JPH07109907A - Valve timing controller - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To speed up a supply of fluid to a lubricating system since the start of an engine, improve quickly the lubricating property of the engine and reduce quickly knocking. CONSTITUTION:A timing pulley 10 is provided on the tip of a cam shaft 1 and a ring gear 25 is interposed between both 1, 10. The ring gear 25 are provided on both axial sides with respective hydraulic chambers 26, 27 between the cam shaft 1 and timing pulley 10. Oil pressure is selectively supplied to the respective hydraulic chambers 26, 27 by an oil control valve(OCV) 44 to move the ring gear 25 axially and relatively pivot the cam shaft 1 and timing pulley 10. An electronic controller 71 controls the OCV 44 to inhibit the supply of lubricating oil to the respective hydraulic chambers 26, 27 for a predetermined time after the start of an engine. Thus, the capacity of the lubricating system is reduced by that inhibition and a valve system or the like will be quickly filled with the lubricating oil.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの運転時に
バルブの開閉時期を可変とするバルブタイミング制御装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control device for varying the opening / closing timing of a valve when the engine is operating.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭５７−２１２３１０号公報に開示されたものが知られ
ている。この技術では、カムシャフトの外周に、自身の
外周にヘリカルスプラインを有するリングギヤが設けら
れている。このリングギヤの両端部に相当する進角室及
び遅角室には、オイルポンプからの潤滑油が油圧路を経
て供給されるようになっている。そして、エンジンの運
転時においては、電磁弁の切換により、進角室又は遅角
室に潤滑油が供給される。この供給により、リングギヤ
はカムシャフトの軸方向に油圧を受けることとなり、移
動する。このとき、前記ヘリカルスプラインの存在によ
り、エンジンに駆動連結された部材（プーリ）とカムシ
ャフトとの回転位相が変化し、結果的にバルブの開閉時
期が調整される。2. Description of the Related Art Conventionally, as this type of technique, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 57-212310 is known. In this technique, a ring gear having a helical spline on its outer circumference is provided on the outer circumference of the camshaft. Lubricating oil from an oil pump is supplied to an advance chamber and a retard chamber corresponding to both ends of the ring gear through a hydraulic passage. Then, when the engine is in operation, by switching the solenoid valve, the lubricating oil is supplied to the advance chamber or the retard chamber. By this supply, the ring gear receives hydraulic pressure in the axial direction of the cam shaft and moves. At this time, due to the presence of the helical spline, the rotational phase of the member (pulley) drivingly connected to the engine and the cam shaft changes, and as a result, the opening / closing timing of the valve is adjusted.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的に
は、そのときどきの運転状態に応じたバルブタイミング
制御は、エンジンの始動直後から行われる。当然、上記
従来技術においても、始動直後から、上述の制御が実行
されうる。しかしながら、上記のような制御を実行しよ
うとした場合、潤滑油はそれまでのエンジン停止期間中
に、徐々に抜け落ちてしまうものである。特に、長期間
エンジンを運転させずに放置してあったような場合に
は、潤滑系には、潤滑油がほとんど存在しないこともあ
った。従って、始動直後は、エンジンの各潤滑系に潤滑
油が充分満たされていない場合があり、この状態では、
例えば軸受部等の潤滑が不充分であった。その結果、特
に、コネクティングロッド部及びクランクシャフト部等
においては、不充分な潤滑に起因して、打音が発生する
おそれがあった。また、この打音は、エンジンが始動し
てから、所定時間が経過して潤滑系が潤滑油で満たされ
るまで継続して発生しうるものであった。By the way, generally, the valve timing control according to the operating state at that time is performed immediately after the engine is started. Naturally, also in the above-mentioned conventional technique, the above-mentioned control can be executed immediately after the start. However, if the above control is attempted, the lubricating oil will gradually fall off during the engine stop period until then. In particular, when the engine is left for a long time without being operated, the lubricating system may contain almost no lubricating oil. Therefore, immediately after starting, there are cases where each engine lubricating system is not sufficiently filled with lubricating oil, and in this state,
For example, the lubrication of the bearing and the like was insufficient. As a result, particularly in the connecting rod portion, the crankshaft portion, and the like, there is a possibility that a tapping sound may be generated due to insufficient lubrication. Further, this hammering sound could be continuously generated until a predetermined time period has elapsed after the engine was started and the lubricating system was filled with the lubricating oil.

【０００４】特に、上記従来技術のような場合には、エ
ンジンの始動直後から、進角室又は遅角室等のバルブタ
イミングを変更するための手段に対しても、潤滑油の供
給がなされていた。そのため、上記技術では、そのよう
な制御機構のない場合に比べて、潤滑系の容積は増大す
ることとなり、結果的に打音の発生する時間が一層長期
化するおそれがあった。Particularly, in the case of the above-mentioned prior art, the lubricating oil is also supplied to the means for changing the valve timing such as the advance chamber or the retard chamber immediately after the engine is started. It was Therefore, in the above technique, the volume of the lubricating system is increased as compared with the case where such a control mechanism is not provided, and as a result, there is a possibility that the time at which the tapping sound is generated is further prolonged.

【０００５】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、加圧流体供給源からの調整
されたエンジン潤滑用の流体の圧力により、リングギヤ
をカムシャフトの軸方向へ移動させ、プーリの駆動力を
ヘリカルスプラインにてカムシャフトに伝達し、プーリ
及びカムシャフトの回転位相を変化させてバルブの開閉
時期を調整するようにしたバルブタイミング制御装置に
おいて、エンジンの始動時から潤滑系への流体の供給を
迅速に行い、もってエンジンの潤滑性を速やかに向上さ
せ、打音を速やかに低減させることのできるバルブタイ
ミング制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to move a ring gear in the axial direction of a camshaft by the adjusted pressure of a fluid for engine lubrication from a pressurized fluid supply source. In the valve timing control device that moves and transmits the driving force of the pulley to the cam shaft by the helical spline, and changes the rotation phase of the pulley and the cam shaft to adjust the opening / closing timing of the valve. It is an object of the present invention to provide a valve timing control device capable of promptly supplying a fluid to a lubricating system, thereby rapidly improving the lubricity of an engine, and promptly reducing a hammering sound.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明においては、図１に示すように、エンジンＭ
１のバルブ駆動用カムシャフトＭ２の外周に設けられ、
かつ、前記エンジンＭ１に駆動連結されたプーリＭ３
と、前記カムシャフトＭ２及びプーリＭ３間に介在され
るとともに、内外周面にスプラインを有し、かつ、少な
くともその一方がヘリカルスプラインであるリングギヤ
Ｍ４と、前記エンジンＭ１に駆動連結され、かつ、その
エンジンＭ１の運転状態に応じて前記エンジン１各部を
潤滑するための流体を加圧して供給する加圧流体供給源
Ｍ５と、前記加圧流体供給源Ｍ５からの流体を圧力室Ｍ
６へ供給し、その流体圧を前記リングギヤＭ４に作用さ
せるための供給路Ｍ７と、前記供給路Ｍ７の途中に設け
られ、前記流体圧を調整するための流体圧調整手段Ｍ８
と、前記エンジンＭ１の始動の有無を含む運転状態を検
出するための運転状態検出手段Ｍ９と、前記運転状態検
出手段Ｍ９により検出された運転状態に基づき、前記流
体圧調整手段Ｍ８を制御する流体圧調整制御手段Ｍ１０
とを備え、前記加圧流体供給源Ｍ５からの調整された流
体圧により、リングギヤＭ４をカムシャフトＭ２の軸方
向へ移動させ、プーリＭ３の駆動力をヘリカルスプライ
ンにてカムシャフトＭ２に伝達し、プーリＭ３及びカム
シャフトＭ２の回転位相を変化させてバルブＭ１１の開
閉時期を調整するようにしたバルブタイミング制御装置
において、前記運転状態検出手段Ｍ９により前記エンジ
ンＭ１の始動が検出された直後から、予め定められた所
定時間が経過するまでの間、前記流体圧調整手段Ｍ８を
制御して前記流体の前記圧力室Ｍ６への供給を禁止する
流体供給禁止手段Ｍ１２を設けたことをその要旨として
いる。In order to achieve the above object, in the present invention, as shown in FIG.
1 is provided on the outer periphery of the valve driving cam shaft M2,
And a pulley M3 drivingly connected to the engine M1
A ring gear M4 which is interposed between the camshaft M2 and the pulley M3 and has a spline on the inner and outer peripheral surfaces, and at least one of which is a helical spline, and which is drivingly connected to the engine M1. A pressurized fluid supply source M5 that pressurizes and supplies a fluid for lubricating each portion of the engine 1 according to the operating state of the engine M1, and a fluid from the pressurized fluid supply source M5 to the pressure chamber M.
6, a supply passage M7 for supplying the fluid pressure to the ring gear M4, and a fluid pressure adjusting means M8 provided in the middle of the supply passage M7 for adjusting the fluid pressure.
A driving state detecting means M9 for detecting a driving state including whether or not the engine M1 is started, and a fluid for controlling the fluid pressure adjusting means M8 based on the driving state detected by the driving state detecting means M9. Pressure adjustment control means M10
With the adjusted fluid pressure from the pressurized fluid supply source M5, the ring gear M4 is moved in the axial direction of the camshaft M2, and the driving force of the pulley M3 is transmitted to the camshaft M2 by a helical spline, In a valve timing control device in which the rotational phases of the pulley M3 and the camshaft M2 are changed to adjust the opening / closing timing of the valve M11, immediately after the start of the engine M1 is detected by the operating state detecting means M9, The gist of the invention is to provide a fluid supply prohibiting means M12 that controls the fluid pressure adjusting means M8 and prohibits the supply of the fluid to the pressure chamber M6 until a predetermined time has elapsed.

