JPH07109250B2 - Control device for servo for clutch operation - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速機においてクラッチ作動制御を行うため
に用いられる油圧サーボをソレノイドバルブを用いて制
御する装置に関する。Detailed Description of the Invention a. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a hydraulic servo used for performing clutch operation control in a transmission by using a solenoid valve.

（従来の技術） 変速機のクラッチ制御としては、運転者のクラッチペダ
ル操作による場合だけでなく、サーボを用いて行われる
ことも多い。例えば、油圧ポンプと油圧モータを用いた
油圧式無段変速機において、この油圧ポンプの吐出口と
吸入口とを短絡する短絡路を設けるとともに、この短絡
路に絞り弁を配し、この絞り弁の開度をクラッチサーボ
により制御するようにしたクラッチ制御装置がある（本
出願人の提案による特願昭62-192348号等）。(Prior Art) The clutch control of the transmission is often performed not only by the driver's clutch pedal operation, but also by using a servo. For example, in a hydraulic continuously variable transmission that uses a hydraulic pump and a hydraulic motor, a short circuit that short-circuits the discharge port and the suction port of the hydraulic pump is provided, and a throttle valve is arranged in this short circuit. There is a clutch control device in which the opening of the clutch is controlled by a clutch servo (Japanese Patent Application No. 62-192348 proposed by the applicant).

このクラッチ制御装置でのサーボの作動制御は、２個の
デューティ比制御されるソレノイドバルブによりサーボ
への作動圧力の供給制御を行ってなされる。具体的に
は、油圧サーボのロッド側シリンダ室に所定油圧の作動
油が供給される第１油路を接続し、ヘッド側シリンダ室
にはデューティ比開閉制御される第１ソレノイドバルブ
を介して第１油路に接続される第２油路を接続するとと
もに、このヘッド側シリンダ室をデューティ比開閉制御
される第２ソレノイドバルブを介してドレン回路にも接
続して構成しており、両ソレノイドバルブの作動制御を
行ってヘッド側シリンダ室の油圧を制御し、サーボの作
動制御を行わせるようになっている。The operation control of the servo in this clutch control device is performed by controlling the supply of the operating pressure to the servo by two solenoid valves whose duty ratio is controlled. Specifically, a first oil passage to which hydraulic oil of a predetermined hydraulic pressure is supplied is connected to the rod-side cylinder chamber of the hydraulic servo, and the head-side cylinder chamber is connected to the first solenoid valve via a first solenoid valve whose duty ratio is controlled to open and close. The first oil passage is connected to a second oil passage, and the head side cylinder chamber is also connected to a drain circuit via a second solenoid valve whose duty ratio is controlled to open and close. Is performed to control the hydraulic pressure in the head side cylinder chamber, and the servo operation is controlled.

（発明が解決しようとする問題） ところが、上記構成のクラッチ作動用サーボの制御装置
においては、両ソレノイドバルブが作動不良を起こして
ともにONのままに保持されてしまった場合には、ヘッド
側シリンダ室内に作動油が封入されたまま逃げられなく
なり、このため、クラッチはそのときの状態のまま保持
され、例えば、クラッチがONになったまま（繋がったま
ま）になり、たとえシフトレバーがニュートラルに戻さ
れるなどしてクラッチをOFFにさせる信号が出力されて
もクラッチが切れないという問題が生じる。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the clutch actuation servo control device having the above-described configuration, when both solenoid valves have malfunctioned and are both held in the ON state, the head side cylinder The hydraulic oil remains in the room and cannot escape, so the clutch is kept in its current state, for example, the clutch remains ON (connected), even if the shift lever is in neutral. There is a problem that the clutch cannot be disengaged even if a signal to turn off the clutch is output by being returned.

本発明はこのような問題に鑑み、クラッチ作動用のサー
ボの作動制御を行わせるソレノイドバルブが故障等して
作動不良を起こしON状態のままになった場合には、シフ
トレバーをニュートラルに戻すことにより、クラッチを
OFFにさせることができるような構成の制御装置を提供
することを目的とする。In view of such a problem, the present invention returns the shift lever to the neutral position when the solenoid valve for controlling the operation of the servo for operating the clutch is in the ON state due to malfunction or the like. The clutch
An object of the present invention is to provide a control device having a configuration that can be turned off.

ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成の手段として、本発明の制御装置は、ロッ
ド側シリンダ室に第１油圧供給路を介して所定油圧の作
動油を供給する油圧供給源を接続させ、ヘッド側シリン
ダ室にデューティ比開閉制御される第１ソレノイドバル
ブおよびシフト応動バルブをこの順で有した第２油圧供
給路を介して油圧供給源を接続させ、このヘッド側シリ
ンダ室をデューティ比開閉制御される第２ソレノイドバ
ルブを介してドレン回路にも接続させている。さらにヘ
ッド側シリンダ室に第２油圧供給路における油圧供給源
と第１ソレノイドバルブとの間から分岐した分岐油路を
接続させ、この分岐油路中にヘッド側シリンダ室から分
岐部への作動油の流通のみを許容するチェックバルブを
配設している。上記シフト応動バルブは、変速機のシフ
トレンジがニュートラルレンジのときに、油圧供給源側
の第２油圧供給路を閉止するとともに分岐部側の第２油
圧供給路をドレン側に連通させ、シフトレンジが走行レ
ンジのときに、油圧供給限側と分岐部側とを連通させ
る。B. Configuration of the Invention (Means for Solving the Problem) As a means for achieving the above object, the control device of the present invention is a hydraulic pressure supply source for supplying hydraulic oil of a predetermined hydraulic pressure to a rod-side cylinder chamber via a first hydraulic pressure supply passage. And a hydraulic pressure supply source is connected to the head side cylinder chamber through a second hydraulic pressure supply passage having a first solenoid valve and a shift response valve whose duty ratio is controlled to open and close in this order. It is also connected to the drain circuit via a second solenoid valve whose duty ratio is controlled to open and close. Further, a branch oil passage branched from between the hydraulic pressure supply source and the first solenoid valve in the second hydraulic pressure supply passage is connected to the head side cylinder chamber, and the hydraulic oil from the head side cylinder chamber to the branch portion is connected in the branch oil passage. A check valve that allows only the circulation of When the shift range of the transmission is in the neutral range, the shift responsive valve closes the second hydraulic pressure supply passage on the hydraulic pressure supply source side and allows the second hydraulic pressure supply passage on the branch portion side to communicate with the drain side to shift the shift range. When the is in the traveling range, the hydraulic pressure supply limit side and the branch portion side are communicated with each other.

