JPH07115619B2 - 車両用内装部品及びその製造方法 - Google Patents
車両用内装部品及びその製造方法Info
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- JPH07115619B2 JPH07115619B2 JP35415192A JP35415192A JPH07115619B2 JP H07115619 B2 JPH07115619 B2 JP H07115619B2 JP 35415192 A JP35415192 A JP 35415192A JP 35415192 A JP35415192 A JP 35415192A JP H07115619 B2 JPH07115619 B2 JP H07115619B2
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Description
【０００１】
【技術分野】本発明は、車両用内装部品及びその製造方
法に係り、特に、ガラス繊維強化樹脂を用いることによ
り、補強材としての鉄板の配設を不要と為し、内装部品
の軽量化を有利に達成し得る技術に関する。
法に係り、特に、ガラス繊維強化樹脂を用いることによ
り、補強材としての鉄板の配設を不要と為し、内装部品
の軽量化を有利に達成し得る技術に関する。
【０００２】
【背景技術】従来より、車両用内装部品、例えば、自動
車のインストルメントパネル、コンソールボックス、ド
アトリム等には、合成樹脂製の部品が多く用いられてい
る。而して、インストルメントパネルのニーパネル（運
転席側ロア部材）やドアグラブ等は、高強度及び高耐衝
撃強度が要求される部品であり、特に対米用ではＦＭＶ
ＳＳ２０８のニーインパクト試験（時速３０マイルで衝
突した際に膝に当たっても物が割れない程度の強度を有
していること）に合格することが求められていることか
ら、従来では、それらの合成樹脂製内装部品の裏面側に
は、図５に示されているように、補強材として鉄板が配
設されていた。
車のインストルメントパネル、コンソールボックス、ド
アトリム等には、合成樹脂製の部品が多く用いられてい
る。而して、インストルメントパネルのニーパネル（運
転席側ロア部材）やドアグラブ等は、高強度及び高耐衝
撃強度が要求される部品であり、特に対米用ではＦＭＶ
ＳＳ２０８のニーインパクト試験（時速３０マイルで衝
突した際に膝に当たっても物が割れない程度の強度を有
していること）に合格することが求められていることか
ら、従来では、それらの合成樹脂製内装部品の裏面側に
は、図５に示されているように、補強材として鉄板が配
設されていた。
【０００３】すなわち、図５において、６は、ＰＶＣ製
の表皮層２と発泡ポリウレタン製の発泡層４からなる表
皮材であり、その背後に、補強材として鉄板８が一体的
に配設されている。而して、そのような構造の内装部品
では、鉄板８が入っているために、非常に重くなる不具
合を有していた。
の表皮層２と発泡ポリウレタン製の発泡層４からなる表
皮材であり、その背後に、補強材として鉄板８が一体的
に配設されている。而して、そのような構造の内装部品
では、鉄板８が入っているために、非常に重くなる不具
合を有していた。
【０００４】これに対して、軽量であると共に、優れた
強度を有するガラス繊維強化樹脂からなるシート材を、
鉄板の代わりに補強材として用いることにより、内装部
品の軽量化を図ることが考えられる。ところで、このよ
うなシート材には、ガラス繊維と樹脂の組合せや繊維の
配列形態等によって、多くの種類のものがある。例え
ば、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が全ての方向にラン
ダムに配列された構造のもの（以下、ランダムグレード
と称する）があるが、かかるランダムグレードのシート
材は、車両用内装部品の補強材としては強度的に不十分
である。また、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の
一方向に向きを揃えて配列されると共に、その他の方向
にはランダムに配列された構造のもの（以下、ユニグレ
ードと称する）がある。かかるユニグレードのシート材
は、その一方向ガラス繊維の配列方向の曲げ強度が大幅
に強化されており、高強度、高耐衝撃強度を有すること
から、車両用内装部品の補強材として好適である。
強度を有するガラス繊維強化樹脂からなるシート材を、
鉄板の代わりに補強材として用いることにより、内装部
品の軽量化を図ることが考えられる。ところで、このよ
うなシート材には、ガラス繊維と樹脂の組合せや繊維の
配列形態等によって、多くの種類のものがある。例え
ば、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が全ての方向にラン