【０００７】[0007]

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、エン
ジンＭ１のバルブ駆動用カムシャフトＭ２の外周に設け
られたプーリＭ３は、エンジンＭ１の回転に伴って回転
駆動される。加圧流体供給源Ｍ５は、エンジンＭ１の運
転状態に応じてエンジン１各部を潤滑するための流体を
加圧して、それを供給路Ｍ７及び圧力室Ｍ６へと供給す
る。また、供給路Ｍ７の途中に設けられた流体圧調整手
段Ｍ８は、運転状態検出手段Ｍ９により検出された運転
状態に基づき、流体圧調整制御手段Ｍ１０により制御さ
れ、その流体圧を調整する。そして、その流体圧がリン
グギヤＭ４に作用し、リングギアＭ４が軸方向へ移動す
る。この移動及びヘリカルスプラインの作用により、プ
ーリＭ３とカムシャフトＭ２との間に捩じり力が付与さ
れる。そして、プーリＭ３の駆動力がヘリカルスプライ
ンにてカムシャフトＭ２に伝達されるに際しての、プー
リＭ３及びカムシャフトＭ２の回転位相が変化する。こ
のため、バルブＭ１１の開閉時期が調整される。According to the above construction, as shown in FIG. 1, the pulley M3 provided on the outer periphery of the valve driving cam shaft M2 of the engine M1 is rotationally driven as the engine M1 rotates. The pressurized fluid supply source M5 pressurizes the fluid for lubricating each part of the engine 1 according to the operating state of the engine M1, and supplies the fluid to the supply passage M7 and the pressure chamber M6. Further, the fluid pressure adjusting means M8 provided in the middle of the supply passage M7 is controlled by the fluid pressure adjusting control means M10 based on the operating state detected by the operating state detecting means M9 to adjust the fluid pressure thereof. Then, the fluid pressure acts on the ring gear M4, and the ring gear M4 moves in the axial direction. Due to the movement and the action of the helical spline, a twisting force is applied between the pulley M3 and the cam shaft M2. The rotational phases of the pulley M3 and the camshaft M2 change when the driving force of the pulley M3 is transmitted to the camshaft M2 by the helical spline. Therefore, the opening / closing timing of the valve M11 is adjusted.

【０００８】さらに、この発明においては、運転状態検
出手段Ｍ９によりエンジンＭ１の始動が検出される。そ
して、その検出の直後から、予め定められた所定時間が
経過するまでの間、流体供給禁止手段Ｍ１２により流体
圧調整手段Ｍ８が制御され、流体の圧力室Ｍ６への供給
が禁止される。このため、圧力室Ｍ６への供給が禁止さ
れている間、その分だけ、エンジンＭ１の各部に供給を
必要とする潤滑のための流体の容積が少なくなる。その
ため、その分だけ、流体は、エンジンＭ１の各部に迅速
にいきわたることとなる。Further, according to the present invention, the starting of the engine M1 is detected by the operating state detecting means M9. Then, immediately after the detection, until the predetermined time elapses, the fluid supply prohibiting means M12 controls the fluid pressure adjusting means M8 to prohibit the supply of the fluid to the pressure chamber M6. Therefore, while the supply to the pressure chamber M6 is prohibited, the volume of the fluid for lubrication that needs to be supplied to each part of the engine M1 is correspondingly reduced. Therefore, the fluid quickly spreads to each part of the engine M1 by that amount.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、この発明におけるバルブタイミング制
御装置を具体化した一実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the valve timing control device according to the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

【００１０】図２は本実施例におけるバルブタイミング
制御装置を示す断面図である。カムシャフト１は、図示
しないエンジンの吸気バルブ或いは排気バルブを駆動す
るために設けられており、そのジャーナル２がシリンダ
ヘッド３の軸受部４とベアリングキャップ５との間で回
転可能に支持されている。ジャーナル２にはその外周に
沿って延びる二本のジャーナル溝６，７が形成されてい
る。また、シリンダヘッド３には、各ジャーナル溝６，
７及びジャーナル２に潤滑油を供給するための第１のヘ
ッド油路８及び第２のヘッド油路９が形成されている。FIG. 2 is a sectional view showing the valve timing control device in this embodiment. The camshaft 1 is provided to drive an intake valve or an exhaust valve of an engine (not shown), and its journal 2 is rotatably supported between the bearing portion 4 of the cylinder head 3 and the bearing cap 5. . The journal 2 is formed with two journal grooves 6 and 7 extending along the outer circumference thereof. Further, the cylinder head 3 has each journal groove 6,
A first head oil passage 8 and a second head oil passage 9 for supplying lubricating oil to the journal 7 and the journal 2 are formed.

【００１１】図２，３に示すように、この実施例では、
加圧流体供給源としてのオイルポンプ４１、オイルパン
４２、オイルフィルタ４３、動弁機構及びクランク機構
等により、エンジンの潤滑系が構成されている。すなわ
ち、第１のヘッド油路８及び第２のヘッド油路９の一端
は、電磁制御式のオイルコントロールバルブ（以下、単
にＯＣＶという）４４に接続され、このＯＣＶ４４は、
オイルフィルタ４３、オイルポンプ４１、そして、オイ
ルストレーナ４５を介してオイルパン４２に接続されて
いる。オイルポンプ４１は、エンジンに駆動連結されて
おり、エンジンの作動に連動して潤滑油を汲み上げ、吐
出する。そして、オイルポンプ４１が駆動されることに
より、オイルパン４１からオイルストレーナ４５を介し
て潤滑油が吸い上げられる。その潤滑油がオイルフィル
タ４３を通過した後、ＯＣＶ４４の作動により、所定の
圧力をもって各ヘッド油路８，９に供給されて各ジャー
ナル溝６，７及びジャーナル２に供給されるようになっ
ている。ここで、ヘッド油路８，９に対する潤滑油の供
給は、前記ＯＣＶ４４により任意に調節することができ
るようになっている。このＯＣＶ４４の詳しい構成につ
いては、後述する。As shown in FIGS. 2 and 3, in this embodiment,
An oil pump 41, an oil pan 42, an oil filter 43, a valve mechanism, a crank mechanism and the like as a pressurized fluid supply source constitute a lubricating system of the engine. That is, one ends of the first head oil passage 8 and the second head oil passage 9 are connected to an electromagnetically controlled oil control valve (hereinafter, simply referred to as OCV) 44, and this OCV 44 is
The oil filter 43, the oil pump 41, and the oil strainer 45 are connected to the oil pan 42. The oil pump 41 is drivingly connected to the engine and pumps and discharges lubricating oil in conjunction with the operation of the engine. Then, by driving the oil pump 41, the lubricating oil is sucked up from the oil pan 41 via the oil strainer 45. After the lubricating oil passes through the oil filter 43, it is supplied to the head oil passages 8 and 9 with a predetermined pressure and to the journal grooves 6 and 7 and the journal 2 by the operation of the OCV 44. . Here, the supply of the lubricating oil to the head oil passages 8 and 9 can be arbitrarily adjusted by the OCV 44. The detailed configuration of the OCV 44 will be described later.

