JPH07117122B2 - Engine crankshaft - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は機関のクランク軸の改良に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an improvement of a crankshaft of an engine.

（従来の技術） フライホイールは機関クランク軸の回転を安定させるた
めにクランク軸に取り付けられる（昭和43年11月（株）
コロナ社発行「自動車工学（２）」第94頁参照）。(Prior Art) A flywheel is attached to the crankshaft to stabilize the rotation of the engine crankshaft (November 1968)
See page 94 of "Automotive Engineering (2)" issued by Corona).

これを第６図（Ａ）と第６図（Ｂ）で説明すると、同図
（Ａ）はクランク軸後部の取り付け状態を示す断面図、
同図（Ｂ）はフライホイール10をクラッチ側から見た平
面図である。クランク軸２はそのジャーナル部３におい
て軸受（平軸受）９により支持される。This will be described with reference to FIGS. 6 (A) and 6 (B). FIG. 6 (A) is a cross-sectional view showing a mounted state of the rear portion of the crankshaft,
FIG. 1B is a plan view of the flywheel 10 as seen from the clutch side. The crankshaft 2 is supported at its journal portion 3 by a bearing (plain bearing) 9.

４はジャーナル部３とは偏心して設けられるクランクピ
ン部で、図示しないコンロッドを介して最後端気筒用シ
リンダを摺動するピストンと連結される。ここに、偏心
量をクランクとするピストンクランク機構が構成され、
ピストンの往復運動がクランク軸２の回転運動に変換さ
れる。ただし、往復動機関では、動力を発生するのが爆
発行程のみであるので、該行程を外れた行程にも爆発行
程で得た回転力を伝えるため、点火サイクルの全域にわ
たって回転エネルギを備えておく必要があり、フライホ
イール10が使われる。すなわち、シリンダブロック１よ
りも図中右方に突出する後端部（フランジ部）６には、
周方向に等分に配した複数個のボルト11にてフライホイ
ール10が固着される。Reference numeral 4 denotes a crank pin portion that is provided eccentrically from the journal portion 3, and is connected to a piston that slides on the cylinder for the rearmost cylinder via a connecting rod (not shown). Here, a piston crank mechanism that uses the amount of eccentricity as a crank is configured,
The reciprocating motion of the piston is converted into the rotary motion of the crankshaft 2. However, in a reciprocating engine, since power is generated only in the explosion stroke, rotational energy is provided over the entire ignition cycle in order to transmit the rotational force obtained in the explosion stroke to the strokes out of the stroke. Needed, flywheel 10 is used. That is, the rear end portion (flange portion) 6 that protrudes to the right of the cylinder block 1 in the drawing is
The flywheel (10) is fixed by a plurality of bolts (11) that are evenly arranged in the circumferential direction.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、機関本体の強度的耐久性に影響を与え、かつ
車両に伝達された際には運転者に不快感や疲労をもたら
す因子に振動の問題があり、使用運転範囲の全般にわた
って極力抑えることが要求される。この振動防止の観点
より最後端気筒のクランク角に対する機関一次振動レベ
ルを測定した結果を第７図と第８図に示すと、第７図に
示す低中回転域にはそれほどでもないが、第８図に示す
高回転域には大きな振幅が現れている。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, there is a vibration problem as a factor that affects the strength and durability of the engine body and causes discomfort and fatigue to the driver when transmitted to the vehicle. It is required to suppress the entire operating range as much as possible. From the viewpoint of preventing this vibration, the results of measuring the engine primary vibration level with respect to the crank angle of the rearmost cylinder are shown in FIGS. 7 and 8, and although it is not so much in the low to medium speed range shown in FIG. A large amplitude appears in the high rotation range shown in FIG.

ここに、大きな振幅は最後端気筒の上死点位置TDCと下
死点位置BDCにおいて生じていることから、その原因は
最後端気筒の主運動部（ピストンやコンロッド）の往復
慣性力により、クランク軸−フライホイール系に生じる
曲げ弾性変形によるものと結論される。Since a large amplitude occurs at the top dead center position TDC and the bottom dead center position BDC of the rearmost cylinder, the cause is the reciprocating inertia force of the main motion part (piston or connecting rod) of the rearmost cylinder, It is concluded that this is due to the bending elastic deformation that occurs in the shaft-flywheel system.

