JPH07112606A - ウイッシュボーン式サスペンション - Google Patents
ウイッシュボーン式サスペンションInfo
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- JPH07112606A JPH07112606A JP25990093A JP25990093A JPH07112606A JP H07112606 A JPH07112606 A JP H07112606A JP 25990093 A JP25990093 A JP 25990093A JP 25990093 A JP25990093 A JP 25990093A JP H07112606 A JPH07112606 A JP H07112606A
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サスペンションの性能を向上させること。
【構成】 サードアーム３６の端部がアッパーリンクピ
ボット３５によってナックル３０の軸方向に回動するこ
とができ、しかもアッパーアーム３９は軸受４０を介
し、サードアーム３６と直交させて設けられた支持軸３
８の軸廻りに個別に回動することができる。したがっ
て、たとえばアンチダイブジオメトリを採用した場合、
サードアーム３６に対して直交する方向に作用する力に
より、サードアーム３６に対してこじれが発生した場合
であっても、各アッパーアーム３９が軸受４０を介して
支持軸３８の軸廻りに回動することにより、そのこじれ
が吸収されるので、各回動部位における動作を円滑に行
わせることができるので、サスペンションの性能が向上
する。
ボット３５によってナックル３０の軸方向に回動するこ
とができ、しかもアッパーアーム３９は軸受４０を介
し、サードアーム３６と直交させて設けられた支持軸３
８の軸廻りに個別に回動することができる。したがっ
て、たとえばアンチダイブジオメトリを採用した場合、
サードアーム３６に対して直交する方向に作用する力に
より、サードアーム３６に対してこじれが発生した場合
であっても、各アッパーアーム３９が軸受４０を介して
支持軸３８の軸廻りに回動することにより、そのこじれ
が吸収されるので、各回動部位における動作を円滑に行
わせることができるので、サスペンションの性能が向上
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両等における車輪の
独立懸架を行うウイッシュボーン式サスペンションに関
する。
独立懸架を行うウイッシュボーン式サスペンションに関
する。
【０００２】
【従来の技術】サスペンションに要求される主な機能と
して、次のようなものが挙げられる。 ．車体をばね及びダンパで支え、路面からの振動衝撃
を緩和し、乗心地を良くし、積荷、車体等を保護する。 ．車輪の不規則な振動を制御し、接地性を良くする。 ．車輪、路面間に生ずる駆動力、制動力及び横力を効
果的に車体に伝達し、操縦性安定性を確保し、ドライバ
の意図する走行運動を可能とする。
して、次のようなものが挙げられる。 ．車体をばね及びダンパで支え、路面からの振動衝撃
を緩和し、乗心地を良くし、積荷、車体等を保護する。 ．車輪の不規則な振動を制御し、接地性を良くする。 ．車輪、路面間に生ずる駆動力、制動力及び横力を効
果的に車体に伝達し、操縦性安定性を確保し、ドライバ
の意図する走行運動を可能とする。
【０００３】このようなサスペンションとして、たとえ
ば特公昭６２−４６３６３号公報には、図７に示すよう
なウイッシュボーン式サスペンションが開示されてい
る。
ば特公昭６２−４６３６３号公報には、図７に示すよう
なウイッシュボーン式サスペンションが開示されてい
る。
【０００４】すなわち、図示省略の車輪が車体に対して
上下動する場合、ロアアーム１及びアッパーアーム１０
が、それぞれ基端部１ａ及び１０ｂを支点にして車体上
下方向に揺動する。これにより、ロアアーム１及びアッ
パーアーム１０のそれぞれの先端部１ｂ及び１０ａは、
ナックル４を伴って円弧を描くように動くことになる
が、この場合、アッパーアーム１０のアーム長が、基端
部１０ｂからナックル４の後述する上端部４ｂの位置ま
での長さを越えて比較的大とされているので、アッパー
アーム１０の揺動角は比較的小となり、車輪の上下動に
よるキャンバー変化は、著しく小となる。
上下動する場合、ロアアーム１及びアッパーアーム１０
が、それぞれ基端部１ａ及び１０ｂを支点にして車体上