ダムに配列された構造のもの（以下、ランダムグレード
と称する）があるが、かかるランダムグレードのシート
材は、車両用内装部品の補強材としては強度的に不十分
である。また、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の
一方向に向きを揃えて配列されると共に、その他の方向
にはランダムに配列された構造のもの（以下、ユニグレ
ードと称する）がある。かかるユニグレードのシート材
は、その一方向ガラス繊維の配列方向の曲げ強度が大幅
に強化されており、高強度、高耐衝撃強度を有すること
から、車両用内装部品の補強材として好適である。
【０００５】しかしながら、ユニグレードのシート材
は、ガラス繊維が広がり易い方向、即ち一方向ガラス繊
維の配列方向に対して直角な方向には、樹脂材料が良く
流れるが、一方向ガラス繊維の配列方向には、樹脂材料
が流れ難いという不具合を有している。このため、前記
表皮材６の発泡層４の側に、かかるユニグレードのシー
ト材を重ね合わせて、圧縮成形し、表皮材６とシート材
とを一体化する際には、加圧力をかなり高くしなければ
ならない。
は、ガラス繊維が広がり易い方向、即ち一方向ガラス繊
維の配列方向に対して直角な方向には、樹脂材料が良く
流れるが、一方向ガラス繊維の配列方向には、樹脂材料
が流れ難いという不具合を有している。このため、前記
表皮材６の発泡層４の側に、かかるユニグレードのシー
ト材を重ね合わせて、圧縮成形し、表皮材６とシート材
とを一体化する際には、加圧力をかなり高くしなければ
ならない。
【０００６】而して、高い加圧力で圧縮成形すると、シ
ート材の樹脂材料が流れる際に、表皮材６の発泡層４が
ダメージを受けてしまう問題が生じる。また、成形時の
シート材の樹脂材料の流れ性が悪いことから、図６の如
くに、エアーが表皮材６の発泡層４とシート材１０の間
に閉じ込められ、エアー溜まり５となって残る問題も生
じる。そして、それらの問題に起因して、表皮材６の表
面に凹凸が生じ、成形品（車両用内装部品）の表面状態
が悪くなる問題があった。
ート材の樹脂材料が流れる際に、表皮材６の発泡層４が
ダメージを受けてしまう問題が生じる。また、成形時の
シート材の樹脂材料の流れ性が悪いことから、図６の如
くに、エアーが表皮材６の発泡層４とシート材１０の間
に閉じ込められ、エアー溜まり５となって残る問題も生
じる。そして、それらの問題に起因して、表皮材６の表
面に凹凸が生じ、成形品（車両用内装部品）の表面状態
が悪くなる問題があった。
【０００７】
【解決課題】本発明は、このような事情を背景として為
されたものであって、その解決課題とするところは、軽
量で、高強度及び高耐衝撃強度を備え、しかも表皮材の
表面状態の良好な車両用内装部品を提供することにあ
り、また、そのような内装部品の有利な製造方法を提供
することにある。
されたものであって、その解決課題とするところは、軽
量で、高強度及び高耐衝撃強度を備え、しかも表皮材の
表面状態の良好な車両用内装部品を提供することにあ
り、また、そのような内装部品の有利な製造方法を提供
することにある。
【０００８】
【解決手段】そして、かかる課題を解決するために、本
発明にあっては、表皮層と発泡層とを有する表皮材に対
して、その発泡層の側に、熱可塑性樹脂内にガラス長繊
維が全ての方向にランダムに配列された繊維強化樹脂か
らなる第一のシート材を積層し、更に該第一のシート材
に対して、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の一方
向に向きを揃えて配列されると共に、その他の方向には
ランダムに配列された繊維強化樹脂からなる第二のシー
ト材を積層せしめ、それら表皮材と第一のシート材と第
二のシート材とを圧縮成形により一体化してなることを
特徴とする車両用内装部品を、その要旨とするものであ
る。
発明にあっては、表皮層と発泡層とを有する表皮材に対
して、その発泡層の側に、熱可塑性樹脂内にガラス長繊
維が全ての方向にランダムに配列された繊維強化樹脂か
らなる第一のシート材を積層し、更に該第一のシート材
に対して、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の一方
向に向きを揃えて配列されると共に、その他の方向には
ランダムに配列された繊維強化樹脂からなる第二のシー
ト材を積層せしめ、それら表皮材と第一のシート材と第
二のシート材とを圧縮成形により一体化してなることを
特徴とする車両用内装部品を、その要旨とするものであ
る。
【０００９】また、そのような車両用内装部品は、熱可
塑性樹脂内にガラス長繊維が全ての方向にランダムに配
列された繊維強化樹脂からなる第一のシート材と、熱可
塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の一方向に向きを揃え
