JPH07108808A - 自動車に使用されるリア・サスペンション - Google Patents
自動車に使用されるリア・サスペンションInfo
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- JPH07108808A JPH07108808A JP27750793A JP27750793A JPH07108808A JP H07108808 A JPH07108808 A JP H07108808A JP 27750793 A JP27750793 A JP 27750793A JP 27750793 A JP27750793 A JP 27750793A JP H07108808 A JPH07108808 A JP H07108808A
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- center
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車軸型アクスルを使用する自動車が旋回する
際や直進走行で外乱を受ける際の走行安定性および操縦
安定性を向上する。 【構成】 一対のアッパ・トルク・ロッド１１，１２
が、瞬間回転中心Ｃ1 を駆動車軸３３の軸線３４の後方
に位置させ、そして、一対のロア・トルク・ロッド１
３，１４が瞬間回転中心Ｃ2 をその一対のアッパ・トル
ク・ロッド１１，１２のそれＣ1 の後方に位置させると
ころである。
際や直進走行で外乱を受ける際の走行安定性および操縦
安定性を向上する。 【構成】 一対のアッパ・トルク・ロッド１１，１２
が、瞬間回転中心Ｃ1 を駆動車軸３３の軸線３４の後方
に位置させ、そして、一対のロア・トルク・ロッド１
３，１４が瞬間回転中心Ｃ2 をその一対のアッパ・トル
ク・ロッド１１，１２のそれＣ1 の後方に位置させると
ころである。
Description
【０００１】
【発明に関係ある分野】この発明は、自動車に使用され
るリア・サスペンションに関する。
るリア・サスペンションに関する。
【０００２】
【背景技術】トラックやバスのような大型自動車のリア
・サスペンションは、車軸型懸架法が主である。そし
て、この車軸型懸架法は、シャシの横方向に適宜の間隔
を置いて平行に配置される一対のパラレル・リンクと、
その一対のパラレル・リンクから上下方向の何れか一方
に適宜の間隔を置いて配置されるＶ型リンクとを組み合
わせた構造が採用され、特に、そのＶ型リンクの瞬間回
転中心が、車体の前後方向において、リア・アクスルの
軸線よりも前方に位置されたので、ハンドルによって前
輪が操舵されると、遠心力に相応する力が後輪のタイヤ
と路面との間に発生し、この力によってそのリア・アク
スルは、その瞬間回転中心のまわりに回転され、その後
輪をその前輪に逆方向にステアさせ、その結果、アンダ
・ステアリングが弱められ、ヨーイングが多くなって操
縦安定性が独立懸架法のそれよりも不利であった。ま
た、自動車が外乱によって横力を受ける際にも同様であ
った。
・サスペンションは、車軸型懸架法が主である。そし
て、この車軸型懸架法は、シャシの横方向に適宜の間隔
を置いて平行に配置される一対のパラレル・リンクと、
その一対のパラレル・リンクから上下方向の何れか一方
に適宜の間隔を置いて配置されるＶ型リンクとを組み合
わせた構造が採用され、特に、そのＶ型リンクの瞬間回
転中心が、車体の前後方向において、リア・アクスルの
軸線よりも前方に位置されたので、ハンドルによって前
輪が操舵されると、遠心力に相応する力が後輪のタイヤ
と路面との間に発生し、この力によってそのリア・アク
スルは、その瞬間回転中心のまわりに回転され、その後
輪をその前輪に逆方向にステアさせ、その結果、アンダ
・ステアリングが弱められ、ヨーイングが多くなって操
縦安定性が独立懸架法のそれよりも不利であった。ま
た、自動車が外乱によって横力を受ける際にも同様であ
った。
【０００３】
【発明の課題】この発明の課題は、車軸型アクスルを使
用する自動車が旋回する際や直進走行で外乱を受ける際
の走行安定性および操縦安定性を向上させるところの自
動車に使用されるリア・サスペンションの提供にある。
用する自動車が旋回する際や直進走行で外乱を受ける際
の走行安定性および操縦安定性を向上させるところの自
動車に使用されるリア・サスペンションの提供にある。
【０００４】
【課題に相応する手段およびそれの作用】この発明は、