下方向に揺動する。これにより、ロアアーム１及びアッ
パーアーム１０のそれぞれの先端部１ｂ及び１０ａは、
ナックル４を伴って円弧を描くように動くことになる
が、この場合、アッパーアーム１０のアーム長が、基端
部１０ｂからナックル４の後述する上端部４ｂの位置ま
での長さを越えて比較的大とされているので、アッパー
アーム１０の揺動角は比較的小となり、車輪の上下動に
よるキャンバー変化は、著しく小となる。
【０００５】また、ナックル４が図示しない操舵手段に
より操作される場合、ナックル４は、補助アーム２０の
後述する他端部２０ａにおける軸受部２１の中心とボー
ルジョイント３の中心とを通るキングピンオフセットが
零に保たれ、キングピン軸を回転中心軸として回動せし
められることで、車輪に対する操舵が適切な操舵力をも
って行われる。
より操作される場合、ナックル４は、補助アーム２０の
後述する他端部２０ａにおける軸受部２１の中心とボー
ルジョイント３の中心とを通るキングピンオフセットが
零に保たれ、キングピン軸を回転中心軸として回動せし
められることで、車輪に対する操舵が適切な操舵力をも
って行われる。
【０００６】なお、車輪が車体に対して上下動する状況
のもとでは、ロアアーム１に対して、ショックアブソー
バ７´の一端から大なる荷重が加えられることとなる
が、ショックアブソーバ７´の一端が取付片７ａ´を介
してロアアーム１の先端部１ｂ側にずれた位置に取付け
られているため、ロアアーム１に対して作用する曲げモ
ーメントが低減される。このため、ロアアーム１の強度
を、たとえば他の型式であるストラット式サスペンショ
ンにおけるロアアームの強度並に下げても不都合を生じ
ないものとすることができる。また、ショックアブソー
バ７´の一端のロアアーム１への結合点がその中心軸よ
りずれているので、ダンパー効率及びスプリング効率が
改善される。
のもとでは、ロアアーム１に対して、ショックアブソー
バ７´の一端から大なる荷重が加えられることとなる
が、ショックアブソーバ７´の一端が取付片７ａ´を介
してロアアーム１の先端部１ｂ側にずれた位置に取付け
られているため、ロアアーム１に対して作用する曲げモ
ーメントが低減される。このため、ロアアーム１の強度
を、たとえば他の型式であるストラット式サスペンショ
ンにおけるロアアームの強度並に下げても不都合を生じ
ないものとすることができる。また、ショックアブソー
バ７´の一端のロアアーム１への結合点がその中心軸よ
りずれているので、ダンパー効率及びスプリング効率が
改善される。
【０００７】したがって、このような構成のウイッシュ
ボーン式サスペンションでは、設置スペースの拡大を来
すことなく、車輪の上下動によるキャンバー変化の減少
を図ることができ、しかも、キングピン軸の傾きを、ア
ッパーアーム１０のアーム長に制限されることなく任意
に設定できるので、所望のキングピンオフセットを設定
することができる。更に、車輪支持部材であるナックル
４の上端部の位置をアッパーアーム１０の基端部が軸着
された部位側へより近づけることができるので、全体の
設置スペースを縮小でき、その結果、エンジンルーム等
のスペースの拡大を図ることができる。
ボーン式サスペンションでは、設置スペースの拡大を来
すことなく、車輪の上下動によるキャンバー変化の減少
を図ることができ、しかも、キングピン軸の傾きを、ア
ッパーアーム１０のアーム長に制限されることなく任意
に設定できるので、所望のキングピンオフセットを設定
することができる。更に、車輪支持部材であるナックル
４の上端部の位置をアッパーアーム１０の基端部が軸着
された部位側へより近づけることができるので、全体の
設置スペースを縮小でき、その結果、エンジンルーム等
のスペースの拡大を図ることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の補助
アーム２０付近の構造は、図８，９に示すようになって
おり、補助アーム２０の他端部２０ａに設けられている
軸受部２１に対し、ナックル４の軸上に形成された上端
部４ｂがブッシュ２２を介在した状態で挿入されてい
る。これにより、ナックル４は、その上端部４ｂを回動
中心軸上において矢印ａ方向に回動可能となる。
アーム２０付近の構造は、図８，９に示すようになって
おり、補助アーム２０の他端部２０ａに設けられている
軸受部２１に対し、ナックル４の軸上に形成された上端
部４ｂがブッシュ２２を介在した状態で挿入されてい
る。これにより、ナックル４は、その上端部４ｂを回動