これを、クランク軸−フライホイール系をモデル化して
示した第２図に基づいて説明すると、クランク軸−フラ
イホイール系は、静止状態において軸受９を支点として
支持される一種の梁とみなされる。そして、この梁に対
し直交する方向（図中矢印方向）に往復慣性力が作用す
ると、クランク軸−フライホイール系は実線の状態から
破線の状態へと上下方向の曲げ変形を生じる。ここに、
クランク軸２とフライホイール10とは剛接合であるの
で、クランク軸２の曲げ変形に応じてフライホイール10
が軸受９（支点）を中心として回転方向に振れ、曲げ変
形がないとした場合の軸芯からの偏心を生じ、これによ
りフライホイール10が図中左右方向に面振れ変位を生じ
る。ただし、低中回転域では往復慣性力も小さいので、
フライホイール10の偏心が問題になることはないのであ
るが、回転数の上昇とともに往復慣性力が増大するの
で、高回転域になると偏心量が大きくなり、したがって
回転のアンバランスが表面化して振動レベルが増大する
のである。This will be described with reference to FIG. 2 showing a model of the crankshaft-flywheel system. The crankshaft-flywheel system is regarded as a kind of beam supported by the bearing 9 as a fulcrum in a stationary state. Then, when a reciprocal inertial force acts in a direction orthogonal to the beam (the direction of the arrow in the drawing), the crankshaft-flywheel system undergoes vertical bending deformation from the solid line state to the broken line state. here,
Since the crankshaft 2 and the flywheel 10 are rigidly joined, the flywheel 10 can be flexibly deformed depending on the bending deformation of the crankshaft 2.
Oscillates in the direction of rotation about the bearing 9 (fulcrum), which causes eccentricity from the shaft center when there is no bending deformation, and this causes the flywheel 10 to make surface wobbling displacement in the horizontal direction in the drawing. However, since the reciprocating inertial force is also small in the low and middle speed range,
The eccentricity of the flywheel 10 does not pose a problem, but the reciprocating inertial force increases as the number of revolutions increases, so the eccentricity increases in the high revolution range, and therefore the unbalance of rotation is exposed and the vibrations occur. The level will increase.

この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、高回転域で生じるクランク軸−フライホイール
系の曲げ変形を打ち消すように、フライホイールに重量
的アンバランスを設けた装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and provides a device in which a flywheel is provided with a weight unbalance so as to cancel the bending deformation of the crankshaft-flywheel system which occurs in a high rotation range. The purpose is to provide.

（問題点を解決するための手段） この発明は、クランク軸後端部をシリンダブロック外に
突出させてフライホイールを固着するとともに、後端部
をシリンダブロックに設けた軸受にて支持させる機関の
クランク軸において、前記フライホイールの回転面でか
つ最後端気筒のピストンが上死点または下死点位置での
ピストン往復運動方向に所定重量をもつバランスウェイ
トを装着した状態でフライホイールの回転バランス修正
を行った後に、該バランスウェイトを除外するか、ある
いは重量の異なる別のバランスウェイトと交換して、フ
ライホイールの重量的アンバランスを構成する。(Means for Solving Problems) The present invention relates to an engine in which a rear end of a crankshaft is projected outside a cylinder block to fix a flywheel, and the rear end is supported by a bearing provided in the cylinder block. On the crankshaft, with the balance weight having a predetermined weight in the reciprocating direction of the piston at the top end or bottom dead center position of the piston of the last cylinder on the plane of rotation of the flywheel, the flywheel rotation balance is corrected. After performing the above, the balance weight is excluded or replaced with another balance weight having a different weight to configure the weight unbalance of the flywheel.

（作用） 機関高回転域には、最後端気筒の往復慣性力に基づきフ
ライホイールを偏心させるモーメントが、フライホイー
ルの重量的アンバランスにて発生するモーメントにて打
ち消される。このため、フライホイールが偏心すること
がないので、機関一次振動も増大することがない。(Operation) In the high engine speed region, the moment that causes the flywheel to be eccentric based on the reciprocating inertial force of the rearmost cylinder is canceled by the moment that is generated due to the weight imbalance of the flywheel. Therefore, since the flywheel is not eccentric, the primary vibration of the engine is not increased.