（作用） 上記構成の制御装置を用いてサーボの作動制御を行わせ
た場合において、第１および第２ソレノイドバルブがと
もに故障してON状態のままになった場合には、ヘッド側
シリンダ室内の作動油はここに閉じ込められ、サーボは
この状態のまま動かなくなる。このため、このサーボに
より制御されるクラッチは、例えばON状態のままにな
り、クラッチOFF指令が出されてもクラッチが切れない
という状態になるのであるが、この場合には、シフトレ
バーを操作してシフトレンジを走行レンジからニュート
ラルレンジに切り換えれば、シフト応動バルブにより、
油圧供給源側の第２油圧供給路が閉止され、且つ分岐部
側の第２油圧供給路がドレンに連通する。このため、ヘ
ッド側シリンダ室はチェックバルブの作用により分岐油
路からシフト応動バルブを通ってドレン側に連通し、こ
れによりロッド側シリンダ室に供給される所定油圧の作
動油の作用により、サーボを動かしてクラッチをOFFに
させることができる。(Operation) In the case where the operation control of the servo is performed by using the control device having the above-mentioned configuration, when both the first and second solenoid valves have failed and remain in the ON state, the head side cylinder chamber The hydraulic oil is trapped here, and the servo remains stuck in this state. For this reason, the clutch controlled by this servo remains in the ON state, for example, and the clutch cannot be disengaged even when the clutch OFF command is issued.In this case, operate the shift lever. If the shift range is switched from the driving range to the neutral range by the shift response valve,
The second hydraulic pressure supply passage on the hydraulic pressure supply source side is closed, and the second hydraulic pressure supply passage on the branch portion side communicates with the drain. For this reason, the head side cylinder chamber communicates with the drain side from the branch oil passage through the shift response valve by the action of the check valve, whereby the servo is performed by the action of the hydraulic oil of the predetermined hydraulic pressure supplied to the rod side cylinder chamber. You can move it to turn off the clutch.

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。(Examples) Hereinafter, preferred examples of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１図は本発明に係る制御装置を有する無段変速機の油
圧回路図であり、この図において、無段変速機Ｔは、入
力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出量型
油圧ポンプＰと、前後進切換装置20を介して車輪Ｗを駆
動する可変容量型油圧モータＭとを有している。これら
油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口
およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Laとポン
プＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通させる第２
油路Lbとの２本の油路により油圧閉回路を構成して連結
されている。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a continuously variable transmission having a control device according to the present invention. In this figure, a continuously variable transmission T is a constant discharge type driven by an engine E via an input shaft 1. It has a hydraulic pump P and a variable displacement hydraulic motor M that drives wheels W via a forward / reverse switching device 20. The hydraulic pump P and the hydraulic motor M include a first oil passage La that connects the discharge port of the pump P and the suction port of the motor M to a second oil path La that communicates the suction port of the pump P and the discharge port of the motor M.
A hydraulic closed circuit is formed by two oil passages including the oil passage Lb and is connected to each other.

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ10の
吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhおよ
び一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介し
て閉回路に接続されており、チャージポンプ10によりオ
イルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバル
ブ12により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の作
用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路に
供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ6,
7を有してオイルサンプ15に繋がる第５および第６油路L
e,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油路Ld
が上記閉回路に接続されている。このシャトルバルブ４
は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２油路
La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第２油路La,
Lbのうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Lfに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルフ７により調圧される。Further, the discharge port of the charge pump 10 driven by the engine E is connected to a closed circuit via a charge oil passage Lh having a check valve 11 and a third oil passage Lc having a pair of check valves 3 and 3. The hydraulic oil pumped up from the oil sump 15 by the charge pump 10 and regulated by the charge pressure relief valve 12 is supplied to the low pressure side oil passage of the two oil passages La and Lb by the action of the check valves 3 and 3. To be done. In addition, high and low pressure relief valves 6,
5th and 6th oil passages L having 7 and connected to the oil sump 15
Fourth oil passage Ld having a shuttle valve 4 to which e and Lf are connected
Is connected to the closed circuit. This shuttle valve 4
Is a 2-port 3-position switching valve, and includes first and second oil passages.
It operates according to the hydraulic pressure difference between La and Lb, and the first and second oil passages La,
Among Lb, the oil passage on the high pressure side is communicated with the fifth oil passage Le and the oil passage on the low pressure side is communicated with the sixth oil passage Lf. As a result, the relief hydraulic pressure of the oil passage on the high pressure side is regulated by the high pressure relief valve 6, and the relief hydraulic pressure of the oil passage on the low pressure side is regulated by the low pressure relief valve 7.

さらに、第１および第２油路La,Lb間には、両油路を短
絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lgに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッ
チ弁５が配設されており、このクラッチ弁５はクラッチ
作動用サーボユニット80により作動制御される。Further, a seventh oil passage Lg that short-circuits both oil passages is provided between the first and second oil passages La and Lb. The seventh oil passage Lg controls the opening degree of this oil passage. A clutch valve 5 composed of a variable throttle valve is arranged, and the clutch valve 5 is actuated and controlled by a clutch actuating servo unit 80.