て配列されると共に、その他の方向にはランダムに配列
された繊維強化樹脂からなる第二のシート材とを、それ
ぞれ可塑化状態になるまで加熱した後、表皮層と発泡層
とを有する表皮材に対して、その発泡層の側に、該第一
のシート材を積層し、更に該第一のシート材に対して、
該第二のシート材を積層して、それら表皮材と第一のシ
ート材と第二のシート材とを圧縮成形により一体化する
方法によって、有利に製造されることとなる。
塑性樹脂内にガラス長繊維が全ての方向にランダムに配
列された繊維強化樹脂からなる第一のシート材と、熱可
塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の一方向に向きを揃え
て配列されると共に、その他の方向にはランダムに配列
された繊維強化樹脂からなる第二のシート材とを、それ
ぞれ可塑化状態になるまで加熱した後、表皮層と発泡層
とを有する表皮材に対して、その発泡層の側に、該第一
のシート材を積層し、更に該第一のシート材に対して、
該第二のシート材を積層して、それら表皮材と第一のシ
ート材と第二のシート材とを圧縮成形により一体化する
方法によって、有利に製造されることとなる。
【００１０】
【作用・効果】要するに、本発明の車両用内装部品にあ
っては、ランダムグレードのガラス繊維強化樹脂からな
る第一のシート材とユニグレードのガラス繊維強化樹脂
からなる第二のシート材とを重ね合わせて、鉄板に代わ
る補強材として用いているのである。
っては、ランダムグレードのガラス繊維強化樹脂からな
る第一のシート材とユニグレードのガラス繊維強化樹脂
からなる第二のシート材とを重ね合わせて、鉄板に代わ
る補強材として用いているのである。
【００１１】すなわち、ランダムグレードの第一のシー
ト材は、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が全ての方向に
ランダムに配列されていることから、何れの方向にも樹
脂材料の流動性が良く、小さな加圧力で成形し得る特徴
を有している。それ故に、かかる第一のシート材を表皮
材と第二のシート材との間に配して、圧縮成形する場合
には、表皮材にユニグレードのシート材を単独で重ねて
圧縮成形する場合に比して、加圧力を大幅に下げること
ができるのであり、表皮材の発泡層にダメージを与える
ことが少なくなる。また、樹脂材料の流れ性が良いこと
から、表皮材の発泡層とシート材との間にエアーが溜ま
ることもなくなるのである。そして、かかるランダムグ
レードの第一のシート材と共に、ユニグレードの第二の
シート材を用いることから、十分な強度及び耐衝撃強度
が得られるのである。
ト材は、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が全ての方向に
ランダムに配列されていることから、何れの方向にも樹
脂材料の流動性が良く、小さな加圧力で成形し得る特徴
を有している。それ故に、かかる第一のシート材を表皮
材と第二のシート材との間に配して、圧縮成形する場合
には、表皮材にユニグレードのシート材を単独で重ねて
圧縮成形する場合に比して、加圧力を大幅に下げること
ができるのであり、表皮材の発泡層にダメージを与える
ことが少なくなる。また、樹脂材料の流れ性が良いこと
から、表皮材の発泡層とシート材との間にエアーが溜ま
ることもなくなるのである。そして、かかるランダムグ
レードの第一のシート材と共に、ユニグレードの第二の
シート材を用いることから、十分な強度及び耐衝撃強度
が得られるのである。
【００１２】従って、本発明によれば、軽量で、高強度
・高耐衝撃強度を備え、しかも表皮材の表面状態が良好
な車両用内装部品を得ることができ、自動車のインスト
ルメントパネルやコンソールボックス、ドアトリム等の
高い強度と耐衝撃強度が要求される各種部品に対して、
有利に適用され得ることとなる。また、本発明の製造方
法に従えば、そのような内装部品を、簡便且つ効率的に
製造することができるのである。
・高耐衝撃強度を備え、しかも表皮材の表面状態が良好
な車両用内装部品を得ることができ、自動車のインスト
ルメントパネルやコンソールボックス、ドアトリム等の
高い強度と耐衝撃強度が要求される各種部品に対して、
有利に適用され得ることとなる。また、本発明の製造方
法に従えば、そのような内装部品を、簡便且つ効率的に
製造することができるのである。
【００１３】
【実施例】以下に、本発明をより具体的に明らかにする
ために、本発明に係る車両用内装部品及びその製造方法
の代表的な実施例について、図面に基づいて詳細に説明
することとする。
ために、本発明に係る車両用内装部品及びその製造方法
の代表的な実施例について、図面に基づいて詳細に説明
することとする。
【００１４】先ず、図１には、本発明に従う車両用内装
部品の一例について、その断面構造が示されている。そ