ただし、重量的アンバランスを設けたことによりフライ
ホイールの静的アンバランスが増大する。しかしなが
ら、機関一次振動は機関回転の全域にわたり全体として
低減すべきであるという観点にたてば、低中回転域にお
いて静的アンバランスの少々の増加を招いても、高回転
域におけるフライホイールの偏心に伴うアンバランス分
を大きく低減させることのほうが全体としての機関一次
振動を引き下げることに役立つのである。However, the provision of the weight imbalance increases the static imbalance of the flywheel. However, from the viewpoint that the primary engine vibration should be reduced as a whole over the entire engine rotation range, even if a slight increase in static unbalance is caused in the low and middle rotation range, the flywheel Greatly reducing the unbalance due to eccentricity helps to reduce the primary vibration of the engine as a whole.

また、フライホイールに重量的アンバランスを設ける方
法として、フライホイールの回転バランス修正を行った
後に、フライホイールにドリル加工や切削加工を施すこ
とも考えられるが、この場合フライホイールのバランス
修正の誤差に、上記ドリル加工や切削加工により除去さ
れる重量誤差が加わって、フライホイールに設けられる
重量的アンバランスの精度が大きく悪化する心配があっ
た。これに対して本発明はバランスウェイトを一時的に
装着した状態でフライホイールの回転バランスをとるた
め、フライホイールに施されるドリル加工等による切削
量のバラツキが修正され、バランスウェイトの重量を管
理することにより、フライホイールに設けられる重量的
アンバランスの精度を高められる。In addition, as a method of providing a weight imbalance on the flywheel, it is conceivable to perform drilling or cutting on the flywheel after correcting the rotational balance of the flywheel. In addition, a weight error removed by the drilling or cutting may be added, and the accuracy of the weight imbalance provided on the flywheel may be significantly deteriorated. On the other hand, since the present invention balances the rotation of the flywheel with the balance weight temporarily attached, the variation in the cutting amount due to the drilling process applied to the flywheel is corrected and the weight of the balance weight is managed. By doing so, the accuracy of the weight imbalance provided on the flywheel can be improved.

（実施例） 第１図（Ａ）は本発明の一実施例のクランク軸後部の取
り付け状態を示す断面図、同図（Ｂ）はこの実施例のフ
ライホイール10をクラッチ側から見た平面図で、それぞ
れ第６図（Ａ）と同図（Ｂ）に対応する。同図において
構成部品は従来と同様である。すなわち、クランク軸２
はジャーナル部3,クランクピン部4,アーム部５及びフラ
ンジ部６から構成される。また、１はシリンダブロッ
ク、９は軸受、10はフライホイールである。(Embodiment) FIG. 1 (A) is a cross-sectional view showing a mounted state of a rear portion of a crankshaft according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 (B) is a plan view of a flywheel 10 of this embodiment seen from a clutch side. 6A and 6B respectively correspond to FIG. 6A and FIG. In the figure, the components are the same as the conventional ones. That is, the crankshaft 2
Is composed of a journal portion 3, a crankpin portion 4, an arm portion 5 and a flange portion 6. Further, 1 is a cylinder block, 9 is a bearing, and 10 is a flywheel.

さて、フライホイール10の偏心の原因は、第２図におい
て最後端気筒（たとえば６気筒機関では第６気筒、４気
筒機関では第４気筒）の主運動部に作用する矢印方向の
往復慣性力にてクランク軸−フライホイール系に曲げ変
形を生じる点にあった。そして、フライホイール10の偏
心により発生するアンバランス量はフライホイール10の
総重量Ｗとフライホイール10の偏心量ｅで表される。こ
こに、Ｗは既知であるからｅがわかれば偏心に伴うアン
バランス量を求めることができる。そこで、第２図に示
すように、フライホイール10の外周部に対し所定の間隔
をおいてフライホイール10の回転面との距離Ｇを測定す
るセンサ（ギャップセンサ）12を配置し、クランク軸−
フライホイール系に曲げ変形を生じる前後のギャップ距
離ΔＧを測定すれば、このΔＧとフライホイール軸芯よ
りセンサ位置までの距離Ｌとを用いて偏心量ｅを求める
ことができる。このような手法により本発明者の得た実
験結果では、偏心量ｅは100〜200μｍであった。したが
ってフライホイール総重量Ｗをかけると偏心に伴うアン
バランス量は100〜200gr・cmと推定できる。Now, the cause of the eccentricity of the flywheel 10 is the reciprocal inertial force in the arrow direction acting on the main motion part of the rearmost cylinder (for example, the sixth cylinder in the 6-cylinder engine, the fourth cylinder in the 4-cylinder engine) in FIG. It was at the point where bending deformation occurred in the crankshaft-flywheel system. The amount of unbalance caused by the eccentricity of the flywheel 10 is represented by the total weight W of the flywheel 10 and the eccentricity e of the flywheel 10. Since W is known here, the imbalance amount associated with the eccentricity can be obtained if e is known. Therefore, as shown in FIG. 2, a sensor (gap sensor) 12 for measuring the distance G from the outer peripheral portion of the flywheel 10 to the rotating surface of the flywheel 10 is arranged at a predetermined interval, and the crankshaft-
By measuring the gap distance ΔG before and after bending deformation of the flywheel system, the eccentricity e can be obtained by using this ΔG and the distance L from the flywheel axis to the sensor position. According to the experimental result obtained by the present inventor by such a method, the eccentricity e was 100 to 200 μm. Therefore, when the total weight W of the flywheel is multiplied, the amount of unbalance due to eccentricity can be estimated to be 100 to 200 gr · cm.