一対のアッパ・トルク・ロッドが、瞬間回転中心を駆動
車軸の軸線の後方に位置させ、そして、一対のロア・ト
ルク・ロッドが、瞬間回転中心をその一対のアッパ・ト
ルク・ロッドのそれの後方に位置させ、そして、コンプ
ライアンス・ステア量を大きくさせ、タイヤから受ける
横力に応じて後輪の向きが操縦安定性を向上させる方向
に変化する特性を付与するところである。
一対のアッパ・トルク・ロッドが、瞬間回転中心を駆動
車軸の軸線の後方に位置させ、そして、一対のロア・ト
ルク・ロッドが、瞬間回転中心をその一対のアッパ・ト
ルク・ロッドのそれの後方に位置させ、そして、コンプ
ライアンス・ステア量を大きくさせ、タイヤから受ける
横力に応じて後輪の向きが操縦安定性を向上させる方向
に変化する特性を付与するところである。
【０００５】また、この発明は、一対のアッパ・トルク
・ロッドが、瞬間回転中心を駆動車軸の軸線の後方でト
レッド中心から一方の側に偏位させ、一対のロア・トル
ク・ロッドが、瞬間回転中心をその駆動車軸の軸線の後
方でそのトレッド中心から他方の側に偏位させ、そし
て、それによって合成瞬間回転中心がその駆動車軸の軸
線の後方でそのトレッド中心にほぼ位置され、そして、
コンプライアンス・ステア量を大きくさせ、タイヤから
受ける横力に応じて後輪の向きが操縦安定性を向上させ
る方向に変化する特性を付与するところである。
・ロッドが、瞬間回転中心を駆動車軸の軸線の後方でト
レッド中心から一方の側に偏位させ、一対のロア・トル
ク・ロッドが、瞬間回転中心をその駆動車軸の軸線の後
方でそのトレッド中心から他方の側に偏位させ、そし
て、それによって合成瞬間回転中心がその駆動車軸の軸
線の後方でそのトレッド中心にほぼ位置され、そして、
コンプライアンス・ステア量を大きくさせ、タイヤから
受ける横力に応じて後輪の向きが操縦安定性を向上させ
る方向に変化する特性を付与するところである。
【０００６】さらに、この発明は、一対のアッパ・トル
ク・ロッドが、瞬間回転中心を駆動車軸の軸線の後方に
位置させ、そして、一対のロア・トルク・ロッドが、瞬
間回転中心をその一対のアッパ・トルク・ロッドのそれ
にほぼ合わせ、そして、コンプライアンス・ステア量を
大きくさせ、タイヤから受ける横力に応じて後輪の向き
が操縦安定性を向上させる方向に変化する特性を付与す
るところである。
ク・ロッドが、瞬間回転中心を駆動車軸の軸線の後方に
位置させ、そして、一対のロア・トルク・ロッドが、瞬
間回転中心をその一対のアッパ・トルク・ロッドのそれ
にほぼ合わせ、そして、コンプライアンス・ステア量を
大きくさせ、タイヤから受ける横力に応じて後輪の向き
が操縦安定性を向上させる方向に変化する特性を付与す
るところである。
【０００７】
【具体例の説明】以下、この発明の自動車に使用される
リア・サスペンションの特定された具体例について、図
面を参照して説明する。図１および図２は、リア・エン
ジン・バス３０に適用されたところのこの発明の自動車
に使用されるリア・サスペンションの具体例１０を示し
ている。このリア・サスペンション１０は、左右のエア
・スプリング・サポート１７，１８を用いてリア・アク
スル３３の左右のアクスル・チューブ３５，３６をシャ
シ３１に支持する左右のエア・スプリング１１，１１，
１２，１２と、一対のアッパ・トルク・ロッド１３，１
４と、一対のロア・トルク・ロッド１５，１６と、その
エア・スプリング・サポート１７，１８の前後端および
シャシ３１間に配置される左右のショック・アブソーバ
（図示せず）とを含んで構成され、勿論、そのリア・ア
クスル３３は、両端に後輪３９，４０，４１，４２を固
定的に支持している。
リア・サスペンションの特定された具体例について、図
面を参照して説明する。図１および図２は、リア・エン
ジン・バス３０に適用されたところのこの発明の自動車
に使用されるリア・サスペンションの具体例１０を示し
ている。このリア・サスペンション１０は、左右のエア
・スプリング・サポート１７，１８を用いてリア・アク
スル３３の左右のアクスル・チューブ３５，３６をシャ
シ３１に支持する左右のエア・スプリング１１，１１，
１２，１２と、一対のアッパ・トルク・ロッド１３，１
４と、一対のロア・トルク・ロッド１５，１６と、その
エア・スプリング・サポート１７，１８の前後端および
シャシ３１間に配置される左右のショック・アブソーバ
（図示せず）とを含んで構成され、勿論、そのリア・ア