【００１２】また、前記オイルフィルタ４３とＯＣＶ４
４との間において、メイン油路４６が分岐形成されてお
り、この油路４６は、動弁機構及びクランク機構等に連
通されている。Also, the oil filter 43 and the OCV 4
4, a main oil passage 46 is formed in a branched manner, and this oil passage 46 communicates with a valve mechanism, a crank mechanism, and the like.

【００１３】次に、バルブタイミングを調整するための
機構について説明する。カムシャフト１の先端部には、
プーリを構成するタイミングプーリハウジング１０が設
けられている。このタイミングプーリハウジング１０は
プーリ本体１１とそのプーリ本体１１の一側面及びカム
シャフト１の先端部を覆うように組み付けられたカバー
１２とを備えている。プーリ本体１１はほぼ円板状をな
し、その外周には複数の外歯１３が形成され、中央には
ボス１４が形成されている。プーリ本体１１はそのボス
１４によりカムシャフト１に対して相対回動可能に装着
されている。また、外歯１３にはタイミングベルト１５
が装着されており、同ベルト１５を介してタイミングプ
ーリハウジング１０がエンジンの図示しないクランクシ
ャフトに駆動連結されている。一方、カバー１２は有底
円筒状をなし、その外周にはフランジ１６が形成され、
底部中央には連通孔１７が形成されている。また、カバ
ー１２の内周には、複数の内歯１２ａが形成されてい
る。カバー１２はそのフランジ１６にて複数のボルト１
８及びピン１９により、プーリ本体１１の一側面に固定
されている。また、連通孔１７には蓋２０が取り外し可
能に装着されている。そして、プーリ本体１１とカバー
１２とにより囲まれた空間が、タイミングプーリハウジ
ング１０の内部に形成された収容空間２１となってい
る。Next, a mechanism for adjusting the valve timing will be described. At the tip of the camshaft 1,
A timing pulley housing 10 that constitutes a pulley is provided. The timing pulley housing 10 includes a pulley main body 11 and a cover 12 assembled to cover one side surface of the pulley main body 11 and the tip of the cam shaft 1. The pulley main body 11 has a substantially disc shape, a plurality of outer teeth 13 are formed on the outer periphery thereof, and a boss 14 is formed at the center thereof. The pulley body 11 is mounted by the boss 14 so as to be rotatable relative to the cam shaft 1. Further, the timing belt 15 is attached to the outer teeth 13.
The timing pulley housing 10 is drivingly connected to a crankshaft (not shown) of the engine via the belt 15. On the other hand, the cover 12 has a bottomed cylindrical shape, and a flange 16 is formed on the outer periphery thereof.
A communication hole 17 is formed in the center of the bottom. Further, a plurality of inner teeth 12a are formed on the inner circumference of the cover 12. The cover 12 has a plurality of bolts 1 at its flange 16
It is fixed to one side surface of the pulley body 11 by means of a pin 8 and a pin 19. A lid 20 is detachably attached to the communication hole 17. The space surrounded by the pulley body 11 and the cover 12 serves as a housing space 21 formed inside the timing pulley housing 10.

【００１４】この収容空間２１において、カムシャフト
１の先端には、有底筒状をなすインナキャップ２２が中
空ボルト２３により締め付けられると共に、ピン２４に
より回り止めされている。このインナキャップ２２の周
壁２２ａはプーリ本体１１のボス１４を内包するように
装着されており、両者１１，２２は相対回動可能となっ
ている。また、インナキャップ２２の周壁２２ａの外周
には、複数の外歯２２ｂが形成されている。In the housing space 21, a bottomed cylindrical inner cap 22 is fastened to the tip of the camshaft 1 by a hollow bolt 23 and is prevented from rotating by a pin 24. The peripheral wall 22a of the inner cap 22 is mounted so as to include the boss 14 of the pulley body 11, and the two 11 and 22 are relatively rotatable. A plurality of outer teeth 22b are formed on the outer circumference of the peripheral wall 22a of the inner cap 22.

【００１５】タイミングプーリハウジング１０とカムシ
ャフト１との間にはリングギヤ２５が介在され、そのリ
ングギヤ２５により両者１０，１が連結されている。す
なわち、リングギヤ２５は、図２に示すように環状をな
し、タイミングプーリハウジング１０の収容空間２１に
て、カムシャフト１の軸方向に沿って往復動可能に収容
されている。このリングギヤ２５はその内外周に設けら
れた複数の歯２５ａ，２５ｂの両方がヘリカル歯となっ
ており、軸方向への移動によってカムシャフト１と相対
回動可能になっている。そして、リングギヤ２５の内周
の歯２５ａはインナキャップ２２の外歯２２ｂに、リン
グギヤ２５の外周の歯２５ｂはカバー１２の内歯１２ａ
にそれぞれ噛合している。従って、タイミングプーリハ
ウジング１０が回転駆動されることにより、リングギヤ
２５で連結されたタイミングプーリハウジング１０とイ
ンナキャップ２２とが一体的に回転され、更にカムシャ
フト１がタイミングプーリハウジング１０と一体的に回
転駆動される。A ring gear 25 is interposed between the timing pulley housing 10 and the cam shaft 1, and the ring gear 25 connects the both 10, 1. That is, the ring gear 25 has an annular shape as shown in FIG. 2, and is accommodated in the accommodation space 21 of the timing pulley housing 10 so as to be capable of reciprocating along the axial direction of the camshaft 1. The ring gear 25 has helical teeth on both teeth 25a and 25b provided on the inner and outer circumferences thereof, and is rotatable relative to the camshaft 1 by moving in the axial direction. The inner peripheral teeth 25a of the ring gear 25 are the outer teeth 22b of the inner cap 22, and the outer peripheral teeth 25b of the ring gear 25 are the inner teeth 12a of the cover 12.
Are in mesh with each other. Therefore, when the timing pulley housing 10 is rotationally driven, the timing pulley housing 10 and the inner cap 22 connected by the ring gear 25 are integrally rotated, and the camshaft 1 is also integrally rotated with the timing pulley housing 10. Driven.

【００１６】収容空間２１において、リングギヤ２５の
軸方向一端とカバー１２の底壁との間には、圧力室を構
成する第１の油圧室２６が形成されている。同じく、収
容空間２１において、リングギヤ２５の軸方向他端とプ
ーリ本体１１との間には、圧力室を構成する第２の油圧
室２７が形成されている。In the accommodating space 21, a first hydraulic chamber 26, which constitutes a pressure chamber, is formed between one axial end of the ring gear 25 and the bottom wall of the cover 12. Similarly, in the accommodation space 21, a second hydraulic chamber 27 forming a pressure chamber is formed between the other axial end of the ring gear 25 and the pulley body 11.