そこで、第２図の破線のように生じたフライホイール10
の偏心を取り去るには、偏心に伴うアンバランス量を打
ち消す方向に、同量のアンバランス量をフライホイール
自体に設けることである。このためには、第２図におい
てフライホイール軸芯よりも下部の重量により生ずるモ
ーメントが上部よりも相対的に小さくなるように、重量
的なアンバランスを設けておけば良い。そこで、この例
では第１図（Ｂ）において、最後端気筒のピストンが上
死点位置にてフライホイール軸芯から所定の距離L₁をお
いた下方位置にネジ孔15を穿設する。なお、このネジ孔
15を穿設する前にフライホイール10の単体として回転バ
ランス修正を行う。Therefore, the flywheel 10 generated as shown by the broken line in FIG.
In order to remove the eccentricity, the flywheel itself is provided with the same amount of unbalance in the direction of canceling the amount of unbalance due to eccentricity. For this purpose, a weight imbalance may be provided so that the moment generated by the weight of the lower portion of the flywheel shaft core in FIG. 2 is relatively smaller than that of the upper portion. Therefore, in this example, in FIG. 1 (B), the piston of the rearmost cylinder is provided with a screw hole 15 at the top dead center position at a lower position with a predetermined distance L ₁ from the flywheel axis. This screw hole
Before drilling 15, the flywheel 10 as a single unit is subjected to rotational balance correction.

ネジ孔15によってフライホイール10から取り去られた重
量ΔＷに相当するボルト状のバランスウェイト16を設
け、ネジ孔15にバランスウェイト16を螺合した状態でフ
ライホイール10の回転バランス修正を行う。A bolt-shaped balance weight 16 corresponding to the weight ΔW removed from the flywheel 10 by the screw hole 15 is provided, and the rotational balance of the flywheel 10 is corrected with the balance weight 16 screwed into the screw hole 15.

このようにバランスウェイト16を装着した状態で回転バ
ランスをとった後に、該バランスウェイト16を除外し
て、フライホイール軸芯を中心とする上下の相対的モー
メント差が100〜200gr・cmとなる重量的アンバランスを
構成する。After balancing the balance weight 16 with the balance weight 16 thus mounted, the balance weight 16 is excluded, and the vertical relative moment difference about the flywheel axis is 100 to 200 gr · cm. Compose a dynamic imbalance.

なお、ネジ孔15はクラッチカバーを取付けるためのボル
トを螺合させるネジ孔として使用しても良い。また、ネ
ジ孔15を廃止して、ボルト状バランスウェイト16の代わ
りに、回転バランス修正時に所定重量を有するマスを一
時的にフライホイール10の上記所定位置に固着しても良
い。The screw hole 15 may be used as a screw hole into which a bolt for mounting the clutch cover is screwed. Alternatively, the screw hole 15 may be omitted, and instead of the bolt-shaped balance weight 16, a mass having a predetermined weight may be temporarily fixed to the predetermined position of the flywheel 10 when the rotational balance is corrected.