車輪Ｗに連結された出力軸28は、油圧モータ４の駆動軸
２と平行に配置されており、両軸2,28間に前後進切換装
置20が設けられる。この装置20は駆動軸２上に軸方向に
間隔を有して配された第１および第２駆動ギヤ21,22
と、出力軸28に回転自在に支承されるとともに第１駆動
ギヤ21に噛合する第１被動ギヤ23と、中間ギヤ24を介し
て第２駆動ギヤ22に噛合するとともに出力軸28に回転自
在に支承された第２被動ギヤ25と、第１および第２被動
ギヤ23,25間で出力軸28に固設されるクラッチハブ26
と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ26と前記両被
動ギヤ23,25の側面にそれぞれ形成されたクラッチギヤ2
3aもしくは25aとを選択的に連結するスリーブ27とを備
える。この前後進切換装置20においては、スリーブ27が
図中左方向に滑動されて図示の如く第１被動ギヤ23のク
ラッチギヤ23aとクラッチハブ26とが連結されている状
態では、出力軸28が駆動軸２と逆方向に回転され、車輪
Ｗが無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回転される。
一方、スリーブ27が右に滑動されて第２被動ギヤ25のク
ラッチギヤ25aとクラッチハブ26とが連結されている状
態では、出力軸28は駆動軸２と同方向に回転され、車輪
Ｗは後進方向に回転される。The output shaft 28 connected to the wheel W is arranged in parallel with the drive shaft 2 of the hydraulic motor 4, and a forward / reverse switching device 20 is provided between the shafts 2 and 28. This device 20 includes first and second drive gears 21 and 22 arranged on the drive shaft 2 at intervals in the axial direction.
A first driven gear 23 that is rotatably supported by the output shaft 28 and that meshes with the first drive gear 21, and a second driven gear 22 that meshes with the second drive gear 22 via an intermediate gear 24 and that is rotatable about the output shaft 28. A clutch hub 26 fixedly mounted on the output shaft 28 between the supported second driven gear 25 and the first and second driven gears 23, 25.
And a clutch gear 2 that is slidable in the axial direction and is formed on the side surfaces of the clutch hub 26 and the driven gears 23 and 25, respectively.
And a sleeve 27 selectively connecting 3a or 25a. In the forward / reverse switching device 20, the output shaft 28 is driven when the sleeve 27 is slid to the left in the figure and the clutch gear 23a of the first driven gear 23 and the clutch hub 26 are connected as shown in the figure. The wheel W is rotated in the direction opposite to the shaft 2, and the wheels W are rotated in the forward direction as the continuously variable transmission T is driven.
On the other hand, in the state where the sleeve 27 is slid to the right and the clutch gear 25a of the second driven gear 25 and the clutch hub 26 are connected, the output shaft 28 is rotated in the same direction as the drive shaft 2, and the wheel W is moved backward. Is rotated in the direction.

上記前後進切換装置20におけるスリーブ27を滑動させて
前後進の切換作動を行わせるのが前後進用サーボユニッ
ト60であり、この前後進用サーボユニット60の作動制御
は、シフトレバーに連動して作動されるマニュアルバル
ブ（シフト応動バルブ）90による作動油の給排により行
われる。なお、本例では、マニュアルバルブ90がシフト
応動バルブとしての役割を果たす。It is the forward / backward servo unit 60 that slides the sleeve 27 in the forward / backward switching device 20 to perform the forward / backward switching operation.The operation control of the forward / backward servo unit 60 is linked to the shift lever. It is performed by supplying and discharging hydraulic oil by the operated manual valve (shift response valve) 90. In this example, the manual valve 90 functions as a shift responsive valve.

この前後進用サーボユニット60は、第１図に示す４本の
油圧ライン103,104,105a,105bがそれぞれ接続される４
つのポート62a,62b,62c,62dを有するハウジング61と、
このハウジング61内に図中左右に滑動自在に嵌挿された
スプール部材65とからなり、スプール部材65は、ピスト
ン部65aと、このピストン部65aの右方にこれと同芯に延
びたロッド部65bとからなる。The forward-reverse traveling servo unit 60 is connected to the four hydraulic lines 103, 104, 105a, 105b shown in FIG.
A housing 61 having two ports 62a, 62b, 62c, 62d,
The housing 61 includes a spool member 65 slidably inserted in the left and right directions in the drawing. The spool member 65 includes a piston portion 65a and a rod portion extending to the right of the piston portion 65a and concentric therewith. It consists of 65b.

ピストン部65aは、ハウジング61に左右に延びて形成さ
れたシリンダ孔61a内に嵌挿されて、カバー67により囲
まれたシリンダ室内を左および右シリンダ室63,64に分
割する。ロッド部65bは、シリンダ孔61aと同芯で左方に
延びたロッド孔61bに嵌挿されており、その左端はハウ
ジング61の左端面から外方に突出するとともに、この左
端には前後進切換装置20のスリーブ27と係合してこれを
左右に滑動させるためのシフトフォーク68が固定されて
いる。The piston portion 65a is fitted and inserted into a cylinder hole 61a formed by extending left and right in the housing 61, and divides the cylinder chamber surrounded by the cover 67 into left and right cylinder chambers 63 and 64. The rod portion 65b is fitted and inserted into a rod hole 61b that is concentric with the cylinder hole 61a and extends to the left, and its left end projects outward from the left end surface of the housing 61, and forward / reverse switching is performed at this left end. A shift fork 68 for engaging the sleeve 27 of the device 20 and sliding it left and right is fixed.

また、スプール部材65内には軸方向に延びて左端部に開
口し、左シリンダ室63に連通する連通孔65cが形成さ
れ、さらに、この連通孔65cからロッド部65bの外周に開
口したバルブ孔65dが形成されている。このスプール部
材65は右シリンダ室64内に配されたばね66により左方に
付勢されている。Further, a communication hole 65c that extends in the axial direction and opens at the left end portion and communicates with the left cylinder chamber 63 is formed in the spool member 65, and a valve hole that is opened from the communication hole 65c to the outer periphery of the rod portion 65b. 65d is formed. The spool member 65 is urged to the left by a spring 66 arranged in the right cylinder chamber 64.

上記構成のサーボユニット60は、マニュアルバルブ90の
作動に応じて油圧ライン103および104から左右の油圧室
63,64に供給される油圧により作動される。油圧ライン1
03はマニュアルバルブ90のリバース側ポート94に連通
し、油圧ライン104は、マニュアルバルブ90のフォワー
ド側ポート92に連通する。マニュアルバルブ90は、運転
席のシフトレバーの操作に応じてスプール95が作動され
るもので、シフトレバーが前進側の“D"レンジもしくは
“L"レンジに位置するときには、入力ポート91をフォワ
ード側ポート92に連通させ、“R"レンジに位置するとき
には、入力ポート91をリバース側ポート94に連通させ、
“N"レンジ（ニュートラルレンジ）に位置するときに
は、入力ポート91を閉止し、フォワード側ポート92およ
びリバースガ側ポート94をドレンに連通させる。なお、
“D,L,R"の各レンジを総称して走行レンジと称する。The servo unit 60 having the above-described configuration is provided with hydraulic chambers on the left and right from the hydraulic lines 103 and 104 according to the operation of the manual valve 90.
It is operated by the hydraulic pressure supplied to 63 and 64. Hydraulic line 1
03 communicates with the reverse side port 94 of the manual valve 90, and the hydraulic line 104 communicates with the forward side port 92 of the manual valve 90. The manual valve 90 is such that the spool 95 is actuated in response to the operation of the shift lever in the driver's seat. When the shift lever is in the forward side "D" range or "L" range, the input port 91 is set to the forward side. Communicate with port 92, and when located in the "R" range, communicate input port 91 with reverse port 94,
When located in the "N" range (neutral range), the input port 91 is closed and the forward side port 92 and the reverse side port 94 are connected to the drain. In addition,
The "D, L, R" ranges are collectively referred to as the travel range.