クスル３３は、両端に後輪３９，４０，４１，４２を固
定的に支持している。
【０００８】その一対のアッパ・トルク・ロッド１３，
１４は、瞬間回転中心Ｃ1 をそのリア・アクスル３３の
軸線３４よりも後方に位置させてそのシャシ３１の横方
向に適宜の間隔でそのリア・アクスル３３をそのシャシ
３１に連結する。具体的には、その一対のアッパ・トル
ク・ロッド１３，１４は、軸線上に後方に伸長された仮
想軸線１９，２０が変わるところがその瞬間回転中心Ｃ
1 で、そして、その瞬間回転中心Ｃ1 をそのリア・アク
スル３３の軸線３４よりも後方に位置させる傾斜でその
シャシ３１の横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル
３３とそのシャシ３１とに連結される。そして、その具
体的な取付けについては、そのアッパ・トルク・ロッド
１３，１４は、前端がそのシャシ３１においてクロス・
ビーム３２のブラケット２１，２２にピン（図示せず）
でラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて回転可能
に連結され、一方、後端が終減速装置３７のディファレ
ンシャル・キャリア３８の上方に配置されるブラケット
２３にピン（図示せず）でラバー・ブッシュ（図示せ
ず）を介在させて回転可能に連結されるところでそのリ
ア・アクスル３３とそのシャシ３１との間に配置され
る。
１４は、瞬間回転中心Ｃ1 をそのリア・アクスル３３の
軸線３４よりも後方に位置させてそのシャシ３１の横方
向に適宜の間隔でそのリア・アクスル３３をそのシャシ
３１に連結する。具体的には、その一対のアッパ・トル
ク・ロッド１３，１４は、軸線上に後方に伸長された仮
想軸線１９，２０が変わるところがその瞬間回転中心Ｃ
1 で、そして、その瞬間回転中心Ｃ1 をそのリア・アク
スル３３の軸線３４よりも後方に位置させる傾斜でその
シャシ３１の横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル
３３とそのシャシ３１とに連結される。そして、その具
体的な取付けについては、そのアッパ・トルク・ロッド
１３，１４は、前端がそのシャシ３１においてクロス・
ビーム３２のブラケット２１，２２にピン（図示せず）
でラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて回転可能
に連結され、一方、後端が終減速装置３７のディファレ
ンシャル・キャリア３８の上方に配置されるブラケット
２３にピン（図示せず）でラバー・ブッシュ（図示せ
ず）を介在させて回転可能に連結されるところでそのリ
ア・アクスル３３とそのシャシ３１との間に配置され
る。
【０００９】その一対のロア・トルク・ロッド１５，１
６は、その一対のアッパ・トルク・ロッド１３，１４よ
りも下方に位置されて瞬間回転中心Ｃ2 をその一対のア
ッパ・トルク・ロッド１３，１４のそれ、すなわち、そ
の瞬間回転中心Ｃ1 の後方に位置させ、そして、そのシ
ャシ３１の横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル３
３をそのシャシ３１に連結する。具体的には、その一対
のロア・トルク・ロッド１５，１６は、軸線上に後方に
伸長された仮想軸線２４，２５が交わるところがその瞬
間回転中心Ｃ2 で、そして、その瞬間回転中心Ｃ2 をそ
の一対のアッパ・トルク・ロッド１３，１４の瞬間回転
中心Ｃ1 よりも後方に位置させる傾斜でそのシャシ３１
の横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル３３とその
シャシ３１とに連結される。そして、その具体的な取付
けについては、そのロア・トルク・ロッド１５，１６
は、前端がそのクロス・ビーム３２のブラケット２６，
２７にピン（図示せず）でラバー・ブッシュ（図示せ
ず）を介在させて回転可能に連結され、一方、後端がそ
の終減速装置３７のディファレンシャル・キャリア３８
の下方に配置されるブラケット（図示せず）にピン（図
示せず）でラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて
回転可能に連結されるところでそのリア・アクスル３３
とそのシャシ３１との間に配置される。
６は、その一対のアッパ・トルク・ロッド１３，１４よ
りも下方に位置されて瞬間回転中心Ｃ2 をその一対のア