【００１７】ここで、第１の油圧室２６に潤滑油による
油圧を供給するために、カムシャフト１にはその中心に
沿って延びる第１のシャフト油路２８が形成されてい
る。このシャフト油路２８の先端側は中空ボルト２３の
中心孔２３ａを通じて第１の油圧室２６に連通されてい
る。また、このシャフト油路２８の基端側は、カムシャ
フト１の半径方向に延びる油孔２９を通じてジャーナル
溝６に連通されている。Here, in order to supply the hydraulic pressure by the lubricating oil to the first hydraulic chamber 26, the camshaft 1 is formed with a first shaft oil passage 28 extending along the center thereof. The tip end side of the shaft oil passage 28 communicates with the first hydraulic chamber 26 through the center hole 23a of the hollow bolt 23. Further, the base end side of the shaft oil passage 28 communicates with the journal groove 6 through an oil hole 29 extending in the radial direction of the camshaft 1.

【００１８】一方、第２の油圧室２７に潤滑油による油
圧を供給するために、カムシャフト１には第１のシャフ
ト油路２８と平行に延びる第２のシャフト油路３０が形
成されている。また、カムシャフト１の先端寄り位置に
は、その外周に沿って延びる一つの周溝３１が形成され
ている。この周溝３１の一部は第２のシャフト油路３０
に連通されている。更に、プーリ本体１１のボス１４の
一部には、上記の周溝３１と第２の油圧室２７とを連通
させる油孔３２が形成されている。また、第２のシャフ
ト油路３０の基端側は他方のジャーナル溝７に連通され
ている。加えて、第２の油圧室２７において、リングギ
ヤ２５とプーリ本体１１との間には、リングギヤ２５を
図２に示す初期位置（遅角側位置）へ復帰させるために
付勢するスプリング３３が介在されている。On the other hand, a second shaft oil passage 30 extending parallel to the first shaft oil passage 28 is formed in the camshaft 1 in order to supply the oil pressure of the lubricating oil to the second hydraulic chamber 27. . Further, at the position near the tip of the camshaft 1, one circumferential groove 31 extending along the outer circumference thereof is formed. A part of the circumferential groove 31 is the second shaft oil passage 30.
Is in communication with. Further, an oil hole 32 that connects the circumferential groove 31 and the second hydraulic chamber 27 is formed in a part of the boss 14 of the pulley body 11. Further, the base end side of the second shaft oil passage 30 communicates with the other journal groove 7. In addition, in the second hydraulic chamber 27, a spring 33 is interposed between the ring gear 25 and the pulley body 11 to urge the ring gear 25 to return to the initial position (retard position) shown in FIG. Has been done.

【００１９】そして、図４に示すように、ＯＣＶ４４に
より第１のヘッド油路８に潤滑油が供給されると共に、
第２のヘッド油路９が第２のドレン４８へ開放されるこ
とにより、その油圧がジャーナル溝６、油孔２９、第１
のシャフト油路２８及び中空ボルト２３の中心孔２３ａ
を通じて第１の油圧室２６に供給される。この油圧がリ
ングギヤ２５の一端に加えられることにより、リングギ
ヤ２５がスプリング３３の付勢力と第２の油圧室２７内
の油に抗して軸方向へ移動されながら回動して、カムシ
ャフト１に捩じりが付与される。この結果、カムシャフ
ト１とタイミングプーリハウジング１０との回転方向に
おける相対位置が変えられ、吸気バルブ或いは排気バル
ブの作動タイミングが進角されることになる。このよう
に、第１の油圧室２６に油圧が加えられることにより、
リングギヤ２５はそのストロークエンドとして、図４に
示すように、プーリ本体１１に近接する位置まで移動さ
れ、そのストロークエンドが最大進角側の位置となる。Then, as shown in FIG. 4, while the OCV 44 supplies the lubricating oil to the first head oil passage 8,
By opening the second head oil passage 9 to the second drain 48, the oil pressure of the second head oil passage 9 is changed to the journal groove 6, the oil hole 29, and the first oil.
Shaft oil passage 28 and the central hole 23a of the hollow bolt 23
Is supplied to the first hydraulic chamber 26 through. By applying this hydraulic pressure to one end of the ring gear 25, the ring gear 25 rotates while being moved in the axial direction against the urging force of the spring 33 and the oil in the second hydraulic chamber 27, so that the camshaft 1 is rotated. A twist is added. As a result, the relative position of the camshaft 1 and the timing pulley housing 10 in the rotational direction is changed, and the operation timing of the intake valve or the exhaust valve is advanced. In this way, by applying the hydraulic pressure to the first hydraulic chamber 26,
As shown in FIG. 4, the ring gear 25 is moved to the position close to the pulley main body 11 as its stroke end, and the stroke end is located on the maximum advance side.

【００２０】一方、図５に示すように、ＯＣＶ４４によ
り第２のヘッド油路９に潤滑油が供給されると共に、第
１のヘッド油路８が第１のドレン４７へ開放されること
により、その油圧がジャーナル溝７、第２のシャフト油
路３０、周溝３１及び油孔３２を通じて第２の油圧室２
７に供給される。この油圧がリングギヤ２５の他端に加
えられることにより、リングギヤ２５が第１の油圧室２
６内の油に抗して軸方向へ移動されながら回動され、カ
ムシャフト１に反対方向の捩じりが付与される。この結
果、カムシャフト１とタイミングプーリハウジング１０
との回転方向における相対位置が変えられ、吸気バルブ
或いは排気バルブの作動タイミングが遅角されることに
なる。このように、第２の油圧室２７に油圧が加えられ
ることにより、リングギヤ２５はストロークエンドとし
て、図５に示すように、カバー１２に近接する位置まで
移動され、そのストロークエンドが最大遅角側の位置と
なる。On the other hand, as shown in FIG. 5, by the OCV 44 supplying the lubricating oil to the second head oil passage 9 and opening the first head oil passage 8 to the first drain 47, The oil pressure is passed through the journal groove 7, the second shaft oil passage 30, the circumferential groove 31, and the oil hole 32 to the second oil pressure chamber 2
7 is supplied. By applying this hydraulic pressure to the other end of the ring gear 25, the ring gear 25 moves to the first hydraulic chamber 2
The cam shaft 1 is rotated while being moved in the axial direction against the oil in the cam 6, and the cam shaft 1 is twisted in the opposite direction. As a result, the camshaft 1 and the timing pulley housing 10
The relative position in the rotational direction of and is changed, and the operation timing of the intake valve or the exhaust valve is retarded. As described above, by applying the hydraulic pressure to the second hydraulic chamber 27, the ring gear 25 is moved as a stroke end to a position close to the cover 12 as shown in FIG. 5, and the stroke end is on the maximum retard side. Position.

【００２１】なお、この実施例では、図２に示すよう
に、ＯＣＶ４４により両ヘッド油路８，９に対する潤滑
油の供給を停止させることにより、リングギヤ２５が、
スプリング３３の付勢力により、最大遅角側のストロー
クエンドへ復帰して、図５で説明したのと同様の状態と
なるようになっている。また、この実施例では、ＯＣＶ
４４により第１の油圧室２６及び第２の油圧室２７に供
給される油圧のバランスを調整することにより、リング
ギヤ２５をその軸方向へ移動させて任意の位置に保持す
ることも可能である。In this embodiment, as shown in FIG. 2, by stopping the supply of the lubricating oil to both head oil passages 8 and 9 by the OCV 44, the ring gear 25 becomes
Due to the biasing force of the spring 33, the stroke end on the maximum retard side is restored, and the state is the same as that described with reference to FIG. Further, in this embodiment, the OCV
By adjusting the balance of the hydraulic pressures supplied to the first hydraulic chamber 26 and the second hydraulic chamber 27 by 44, the ring gear 25 can be moved in the axial direction and held at an arbitrary position.