次に、この例の作用を第４図を参照しながら説明する
と、同図は直列６気筒機関について機関回転数の全域に
わたって行った機関一次振動の実験データで、縦軸は振
動加速度計にて測定した振幅レベル（dB単位）である。
同図には比較のため本発明による場合を実線、従来例に
よる場合を破線で示す。Next, the operation of this example will be described with reference to FIG. 4. This figure shows experimental data of engine primary vibrations performed over the entire engine speed range for an in-line 6-cylinder engine, and the vertical axis represents a vibration accelerometer. It is the measured amplitude level (in dB).
For comparison, the case of the present invention is shown by a solid line and the case of the conventional example is shown by a broken line for comparison.

同図において全振幅レベルはクランク軸−フライホイー
ル系に曲げ変形が生じないとした場合に生じる分（静的
アンバランス分）に、フライホイール10の偏心に伴うア
ンバランス分が加算されたものである。ここに、静的ア
ンバランス分は回転数に比例するので、偏心に伴うアン
バランス分が生じないものとすれば等変位線（一点鎖
線）を描く。したがって、偏心に伴うアンバランス分は
一点鎖線からのずれ分となり、従来例（破線）では低中
回転域においてこの一点鎖線を良く追跡しているけれど
も、高回転域になると、偏心に伴うアンバランス分が急
激に大きくなっている。In the figure, the total amplitude level is the sum of the unbalance due to the eccentricity of the flywheel 10 added to the amount (static imbalance) that occurs when the crankshaft-flywheel system does not undergo bending deformation. is there. Since the static unbalance is proportional to the rotational speed, an equal displacement line (dashed line) is drawn if the unbalance due to eccentricity is not generated. Therefore, the unbalance due to eccentricity is the deviation from the one-dot chain line, and in the conventional example (dashed line), this one-dot chain line is well tracked in the low and middle rotation range, but in the high rotation range, the unbalance due to eccentricity Minutes are growing rapidly.

これに対して、本実施例（実線）によれば、高回転域に
おいて、フライホイール10を偏心させるモーメントが、
フライホイール10の重量的アンバランスにより生ずるモ
ーメントにて打ち消され、これによりフライホイール10
の偏心が回避されるので、偏心に伴うアンバランス分が
解消されるている。しかも、偏心に伴うアンバランス分
が解消されるだけなら、等変位線を追跡するはずである
が、この実施例では、偏心に伴うアンバランス分を無く
すに止どまらず、逆に静的アンバランス分の一部をも相
殺し、全体としての振幅レベルを大きく低減するという
相乗効果を生じている。したがって、従来例との比較で
は両曲線（破線と実線）間の差が振動低減効果として得
られる。On the other hand, according to the present embodiment (solid line), the moment that causes the flywheel 10 to be eccentric in the high rotation range is
The flywheel 10 is canceled by the moment caused by the weight imbalance of the flywheel 10, and the flywheel 10
Since the eccentricity is avoided, the unbalanced amount due to the eccentricity is eliminated. Moreover, if the unbalanced amount due to the eccentricity is only eliminated, the equal displacement line should be traced, but in this embodiment, the unbalanced amount due to the eccentricity cannot be eliminated, but conversely, the static A part of the unbalanced portion is canceled out, resulting in a synergistic effect of greatly reducing the amplitude level as a whole. Therefore, in comparison with the conventional example, the difference between both curves (broken line and solid line) is obtained as the vibration reduction effect.

ただし、フライホイール10は、どの直径方向にも重量的
にバランスするように、すなわち静的アンバランスが最
低となるなるように通常は形成されるので、当実施例の
ようにフライホイール10に重量的アンバランスを設ける
と、従来例に比して静的アンバランスが不良となること
も事実である。ここに、重量的アンバランスによる不良
分があると、等変位線が所定の量だけ上方にオフセット
するので、当実施例でも低中回転的にはオフセットした
等変位線（２点鎖線）を追跡していることがわかる。However, since the flywheel 10 is normally formed to have a weight balance in any diametrical direction, that is, to have a minimum static unbalance, the weight of the flywheel 10 is reduced as in the present embodiment. It is a fact that the static imbalance becomes worse than the conventional example when the static imbalance is provided. If there is a defect due to the weight imbalance, the equal displacement line is offset upward by a predetermined amount. Therefore, in this embodiment as well, the equal displacement line (two-dot chain line) offset in the low-medium rotation is traced. You can see that