入力ポート91は、油圧ライン101を介してチャージ圧リ
リーフバルブ12により調圧されたチャージ油路Lhに連通
しており、このため、シフトレバーが前進側（Ｄもしく
はＬ）のときには、マニュアルバルブ90において、リバ
ース側ポート94がドレンに連通し、フォワード側ポート
92が入力ポートに連通する。これにより、前後進用サー
ボユニット60の、左シリンダ室63がドレンに連通し、右
シリンダ室64にチャージ油路Lhからのチャージ油圧が供
給される。このため、右シリンダ室64内の油圧力がスプ
ール部材65を左方に押圧し、シフトフォーク68は左動し
てこれに係合するスリーブ27（第１図参照）も左動し
て、前後進切換装置20は前進に設定される。このとき、
右シリンダ室64は、スプール部材65の切り欠き65eを介
して、ポート62cに連通する連通路69aに連通しており、
右シリンダ室64の油圧（チャージ油圧）はポート62cか
ら油圧ライン105bを介して油圧ライン106にも供給され
る。The input port 91 communicates with the charge oil passage Lh regulated by the charge pressure relief valve 12 via the hydraulic line 101. Therefore, when the shift lever is on the forward side (D or L), the manual valve 90 is connected. , The reverse port 94 communicates with the drain, and the forward port
92 communicates with the input port. As a result, the left cylinder chamber 63 of the forward / rearward traveling servo unit 60 communicates with the drain, and the charge hydraulic pressure from the charge oil passage Lh is supplied to the right cylinder chamber 64. Therefore, the hydraulic pressure in the right cylinder chamber 64 pushes the spool member 65 to the left, the shift fork 68 moves to the left, and the sleeve 27 (see FIG. 1) engaged therewith also moves to the left and right. The forward switching device 20 is set to forward. At this time,
The right cylinder chamber 64 communicates with the communication passage 69a that communicates with the port 62c via the notch 65e of the spool member 65,
The hydraulic pressure (charge hydraulic pressure) of the right cylinder chamber 64 is also supplied from the port 62c to the hydraulic pressure line 106 via the hydraulic pressure line 105b.

次いで、シフトレバーが“N"位置に切り換えられると、
入力ポート91が閉止されるとともに、他のポート92,93,
94はいずれもドレンに連通される（第１図の状態）。こ
のため、前後進用サーボユニット60の左右のシリンダ室
63,64内の油圧はいずれも“0"になるのであるが、スプ
ール部材65はばね66の付勢力により左動されたまま保持
され、これにより、前後進切換装置20も前進状態のまま
保持される。なお、このとき、油圧ライン106の油圧も
“0"である。Then, when the shift lever is switched to the "N" position,
The input port 91 is closed and the other ports 92, 93,
All of 94 are communicated with the drain (state shown in FIG. 1). Therefore, the left and right cylinder chambers of the servo unit 60 for forward and backward movement
Although the hydraulic pressures in 63 and 64 are both "0", the spool member 65 is kept left moved by the urging force of the spring 66, and the forward / reverse switching device 20 is also kept forward. To be done. At this time, the hydraulic pressure of the hydraulic line 106 is also “0”.

次いで、シフトレバーが“R"に切り換えられると、入力
ポート91がリバース側ポート94に連通し、他のポート9
2,93はドレン側に連通したままとなる。このとき、左シ
リンダ室63内にチャージ油路Lhからのチャージ油圧が供
給され、右シリンダ室64はドレン側に繋がったままなの
で、スプール部材65は右方に移動され、これとともにシ
フトフォーク68も右動してスリーブ27を右動させ、前後
進切換装置20においてギヤ列を後進側に切り換える。ま
た、このときにはスプール部材65のバルブ孔65dはポー
ト62dに繋がる連通路69bに開口し、左シリンダ室63内の
油圧（チャージ油圧）は、連通孔65c,バルブ孔65d,連通
路69bおよび油圧ライン105aを介して油圧ライン106にも
供給される。Next, when the shift lever is switched to "R", the input port 91 communicates with the reverse side port 94 and the other port 9
2,93 remains connected to the drain side. At this time, the charge hydraulic pressure from the charge oil passage Lh is supplied into the left cylinder chamber 63, and the right cylinder chamber 64 remains connected to the drain side, so the spool member 65 is moved to the right and the shift fork 68 is also moved. The sleeve 27 is moved to the right by moving to the right, and the forward / reverse switching device 20 switches the gear train to the reverse side. At this time, the valve hole 65d of the spool member 65 opens in the communication passage 69b connected to the port 62d, and the hydraulic pressure (charge hydraulic pressure) in the left cylinder chamber 63 is the communication hole 65c, the valve hole 65d, the communication passage 69b and the hydraulic line. It is also supplied to the hydraulic line 106 via 105a.

一方、上記クラッチ弁５の作動制御は、クラッチサーボ
ユニット80によりなされ、このクラッチサーボユニット
80の作動はコントローラ100からの信号を受けてデュー
ティ比制御される一対のソレノイドバルブ155,156によ
り制御される。コントローラ100には、車速Ｖ、エンジ
ン回転数Ne、スロットル開度θth、油圧モータＭの斜板
傾斜角θtr、運転者により操作されるアクセルペダルの
開度θaccを示す各信号が入力されており、これらの信
号に基づいて所望の走行制御がなされるように上記各ソ
レノイドバルブ155,156の制御を行う信号が出力され
る。On the other hand, the operation control of the clutch valve 5 is performed by the clutch servo unit 80.
The operation of 80 is controlled by a pair of solenoid valves 155 and 156 whose duty ratio is controlled by receiving a signal from the controller 100. The controller 100 receives various signals indicating the vehicle speed V, the engine speed Ne, the throttle opening θth, the swash plate inclination angle θtr of the hydraulic motor M, and the accelerator pedal opening θacc operated by the driver. A signal for controlling each of the solenoid valves 155 and 156 is output so that desired traveling control is performed based on these signals.