ッパ・トルク・ロッド１３，１４のそれ、すなわち、そ
の瞬間回転中心Ｃ1 の後方に位置させ、そして、そのシ
ャシ３１の横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル３
３をそのシャシ３１に連結する。具体的には、その一対
のロア・トルク・ロッド１５，１６は、軸線上に後方に
伸長された仮想軸線２４，２５が交わるところがその瞬
間回転中心Ｃ2 で、そして、その瞬間回転中心Ｃ2 をそ
の一対のアッパ・トルク・ロッド１３，１４の瞬間回転
中心Ｃ1 よりも後方に位置させる傾斜でそのシャシ３１
の横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル３３とその
シャシ３１とに連結される。そして、その具体的な取付
けについては、そのロア・トルク・ロッド１５，１６
は、前端がそのクロス・ビーム３２のブラケット２６，
２７にピン（図示せず）でラバー・ブッシュ（図示せ
ず）を介在させて回転可能に連結され、一方、後端がそ
の終減速装置３７のディファレンシャル・キャリア３８
の下方に配置されるブラケット（図示せず）にピン（図
示せず）でラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて
回転可能に連結されるところでそのリア・アクスル３３
とそのシャシ３１との間に配置される。
【００１０】そのように、このリア・サスペンション１
０では、そのアッパ・トルク・ロッド１３，１４および
ロア・トルク・ロッド１５，１６の瞬間回転中心Ｃ1 お
よびＣ2 がそのリア・アクスル３３の軸線３４の後方に
位置されてそれらの合成瞬間回転中心がそのリア・アク
スル３３の軸線３４の後方に位置されるので、そのリア
・アクスル３３は、コンプライアンス・ステア量が大き
くされ、そして、そのリア・エンジン・バス３０には、
その後輪３９，４０，４１，４２のタイヤから受ける横
力に応じてその後輪３９，４０，４１，４２の向きが操
縦安定性を向上させる方向に変化する特性が付与され
る。
０では、そのアッパ・トルク・ロッド１３，１４および
ロア・トルク・ロッド１５，１６の瞬間回転中心Ｃ1 お
よびＣ2 がそのリア・アクスル３３の軸線３４の後方に
位置されてそれらの合成瞬間回転中心がそのリア・アク
スル３３の軸線３４の後方に位置されるので、そのリア
・アクスル３３は、コンプライアンス・ステア量が大き
くされ、そして、そのリア・エンジン・バス３０には、
その後輪３９，４０，４１，４２のタイヤから受ける横
力に応じてその後輪３９，４０，４１，４２の向きが操
縦安定性を向上させる方向に変化する特性が付与され
る。
【００１１】次に、そのリア・エンジン・バス３０が走
行する際のそのリア・サスペンション１０の動作につい
て説明する。今、そのリア・エンジン・バス３０が高速
で路面上を走行する際に、ハンドルによって前輪（図示
せず）が左方向に操舵されると、遠心力に相応する横力
がその後輪３９，４０，４１，４２のタイヤとその路面
との間に発生し、その横力によってそのリア・アクスル
はそのラバー・ブッシュをたわませながらその合成瞬間
回転中心を中心としてその後輪３９，４０，４１，４２
の向きが操縦安定性を向上させる方向に回転される。こ
の場合、その合成瞬間回転中心のまわりのそのリア・ア
クスル３３のアンダ・ステア、すなわち、コンプライア
ンス・ステアは、その横力に十分に相応するステア量が
得られてその前輪の操舵方向に同じであるところの同相
でそのリア・エンジン・バス３０を直進に立て直すとこ
ろで作用し、その結果、そのリア・エンジン・バス３０
は、高速走行で操縦安定性が向上されてそのハンドルが
操舵される際の走行安定性が向上される。
行する際のそのリア・サスペンション１０の動作につい
て説明する。今、そのリア・エンジン・バス３０が高速
で路面上を走行する際に、ハンドルによって前輪（図示
せず）が左方向に操舵されると、遠心力に相応する横力
がその後輪３９，４０，４１，４２のタイヤとその路面
との間に発生し、その横力によってそのリア・アクスル
はそのラバー・ブッシュをたわませながらその合成瞬間
回転中心を中心としてその後輪３９，４０，４１，４２
の向きが操縦安定性を向上させる方向に回転される。こ
の場合、その合成瞬間回転中心のまわりのそのリア・ア
クスル３３のアンダ・ステア、すなわち、コンプライア
ンス・ステアは、その横力に十分に相応するステア量が
得られてその前輪の操舵方向に同じであるところの同相