こにおいて、１６は表皮材であり、ＰＶＣ（ポリ塩化ビ
ニル）製の表皮層１２と、独立気泡構造組織を有するＰ
Ｐ（ポリプロピレン）製の発泡体からなる発泡層１４と
を有している。なお、かかる表皮層１２の形成材料は特
に限定されるものではなく、各種の熱可塑性樹脂や熱可
塑性エラストマ等の熱可塑性材料の他、皮革材等を用い
ることもできる。また、発泡層１４の形成材料としても
各種の熱可塑性材料を用いることができ、公知の発泡手
法に従って、発泡体を形成することとなる。更に、それ
ら各層の厚みは、得ようとする車両用内装部品によって
異なるところであるが、通常、表皮層１２は０．４５mm
〜０．７mm程度、発泡層１４は２mm〜３mm程度の厚みで
形成される。
部品の一例について、その断面構造が示されている。そ
こにおいて、１６は表皮材であり、ＰＶＣ（ポリ塩化ビ
ニル）製の表皮層１２と、独立気泡構造組織を有するＰ
Ｐ（ポリプロピレン）製の発泡体からなる発泡層１４と
を有している。なお、かかる表皮層１２の形成材料は特
に限定されるものではなく、各種の熱可塑性樹脂や熱可
塑性エラストマ等の熱可塑性材料の他、皮革材等を用い
ることもできる。また、発泡層１４の形成材料としても
各種の熱可塑性材料を用いることができ、公知の発泡手
法に従って、発泡体を形成することとなる。更に、それ
ら各層の厚みは、得ようとする車両用内装部品によって
異なるところであるが、通常、表皮層１２は０．４５mm
〜０．７mm程度、発泡層１４は２mm〜３mm程度の厚みで
形成される。
【００１５】そして、それら表皮層１２と発泡層１４と
は、同じ形成材料より同時に形成しても良く、また、異
なる形成材料を用いて、表皮層１２上に発泡層１４を一
体に形成するようにしても良い。更には、それぞれ別体
に形成した表皮層１２と発泡層１４とを貼り合わせて、
一体化するようにしても良い。
は、同じ形成材料より同時に形成しても良く、また、異
なる形成材料を用いて、表皮層１２上に発泡層１４を一
体に形成するようにしても良い。更には、それぞれ別体
に形成した表皮層１２と発泡層１４とを貼り合わせて、
一体化するようにしても良い。
【００１６】また、かかる表皮材１６に対しては、その
発泡層１４の側に、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が全
ての方向にランダムに配列された繊維強化樹脂からなる
第一のシート材１８が積層されている。更に、この第一
のシート材１８に対しては、熱可塑性樹脂内にガラス長
繊維が所定の一方向に向きを揃えて配列されると共に、
その他の方向にはランダムに配列された繊維強化樹脂か
らなる第二のシート材２０が積層せしめられており、そ
れら第一、第二のシート材１８，２０より補強材２２が
構成されているのである。
発泡層１４の側に、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が全
ての方向にランダムに配列された繊維強化樹脂からなる
第一のシート材１８が積層されている。更に、この第一
のシート材１８に対しては、熱可塑性樹脂内にガラス長
繊維が所定の一方向に向きを揃えて配列されると共に、
その他の方向にはランダムに配列された繊維強化樹脂か
らなる第二のシート材２０が積層せしめられており、そ
れら第一、第二のシート材１８，２０より補強材２２が
構成されているのである。
【００１７】より具体的には、それらの各シート材（１
８，２０）に用いられるガラス長繊維は、Ｅガラス等の
公知の各種ガラス材料より形成した直径５〜１５μｍ程
度のものである。また、かかるガラス長繊維のマトリク
スとなる熱可塑性樹脂としては、公知の各種熱可塑性樹
脂が使用され得、例えば、ＰＥＥＫ（ポリエーテルエー
テルケトン）やポリビニルエステル等が使用される。そ
して、それらガラス長繊維と熱可塑性樹脂とを、レジン
インジェクション法、ＳＭＣ法、フィラメントワインデ
ィング法、オートクレーブ成形法等の公知の成形手法に
従って成形することにより、各シート材（１８，２０）
が形成されるのである。
８，２０）に用いられるガラス長繊維は、Ｅガラス等の
公知の各種ガラス材料より形成した直径５〜１５μｍ程
度のものである。また、かかるガラス長繊維のマトリク
スとなる熱可塑性樹脂としては、公知の各種熱可塑性樹
脂が使用され得、例えば、ＰＥＥＫ（ポリエーテルエー
テルケトン）やポリビニルエステル等が使用される。そ
して、それらガラス長繊維と熱可塑性樹脂とを、レジン
インジェクション法、ＳＭＣ法、フィラメントワインデ
ィング法、オートクレーブ成形法等の公知の成形手法に
従って成形することにより、各シート材（１８，２０）
が形成されるのである。
【００１８】而して、その成形に際しては、前記第一の
シート材１８については、熱可塑性樹脂内にガラス長繊
維が全ての方向にランダム配列されるようにするのであ