以下に、クラッチサーボユニット80の構造およびその作
動を第３図を併用して、詳細に説明する。The structure and operation of the clutch servo unit 80 will be described below in detail with reference to FIG.

このユニット80は、シリンダ部材81と、このシリンダ部
材81に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材82
と、ピストン部材82が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバー部材85と、ピストン部材82を図中左
方に付勢するばね87とからなる。ピストン部材82のロッ
ド82bはシリンダ部材81k右側から外方に突出しており、
ピストン82aは上記シリンダ室を２分割してピストンヘ
ッド面が対向するヘッド側シリンダ室83と、ロッド82b
が貫通するロッド側シリンダ室84とを形成せしめ、両シ
リンダ室83,84にはポート86a,86bを介して油圧ライン10
2,108が接続されている。This unit 80 includes a cylinder member 81 and a piston member 82 slidably inserted in the cylinder member 81 in the left and right directions in the drawing.
And a cover member 85 attached to cover the cylinder chamber in which the piston member 82 is fitted and a spring 87 for urging the piston member 82 to the left in the drawing. The rod 82b of the piston member 82 projects outward from the right side of the cylinder member 81k,
The piston 82a divides the cylinder chamber into two, and a head side cylinder chamber 83 whose piston head surfaces face each other and a rod 82b.
And a rod-side cylinder chamber 84 through which the hydraulic line 10 is formed through the ports 86a and 86b.
2,108 are connected.

油圧ライン102は、油圧ライン101から分岐したライン
で、チャージ油路Lhと繋がっており、チャージ圧リリー
フバルブ12により調圧したチャージ油圧が導かれる。油
圧ライン108の油圧は、前記油圧ライン106から分岐した
オリフィス107aを有する油圧ライン107の油圧を、デュ
ーティ比制御される第１および第２ソレノイドバルブ15
5,156により制御して得られる油圧である。第１ソレノ
イドバルブ156はオリフィス107aを有する油圧ライン107
から油圧ライン108への作動油の流通量をデューティ比
に応じて開閉制御するものであり、第２ソレノイドバル
ブ155は油圧ライン108から分岐する油圧ライン109とオ
リフィス110aを介してドレン側に連通する油圧ライン11
0との間に配され、所定のデューティ比に応じて油圧ラ
イン109からドレン側への作動油の流出を行わせるもの
である。さらに、油圧ライン106からは、油圧ライン108
に繋がる油圧ライン111が分岐しており、この分岐油圧
ライン111には、油圧ライン108側から油圧ライン106側
への作動油の流通のみを許容し、その逆の流通は阻止す
るボール21とばね22とからなるチェックバルブ120が配
設されている。このため、油圧ライン101,102が特許請
求の範囲に言う第１油圧供給路に該当し、油圧ライン10
1,104（もしくは103）,106,107,108が第２油圧供給路に
該当し、油圧ライン111が分岐油路に該当する。The hydraulic line 102 is a line branched from the hydraulic line 101, is connected to the charge oil passage Lh, and the charge hydraulic pressure regulated by the charge pressure relief valve 12 is introduced. The hydraulic pressure of the hydraulic line 108 is the same as the hydraulic pressure of the hydraulic line 107 having the orifice 107a branched from the hydraulic line 106, and the first and second solenoid valves 15 whose duty ratio is controlled.
This is the hydraulic pressure obtained by controlling with 5,156. The first solenoid valve 156 is a hydraulic line 107 having an orifice 107a.
The amount of hydraulic fluid flowing from the hydraulic line 108 to the hydraulic line 108 is controlled to be opened and closed according to the duty ratio, and the second solenoid valve 155 communicates with the hydraulic line 109 branched from the hydraulic line 108 and the drain side via the orifice 110a. Hydraulic line 11
It is arranged between the hydraulic pressure line 109 and the hydraulic line 109 and causes the hydraulic oil to flow out from the hydraulic line 109 to the drain side in accordance with a predetermined duty ratio. Further, from the hydraulic line 106, the hydraulic line 108
A hydraulic line 111 is connected to the branching hydraulic line 111, and the branched hydraulic line 111 allows only the flow of hydraulic oil from the hydraulic line 108 side to the hydraulic line 106 side and prevents the reverse flow of the hydraulic oil. A check valve 120 composed of 22 is provided. Therefore, the hydraulic lines 101, 102 correspond to the first hydraulic pressure supply passage described in the claims, and the hydraulic line 10
1, 104 (or 103), 106, 107 and 108 correspond to the second hydraulic pressure supply passage, and the hydraulic line 111 corresponds to the branch oil passage.

このため、ロッド側シリンダ室84には油圧ライン101,10
2から常にチャージ油圧が供給される。一方、ヘッド側
シリンダ室83には、マニュアルバルブ90の働きにより、
シフトレンジが走行レンジのときには油圧ライン106を
通ってチャージ油圧が供給されるが、シフトレンジがニ
ュートラルレンジのときには油圧供給はなされず、ヘッ
ド側シリンダ室83内の油圧は零である。しかも、シフト
レンジが走行レンジの場合でも、ヘッド側シリンダ室83
へは油圧ライン106に供給されるチャージ油圧がそのま
ま供給されるのではなく、上記第１および第２ソレノイ
ドバルブ155,156の作動により、チャージ油圧より低く
された油圧が供給される。For this reason, the hydraulic lines 101, 10 are installed in the rod side cylinder chamber 84.
2 always supplies the charge hydraulic pressure. On the other hand, in the head side cylinder chamber 83, due to the operation of the manual valve 90,
When the shift range is the traveling range, the charge hydraulic pressure is supplied through the hydraulic line 106, but when the shift range is the neutral range, the hydraulic pressure is not supplied and the hydraulic pressure in the head side cylinder chamber 83 is zero. Moreover, even when the shift range is the traveling range, the head side cylinder chamber 83
The charging hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure line 106 is not directly supplied to the hydraulic pressure line 106, but a hydraulic pressure lower than the charging hydraulic pressure is supplied by the operation of the first and second solenoid valves 155 and 156.