でそのリア・エンジン・バス３０を直進に立て直すとこ
ろで作用し、その結果、そのリア・エンジン・バス３０
は、高速走行で操縦安定性が向上されてそのハンドルが
操舵される際の走行安定性が向上される。
【００１２】また、そのリア・エンジン・バス３０が高
速で直進走行する際に外乱を受けると、例えば、車体に
強い横風を受けると、その強い横風に応じてそのリア・
アクスル３３がアンダ・ステア、すなわち、その後輪３
９，４０，４１，４２のタイヤから受ける横力に応じて
その後輪３９，４０，４１，４２の向きが操縦安定性を
向上させる方向に変化するところのコンプライアンス・
ステアを生じ、前述の操舵の場合に同じ効果、すなわ
ち、そのリア・エンジン・バス３０の回転運動を少なく
して高速走行時の安定性が向上され、また、操縦安定性
が向上される。
速で直進走行する際に外乱を受けると、例えば、車体に
強い横風を受けると、その強い横風に応じてそのリア・
アクスル３３がアンダ・ステア、すなわち、その後輪３
９，４０，４１，４２のタイヤから受ける横力に応じて
その後輪３９，４０，４１，４２の向きが操縦安定性を
向上させる方向に変化するところのコンプライアンス・
ステアを生じ、前述の操舵の場合に同じ効果、すなわ
ち、そのリア・エンジン・バス３０の回転運動を少なく
して高速走行時の安定性が向上され、また、操縦安定性
が向上される。
【００１３】そのリア・サスペンション１０は、その一
対のアッパ・トルク・ロッド１３，１４がその瞬間回転
中心Ｃ1 をそのリア・アクスル３３の軸線３４の後方に
位置させ、そして、その一対のロア・トルク・ロッド１
５，１６がその瞬間回転中心Ｃ2 をその一対のアッパ・
トルク・ロッド１３，１４のそれの後方に位置させると
ころで説明されたが、この発明の自動車に使用されるリ
ア・サスペンションは、その一対のアッパ・トルク・ロ
ッド１３，１４が瞬間回転中心をそのリア・アクスル３
３の軸線３４の後方でトレッド中心から一方の側に偏位
させ、その一対のロア・トルク・ロッド１５，１６が瞬
間回転中心をそのリア・アクスル３３の軸線３４の後方
でそのトレッド中心から他方の側に偏位させ、そして、
それによって合成瞬間回転中心がそのリア・アクスル３
３の軸線３４の後方でそのトレッド中心にぼほ位置され
るところである。
対のアッパ・トルク・ロッド１３，１４がその瞬間回転
中心Ｃ1 をそのリア・アクスル３３の軸線３４の後方に
位置させ、そして、その一対のロア・トルク・ロッド１
５，１６がその瞬間回転中心Ｃ2 をその一対のアッパ・
トルク・ロッド１３，１４のそれの後方に位置させると
ころで説明されたが、この発明の自動車に使用されるリ
ア・サスペンションは、その一対のアッパ・トルク・ロ
ッド１３，１４が瞬間回転中心をそのリア・アクスル３
３の軸線３４の後方でトレッド中心から一方の側に偏位
させ、その一対のロア・トルク・ロッド１５，１６が瞬
間回転中心をそのリア・アクスル３３の軸線３４の後方
でそのトレッド中心から他方の側に偏位させ、そして、
それによって合成瞬間回転中心がそのリア・アクスル３
３の軸線３４の後方でそのトレッド中心にぼほ位置され
るところである。
【００１４】そして、その場合においても、その機能
は、その前述されたリア・サスペンション１０に同様
で、特に、設計上、ブレーキ部品などに影響されずにレ
イアウトが容易になる。
は、その前述されたリア・サスペンション１０に同様
で、特に、設計上、ブレーキ部品などに影響されずにレ
イアウトが容易になる。
【００１５】図３は、リア・エンジン・バス７０に適用
されたところのこの発明の自動車に使用されるリア・サ
スペンションの具体例５０を示している。このリア・サ
スペンション５０は、左右のエア・スプリング・サポー
ト５７，５８を用いてリア・アクスル７３の左右のアク
スル・チューブ７５，７６をシャシ７１に支持する左右
のエア・スプリング５１，５１，５２，５２と、一対の
アッパ・トルク・ロッド５３，５４と、一対のロア・ト
ルク・ロッド５５，５６と、そのエア・スプリング・サ
ポート５７，５８の前端およびシャシ７１間に配置され
る左右のショック・アブ・ソーバ（図示せず）と、その
エア・スプリング・サポート５７，５８の後端およびシ
ャシ７１間に配置されるスタビライザ（図示せず）とを
含んで構成され、そして、そのリア・アクスル７３は、
勿論、両端に後輪７９，８０，８１，８２を固定的に支
持している。
されたところのこの発明の自動車に使用されるリア・サ