る。それによって、かかる第一のシート材１８では、可
塑化状態において全ての方向に繊維が広がり易く、材料
の流れ性が良くなるため、加圧成形時の成形圧力を有利
に小さくすることができる。一方、第二のシート材２０
については、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の一
方向に向きを揃えて配列されると共に、その他の方向に
はランダムに配列されるようにする。それによって、か
かる第二のシート材２０は、一方向繊維に基づく極めて
高い強度を有することとなる。なお、それら第一、第二
のシート材１８，２０の厚みは、得ようとする車両用内
装部品によって異なるところであるが、それぞれ、通
常、３mm〜４mm程度の厚みで形成されることとなる。
シート材１８については、熱可塑性樹脂内にガラス長繊
維が全ての方向にランダム配列されるようにするのであ
る。それによって、かかる第一のシート材１８では、可
塑化状態において全ての方向に繊維が広がり易く、材料
の流れ性が良くなるため、加圧成形時の成形圧力を有利
に小さくすることができる。一方、第二のシート材２０
については、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の一
方向に向きを揃えて配列されると共に、その他の方向に
はランダムに配列されるようにする。それによって、か
かる第二のシート材２０は、一方向繊維に基づく極めて
高い強度を有することとなる。なお、それら第一、第二
のシート材１８，２０の厚みは、得ようとする車両用内
装部品によって異なるところであるが、それぞれ、通
常、３mm〜４mm程度の厚みで形成されることとなる。
【００１９】そして、このような表皮材１６と補強材２
２（第一のシート材１８と第二のシート材２０）との積
層物が、圧縮成形により一体化せしめられることによっ
て、目的とする車両用内装部品が形成されているのであ
る。かかる車両用内装部品は、補強材が樹脂製のシート
材（１８，２０）にて構成されるため、大幅な軽量化が
達成されると共に、第二のシート材２０の優れた強度に
基づいて、高強度・高耐衝撃強度を備えている。しか
も、第一のシート材１８の優れた成形性により、圧縮成
形時の成形圧力を効果的に低減しつつ、良好な樹脂材料
の流れ性を得ることができるため、圧縮成形に際して、
表皮材１６の発泡層１４にダメージを与えることを効果
的に防止することができ、また層間のエアー溜まりも少
なくすることができ、それらの結果として、表皮材１６
の表面状態を改善することが可能となる。
２（第一のシート材１８と第二のシート材２０）との積
層物が、圧縮成形により一体化せしめられることによっ
て、目的とする車両用内装部品が形成されているのであ
る。かかる車両用内装部品は、補強材が樹脂製のシート
材（１８，２０）にて構成されるため、大幅な軽量化が
達成されると共に、第二のシート材２０の優れた強度に
基づいて、高強度・高耐衝撃強度を備えている。しか
も、第一のシート材１８の優れた成形性により、圧縮成
形時の成形圧力を効果的に低減しつつ、良好な樹脂材料
の流れ性を得ることができるため、圧縮成形に際して、
表皮材１６の発泡層１４にダメージを与えることを効果
的に防止することができ、また層間のエアー溜まりも少
なくすることができ、それらの結果として、表皮材１６
の表面状態を改善することが可能となる。
【００２０】ところで、このような車両用内装部品を得
るうえで、有利には、以下に述べる如き製造手法が採用
されることとなる。
るうえで、有利には、以下に述べる如き製造手法が採用
されることとなる。
【００２１】先ず、第一のシート材１８と第二のシート
材２０とを、それぞれ可塑化状態になるまで加熱する。
具体的には、例えば、図２に示されている如く、一対の
加熱ヒータ２４，２４間に各シート材（１８，２０）を
所定時間保持する。かくして樹脂材料が可塑化せしめら
れると、ガラス長繊維が起きて、材料自体にエアーを含
んだ状態となる。
材２０とを、それぞれ可塑化状態になるまで加熱する。
具体的には、例えば、図２に示されている如く、一対の
加熱ヒータ２４，２４間に各シート材（１８，２０）を
所定時間保持する。かくして樹脂材料が可塑化せしめら
れると、ガラス長繊維が起きて、材料自体にエアーを含
んだ状態となる。
【００２２】次いで、表皮材１６の発泡層１４の側に、
第一のシート材１８を積層し、更に該第一のシート材１
８に対して、第二のシート材２０を積層する。そして、
それら表皮材１６と第一のシート材１８と第二のシート
材２０との積層物を、圧縮成形することによって、一体
化するのである。
第一のシート材１８を積層し、更に該第一のシート材１
８に対して、第二のシート材２０を積層する。そして、
それら表皮材１６と第一のシート材１８と第二のシート
材２０との積層物を、圧縮成形することによって、一体
化するのである。