【００２２】ここで、リングギヤ２５とインナキャップ
２２との間には、シール面３４が設けられている。ま
た、リングギヤ２５とカバー１２との間には、リングギ
ヤ２５の外周に組み付けられたシールリング３５が介在
されている。この構成により、第１の油圧室２６と第２
の油圧室２７とが互いに別空間として区切られており、
それぞれ袋小路の状態となっている。そのため、各油圧
室２６，２７に対する潤滑油の出入りは、前述した各油
路８，９，２８，３０等よりなる独立した別々の回路を
通じて行われることになる。Here, a seal surface 34 is provided between the ring gear 25 and the inner cap 22. Further, a seal ring 35 mounted on the outer circumference of the ring gear 25 is interposed between the ring gear 25 and the cover 12. With this configuration, the first hydraulic chamber 26 and the second hydraulic chamber 26
Is separated from the hydraulic chamber 27 of
Each is in a dead end. Therefore, the lubrication oil enters and leaves the hydraulic chambers 26 and 27 through the independent and independent circuits including the oil passages 8, 9, 28 and 30 described above.

【００２３】次に、前述したＯＣＶ４４について説明す
る。前述したように、ＯＣＶ４４は、第１のヘッド油路
８及び第２のヘッド油路９を選択的に開閉して、リング
ギヤ２５の停止位置を切り換えるためのものである。図
２に示すように、ＯＣＶ４４は、スリーブ５１とスプー
ル５２とソレノイド５３とを備えている。スリーブ５１
は供給ポート５４、第１の吐出ポート５５、第２の吐出
ポート５６並びに第１のドレンポート５７、第２のドレ
ンポート５８を有している。供給ポート５４はオイルポ
ンプ４１に接続されている。また、第１の吐出ポート５
５は第１のヘッド油路８に接続され、第２の吐出ポート
５６は第２のヘッド油路９に接続されている。さらに、
第１のドレンポート５７は前記第１のドレン４７に接続
され、第２のドレンポート５８は第２のドレン４８に接
続されている。Next, the OCV 44 described above will be described. As described above, the OCV 44 is for selectively opening / closing the first head oil passage 8 and the second head oil passage 9 to switch the stop position of the ring gear 25. As shown in FIG. 2, the OCV 44 includes a sleeve 51, a spool 52, and a solenoid 53. Sleeve 51
Has a supply port 54, a first discharge port 55, a second discharge port 56, a first drain port 57, and a second drain port 58. The supply port 54 is connected to the oil pump 41. In addition, the first discharge port 5
5 is connected to the first head oil passage 8, and the second discharge port 56 is connected to the second head oil passage 9. further,
The first drain port 57 is connected to the first drain 47 and the second drain port 58 is connected to the second drain 48.

【００２４】スプール５２は略円筒状をなし、前記スリ
ーブ５１内において前後方向へ摺動可能に配設されてい
る。スプール５２の外周には、三本の環状凹部５９，６
０，６１が互いに前後方向に離間した状態で形成されて
いる。The spool 52 has a substantially cylindrical shape, and is arranged in the sleeve 51 so as to be slidable in the front-rear direction. The outer periphery of the spool 52 has three annular recesses 59, 6
0 and 61 are formed in a state of being separated from each other in the front-rear direction.

【００２５】ＯＣＶ４４の後半部（図の右側部）にはソ
レノイド５３が内蔵されており、このソレノイド５３に
前記スプール５２が連結されている。このソレノイド５
３の励磁は、後述する電子制御装置（以下、単にＥＣＵ
という）７１によってデューティ制御される。スプール
５２はソレノイド５３の励磁状態に応じてスリーブ５１
内を往復動する。詳しくは、スプール５２は、ソレノイ
ド５３が励磁されないとき（例えばデューティ比＝０
％）、スリーブ５１の前端部に収容されたスプリング６
２の付勢力により図４で示す位置に保持される。一方、
ソレノイド５３が励磁（例えばデューティ比＝１００
％）されたとき、前記スプリング６２の付勢力に抗し
て、最大限で図５に示す位置まで後退する。また、スプ
ール５２は、ソレノイド５３が励磁と非励磁を短いサイ
クルで繰り返すと（例えばデューティ比＝５０％）、適
当な中間位置、すなわち図２に示す位置に保持されるよ
うになっている。A solenoid 53 is built in the latter half of the OCV 44 (right side in the figure), and the spool 52 is connected to the solenoid 53. This solenoid 5
The excitation of 3 is performed by an electronic control unit (hereinafter, simply referred to as ECU
The duty is controlled by the reference numeral 71. The spool 52 has a sleeve 51 depending on the excitation state of the solenoid 53.
Reciprocates inside. Specifically, when the solenoid 53 is not excited (for example, duty ratio = 0)
%), The spring 6 housed in the front end of the sleeve 51.
It is held in the position shown in FIG. 4 by the urging force of 2. on the other hand,
The solenoid 53 is excited (for example, duty ratio = 100)
%), It moves backward to the position shown in FIG. 5 at the maximum against the urging force of the spring 62. The spool 52 is held at an appropriate intermediate position, that is, the position shown in FIG. 2, when the solenoid 53 repeats excitation and non-excitation in a short cycle (for example, duty ratio = 50%).

【００２６】より詳しく説明すると、前記ソレノイド５
３の非励磁（デューティ比＝０％）により、スプール５
２が図４の位置まで前進すると、供給ポート５４、中央
の環状凹部６０及び第１の吐出ポート５５が連通する。
また、第２の吐出ポート５６、後側の環状凹部６１及び
第２のドレンポート５８が連通する。すると、オイルポ
ンプ４１からの潤滑油は、第１の吐出ポート５５から第
１のヘッド油路８へと供給される。一方、第２のヘッド
油路９からの潤滑油は、第２の吐出ポート５６から第２
のドレンポート５８を経て第２のドレン４８へと排出さ
れる。More specifically, the solenoid 5 will be described.
3 is de-excited (duty ratio = 0%), spool 5
When 2 is advanced to the position of FIG. 4, the supply port 54, the central annular recess 60 and the first discharge port 55 are in communication.
The second discharge port 56, the rear annular recess 61, and the second drain port 58 communicate with each other. Then, the lubricating oil from the oil pump 41 is supplied from the first discharge port 55 to the first head oil passage 8. On the other hand, the lubricating oil from the second head oil passage 9 passes through the second discharge port 56 to the second
It is discharged to the second drain 48 via the drain port 58 of the.

【００２７】また、前記ソレノイド５３の励磁（デュー
ティ比＝１００％）により、前記スプール５２が図５の
位置まで後退すると、供給ポート５４、中央の環状凹部
６０及び第２の吐出ポート５６が連通する。また、第１
の吐出ポート５５、前側の環状凹部５９及び第１のドレ
ンポート５７が連通する。すると、オイルポンプ４１か
らの潤滑油は、第２の吐出ポート５６から第２のヘッド
油路９へと供給される。一方、第１のヘッド油路８から
の潤滑油は、第１の吐出ポート５５から第１のドレンポ
ート５７を経て第１のドレン４７へと排出される。When the spool 52 retracts to the position shown in FIG. 5 due to the excitation of the solenoid 53 (duty ratio = 100%), the supply port 54, the central annular recess 60 and the second discharge port 56 communicate with each other. . Also, the first
The discharge port 55, the front annular recess 59, and the first drain port 57 communicate with each other. Then, the lubricating oil from the oil pump 41 is supplied from the second discharge port 56 to the second head oil passage 9. On the other hand, the lubricating oil from the first head oil passage 8 is discharged from the first discharge port 55, the first drain port 57, and the first drain 47.

【００２８】さらに、前記ソレノイド５３の励磁・非励
磁の繰り返し（デューティ比＝５０％）により、スプー
ル５２が図２の位置に保持されると、中央の環状凹部６
０は出口側において塞がれることとなる。つまり、供給
ポート５４から導入された潤滑油は、中央の環状凹部６
０内で遮断され、第１及び第２の吐出ポート５５，５６
のいずれにも吐出されない。そして、潤滑油はメイン油
路４６を通過し、動弁機構及びクランク機構に供給され
る。Further, when the spool 52 is held at the position shown in FIG. 2 by repeating the excitation / non-excitation of the solenoid 53 (duty ratio = 50%), the central annular recess 6 is formed.
0 is blocked on the exit side. In other words, the lubricating oil introduced from the supply port 54 is the central annular recess 6
Shut off in 0 and the first and second discharge ports 55, 56
It is not discharged to any of. Then, the lubricating oil passes through the main oil passage 46 and is supplied to the valve mechanism and the crank mechanism.