スペンションの具体例５０を示している。このリア・サ
スペンション５０は、左右のエア・スプリング・サポー
ト５７，５８を用いてリア・アクスル７３の左右のアク
スル・チューブ７５，７６をシャシ７１に支持する左右
のエア・スプリング５１，５１，５２，５２と、一対の
アッパ・トルク・ロッド５３，５４と、一対のロア・ト
ルク・ロッド５５，５６と、そのエア・スプリング・サ
ポート５７，５８の前端およびシャシ７１間に配置され
る左右のショック・アブ・ソーバ（図示せず）と、その
エア・スプリング・サポート５７，５８の後端およびシ
ャシ７１間に配置されるスタビライザ（図示せず）とを
含んで構成され、そして、そのリア・アクスル７３は、
勿論、両端に後輪７９，８０，８１，８２を固定的に支
持している。
【００１６】その一対のアッパ・トルク・ロッド５３，
５４は、瞬間回転中心Ｃ3 をそのリア・アクスル７３の
軸線７４よりも後方に位置させてそのシャシ７１の横方
向に適宜の間でそのリア・アクスル７３をそのシャシ７
１に連結する。具体例には、その一対のアッパ・トルク
・ロッド５３，５４は、軸線上に後方に伸長された仮想
軸線５９，６０が変わるところがその瞬間回転中心Ｃ3
で、そして、その瞬間回転中心Ｃ3 をそのリア・アクス
ル７３の軸線７４よりも後方に位置させる傾斜でそのシ
ャシ７１の横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル７
３とそのシャシ７１とに連結される。そして、その具体
的な取付けについては、そのアッパ・トルク・ロッド５
３，５４は、前端がそのシャシ７１においてクロス・ビ
ーム７２のブラケット６１，６２にピン（図示せず）で
ラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて回転可能に
連結され、一方、後端が終減速装置７７のディファレン
シャル・キャリア７８の上方に配置されるブラケット６
３にピン（図示せず）でラバー・ブッシュ（図示せず）
を介在させて回転可能に連結されるところでそのリア・
アクスル７３とそのシャシ７１との間に配置される。
５４は、瞬間回転中心Ｃ3 をそのリア・アクスル７３の
軸線７４よりも後方に位置させてそのシャシ７１の横方
向に適宜の間でそのリア・アクスル７３をそのシャシ７
１に連結する。具体例には、その一対のアッパ・トルク
・ロッド５３，５４は、軸線上に後方に伸長された仮想
軸線５９，６０が変わるところがその瞬間回転中心Ｃ3
で、そして、その瞬間回転中心Ｃ3 をそのリア・アクス
ル７３の軸線７４よりも後方に位置させる傾斜でそのシ
ャシ７１の横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル７
３とそのシャシ７１とに連結される。そして、その具体
的な取付けについては、そのアッパ・トルク・ロッド５
３，５４は、前端がそのシャシ７１においてクロス・ビ
ーム７２のブラケット６１，６２にピン（図示せず）で
ラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて回転可能に
連結され、一方、後端が終減速装置７７のディファレン
シャル・キャリア７８の上方に配置されるブラケット６
３にピン（図示せず）でラバー・ブッシュ（図示せず）
を介在させて回転可能に連結されるところでそのリア・
アクスル７３とそのシャシ７１との間に配置される。
【００１７】その一対のロア・トルク・ロッド５５，５
６は、その一対のアッパ・トルク・ロッド５３，５４よ
りも下方に位置されて瞬間回転中心Ｃ4 をその一対のア
ッパ・トルク・ロッド５３，５４のそれ、すなわち、そ
の瞬間回転中心Ｃ3 にほぼ合わせて位置させ、そして、
そのシャシ７１の横方向に適宜の間隔でそのリア・アク
スル３３をそのシャシ７１に連結する。具体的には、そ
の一対のロア・トルク・ロッド５５，５６は、軸線上に
後方に伸長される仮想軸線６４，６５が変わるところが
その瞬間回転中心Ｃ4 で、そして、その瞬間回転中心Ｃ
4 をその一対のアッパ・トルク・ロッド５３，５４の瞬
間回転中心Ｃ3 にほぼ合わせる傾斜でそのシャシ７１の
横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル７３とそのシ
ャシ７１とに連結される。そして、その具体的な取付け
については、そのロア・トルク・ロッド５５，５６は、