しかしながら、機関一次振動は機関回転の全域にわたり
全体として低減すべきであるという観点にたてば、低中
回転域において静的アンバランス分を少々増加させて
も、高回転域において偏心に伴うアンバランス分を解消
することにより、全体としての機関一次振動を引き下げ
ることに役立つのである。したがって、回転数の全域に
わたっても、振幅レベルの最大は60dBを越えることがな
く、特に高回転域における振幅レベルの低減が著しい。However, from the viewpoint that the primary vibration of the engine should be reduced as a whole over the entire engine rotation range, even if the static unbalance amount is slightly increased in the low and middle rotation range, the unbalance caused by the eccentricity in the high rotation range is increased. By eliminating the balance, it helps to reduce the primary vibration of the engine as a whole. Therefore, the maximum amplitude level does not exceed 60 dB even over the entire rotational speed range, and the amplitude level is remarkably reduced especially in the high rotational speed range.

また、フライホイール10に重量的アンバランスを設ける
方法として、フライホイール10の回転バランス修正を行
った後に、フライホイール10にドリル加工や切削加工を
施すことも考えられるが、この場合フライホイール10の
回転バランス修正の誤差に、上記ドリル加工や切削加工
により除去される重量の誤差が加わって、重量的アンバ
ランスの精度が大きく悪化する心配がある。これに対し
て当実施例はバランスウェイト16を装着した状態でフラ
イホイール10の回転バランス修正を行うため、この回転
バランス修正によりネジ孔15によって取り除かれた重量
の誤差を修正することができる。したがって、回転バラ
ンス修正後にフライホイール10にドリル加工や切削加工
を施すことなく、バランスウェイト16の重量を管理する
ことにより、フライホイール10に設けられる重量的アン
バランスの精度を高められる。Further, as a method of providing a weight unbalance to the flywheel 10, it is also possible to perform a drilling or cutting process on the flywheel 10 after correcting the rotational balance of the flywheel 10, but in this case the flywheel 10 There is a concern that the error of the weight balance removed by the above-mentioned drilling or cutting may be added to the error of the rotational balance correction, and the accuracy of the weight imbalance may be significantly deteriorated. On the other hand, in the present embodiment, since the rotational balance of the flywheel 10 is corrected with the balance weight 16 mounted, the error in the weight removed by the screw hole 15 can be corrected by the rotational balance correction. Therefore, by controlling the weight of the balance weight 16 without performing drilling or cutting on the flywheel 10 after correcting the rotational balance, the accuracy of the weight imbalance provided on the flywheel 10 can be increased.

次に、第５図に示す他の実施例について説明すると、フ
ライホイール10にクラッチカバー17を複数のボルトを介
して取付け、各ボルトは周方向に所定の間隔でフライホ
イール10に螺合させる。Next, another embodiment shown in FIG. 5 will be described. The clutch cover 17 is attached to the flywheel 10 via a plurality of bolts, and each bolt is screwed onto the flywheel 10 at predetermined intervals in the circumferential direction.

最後端気筒のピストン19が上死点でのピストン往復運動
方向の上部に位置するボルト20を他の取付けボルトより
所定重量例えば9gだけ増加させたものに交換して、重量
的アンバランスを構成する。The piston 19 of the rearmost cylinder is replaced by a bolt 20 located at the upper part in the piston reciprocating motion at the top dead center, which is increased by a predetermined weight, for example, 9 g, from other mounting bolts to form a weight imbalance. .

また、最後端気筒のピストン19が上死点でのピストン往
復運動方向の下部に位置するボルト18を他の取付けボル
トより所定重量例えば9gだけ削減したものに交換しても
良い。Further, the bolt 18 located at the lower portion of the piston 19 of the rearmost cylinder in the piston reciprocating direction at the top dead center may be replaced with another mounting bolt having a predetermined weight reduced by, for example, 9 g.