中心軸上において矢印ａ方向に回動可能となる。
【０００９】また、補助アーム２０の一端部２０ｂに
は、軸受部２３が設けられており、この軸受部２３に対
してアッパーアーム１０の先端部１０ａに設けられた軸
１１が、ブッシュ２４を介在した状態で挿通されてい
る。これにより、アッパーアーム１０は、その先端部１
０ａにおける軸１１を回動中心軸として矢印ｂ方向に回
動可能となっている。
は、軸受部２３が設けられており、この軸受部２３に対
してアッパーアーム１０の先端部１０ａに設けられた軸
１１が、ブッシュ２４を介在した状態で挿通されてい
る。これにより、アッパーアーム１０は、その先端部１
０ａにおける軸１１を回動中心軸として矢印ｂ方向に回
動可能となっている。
【００１０】ところが、このような構成のウイッシュボ
ーン式サスペンションでは、アッパーアーム１０が一体
式とされているため、アンチダイブジオメトリを採用し
た場合、補助アーム２０の一端部２０ｂと軸受部２１と
の間にこじれが発生してしまう。このような場合、ナッ
クル４はその上端部４ｂを回動中心軸上において矢印ａ
方向への回動が不円滑となり、アッパーアーム１０の先
端部１０ａにおける軸１１を回動中心軸としての矢印ｂ
方向への回動が不円滑となってしまうという不具合いが
あった。
ーン式サスペンションでは、アッパーアーム１０が一体
式とされているため、アンチダイブジオメトリを採用し
た場合、補助アーム２０の一端部２０ｂと軸受部２１と
の間にこじれが発生してしまう。このような場合、ナッ
クル４はその上端部４ｂを回動中心軸上において矢印ａ
方向への回動が不円滑となり、アッパーアーム１０の先
端部１０ａにおける軸１１を回動中心軸としての矢印ｂ
方向への回動が不円滑となってしまうという不具合いが
あった。
【００１１】また、特開昭６４−３２９６１号公報に
は、車輪がボールジョイントを介してサスペンションア
ームに連結されたものにおいて、ボールジョイントとサ
スペンションアームとを弾性部材を介して連結すること
により、乗心地の向上やボールジョイントの小型化を図
った車両のサスペンション装置が開示されている。
は、車輪がボールジョイントを介してサスペンションア
ームに連結されたものにおいて、ボールジョイントとサ
スペンションアームとを弾性部材を介して連結すること
により、乗心地の向上やボールジョイントの小型化を図
った車両のサスペンション装置が開示されている。
【００１２】しかしながら、この公報に示された先行技
術では、揺動軸とボールジョイントの中心とが一致した
構成とされているため、上記のようなこじれに対して同
様な不都合が発生してしまう。
術では、揺動軸とボールジョイントの中心とが一致した
構成とされているため、上記のようなこじれに対して同
様な不都合が発生してしまう。
【００１３】更に、特開昭６２−１２０２０７号公報に
は、アッパーアームの基端部を揺動中心として車輪支持
部材をネガティブキャンバ傾向とする一方、撓み部材の
一端部を揺動中心として車輪支持部材のネガティブキャ
ンバ傾向を抑制し、旋回時と直進時の安定性を向上させ
た自動車のサスペンション装置が開示されている。
は、アッパーアームの基端部を揺動中心として車輪支持
部材をネガティブキャンバ傾向とする一方、撓み部材の
一端部を揺動中心として車輪支持部材のネガティブキャ
ンバ傾向を抑制し、旋回時と直進時の安定性を向上させ
た自動車のサスペンション装置が開示されている。
【００１４】しかしながら、この公報に示された先行技
術では、アッパーアームとボールジョイントとがトーシ
ョンバーで結合された構成とされているため、上記のよ
うなこじれに対して同様な不都合が発生してしまう。
術では、アッパーアームとボールジョイントとがトーシ
ョンバーで結合された構成とされているため、上記のよ
うなこじれに対して同様な不都合が発生してしまう。
【００１５】本発明は、このような事情に対処してなさ
れたもので、サスペンションの性能を向上させることが
できるウイッシュボーン式サスペンションを提供するこ
とを目的とする。
れたもので、サスペンションの性能を向上させることが
できるウイッシュボーン式サスペンションを提供するこ
とを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明のウイッシュボー
ン式サスペンションは、上記目的を達成するために、ナ
ックルの上端部側に設けられたアッパーリンクピボット
と、このアッパーリンクピボットと一体的とされ、且つ