前端がそのクロス・ビーム７２のブラケット６６，６７
にピン（図示せず）でラバー・ブッシュ（図示せず）を
介在させて回転可能に連結され、一方、後端がその終減
速装置７７のディファレンシャル・キャリア７８の下方
に配置されるブラケット（図示せず）にピン（図示せ
ず）でラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて回転
可能に連結されるところでそのリア・アクスル７３とそ
のシャシ７１との間に配置される。
６は、その一対のアッパ・トルク・ロッド５３，５４よ
りも下方に位置されて瞬間回転中心Ｃ4 をその一対のア
ッパ・トルク・ロッド５３，５４のそれ、すなわち、そ
の瞬間回転中心Ｃ3 にほぼ合わせて位置させ、そして、
そのシャシ７１の横方向に適宜の間隔でそのリア・アク
スル３３をそのシャシ７１に連結する。具体的には、そ
の一対のロア・トルク・ロッド５５，５６は、軸線上に
後方に伸長される仮想軸線６４，６５が変わるところが
その瞬間回転中心Ｃ4 で、そして、その瞬間回転中心Ｃ
4 をその一対のアッパ・トルク・ロッド５３，５４の瞬
間回転中心Ｃ3 にほぼ合わせる傾斜でそのシャシ７１の
横方向に適宜の間隔でそのリア・アクスル７３とそのシ
ャシ７１とに連結される。そして、その具体的な取付け
については、そのロア・トルク・ロッド５５，５６は、
前端がそのクロス・ビーム７２のブラケット６６，６７
にピン（図示せず）でラバー・ブッシュ（図示せず）を
介在させて回転可能に連結され、一方、後端がその終減
速装置７７のディファレンシャル・キャリア７８の下方
に配置されるブラケット（図示せず）にピン（図示せ
ず）でラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて回転
可能に連結されるところでそのリア・アクスル７３とそ
のシャシ７１との間に配置される。
【００１８】そのように、このリア・サスペンション５
０では、そのアッパ・トルク・ロッド５３，５４および
ロア・トルク・ロッド５５，５６の瞬間回転中心Ｃ3 お
よびＣ4 がそのリア・アクスル７３の軸線７４からほぼ
同じ距離でそのリア・アクスル７３の軸線７４の後方に
位置されてそれらの合成瞬間回転中心がそのリア・アク
スル７３の軸線７４の後方に位置されるので、そのリア
・アクスル７３は、コンプライアンス・ステア量が大き
くされ、そして、そのリア・エンジン・バス７０には、
その後輪７９，８０，８１，８２のタイヤから受ける横
力に応じてその後輪７９，８０，８１，８２の向きが操
縦安定性を向上させる方向に変化する特性が付与され
る。
０では、そのアッパ・トルク・ロッド５３，５４および
ロア・トルク・ロッド５５，５６の瞬間回転中心Ｃ3 お
よびＣ4 がそのリア・アクスル７３の軸線７４からほぼ
同じ距離でそのリア・アクスル７３の軸線７４の後方に
位置されてそれらの合成瞬間回転中心がそのリア・アク
スル７３の軸線７４の後方に位置されるので、そのリア
・アクスル７３は、コンプライアンス・ステア量が大き
くされ、そして、そのリア・エンジン・バス７０には、
その後輪７９，８０，８１，８２のタイヤから受ける横
力に応じてその後輪７９，８０，８１，８２の向きが操
縦安定性を向上させる方向に変化する特性が付与され
る。
【００１９】また、そのリア・サスペンション５０は、
その上述された機能から理解されるように、そのリア・
エンジン・バス７０が走行する際の動作は、その前述さ
れたリア・サスペンション１０のそれに同様である。
その上述された機能から理解されるように、そのリア・
エンジン・バス７０が走行する際の動作は、その前述さ
れたリア・サスペンション１０のそれに同様である。
【００２０】先に図面を参照して説明されたところのこ
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
その他の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の
内容は、その発明の課題に相応してその発明の成立に必
須である。
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
その他の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の
内容は、その発明の課題に相応してその発明の成立に必
須である。
【００２１】
【発明の便益】上述から理解されるように、この発明の