【００２３】そして、このような操作は、例えば、図３
に示されている如き、上型２６及び下型２８からなる成
形金型を用いて、上型２６側に、そのキャビティ面に表
皮層１２の側が接するようにして表皮材１６をセットす
る一方、下型２８側に、そのキャビティ面に接するよう
に第二のシート材２０をセットし、更に該第二のシート
材２０上に第一のシート材１８をセットして、それら上
型２６と下型２８とを型閉じし、更に所定の圧力で加圧
することによって、積層から圧縮成形までを連続的に行
なうことができる。
に示されている如き、上型２６及び下型２８からなる成
形金型を用いて、上型２６側に、そのキャビティ面に表
皮層１２の側が接するようにして表皮材１６をセットす
る一方、下型２８側に、そのキャビティ面に接するよう
に第二のシート材２０をセットし、更に該第二のシート
材２０上に第一のシート材１８をセットして、それら上
型２６と下型２８とを型閉じし、更に所定の圧力で加圧
することによって、積層から圧縮成形までを連続的に行
なうことができる。
【００２４】かくして圧縮成形を行なうことにより、第
一のシート材１８及び第二のシート材２０の樹脂材料が
水平方向に流れ、キャビティ内に樹脂材料が充填せしめ
られるのであり、以て表皮材１６に一体的に補強材２２
が形成されることとなる。また、その際、図４に示され
ているように、上型２６及び下型２８にそれぞれシェー
アーエッジ３０を設けて、それらが互いに係合せしめら
れるようにすることによって、成形品（車両用内装部
品）の厚みが制御されるようにすると良い。そして、冷
却後、型開きすることによって、目的とする車両用内装
部品を得ることができる。
一のシート材１８及び第二のシート材２０の樹脂材料が
水平方向に流れ、キャビティ内に樹脂材料が充填せしめ
られるのであり、以て表皮材１６に一体的に補強材２２
が形成されることとなる。また、その際、図４に示され
ているように、上型２６及び下型２８にそれぞれシェー
アーエッジ３０を設けて、それらが互いに係合せしめら
れるようにすることによって、成形品（車両用内装部
品）の厚みが制御されるようにすると良い。そして、冷
却後、型開きすることによって、目的とする車両用内装
部品を得ることができる。
【００２５】以上、本発明の代表的な実施例について詳
細に説明してきたが、本発明が、上記の実施例の記載に
よって、何等の制約をも受けるものでないことは、言う
までもないところである。また、本発明には、上記の実
施例の他にも、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおい
て、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良
等を加え得るものであることが、理解されるべきであ
る。
細に説明してきたが、本発明が、上記の実施例の記載に
よって、何等の制約をも受けるものでないことは、言う
までもないところである。また、本発明には、上記の実
施例の他にも、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおい
て、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良
等を加え得るものであることが、理解されるべきであ
る。
【図１】本発明に従う車両用内装部品の一例について、
その断面構造を示す部分拡大断面図である。
その断面構造を示す部分拡大断面図である。
【図２】本発明手法における、各シート材の可塑化工程
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図３】表皮材と各シート材を金型にセットした状態を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図４】表皮材と各シート材を圧縮成形する工程を示す
説明図である。
説明図である。
【図５】従来の車両用内装部品の一例について、その断
面構造を示す部分拡大断面図である。
面構造を示す部分拡大断面図である。
【図６】従来の車両用内装部品の異なる例について、そ
の断面構造を示す部分拡大断面図である。
の断面構造を示す部分拡大断面図である。
１２ 表皮層 １４ 発泡層 １６ 表皮材 １８ 第一のシート材 ２０ 第二のシート材 ２２ 補強材 ２４ 加熱ヒータ ２６ 上型 ２８ 下型 ３０ シェーアーエッジ
フロントページの続き (72)発明者 広瀬 正 愛知県西加茂郡藤岡町大字西中山字又吉洞 ８番地55 プラマック株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−95013（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】 表皮層と発泡層とを有する表皮材に対し