車両の側方に向けて伸びるサードアームと、このサード
アームの先端部に、このサードアームと直交させて設け
られた支持軸と、この支持軸の両端に、一端部側が軸受
を介して回動自在に取付けられるとともに、他端部側が
車体に軸着されたアッパーアームとを具備することを特
徴とする。
ン式サスペンションは、上記目的を達成するために、ナ
ックルの上端部側に設けられたアッパーリンクピボット
と、このアッパーリンクピボットと一体的とされ、且つ
車両の側方に向けて伸びるサードアームと、このサード
アームの先端部に、このサードアームと直交させて設け
られた支持軸と、この支持軸の両端に、一端部側が軸受
を介して回動自在に取付けられるとともに、他端部側が
車体に軸着されたアッパーアームとを具備することを特
徴とする。
【００１７】
【作用】本発明のウイッシュボーン式サスペンションで
は、サードアームの端部がアッパーリンクピボットによ
ってナックルの軸方向に回動することができ、しかもア
ッパーアームは軸受を介し、サードアームと直交させて
設けられた支持軸の軸廻りに個別に回動することができ
る。
は、サードアームの端部がアッパーリンクピボットによ
ってナックルの軸方向に回動することができ、しかもア
ッパーアームは軸受を介し、サードアームと直交させて
設けられた支持軸の軸廻りに個別に回動することができ
る。
【００１８】したがって、たとえばアンチダイブジオメ
トリを採用した際、サードアームに対して直交する方向
に作用する力により、サードアームに対してこじれが発
生した場合であっても、各アッパーアームが軸受を介し
て支持軸の軸廻りに回動することにより、そのこじれが
吸収されるので、各回動部位における動作を円滑に行わ
せることができる。
トリを採用した際、サードアームに対して直交する方向
に作用する力により、サードアームに対してこじれが発
生した場合であっても、各アッパーアームが軸受を介し
て支持軸の軸廻りに回動することにより、そのこじれが
吸収されるので、各回動部位における動作を円滑に行わ
せることができる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例の詳細を図面に基づい
て説明する。図１及び図２は、本発明のウイッシュボー
ン式サスペンションの一実施例を示すものである。
て説明する。図１及び図２は、本発明のウイッシュボー
ン式サスペンションの一実施例を示すものである。
【００２０】これらの図に示すように、ウイッシュボー
ン式サスペンションのナックル３０の最下端部には、ロ
アアーム２７がボールジョイント２８を介して回動自在
に取付けられている。また、ウイッシュボーン式サスペ
ンションのナックル３０の下端部には、タイヤ２９を取
付けるためのハウジング３１及びボールジョイント３２
が設けられている。
ン式サスペンションのナックル３０の最下端部には、ロ
アアーム２７がボールジョイント２８を介して回動自在
に取付けられている。また、ウイッシュボーン式サスペ
ンションのナックル３０の下端部には、タイヤ２９を取
付けるためのハウジング３１及びボールジョイント３２
が設けられている。
【００２１】ボールジョイント３２には、トーイン調整
を行うためのタイロッド３３の端部が回動自在に取付け
られている。ナックル３０の上端部には、キャンバ調整
及び軽量化のためのエクステンション３４がボルト３４
ａによって取付けられている。
を行うためのタイロッド３３の端部が回動自在に取付け
られている。ナックル３０の上端部には、キャンバ調整
及び軽量化のためのエクステンション３４がボルト３４
ａによって取付けられている。
【００２２】エクステンション３４の上端部には、矢印
方向に回動自在なアッパーリンクピボット３５が設けら
れている。アッパーリンクピボット３５に一体的に設け
られているサードアーム３６の端部には、支持体３７が
設けられている。支持体３７の両端部には、支持軸３８
が設けられている。各支持軸３８には、軸受４０を介し
てアッパーアーム３９が回動自在に取付けられている。
各アッパーアーム３９の端部は、軸受４１を介して図示
省略の車体側に回動自在に取付けられるようになってい
る。
方向に回動自在なアッパーリンクピボット３５が設けら
れている。アッパーリンクピボット３５に一体的に設け
られているサードアーム３６の端部には、支持体３７が
設けられている。支持体３７の両端部には、支持軸３８
が設けられている。各支持軸３８には、軸受４０を介し
てアッパーアーム３９が回動自在に取付けられている。