ここで、ロッド側シリンダ室84の受圧面積はヘッド側シ
リンダ室83の受圧面積よりも小さいため、両シリンダ室
83,84内の油圧によりピストン部材82が受ける力は、ば
ね87の付勢力を考慮しても、ロッド側シリンダ室84内の
油圧P1に対して、ヘッド側シリンダ室83内の油圧がこれ
より低い所定の値P2（P1＞P2）のときに釣り合うように
なっている。このため、第１および第２ソレノイドバル
ブ155,156により、油圧ライン108からヘッド側シリンダ
室83に供給する油圧を上記所定の値P2より大きくなるよ
うに制御すれば、ピストン部材82を右動させることがで
き、ヘッド側シリンダ室83に供給する油圧をP2より小さ
くなるように制御すれば、ピストン部材82を左動させる
ことができる。Since the pressure receiving area of the rod side cylinder chamber 84 is smaller than the pressure receiving area of the head side cylinder chamber 83,
Even if the urging force of the spring 87 is taken into consideration, the force that the piston member 82 receives due to the hydraulic pressure in the cylinders 83, 84 is greater than the hydraulic pressure P1 in the rod-side cylinder chamber 84 compared to the hydraulic pressure in the head-side cylinder chamber 83. It is designed to be balanced at a low predetermined value P2 (P1> P2). Therefore, if the hydraulic pressure supplied from the hydraulic line 108 to the head side cylinder chamber 83 is controlled by the first and second solenoid valves 155 and 156 so as to be larger than the predetermined value P2, the piston member 82 can be moved to the right. The piston member 82 can be moved to the left by controlling the hydraulic pressure supplied to the head side cylinder chamber 83 so as to be smaller than P2.

このピストン部材82の左右方向の移動は、リンク機構88
を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁５
は、第１バルブ孔5bを有する固定部材5aと、この固定部
材5a内に回転自在に配された第２バルブ孔5dを有する回
転部材5cとからなり、回転部材5cに連結されたアーム5e
が上記リンク機構88に連結されており、上記ピストン部
材82の移動に伴って回転部材5cが回転される。回転部材
5cが回転されると、第１および第２バルブ孔5b,5dの連
通開度が全開から全閉まで変化する。なお、図示の如
く、ピストン部材82が最大限まで左動した状態で、クラ
ッチ弁５における連通開度が全開になり、この後、ピス
トン部材82右動させるのに応じて連通開度が全閉まで漸
次変化する。The movement of the piston member 82 in the left-right direction is performed by the link mechanism 88.
Is transmitted to the clutch valve 5 via. Clutch valve 5
Is composed of a fixed member 5a having a first valve hole 5b and a rotary member 5c having a second valve hole 5d rotatably arranged in the fixed member 5a, and an arm 5e connected to the rotary member 5c.
Are connected to the link mechanism 88, and the rotary member 5c is rotated as the piston member 82 moves. Rotating member
When 5c is rotated, the communication openings of the first and second valve holes 5b and 5d change from fully open to fully closed. It should be noted that, as shown in the figure, in the state where the piston member 82 has moved to the maximum left, the communication opening of the clutch valve 5 is fully opened, and thereafter, when the piston member 82 is moved to the right, the communication opening is fully closed. Change gradually until.

ここで、第１バルブ孔5bは無段変速機Ｔの閉回路を構成
する第１油路Laに連通し、第２バルブ孔5dは第２油路Lb
に連通しているため、上記第１および第２バルブ孔5b,5
dの連通開度を変化させることにより、第１および第２
油路La,Lbの短絡路である第７油路Lgの開度を変化させ
ることができ、これによりクラッチ制御がなされる。す
なわち、コントローラ100からの信号に基づいて、上記
ソレノイドバルブ155,156をデューティ比制御すること
により、クラッチ制御がなされる。Here, the first valve hole 5b communicates with the first oil passage La forming a closed circuit of the continuously variable transmission T, and the second valve hole 5d has the second oil passage Lb.
Communicates with the first and second valve holes 5b, 5 described above.
By changing the communication opening of d, the first and second
The opening degree of the seventh oil passage Lg, which is a short-circuit passage of the oil passages La and Lb, can be changed, whereby clutch control is performed. That is, the clutch control is performed by controlling the duty ratio of the solenoid valves 155 and 156 based on the signal from the controller 100.

以上のように構成された無段変速機の作動を説明する。
まず、シフトレバー操作によりマニュアルバルブ90がニ
ュートラル位置にあるときには、油圧ライン103,104,10
6の油圧がともに零であり、前後進用サーボユニット60
のスプール部材65はばね66により左動されて前後進切換
装置20は前進に設定され、クラッチサーボユニット80の
ピストン部材82は左動されてクラッチ弁５は全開状態に
ある。このため、エンジンＥにより油圧ポンプＰが駆動
されても、油圧モータＭは回転されず、ニュートラル状
態となっている。The operation of the continuously variable transmission configured as described above will be described.
First, when the manual valve 90 is in the neutral position by operating the shift lever, the hydraulic lines 103, 104, 10
Both hydraulic pressures of 6 are zero, and the servo unit 60 for forward and backward movement
The spool member 65 is moved to the left by the spring 66, the forward / reverse switching device 20 is set to forward, the piston member 82 of the clutch servo unit 80 is moved to the left, and the clutch valve 5 is fully opened. Therefore, even if the hydraulic pump P is driven by the engine E, the hydraulic motor M is not rotated and is in a neutral state.

この状態から、シフトレバーを操作して、例えばマニュ
アルバルブ90を“D"レンジに切り換えると、油圧ライン
104および106にチャージ油圧が供給される。このため、
前後進切換装置20は前進側に設定されたままであるが、
クラッチサーボユニット80のヘッド側シリンダ室83に
は、ソレノイドバルブ155,156の作動に応じて設定され
る油圧が供給され、クラッチ弁５の開度制御がなされ
る。From this state, if you operate the shift lever and switch the manual valve 90 to the "D" range, for example, the hydraulic line
Charge hydraulic pressure is supplied to 104 and 106. For this reason,
The forward / reverse switching device 20 remains set to the forward side,
The head side cylinder chamber 83 of the clutch servo unit 80 is supplied with hydraulic pressure set according to the operation of the solenoid valves 155 and 156, and the opening degree of the clutch valve 5 is controlled.