て、その発泡層の側に、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維
が全ての方向にランダムに配列された繊維強化樹脂から
なる第一のシート材を積層し、更に該第一のシート材に
対して、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の一方向
に向きを揃えて配列されると共に、その他の方向にはラ
ンダムに配列された繊維強化樹脂からなる第二のシート
材を積層せしめ、それら表皮材と第一のシート材と第二
のシート材とを圧縮成形により一体化してなることを特
徴とする車両用内装部品。 - 【請求項２】 熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が全ての
方向にランダムに配列された繊維強化樹脂からなる第一
のシート材と、熱可塑性樹脂内にガラス長繊維が所定の
一方向に向きを揃えて配列されると共に、その他の方向
にはランダムに配列された繊維強化樹脂からなる第二の
シート材とを、それぞれ可塑化状態になるまで加熱した
後、表皮層と発泡層とを有する表皮材に対して、その発
泡層の側に、該第一のシート材を積層し、更に該第一の
シート材に対して、該第二のシート材を積層して、それ
ら表皮材と第一のシート材と第二のシート材とを圧縮成
形により一体化することを特徴とする車両用内装部品の
製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35415192A JPH07115619B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 車両用内装部品及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35415192A JPH07115619B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 車両用内装部品及びその製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06179380A JPH06179380A (ja) | 1994-06-28 |
| JPH07115619B2 true JPH07115619B2 (ja) | 1995-12-13 |
Family
ID=18435631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35415192A Expired - Fee Related JPH07115619B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 車両用内装部品及びその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07115619B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007533501A (ja) * | 2004-04-20 | 2007-11-22 | ベバスト・アクチィエンゲゼルシャフト | 車体用、特に車両ルーフ用の複合部材およびその製造方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101674218B1 (ko) * | 2010-12-23 | 2016-11-22 | 주식회사 두산 | 스킨시트-포움시트 조립체 제작지그, 그를 이용한 스킨시트-포움시트 조립체 제작방법 및 스킨시트-포움시트 조립체를 구비한 인스트루먼트패널 |
| JP6161559B2 (ja) * | 2014-03-28 | 2017-07-12 | 積水化成品工業株式会社 | 繊維強化複合体の製造方法、輸送機器構成用部材及び自動車用部材 |
-
1992
- 1992-12-15 JP JP35415192A patent/JPH07115619B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007533501A (ja) * | 2004-04-20 | 2007-11-22 | ベバスト・アクチィエンゲゼルシャフト | 車体用、特に車両ルーフ用の複合部材およびその製造方法 |
| JP4716137B2 (ja) * | 2004-04-20 | 2011-07-06 | ベバスト・アクチィエンゲゼルシャフト | 車体用、特に車両ルーフ用の複合部材およびその製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06179380A (ja) | 1994-06-28 |
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