【００２９】すなわち、図６に示すように、スプール５
２は、そのときどきのデューティ比に応じて、前後方向
に移動し、潤滑油の流れを切換える。そして、デューテ
ィ比が５０％前後（４０％〜６０％）のときには、スプ
ール５２は中間位置に保持され、潤滑油の供給量はほぼ
「０」になるのである。That is, as shown in FIG. 6, the spool 5
2 moves in the front-rear direction according to the duty ratio at that time to switch the flow of the lubricating oil. Then, when the duty ratio is around 50% (40% to 60%), the spool 52 is held at the intermediate position, and the supply amount of lubricating oil becomes almost "0".

【００３０】図２に示すように、前記ＯＣＶ４４のソレ
ノイド５３は、流体圧調整制御手段及び流体供給禁止手
段を構成するＥＣＵ７１によって駆動制御される。詳し
くは、ＥＣＵ７１の入力側には、エンジン回転数及びエ
ンジンの始動の有無を検出する回転数センサ８１、カム
角を検出するためのカム角センサ８２、クランク角を検
出するためのクランク角センサ８３、スロットル弁の開
度を検出するスロットルセンサ８４、冷却水温を検出す
る水温センサ８５、吸入空気量を検出するエアフロメー
タ８６等が接続されている。これら各センサ等８１〜８
６は運転状態検出手段を構成している。As shown in FIG. 2, the solenoid 53 of the OCV 44 is driven and controlled by an ECU 71 which constitutes a fluid pressure adjusting control means and a fluid supply inhibiting means. Specifically, on the input side of the ECU 71, a rotation speed sensor 81 for detecting the engine speed and whether or not the engine is started, a cam angle sensor 82 for detecting a cam angle, and a crank angle sensor 83 for detecting a crank angle. A throttle sensor 84 for detecting the opening of the throttle valve, a water temperature sensor 85 for detecting the cooling water temperature, an air flow meter 86 for detecting the intake air amount, etc. are connected. Each of these sensors 81 to 8
Reference numeral 6 constitutes an operating state detecting means.

【００３１】また、ＥＣＵ７１の出力側には前記ＯＣＶ
４４のソレノイド５３が接続されている。そして、ＥＣ
Ｕ７１は前記各種センサ等８１〜８６からの検出信号に
基づき、そのときどきのエンジンの状態を割出し、前記
ソレノイド５３を駆動するための制御信号を出力するよ
うになっている。なお、ＥＣＵ７１はカウンタ機能をも
有している。On the output side of the ECU 71, the OCV
Forty-four solenoids 53 are connected. And EC
Based on the detection signals from the various sensors 81 to 86, the U71 determines the state of the engine at that time and outputs a control signal for driving the solenoid 53. The ECU 71 also has a counter function.

【００３２】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果を説明する。まず、前述したＥＣＵ７１に
より実行される各種処理動作のうち、バルブタイミング
制御に際しての処理動作について図７に従って説明す
る。Next, the operation and effect of this embodiment constructed as described above will be described. First, of the various processing operations executed by the ECU 71 described above, the processing operation at the time of valve timing control will be described with reference to FIG. 7.

【００３３】図７に示すフローチャートはＥＣＵ７１に
より実行されるバルブタイミングを制御するための「Ｏ
ＣＶ制御ルーチン」であって、一定時間毎の定時割り込
みで実行される。The flowchart shown in FIG. 7 is an “O” for controlling the valve timing executed by the ECU 71.
It is a "CV control routine", which is executed by a regular interrupt at regular intervals.

【００３４】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ１０１において、前記各種センサ８１〜８６か
らの検出信号に基づき、エンジン回転数をはじめとする
各種信号を読み込む。When the processing of this routine is started, first, at step 101, various signals including the engine speed are read based on the detection signals from the various sensors 81 to 86.

【００３５】次に、ステップ１０２において、今回読み
込まれたエンジン回転数に基づき、現在エンジンが始動
されているか否かを判断する。そして、エンジンが始動
されている場合には、続くステップ１０３へ移行する。
なお、ここでのエンジンの始動の有無については、図示
しないスタータに基づいて判断するようにしてもよい。Next, at step 102, it is judged whether or not the engine is currently started based on the engine speed read this time. Then, when the engine is started, the routine proceeds to the following step 103.
Whether or not the engine is started may be determined based on a starter (not shown).

【００３６】ステップ１０３においては、カウンタのカ
ウント値Ｃを「１」だけインクリメントする。次に、ス
テップ１０４において、カウント値Ｃが、予め定められ
た所定時間に相当する所定値αよりも小さいか否かを判
断する。そして、カウント値Ｃが所定値αよりも小さい
場合には、エンジンが始動されてから未だ所定時間が経
過していないものとして、ステップ１０５へ移行する。In step 103, the count value C of the counter is incremented by "1". Next, in step 104, it is determined whether or not the count value C is smaller than a predetermined value α corresponding to a predetermined time set in advance. Then, when the count value C is smaller than the predetermined value α, it is determined that the predetermined time has not elapsed since the engine was started, and the process proceeds to step 105.

【００３７】ステップ１０５においては、ソレノイド５
３の制御デューティ比を５０％に固定し、その後の処理
を一旦終了する。従って、かかる場合には、スプール５
２は中間位置に保持され、潤滑油は、第１及び第２のヘ
ッド油路８，９のいずれにも供給されない。そのため、
オイルポンプ４１から吐出される潤滑油は、メイン油路
４６のみを通って動弁機構及びクランク機構へと導入さ
れる。In step 105, the solenoid 5
The control duty ratio of No. 3 is fixed at 50%, and the subsequent processing is temporarily terminated. Therefore, in such a case, the spool 5
2 is held in the intermediate position, and the lubricating oil is not supplied to either the first or second head oil passages 8 and 9. for that reason,
The lubricating oil discharged from the oil pump 41 is introduced into the valve mechanism and the crank mechanism only through the main oil passage 46.

【００３８】また、ステップ１０４において、カウント
値Ｃが所定値αよりも小さくない、すなわち、カウント
値Ｃが所定値α以上となった場合には、エンジンが始動
されてから所定時間が経過したものとして、ステップ１
０６へ移行する。In step 104, if the count value C is not smaller than the predetermined value α, that is, if the count value C is equal to or larger than the predetermined value α, a predetermined time has elapsed since the engine was started. As step 1
Move to 06.

【００３９】ステップ１０６においては、読み込んだ各
種信号に基づいて、デューティ比を算出するとともに、
その算出結果に基づいてソレノイド５３を適宜にデュー
ティ制御し、その後の処理を一旦終了する。In step 106, the duty ratio is calculated based on the read various signals, and
Duty control of the solenoid 53 is appropriately performed based on the calculation result, and the subsequent processing is once ended.

【００４０】従って、かかる場合には、そのときどきの
運転状態に応じて、スプール５２が適宜にデューティ制
御され、潤滑油は、第１又は第２のヘッド油路８，９へ
と吐出され、第１の油圧室２６又は第２の油圧室２７へ
と導入される。もちろん、デューティ比によっては、い
ずれの油圧室２６，２７へも潤滑油が導入されない場合
もある。そして、その結果、リングギヤ２５が圧力を受
けて適宜に移動し、バルブタイミングが進角側、遅角側
或いはその中間側に調整されることとなる。Therefore, in such a case, the duty of the spool 52 is appropriately controlled according to the operating state at that time, and the lubricating oil is discharged to the first or second head oil passages 8 and 9, It is introduced into the first hydraulic chamber 26 or the second hydraulic chamber 27. Of course, depending on the duty ratio, the lubricating oil may not be introduced into either of the hydraulic chambers 26 and 27. As a result, the ring gear 25 receives pressure and moves appropriately, and the valve timing is adjusted to the advance side, the retard side, or the intermediate side thereof.

