凹曲面１２ｃに当接している。The link member 11 is arranged such that the concave curved surfaces 12c and 12d of the elastic members 12a and 12b, which are curved in an arc shape, which form the rod portion 12, are opposed to each other with respect to the plane Q including the axis P. Are arranged so as to be plane symmetric. Then, the concave curved surface 12d of one elastic member 12b
Includes a stopper 12e protruding toward the elastic member 12a.
Is integrally formed, and its tip end surface is in contact with the concave curved surface 12c of the other elastic member 12a when there is no load.
【００１６】このリンク部材１１にあっては、軸線Ｐ方
向に引張り力が作用すると、弾性変形が凹曲面１２ｃと
ストッパ１２ｅどうしが相互に干渉することによって規
制されるため、引張り剛性は高い値を示す。一方、軸線
Ｐ方向に圧縮力が作用すると、弾性部材１２ａ, １２ｂ
の曲率半径が漸次縮小して弾性変形しながら、当接して
いた凹曲面１２ｃとストッパ１２ｅどうしが離間してい
き、リンク部材１１の引張り剛性は低い値を示す。な
お、図５では、凹曲面１２ｄ側にストッパ１２ｅを設け
ているが、凹曲面１２ｃ側にストッパを設けても弾性部
材１２ａ、１２ｂ動きは上述したものと同様である。In this link member 11, when a tensile force acts in the direction of the axis P, elastic deformation is restricted by the concave curved surface 12c and the stopper 12e interfering with each other, so that the tensile rigidity has a high value. Show. On the other hand, when a compressive force acts in the direction of the axis P, the elastic members 12a, 12b
The radius of curvature is gradually reduced and elastically deformed, and the concave curved surface 12c and the stopper 12e that are in contact with each other are separated from each other, and the tensile rigidity of the link member 11 shows a low value. In FIG. 5, the stopper 12e is provided on the concave curved surface 12d side, but even if the stopper is provided on the concave curved surface 12c side, the movement of the elastic members 12a and 12b is similar to that described above.
【００１７】上記構成のリンク部材１１は、図９に示す
インデペンデントリアサスペンションのフロントリンク
に使用することにより、横力入力時及び制動力入力時の
サスペンションの性能特性を両立させることができる。
すなわち、図１３及び図１４で示したリンク部材１Ａに
替えて本実施例のリンク部材８を使用すると明らかなよ
うに、図１３のようにタイヤ４に横力が入力されると、
圧縮剛性が低いリンク部材１１によってタイヤ５はトー
イン方向のトー変化を起こし旋回性能が高められる。ま
た、図１４のようにタイヤ５に制動力が入力されても、
引張り剛性が高いリンク部材１１によってタイヤ５はト
ーアウト方向のトー変化を起こさず、操安定性が向上す
る。By using the link member 11 having the above-mentioned structure for the front link of the independent suspension shown in FIG. 9, it is possible to achieve both performance characteristics of the suspension when a lateral force is input and when a braking force is input.
That is, as apparent from the use of the link member 8 of the present embodiment in place of the link member 1A shown in FIGS. 13 and 14, when lateral force is input to the tire 4 as shown in FIG. 13,
The link member 11 having a low compression rigidity causes the toe change in the toe-in direction and the turning performance is improved. Further, even if the braking force is input to the tire 5 as shown in FIG. 14,
Due to the link member 11 having high tensile rigidity, the tire 5 does not undergo a toe change in the toe-out direction, and the steering stability is improved.
【００１８】次に、図６は、第３の実施例のリンク部材
を示すものである。なお、図６( ｂ) は図６( ａ) のII
ーII矢視断面図、図６( ｃ) は図６( ａ) のIII ーIII
矢視断面図である。このリンク部材１３は、ロッド部１
４が弓形状に湾曲している３本の弾性部材１４ａ、１４
ｂ、１４ｃにより構成されている。そして、弾性部材１
４ａ、１４ｂは、軸線Ｐを含む平面Ｑ1 に対して相互に
面対称となるように、弾性部材１４ｂ、１４ｃは、軸線
Ｐを含む平面Ｑ2 に対して相互に面対称となるように、
さらに、弾性部材１４ｃ、１４ａは、軸線Ｐを含む平面
Ｑ3 に対して相互に面対称となるように配置されてい
る。なお、平面Ｑ1 、Ｑ2 、Ｑ3 は、軸線Ｐを含みなが
ら軸線Ｐ回り円を３等分した面である。Next, FIG. 6 shows a link member of the third embodiment. Note that FIG. 6 (b) is II of FIG. 6 (a).
-II: A sectional view taken along the arrow, Figure 6 (c) shows III-III in Figure 6 (a).
FIG. The link member 13 has a rod portion 1
Four elastic members 14a, 14 in which 4 is curved in an arch shape
It is composed of b and 14c. And the elastic member 1
4a and 14b are plane-symmetric with respect to a plane Q1 including the axis P, and the elastic members 14b and 14c are plane-symmetric with respect to a plane Q2 including the axis P.