各アッパーアーム３９の端部は、軸受４１を介して図示
省略の車体側に回動自在に取付けられるようになってい
る。
【００２３】続いて、このような構成のウイッシュボー
ン式サスペンションの動作を、図２及び図３を用いて説
明する。
ン式サスペンションの動作を、図２及び図３を用いて説
明する。
【００２４】まず、転舵時においては、図２に示したハ
ウジング３１がタイロッド３３の働きにより、アッパー
リンクピボット３５とボールジョイント２８とを通るキ
ングピン軸Ｋの廻りに回転することができる。バンプリ
バウンドに対しては、ロアアーム２７及びアッパーアー
ム３９が揺動することによってタイヤ２９の上下動を可
能としている。
ウジング３１がタイロッド３３の働きにより、アッパー
リンクピボット３５とボールジョイント２８とを通るキ
ングピン軸Ｋの廻りに回転することができる。バンプリ
バウンドに対しては、ロアアーム２７及びアッパーアー
ム３９が揺動することによってタイヤ２９の上下動を可
能としている。
【００２５】基本的には、ハウジング３１とサードアー
ム３６とが一体になったものと考えられ、キャンバはア
ッパーアーム３９のアッパーリンクピボット３５とロア
アーム２７のボールジョイント２８との働きの干渉によ
って決定される。
ム３６とが一体になったものと考えられ、キャンバはア
ッパーアーム３９のアッパーリンクピボット３５とロア
アーム２７のボールジョイント２８との働きの干渉によ
って決定される。
【００２６】また、図３に示すように、アッパーアーム
３９の両端部に取付けられている軸受４０，４１は、い
ずれも符号Ａで示す軸線廻りに回動自在とされており、
またアッパーリンクピボット３５に対してエクステンシ
ョン３４が回動自在となっている。更に、各軸受４０，
４１におけるＡ方向への移動に対しては適度に剛性が高
く、アッパーアーム３９における矢印Ｃ方向の揺動に対
しても適度に剛性が高くなっている。
３９の両端部に取付けられている軸受４０，４１は、い
ずれも符号Ａで示す軸線廻りに回動自在とされており、
またアッパーリンクピボット３５に対してエクステンシ
ョン３４が回動自在となっている。更に、各軸受４０，
４１におけるＡ方向への移動に対しては適度に剛性が高
く、アッパーアーム３９における矢印Ｃ方向の揺動に対
しても適度に剛性が高くなっている。
【００２７】このようなことから、アンチダイブジオメ
トリを採用した際に、サードアーム３６にこじれが生じ
た場合であっても、各軸受４０，４１のＡ方向への回動
によって、各アッパーアーム３９が揺動することによ
り、そのこじれを吸収することができ、サードアーム３
６におけるアッパーリンクピボット３５のピボット運動
や軸受４０における回転運動等が円滑に行われるので、
上述したサスペンションに要求される主な機能の向上が
図れる。
トリを採用した際に、サードアーム３６にこじれが生じ
た場合であっても、各軸受４０，４１のＡ方向への回動
によって、各アッパーアーム３９が揺動することによ
り、そのこじれを吸収することができ、サードアーム３
６におけるアッパーリンクピボット３５のピボット運動
や軸受４０における回転運動等が円滑に行われるので、
上述したサスペンションに要求される主な機能の向上が
図れる。
【００２８】なお、本実施例では、図３に示したよう
に、アッパーアーム３９の幅を一様とした場合について
説明したが、この例に限らず、たとえば図４に示すよう
に、軸受４０側のアッパーアーム３９の幅を、軸受４１
側より広くした構成としてもよく、また図５に示すよう
に、軸受４１側のアッパーアーム３９の幅を広くした構
成としてもよい。更には、図６に示すように、アッパー
アーム３９を所定の角度もたせた構成としてもよい。
に、アッパーアーム３９の幅を一様とした場合について
説明したが、この例に限らず、たとえば図４に示すよう
に、軸受４０側のアッパーアーム３９の幅を、軸受４１
側より広くした構成としてもよく、また図５に示すよう
に、軸受４１側のアッパーアーム３９の幅を広くした構
成としてもよい。更には、図６に示すように、アッパー
アーム３９を所定の角度もたせた構成としてもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のウイッシ
ュボーン式サスペンションによれば、サードアームの端
部がアッパーリンクピボットによってナックルの軸方向
に回動することができ、しかもアッパーアームは軸受を
介し、サードアームと直交させて設けられた支持軸の軸
廻りに個別に回動することができる。