【００４１】一方、前記ステップ１０２において、現在
エンジンが始動されていない場合には、カウント値Ｃを
「０」にクリアし、その後の処理を一旦終了する。以上
説明したように、この実施例においては、エンジンが停
止されている間には、潤滑油はオイルパン４２、第１及
び第２のドレン４７，４８へと抜け落ちてしまう。特
に、長期間エンジンを運転させずに放置してあったよう
な場合には、潤滑系には、潤滑油がほとんど存在しない
場合も生じる。かかる場合には、図３に示すように、メ
イン油路４６をはじめとして、潤滑油が存在せず、例え
ば軸受部等の潤滑が不充分であった。しかし、本実施例
によれば、エンジンが始動されてから、所定時間が経過
するまでの間は、ＯＣＶ４４を制御して、いずれのヘッ
ド油路８，９へも潤滑油を供給しないようにした。この
ため、本実施例のような可変バルブタイミング機構を有
するような場合でも、図８に示すように、ＯＣＶ４４以
降への作動油の供給が禁止されることとなり、潤滑系の
容積は、バルブタイミング機構を有しない場合と同程度
にまで低減されることとなる。従って、オイルポンプ４
１から吐出される潤滑油は、メイン油路４６を通って、
動弁機構及びクランク機構へと速やかに供給されること
となる。その結果、動弁機構及びクランク機構の潤滑性
が速やかに向上し、打音等の発生を迅速に低減させるこ
とができる。すなわち、エンジン始動後にやむなく発生
するノイズのレベルをいち早く低減することができる。On the other hand, in step 102, if the engine is not currently started, the count value C is cleared to "0", and the subsequent processing is temporarily terminated. As described above, in this embodiment, the lubricating oil falls off to the oil pan 42 and the first and second drains 47 and 48 while the engine is stopped. In particular, when the engine is left for a long time without being operated, the lubricating system may contain almost no lubricating oil. In such a case, as shown in FIG. 3, there was no lubricating oil including the main oil passage 46, and, for example, the lubrication of the bearing portion was insufficient. However, according to this embodiment, the OCV 44 is controlled so that the lubricating oil is not supplied to any of the head oil passages 8 and 9 from the time the engine is started until the predetermined time elapses. . Therefore, even in the case where the variable valve timing mechanism as in the present embodiment is provided, as shown in FIG. 8, the supply of hydraulic oil to the OCV 44 and thereafter is prohibited, and the volume of the lubricating system depends on the valve timing. It will be reduced to the same extent as when there is no mechanism. Therefore, the oil pump 4
The lubricating oil discharged from No. 1 passes through the main oil passage 46,
It is quickly supplied to the valve mechanism and the crank mechanism. As a result, the lubricity of the valve operating mechanism and the crank mechanism can be promptly improved, and the generation of tapping noise can be promptly reduced. That is, it is possible to quickly reduce the level of noise that is unavoidably generated after the engine is started.

【００４２】次に、上記の作用・効果を図９のタイミン
グチャートを用いてより詳しく説明する。まず、タイミ
ングｔ０において、エンジンが始動されると、ＯＣＶ４
４のソレノイド５３がデューティ比５０％に制御され
る。この制御により、図２に示すように、スプール５２
は中間位置に保持され、潤滑油は、第１及び第２のヘッ
ド油路８，９のいずれにも供給されない。そのため、オ
イルポンプ４１から吐出される潤滑油は、メイン油路４
６のみを通って動弁機構及びクランク機構へと導入さ
れ、メイン油路４６内の油圧は上昇してゆく。Next, the action and effect described above will be described in more detail with reference to the timing chart of FIG. First, at timing t0, when the engine is started, OCV4
The solenoid 53 of No. 4 is controlled to have a duty ratio of 50%. By this control, as shown in FIG.
Is held at the intermediate position, and the lubricating oil is not supplied to the first and second head oil passages 8 and 9. Therefore, the lubricating oil discharged from the oil pump 41 is
It is introduced into the valve mechanism and the crank mechanism through only 6 and the hydraulic pressure in the main oil passage 46 rises.

【００４３】一方、上記の制御が行われない従来技術の
場合には、いわゆる通常のデューティ制御が行われ、潤
滑油はヘッド油路へ、そして油圧室へと供給されてゆ
く。このため、メイン油路の油圧はなかなか上昇せず、
動弁機構及びクランク機構へはなかなか潤滑油が供給さ
れない。その結果、ノイズレベルは、高い値に保持さ
れ、すべての潤滑系に潤滑油が充填されてから、すなわ
ち、かなりの時間が経過してから低下してゆく。On the other hand, in the case of the prior art in which the above control is not performed, so-called normal duty control is performed and the lubricating oil is supplied to the head oil passage and then to the hydraulic chamber. Therefore, the oil pressure in the main oil passage does not rise easily,
It is difficult to supply lubricating oil to the valve mechanism and crank mechanism. As a result, the noise level is kept at a high value and decreases after all the lubricating systems are filled with the lubricating oil, that is, after a considerable time has elapsed.

【００４４】これに対し、本実施例によれば、バルブタ
イミング機構への潤滑油の供給が禁止されている分だ
け、速やかに、メイン油路４６へと供給されてゆく。ま
た、その潤滑油により、動弁機構及びクランク機構がよ
り速やかに潤滑されてゆく。その結果、ノイズレベル
は、より速やかに低下してゆく。そしてその後、所定時
間が経過したｔ１以降において、いわゆる通常のバルブ
タイミング制御が実行されることとなる。On the other hand, according to this embodiment, the supply of the lubricating oil to the valve timing mechanism is promptly supplied to the main oil passage 46 as much as the supply of the lubricating oil is prohibited. Moreover, the valve oil mechanism and the crank mechanism are lubricated more quickly by the lubricating oil. As a result, the noise level decreases more quickly. Then, after t1 when the predetermined time has elapsed, so-called normal valve timing control is executed.

【００４５】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、エンジン回転数に基づき、現在
エンジンが始動されているか否かを判断するようにした
が、前述したように、スタータに基づいて判断するよう
にしてもよい。また、クランク角センサ等、その他の検
出手段により判断するようにしてもよい。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be implemented as follows with a part of the configuration appropriately changed without departing from the spirit of the invention. (1) In the above-described embodiment, whether or not the engine is currently started is determined based on the engine speed, but as described above, the determination may be based on the starter. Alternatively, the determination may be made by other detecting means such as a crank angle sensor.

【００４６】（２）前記実施例では、カウント値Ｃが予
め定められた所定時間に相当する所定値αよりも小さい
か否かを判断するようにしたが、このカウント値Ｃは、
そのときどきの運転状態に応じて可変としてもよい。(2) In the above embodiment, it is determined whether or not the count value C is smaller than a predetermined value α corresponding to a predetermined time set in advance. However, this count value C is
It may be variable depending on the operating state at that time.

【００４７】（３）前記実施例では、リングギヤ２５と
プーリ本体１１との間に、スプリング３３を介在させる
構成を採用したが、このスプリング３３を省略してもよ
い。 （４）前記実施例では、リングギヤ２５の内外周両方の
歯２５ａ，２５ｂをヘリカル歯としたが、その内外周の
歯２５ａ，２５ｂのいずれか一方のみをヘリカル歯とし
てもよい。(3) In the above embodiment, the spring 33 is interposed between the ring gear 25 and the pulley body 11, but the spring 33 may be omitted. (4) In the above embodiment, both the inner and outer teeth 25a, 25b of the ring gear 25 are helical teeth, but only one of the inner and outer teeth 25a, 25b may be helical teeth.