Further, the elastic members 14c and 14a are arranged so as to be plane-symmetric with respect to a plane Q3 including the axis P. The planes Q1, Q2, and Q3 are planes that include the axis P and divide the circle around the axis P into three equal parts.
【００１９】このリンク部材１３に引張り力が作用する
場合には、弾性部材１４ａ, １４ｂ、１４ｃの曲率半径
が漸次拡大して弾性変形しながら、図６( ｃ) に示すよ
うに相互に当接していた凸曲面１４ｄ、１４ｅ、１４ｆ
どうしの一部が離間していき、リンク部材１３の引張り
剛性は低い値を示す。一方、リンク部材１３に圧縮力が
作用する場合には、圧縮時の変形が凸曲面１４ｄ、１４
ｅ、１４ｆどうしが相互に干渉することによって規制さ
れるため、リンク部材１３の剛性は引張り力と比較して
著しく向上する。When a tensile force acts on the link member 13, the radii of curvature of the elastic members 14a, 14b, 14c gradually expand and elastically deform, but contact each other as shown in FIG. 6 (c). Convex surfaces 14d, 14e, 14f
Some of them are separated from each other, and the tensile rigidity of the link member 13 shows a low value. On the other hand, when a compressive force acts on the link member 13, the deformation during compression is caused by the convex curved surfaces 14d and 14d.
Since the e and 14f are regulated by interfering with each other, the rigidity of the link member 13 is significantly improved as compared with the tensile force.
【００２０】上記構成のリンク部材１３は、図１から図
４に示したリンク部材８と同様の引張り剛性が低く、圧
縮剛性が高い部材として設定され、図７及び図８に示し
たサスペンションのリンクアームに使用されることによ
り、、Ｗ／ＣＴＲへの前後力入力時及び制動力入力時の
サスペンションの性能特性を両立させることができる。Like the link member 8 shown in FIGS. 1 to 4, the link member 13 having the above structure is set as a member having a low tensile rigidity and a high compression rigidity, and the link of the suspension shown in FIGS. 7 and 8. By being used for the arm, the performance characteristics of the suspension can be made compatible when the longitudinal force is input to the W / CTR and the braking force is input.
【００２１】なお、各実施例において、相互に当接する
弾性部材の所定位置、弾性部材９ａ、９ｂの凸曲面９
ｃ、９ｄどうし、弾性部材１２ａ、１２ｂのストッパ１
２ｅ、凹曲面１２ｃどうし、さらには、弾性部材１４
ｄ、１４ｅ、１４ｆには、異音等を防止するためにゴム
材を用いても良い。そして、ゴム部材を当接部の両側に
接着する場合には、ゴム部材が圧縮に伴い剛性が高まる
特性を有していることが好ましい。In each embodiment, the predetermined positions of the elastic members abutting each other and the convex curved surface 9 of the elastic members 9a and 9b are used.
c, 9d, stopper 1 of elastic members 12a, 12b
2e, the concave curved surfaces 12c, and the elastic member 14
A rubber material may be used for d, 14e, and 14f in order to prevent abnormal noise. When the rubber member is adhered to both sides of the abutting portion, it is preferable that the rubber member has a characteristic that rigidity increases with compression.
【００２２】[0022]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用サ
スペンションのリンク部材によれば、連結部どうしの中
心を通過する軸線を含む任意の平面に対して相互に面対
称とされている複数の弾性部材を、その湾曲方向を所定
方向に変化させることにより、圧縮剛性及び引張り剛性
のいずれか一方を高くかつ他方を低く設定することがで
き、したがって、車両用サスペンション特性の設定の自
由度を大幅に向上できるという効果を得ることができ
る。As described above, according to the link member for a vehicle suspension of the present invention, a plurality of members which are plane-symmetric with respect to an arbitrary plane including an axis passing through the centers of the connecting portions. By changing the curving direction of the elastic member in a predetermined direction, it is possible to set one of the compression rigidity and the tensile rigidity to be high and the other to be low. Therefore, the degree of freedom in setting the vehicle suspension characteristics can be increased. It is possible to obtain the effect of being able to greatly improve.
【図１】本発明の第１の実施例を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明に係る弾性部材の軸方向へ作用する圧縮
及び引張りに対する弾性変形状態を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an elastically deformed state of the elastic member according to the present invention with respect to compression and tension acting in the axial direction.
【図３】第１の実施例のリンク部材に軸方向に引張り力
が作用する状態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a state in which a tensile force acts in an axial direction on the link member of the first embodiment.
【図４】第１の実施例のリンク部材に軸方向に圧縮力が
作用する状態を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a state in which a compressive force acts in an axial direction on the link member of the first embodiment.
【図５】本発明の第２の実施例を示す斜視図である。FIG. 5 is a perspective view showing a second embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第３の実施例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a third embodiment of the present invention.
【図７】第１の実施例のリンク部材をリジッドアクスル
リアサスペンションのアッパトレーリングリンクとして
使用した状態を示す斜視図である。FIG. 7 is a perspective view showing a state where the link member of the first embodiment is used as an upper trailing link of a rigid axle rear suspension.