（発明の効果） 以上説明したように、この発明はフライホイールの回転
面でかつ最後端気筒のピストンが上死点または下死点位
置でのピストン往復運動方向に所定重量をもつバランス
ウェイトを装着した状態でフライホイールの回転バラン
ス修正を行った後に、該バランスウェイトを除外する
か、あるいは重量の異なる別のバランスウェイトと交換
したため、クランク軸−フライホイール系の曲げ変形に
起因するフライホイールの偏心を解消し、これにより偏
心に起因する機関一次振動を機関高回転域において大幅
に低減することができ、また、バランスウェイトを装着
した状態でフライホイールの回転バランスを修正するこ
とにより、重量的アンバランスの精度を高められる。(Effect of the Invention) As described above, according to the present invention, a balance weight having a predetermined weight in the reciprocating direction of the piston is mounted on the rotation surface of the flywheel and when the piston of the rearmost cylinder is at the top dead center or the bottom dead center position. After correcting the balance of the rotation of the flywheel in the above condition, the balance weight was excluded or replaced with another balance weight having a different weight, so the eccentricity of the flywheel caused by bending deformation of the crankshaft-flywheel system. Therefore, the primary vibration of the engine due to eccentricity can be significantly reduced in the high engine speed range, and the weight balance can be improved by modifying the rotational balance of the flywheel with the balance weight attached. The accuracy of balance can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図（Ａ）はこの発明の一実施例のクランク軸後部の
取り付け状態を示す断面図、同図（Ｂ）はこの実施例の
フライホイールをクラッチ側から見た平面図、第２図は
このクランク軸−フライホイール系をモデル化して示し
た図、第３図はクランク軸−フライホイール系に曲げ変
形が生ずる前後のギャップ距離の特性図、第４図は前記
実施例の作用を説明する振動加速度振幅レベルの特性図
である。第５図は他の実施例を示す断面図である。 第６図（Ａ）は従来例のクランク軸後部の取り付け状態
を示す断面図、同図（Ｂ）は同じく従来例のフライホイ
ールをクラッチ側から見た平面図、第７図と第８図はそ
れぞれ低中回転域と高回転域における振幅レベルを示す
特性図である。 １…シリンダブロック、２…クランク軸、３…ジャーナ
ル部、４…最後端気筒のクランクピン部、６…フランジ
部、９…軸受、10…フライホイール、15…ネジ孔、16…
バランスウェイト。FIG. 1 (A) is a cross-sectional view showing a mounted state of a rear portion of a crankshaft according to an embodiment of the present invention, FIG. 1 (B) is a plan view of a flywheel of this embodiment seen from a clutch side, and FIG. FIG. 3 is a diagram showing a model of this crankshaft-flywheel system, FIG. 3 is a characteristic diagram of a gap distance before and after bending deformation occurs in the crankshaft-flywheel system, and FIG. 4 explains the operation of the embodiment. It is a characteristic view of a vibration acceleration amplitude level. FIG. 5 is a sectional view showing another embodiment. FIG. 6 (A) is a cross-sectional view showing a state in which a rear portion of a crankshaft of a conventional example is attached, FIG. 6 (B) is a plan view of a flywheel of the conventional example seen from the clutch side, and FIGS. It is a characteristic view which shows the amplitude level in a low middle rotation range and a high rotation range, respectively. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cylinder block, 2 ... Crank shaft, 3 ... Journal part, 4 ... Crank pin part of the last cylinder, 6 ... Flange part, 9 ... Bearing, 10 ... Flywheel, 15 ... Screw hole, 16 ...
Balance weight.

フロントページの続き (72)発明者 本郷 博昭 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−128546（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−137438（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−135555（ＪＰ，Ｕ)Front Page Continuation (72) Inventor Hiroaki Hongo 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (56) Reference JP 58-128546 (JP, A) SAI 59-137438 (JP, U) Actual development Sho 58-135555 (JP, U)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】クランク軸後端部をシリンダブロック外に
突出させてフライホイールを固着するとともに、後端部
をシリンダブロックに設けた軸受にて支持させる機関の
クランク軸において、前記フライホイールの回転面でか
つ最後端気筒のピストンが上死点または下死点位置での
ピストン往復運動方向に所定重量をもつバランスウェイ
トを装着した状態でフライホイールの回転バランス修正
を行った後に、該バランスウェイトを除外するか、ある
いは重量の異なる別のバランスウェイトと交換したこと
を特徴とする機関のクランク軸。Claim: What is claimed is: 1. A crankshaft of an engine in which a rear end of a crankshaft is projected to the outside of a cylinder block to fix a flywheel, and a rear end of the crankshaft is supported by a bearing provided on the cylinder block. After adjusting the balance balance of the flywheel with the balance weight having a predetermined weight in the piston reciprocating direction at the top dead center or the bottom dead center position of the piston of the rearmost cylinder on the plane An engine crankshaft characterized by being omitted or replaced by another balance weight of different weight.