ュボーン式サスペンションによれば、サードアームの端
部がアッパーリンクピボットによってナックルの軸方向
に回動することができ、しかもアッパーアームは軸受を
介し、サードアームと直交させて設けられた支持軸の軸
廻りに個別に回動することができる。
【００３０】したがって、たとえばアンチダイブジオメ
トリを採用した場合、サードアームに対して直交する方
向に作用する力により、サードアームに対してこじれが
発生した場合であっても、各アッパーアームが軸受を介
して支持軸の軸廻りに回動することにより、そのこじれ
が吸収されるので、各回動部位における動作を円滑に行
わせることができるので、サスペンションの性能を向上
させることができる。
トリを採用した場合、サードアームに対して直交する方
向に作用する力により、サードアームに対してこじれが
発生した場合であっても、各アッパーアームが軸受を介
して支持軸の軸廻りに回動することにより、そのこじれ
が吸収されるので、各回動部位における動作を円滑に行
わせることができるので、サスペンションの性能を向上
させることができる。
【図１】本発明のウイッシュボーン式サスペンションの
一実施例を示す斜視図である。
一実施例を示す斜視図である。
【図２】図１のウイッシュボーン式サスペンションを示
す正面図である。
す正面図である。
【図３】図１のウイッシュボーン式サスペンションの動
作を説明するための図である。
作を説明するための図である。
【図４】図１のウイッシュボーン式サスペンションの動
作を説明するための図である。
作を説明するための図である。
【図５】図１のウイッシュボーン式サスペンションの動
作を説明するための図である。
作を説明するための図である。
【図６】図１のウイッシュボーン式サスペンションの動
作を説明するための図である。
作を説明するための図である。
【図７】従来のウイッシュボーン式サスペンションを示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図８】図７の補助アームの近傍を示す斜視図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
２７ ロアアーム ２８ ボールジョイント ２９ タイヤ ３０ ナックル ３１ ハウジング ３２ ボールジョイント ３３ タイロッド ３４ エクステンション ３５ アッパーリンクピボット ３６ サードアーム ３９ アッパーアーム ４０，４１ の軸受
Claims (1)
- 【請求項１】 ナックルの上端部側に設けられたアッパ
ーリンクピボットと、 このアッパーリンクピボットと一体的とされ、且つ車両
の側方に向けて伸びるサードアームと、 このサードアームの先端部に、このサードアームと直交
させて設けられた支持軸と、 この支持軸の両端に、一端部側が軸受を介して回動自在
に取付けられるとともに、他端部側が車体に軸着された
アッパーアームとを具備することを特徴とするウイッシ
ュボーン式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25990093A JPH07112606A (ja) | 1993-10-18 | 1993-10-18 | ウイッシュボーン式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25990093A JPH07112606A (ja) | 1993-10-18 | 1993-10-18 | ウイッシュボーン式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07112606A true JPH07112606A (ja) | 1995-05-02 |
Family
ID=17340501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25990093A Pending JPH07112606A (ja) | 1993-10-18 | 1993-10-18 | ウイッシュボーン式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07112606A (ja) |
-
1993
- 1993-10-18 JP JP25990093A patent/JPH07112606A/ja active Pending
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