このクラッチ弁５の開度制御は、車両のスムーズな発進
・停止が行えるように制御するもので、例えば、エンジ
ンスロットル開度および車速に対応して予め目標クラッ
チ開度を設定しておき、実際のスロットル開度および車
速に対応した目標クラッチ開度が得られるように、コン
トローラ100から第１および第２ソレノイドバルブ155,1
56に、デューティ比信号を出力して行われる。The opening degree control of the clutch valve 5 is performed so that the vehicle can be started and stopped smoothly. For example, the target clutch opening degree is set in advance in correspondence with the engine throttle opening degree and the vehicle speed. Of the first and second solenoid valves 155, 1 from the controller 100 so that the target clutch opening corresponding to the throttle opening and the vehicle speed can be obtained.
At 56, the duty ratio signal is output.

上記のようなクラッチ弁５の開度制御により、シフトレ
ンジが“D"レンジでも、アクセルペダルが踏み込まれて
おらずエンジンがアイドリング状態のときには、クラッ
チ弁５は開放されてエンジンストールが防止される。こ
の後アクセルペダルを踏み込むと、上記のようなクラッ
チ弁５の開度制御がなされてクラッチがONになり、車両
が発進して走行状態に移行する。そして、車両を停止さ
せる場合には、車速が所定値以下になると、コントロー
ラ100からソレノイドバルブ155,156にクラッチ弁５を開
放してクラッチをOFFにする信号が出力され、停車時に
は、クラッチをOFFにして（クラッチ弁５を開放して）
エンジンストールを防止させるようになっている。By controlling the opening degree of the clutch valve 5 as described above, even when the shift range is the "D" range, when the accelerator pedal is not depressed and the engine is in the idling state, the clutch valve 5 is opened to prevent the engine stall. . After that, when the accelerator pedal is depressed, the opening control of the clutch valve 5 is performed as described above, the clutch is turned on, and the vehicle starts and shifts to the traveling state. Then, when stopping the vehicle, when the vehicle speed becomes equal to or lower than a predetermined value, the controller 100 outputs a signal to the solenoid valves 155 and 156 to open the clutch valve 5 and turn off the clutch, and when the vehicle is stopped, the clutch is turned off. (Open the clutch valve 5)
It is designed to prevent engine stalls.

ところが、走行中において、コントローラ100の作動不
良、ソレノイドバルブ155,156のスティック等により、
ソレノイドバルブ155,156がON状態のまま作動しなくな
った場合には、ヘッド側シリンダ室83内の作動油はこの
ヘッド側シリンダ室83に閉じ込められたままになり、ク
ラッチ弁５は閉止されてクラッチがONとなったままにな
る。この状態のまま、停止させると、エンジンは無段変
速機Ｔを介して車輪Ｗを駆動させようとするため、エン
ジンに過負荷がかかりエンジンストールを起こしてしま
う。なお、この状態では油圧ライン106にはチャージ油
圧が供給されているので、チェックバルブ20はそのボー
ル21がチャージ油圧により押されて閉止状態のままであ
り、油圧ライン111からの作動油の排出もなされない。However, due to malfunction of the controller 100, sticking of the solenoid valves 155, 156, etc., during running,
When the solenoid valves 155 and 156 do not operate while in the ON state, the hydraulic oil in the head side cylinder chamber 83 remains confined in the head side cylinder chamber 83, the clutch valve 5 is closed, and the clutch is turned on. Will remain. If stopped in this state, the engine tries to drive the wheels W via the continuously variable transmission T, so that the engine is overloaded and the engine stalls. In this state, since the charge hydraulic pressure is supplied to the hydraulic line 106, the ball 21 of the check valve 20 is pushed by the charge hydraulic pressure and remains closed, and the hydraulic oil is also discharged from the hydraulic line 111. Not done.

ところが、上記のようなソレノイドバルブ155,156が、
ともにON状態のままになるような作動不良が生じた場合
には、シフトレバーの操作によりマニュアルバルブ90を
ニュートラルレンジに切り換えれば、油圧ライン106が
ドレンに連通され、これにより、チェックバルブ20のボ
ール21がヘッド側シリンダ室83内の油圧力を受けてばね
22に抗して開放され、油圧ライン111を介してヘッド側
シリンダ室83内の作動油がドレン側に排出される。この
とき、ロッド側シリンダ室84内にはチャージ油圧が作用
しているので、ピストン部材82は左動され、クラッチ弁
５は全開にされる。すなわち、ソレノイドバルブ155,15
6がともにON状態になったまま動かなくなるような作動
不良が生じた場合には、シフトレバーを操作してシフト
レンジをニュートラルレンジにすれば、クラッチをOFF
にすることができ、これによりエンジンストールが起こ
るのを防止できる。However, the solenoid valves 155 and 156 as described above are
If a malfunction occurs such that both remain in the ON state, the hydraulic line 106 is connected to the drain by switching the manual valve 90 to the neutral range by operating the shift lever. The ball 21 receives the hydraulic pressure in the head-side cylinder chamber 83 and springs.
The hydraulic oil in the head side cylinder chamber 83 is discharged to the drain side through the hydraulic line 111 by opening against the line 22. At this time, since the charge hydraulic pressure is acting in the rod side cylinder chamber 84, the piston member 82 is moved to the left and the clutch valve 5 is fully opened. That is, the solenoid valves 155, 15
If both 6 are in the ON state and there is a malfunction that prevents them from moving, operate the shift lever to set the shift range to the neutral range and turn off the clutch.
It is possible to prevent engine stall from occurring.

なお、上記の実施例においては、油圧式無段変速機にお
けるクラッチサーボの制御を行わせる場合について説明
したが、本発明はこのような場合に限られるものではな
く、他の形式の変速機用のクラッチをサーボにより制御
する場合にもも用いることができる。In the above embodiment, the case where the clutch servo control in the hydraulic continuously variable transmission is performed has been described, but the present invention is not limited to such a case, and is used for other types of transmissions. It can also be used when controlling the clutch of (1) by a servo.