【００４８】[0048]

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、加圧流体供給源からの調整されたエンジン潤滑用の
流体の圧力により、リングギヤをカムシャフトの軸方向
へ移動させ、プーリの駆動力をヘリカルスプラインにて
カムシャフトに伝達し、プーリ及びカムシャフトの回転
位相を変化させてバルブの開閉時期を調整するようにし
たバルブタイミング制御装置において、エンジンの始動
直後から所定時間が経過するまでの間、流体の圧力室へ
の供給を禁止するようにした。従って、エンジンの始動
時から潤滑系への流体の供給を迅速に行うことができ、
もってエンジンの潤滑性を速やかに向上させ、打音を速
やかに低減させることのできるという優れた効果を奏す
る。As described above in detail, according to the present invention, the ring gear is moved in the axial direction of the cam shaft by the adjusted pressure of the fluid for engine lubrication from the pressurized fluid supply source to move the pulley. In the valve timing control device that transmits the driving force to the camshaft by the helical spline and changes the rotational phase of the pulley and the camshaft to adjust the opening / closing timing of the valve, the predetermined time elapses immediately after the engine starts. Until then, the supply of fluid to the pressure chamber was prohibited. Therefore, it is possible to quickly supply the fluid to the lubricating system from the start of the engine,
Therefore, it has an excellent effect that the lubricity of the engine can be promptly improved and the hammering sound can be promptly reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram illustrating a basic conceptual configuration of the present invention.

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるバルブ
タイミング制御装置を示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a valve timing control device in one embodiment embodying the present invention.

【図３】一実施例におけるエンジン始動以前のバルブタ
イミング機構を含む潤滑系を模式的に示す図である。FIG. 3 is a diagram schematically showing a lubrication system including a valve timing mechanism before engine start in one embodiment.

【図４】一実施例において、スプールが移動した場合の
バルブタイミング機構の状態を説明する断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating a state of the valve timing mechanism when the spool moves in one embodiment.

【図５】一実施例において、スプールが移動した場合の
バルブタイミング機構の状態を説明する断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view illustrating a state of the valve timing mechanism when the spool moves in one embodiment.

【図６】一実施例において、スプールの後退量及びデュ
ーティ比に対する潤滑油のヘッド油路への供給量の関係
を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing the relationship between the amount of lubricating oil supplied to the head oil passage and the amount of retreat of the spool and the duty ratio in one embodiment.

【図７】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＯＣＶ制御ルーチン」を説明するフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart illustrating an “OCV control routine” executed by the ECU in the embodiment.

【図８】一実施例において、エンジンが始動された後の
バルブタイミング機構を含む潤滑系の潤滑状態を模式的
に示す図である。FIG. 8 is a diagram schematically showing a lubrication state of a lubrication system including a valve timing mechanism after the engine has been started in one embodiment.

【図９】一実施例において、時刻に対するエンジン回転
数、デューティ比、各部油圧及びノイズレベルの関係を
説明するタイミングチャートである。FIG. 9 is a timing chart for explaining the relationship among engine speed, duty ratio, hydraulic pressure of each part, and noise level in one embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…カムシャフト、８…供給路を構成する第１のヘッド
油路、９…供給路を構成する第２のヘッド油路、１０…
プーリを構成するタイミングプーリハウジング、２５…
リングギヤ、２６…圧力室を構成する第１の油圧室、２
７…圧力室を構成する第２の油圧室、２８…供給路を構
成する第１のシャフト油路、３０…供給路を構成する第
２のシャフト油路、４１…加圧流体供給源としてのオイ
ルポンプ、４４…流体圧調整手段としてのＯＣＶ、７１
…流体圧調整制御手段及び流体供給禁止手段を構成する
ＥＣＵ、８１…運転状態検出手段を構成する回転数セン
サ、８２…運転状態検出手段を構成するカム角センサ、
８３…運転状態検出手段を構成するクランク角センサ、
８４…運転状態検出手段を構成するスロットルセンサ、
８５…運転状態検出手段を構成する水温センサ、８５…
運転状態検出手段を構成するエアフロメータ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Camshaft, 8 ... 1st head oil passage which comprises a supply path, 9 ... 2nd head oil passage which comprises a supply path, 10 ...
Timing pulley housing that constitutes the pulley, 25 ...
Ring gear, 26 ... First hydraulic chamber constituting pressure chamber, 2
7 ... 2nd hydraulic chamber which comprises a pressure chamber, 28 ... 1st shaft oil passage which comprises a supply path, 30 ... 2nd shaft oil passage which comprises a supply path, 41 ... As a pressurized fluid supply source Oil pump, 44 ... OCV as fluid pressure adjusting means, 71
... an ECU that constitutes the fluid pressure adjustment control means and the fluid supply prohibiting means, 81 ... a rotation speed sensor that constitutes the operating state detecting means, 82 ... a cam angle sensor that constitutes the operating state detecting means,
83 ... A crank angle sensor which constitutes an operating state detecting means,
84 ... A throttle sensor which constitutes an operating state detecting means,
85 ... Water temperature sensor constituting operation state detecting means, 85 ...
An air flow meter that constitutes an operating state detecting means.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンのバルブ駆動用カムシャフトの
外周に設けられ、かつ、前記エンジンに駆動連結された
プーリと、 前記カムシャフト及びプーリ間に介在されるとともに、
内外周面にスプラインを有し、かつ、少なくともその一
方がヘリカルスプラインであるリングギヤと、 前記エンジンに駆動連結され、かつ、そのエンジンの運
転状態に応じて前記エンジン各部を潤滑するための流体
を加圧して供給する加圧流体供給源と、 前記加圧流体供給源からの流体を圧力室へ供給し、その
流体圧を前記リングギヤに作用させるための供給路と、 前記供給路の途中に設けられ、前記流体圧を調整するた
めの流体圧調整手段と、 前記エンジンの始動の有無を含む運転状態を検出するた
めの運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された運転状態に基づ
き、前記流体圧調整手段を制御する流体圧調整制御手段
とを備え、前記加圧流体供給源からの調整された流体圧
により、リングギヤをカムシャフトの軸方向へ移動さ
せ、プーリの駆動力をヘリカルスプラインにてカムシャ
フトに伝達し、プーリ及びカムシャフトの回転位相を変
化させてバルブの開閉時期を調整するようにしたバルブ
タイミング制御装置において、 前記運転状態検出手段により前記エンジンの始動が検出
された直後から、予め定められた所定時間が経過するま
での間、前記流体圧調整手段を制御して前記流体の前記
圧力室への供給を禁止する流体供給禁止手段を設けたこ
とを特徴とするバルブタイミング制御装置。1. A pulley provided on the outer periphery of a valve-driving camshaft of an engine and drivingly connected to the engine; and a pulley interposed between the camshaft and the pulley,
A ring gear having a spline on the inner and outer peripheral surfaces, and at least one of which is a helical spline, and a fluid for drivingly connecting to the engine and applying a fluid for lubricating each part of the engine according to the operating state of the engine. A pressurized fluid supply source that is pressurized and supplied, a supply path for supplying the fluid from the pressurized fluid supply source to the pressure chamber, and causing the fluid pressure to act on the ring gear, and is provided in the middle of the supply path. , A fluid pressure adjusting means for adjusting the fluid pressure, an operating state detecting means for detecting an operating state including whether or not the engine is started, and an operating state detected by the operating state detecting means, And a fluid pressure adjusting control means for controlling the fluid pressure adjusting means, wherein the ring gear is moved in the axial direction of the cam shaft by the adjusted fluid pressure from the pressurized fluid supply source. The valve timing control device is configured to adjust the opening / closing timing of the valve by changing the rotation phase of the pulley and the camshaft by transmitting the driving force of the pulley to the camshaft by the helical spline. From prohibiting the supply of the fluid to the pressure chamber by controlling the fluid pressure adjusting means from immediately after the start of the engine is detected by the means until the predetermined time elapses. A valve timing control device comprising means.