【図８】第１の実施例のリンク部材をダブルウイッシュ
ボーン形式リアサスペンションのワインドアップリンク
部材として使用した状態を示す斜視図である。FIG. 8 is a perspective view showing a state in which the link member of the first embodiment is used as a wind up link member of a double wishbone type rear suspension.
【図９】第２の実施例のリンク部材をインデペンデント
リアサスペンションのフロントリンクとして使用した状
態を示す斜視図である。FIG. 9 is a perspective view showing a state in which the link member of the second embodiment is used as a front link of an independent suspension.
【図１０】従来のリンク部材を示す斜視図である。FIG. 10 is a perspective view showing a conventional link member.
【図１１】パラレルリンク式リジッドアクスルリアサス
ペンションにおいて前後力が入力された状態を示す図で
ある。FIG. 11 is a diagram showing a state in which a longitudinal force is input in a parallel link type rigid axle rear suspension.
【図１２】パラレルリンク式リジッドアクスルリアサス
ペンションにおいて制動力が入力された状態を示す図で
ある。FIG. 12 is a diagram showing a state in which a braking force is input in a parallel link type rigid axle rear suspension.
【図１３】パラレルリンク式インデペンデントリアサス
ペンションにおいて横力が入力された状態を示す図であ
る。FIG. 13 is a diagram showing a state in which a lateral force is input in the parallel link type independent suspension.
【図１４】パラレルリンク式インデペンデントリアサス
ペンションにおいて制動力が入力された状態を示す図で
ある。FIG. 14 is a diagram showing a state in which a braking force is input in a parallel link type independent suspension.
８ 第１の実施例のリンク部材 ９ ロッド部 ９ａ、９ｂ 弾性部材 ９ｃ、９ｄ 凸曲面 １０ ブッシュ圧入部（連結部） １１ 第２の実施例のリンク部材 １２ ロッド部 １２ａ、１２ｂ 弾性部材 １２ｃ、１２ｄ 凹曲面 １２ｅ ストッパ １３ 第３の実施例のリンク部材 １４ ロッド部 １４ａ、１４ｂ、１４ｃ 弾性部材 １４ｄ、１４ｅ、１４ｆ 凸曲面 Ｐ ブッシュ圧入孔の中心を通過する軸線 Ｑ 軸線を含む平面 Ｑ1 、Ｑ2 、Ｑ3 第３の実施例における軸線を含む平
面8 Link member of 1st Example 9 Rod part 9a, 9b Elastic member 9c, 9d Convex curved surface 10 Bush press-fitting part (connecting part) 11 Link member 12 of 2nd Example 12 Rod part 12a, 12b Elastic member 12c, 12d Concave curved surface 12e Stopper 13 Link member 14 of the third embodiment 14 Rod portions 14a, 14b, 14c Elastic members 14d, 14e, 14f Convex curved surface P Bushing Pressing hole center plane Q including axis Q1, Q2, Q3 Plane including the axis in the third embodiment
Claims (1)
介在する車両用サスペンションを構成し、ロッド部と、
当該ロッド部の両端部に形成され前記車体側部材及び車
輪側部材と連結する連結部とで構成されるリンク部材で
あって、 前記ロッド部を、弓形状に湾曲する複数本の弾性部材に
より構成し、かつ各弾性部材を、前記連結部どうしの中
心を通過する軸線を含む任意の平面に対して相互に面対
称となる形状とするとともに、連結部の軸線方向に圧縮
力若しくは引張り力のうちいずれか一方の力が作用した
ときに、各弾性部材の相互の一部が当接して弾性変形が
規制されることを特徴とする車両用サスペンションのリ
ンク部材。1. A vehicle suspension that is interposed between a vehicle body side member and a wheel side member of a vehicle, and a rod portion,
A link member that is formed at both ends of the rod portion and that includes a connecting portion that connects the vehicle body side member and the wheel side member, wherein the rod portion includes a plurality of elastic members that are curved in an arc shape. And, each elastic member, with a shape that is mutually plane-symmetric with respect to an arbitrary plane including an axis passing through the center of the connecting portion, among the compressive force or tensile force in the axial direction of the connecting portion. A link member for a vehicle suspension characterized in that, when either one of the forces is applied, a part of the elastic members abut each other to restrict elastic deformation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27100593A JPH07117428A (en) | 1993-10-28 | 1993-10-28 | Link member of vehicle suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27100593A JPH07117428A (en) | 1993-10-28 | 1993-10-28 | Link member of vehicle suspension |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117428A true JPH07117428A (en) | 1995-05-09 |
Family
ID=17494091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27100593A Pending JPH07117428A (en) | 1993-10-28 | 1993-10-28 | Link member of vehicle suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07117428A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE102011103091A1 (en) * | 2011-05-25 | 2012-11-29 | Ifc Composite Gmbh | Force transmitting strut for chassis of motor vehicle, has fastening devices at its axial ends, with which force transmitting strut is fastened on one side at bearing element of wheel carrier and on another side at bearing element |
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| KR20230045231A (en) * | 2021-09-28 | 2023-04-04 | 주식회사화신 | Front lower arm apparatus for vehicle |
-
1993
- 1993-10-28 JP JP27100593A patent/JPH07117428A/en active Pending
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