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、サーボの作動制
御を行わせた場合において、第１および第２ソレノイド
バルブがともに故障してON状態のままになった場合に
は、ヘッド側シリンダ室内の作動油はここに閉じ込めら
れ、サーボはこの状態のまま動かなくなるのであるが、
この場合には、シフトレバーを操作してシフトレンジを
走行レンジからニュートラルレンジに切り換えれば、シ
フト応動バルブ（マニュアルバルブ）により、油圧供給
源側の第２油圧供給路が閉止され、且つ分岐部側の第２
油圧供給路がドレンに連通するようになっているので、
ヘッド側シリンダ室はチェックバルブの作用により分岐
油路がシフト応動バルブを通ってドレン側に連通し、こ
れによりロッド側シリンダ室に供給されている所定油圧
の作動油の作用を受けて、サーボを動かしてクラッチを
OFFにさせることができ、エンジンストールが生じるの
を防止することができる。C. EFFECTS OF THE INVENTION As described above, according to the present invention, when the servo operation control is performed, when both the first and the second solenoid valves have failed and remain in the ON state, The hydraulic oil in the side cylinder chamber is trapped here, and the servo remains stuck in this state.
In this case, if the shift range is switched from the traveling range to the neutral range by operating the shift lever, the shift response valve (manual valve) closes the second hydraulic pressure supply path on the hydraulic pressure supply source side, and the branch portion Second on the side
Since the hydraulic pressure supply passage communicates with the drain,
In the head side cylinder chamber, the branch oil passage is communicated with the drain side through the shift response valve by the action of the check valve, and the servo oil receives the action of the hydraulic oil of the specified hydraulic pressure supplied to the rod side cylinder chamber. Move the clutch
It can be turned off and engine stalls can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明に係るクラッチサーボの制御装置を備え
た無段変速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の前後進用サーボユニットの断
面図、 第３図は上記無段変速機のクラッチサーボユニットの断
面図である。 ４……シャトルバルブ、５……クラッチ弁 10……チャージポンプ、20……前後進切換装置 60……前後進用サーボユニット 80……クラッチサーボユニット 155,156……ソレノイドバルブ 100……コントローラ、120……チェックバルブ Ｅ……エンジン、Ｔ……無段変速機FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a continuously variable transmission equipped with a clutch servo control device according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view of a forward / rearward traveling servo unit of the continuously variable transmission, and FIG. It is a sectional view of a clutch servo unit of a gear transmission. 4 …… Shuttle valve, 5 …… Clutch valve 10 …… Charge pump, 20 …… Forward / reverse switching device 60 …… Forward / reverse servo unit 80 …… Clutch servo unit 155,156 …… Solenoid valve 100 …… Controller, 120… … Check valve E… Engine, T… Continuously variable transmission

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−278629（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−29420（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−194104（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−198734（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−69532（ＪＰ，Ｕ)Continuation of the front page (56) Reference JP-A-61-278629 (JP, A) JP-A-62-29420 (JP, A) JP-A-59-194104 (JP, A) Actual development 61-198734 (JP , U) Actual development Sho 61-69532 (JP, U)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】シリンダ内に形成されたシリンダ室がピス
トンよって、ピストンロッドが通されるロッド側シリン
ダ室と、ピストンヘッド面が対向し前記ロッド側シリン
ダ室より大きなピストン受圧面積を有するヘッド側シリ
ンダ室とに分割され、 前記ピストンロッドの外端部がクラッチ手段に結合され
ており、 前記ロッド側シリンダ室は所定油圧の作動油を供給する
油圧供給源に第１油圧供給路を介して接続され、前記ヘ
ッド側シリンダ室はデューティ比開閉制御される第１ソ
レノイドバルブおよびシフト応動バルブをこの順で直列
に有した第２油圧供給路を介して前記油圧供給源に接続
され、前記ヘッド側シリンダ室はデューティ比開閉制御
される第２ソレノイドバルブを介してドレン回路にも接
続されており、 前記ヘッド側シリンダ室には、前記第２油圧供給路にお
ける前記シフト応動バルブと前記第１ソレノイドバルブ
との間から分岐した分岐油路が接続されるとともに、こ
の分岐油路中に、前記ヘッド側シリンダ室から前記シフ
ト応動バルブの方への作動油の流通のみを許容するチェ
ックバルブを配設し、 前記シフト応動バルブは、 ニュートラルレンジのときに、前記油圧供給源側の第２
油圧供給路を閉止し、前記分岐油路側の第２油圧供給路
をドレン側に連通させ、 走行レンジのときに、前記第２油圧供給路における前記
油圧供給源側と前記分岐油路側とを連通させるようにな
っていることを特徴とするクラッチ作動用サーボの制御
装置。1. A head-side cylinder having a piston pressure receiving area larger than that of the rod-side cylinder chamber, and a piston-side cylinder chamber formed in the cylinder faces a rod-side cylinder chamber through which a piston rod passes. An outer end portion of the piston rod is coupled to a clutch means, and the rod-side cylinder chamber is connected to a hydraulic pressure supply source for supplying hydraulic oil of a predetermined hydraulic pressure via a first hydraulic pressure supply passage. The head side cylinder chamber is connected to the hydraulic pressure supply source via a second hydraulic pressure supply passage having a first solenoid valve whose duty ratio is controlled to open and close and a shift response valve in series in this order, and the head side cylinder chamber Is also connected to a drain circuit via a second solenoid valve whose duty ratio is controlled to open and close, and the head side cylinder chamber Is connected to a branch oil passage branched between the shift reaction valve and the first solenoid valve in the second hydraulic pressure supply passage, and the shift reaction from the head side cylinder chamber is performed in the branch oil passage. A check valve that allows only the flow of the hydraulic oil toward the valve is provided, and the shift responsive valve is provided with a second valve on the hydraulic pressure source side when in the neutral range.
The hydraulic pressure supply passage is closed, the second hydraulic pressure supply passage on the side of the branched oil passage is communicated with the drain side, and the hydraulic pressure supply source side and the branched oil passage side of the second hydraulic supply passage are communicated with each other in the traveling range. A servo control device for operating a clutch, which is characterized in that