自動車に使用されるリア・サスペンションは、一対のア
ッパ・トルク・ロッドが、瞬間回転中心を駆動車軸の軸
線の後方に位置させ、そして、一対のロア・トルク・ロ
ッドが、瞬間回転中心をその一対のアッパ・トルク・ロ
ッドのそれの後方に位置させるので、また、この発明の
自動車に使用されるリア・サスペンションは、一対のア
ッパ・トルク・ロッドが、瞬間回転中心を駆動車軸の軸
線の後方でトレッド中心から一方の側に偏位させ、一対
のロア・トルク・ロッドが、瞬間回転中心をその駆動車
軸の軸線の後方でそのトレッド中心から他方の側に偏位
させ、そして、それによって合成瞬間回転中心がその駆
動車軸の軸線の後方でそのトレッド中心にほぼ位置され
るので、さらには、この発明の自動車に使用されるリア
・サスペンションは、一対のアッパ・トルク・ロッド
が、瞬間回転中心を駆動車軸の軸線の後方に位置させ、
そして、一対のロア・トルク・ロッドが、瞬間回転中心
をその一対のアッパ・トルク・ロッドのそれにほぼ合わ
せるので、この発明の自動車に使用されるリア・サスペ
ンションでは、その駆動車軸がコンプライアンス・ステ
ア量を大きくされて後輪のタイヤから受ける横力に応じ
てその後輪の向きが操縦安定性を向上させる方向に変化
する特性をその後輪に付与可能になり、そして、自動車
が旋回する際や直進走行で外乱を受ける際、その後輪の
タイヤから受ける横力でその駆動車軸が前輪に同相でそ
の横力に相応されてステアされ、所謂、アンダ・ステア
されて旋回や直進走行が安定され、すなわち、走行安定
性および操縦安定性が向上され、その結果、自動車、特
に、大型自動車にとって非常に有用で実用的である。
自動車に使用されるリア・サスペンションは、一対のア
ッパ・トルク・ロッドが、瞬間回転中心を駆動車軸の軸
線の後方に位置させ、そして、一対のロア・トルク・ロ
ッドが、瞬間回転中心をその一対のアッパ・トルク・ロ
ッドのそれの後方に位置させるので、また、この発明の
自動車に使用されるリア・サスペンションは、一対のア
ッパ・トルク・ロッドが、瞬間回転中心を駆動車軸の軸
線の後方でトレッド中心から一方の側に偏位させ、一対
のロア・トルク・ロッドが、瞬間回転中心をその駆動車
軸の軸線の後方でそのトレッド中心から他方の側に偏位
させ、そして、それによって合成瞬間回転中心がその駆
動車軸の軸線の後方でそのトレッド中心にほぼ位置され
るので、さらには、この発明の自動車に使用されるリア
・サスペンションは、一対のアッパ・トルク・ロッド
が、瞬間回転中心を駆動車軸の軸線の後方に位置させ、
そして、一対のロア・トルク・ロッドが、瞬間回転中心
をその一対のアッパ・トルク・ロッドのそれにほぼ合わ
せるので、この発明の自動車に使用されるリア・サスペ
ンションでは、その駆動車軸がコンプライアンス・ステ
ア量を大きくされて後輪のタイヤから受ける横力に応じ
てその後輪の向きが操縦安定性を向上させる方向に変化
する特性をその後輪に付与可能になり、そして、自動車
が旋回する際や直進走行で外乱を受ける際、その後輪の
タイヤから受ける横力でその駆動車軸が前輪に同相でそ
の横力に相応されてステアされ、所謂、アンダ・ステア
されて旋回や直進走行が安定され、すなわち、走行安定
性および操縦安定性が向上され、その結果、自動車、特
に、大型自動車にとって非常に有用で実用的である。
【図１】リア・エンジン・バスに適用され、そして、特
許請求の範囲の請求項１に請求されたところのこの発明
の自動車に使用されるリア・サスペンションの具体例を
示した平面図である。
許請求の範囲の請求項１に請求されたところのこの発明
の自動車に使用されるリア・サスペンションの具体例を
示した平面図である。
【図２】図１に示されたリア・サスペンションの正面図
である。
である。
【図３】リア・エンジン・バスに適用され、そして、特
許請求の範囲の請求項３に請求されたところのこの発明
の自動車に使用されるリア・サスペンションの具体例を
示した平面図である。
許請求の範囲の請求項３に請求されたところのこの発明
の自動車に使用されるリア・サスペンションの具体例を
示した平面図である。
１１ エア・スプリング １２ エア・スプリング １３ アッパ・トルク・ロッド １４ アッパ・トルク・ロッド １５ ロア・トルク・ロッド １６ ロア・トルク・ロッド ５１ エア・スプリング ５２ エア・スプリング ５３ アッパ・トルク・ロッド ５４ アッパ・トルク・ロッド ５５ ロア・トルク・ロッド ５６ ロア・トルク・ロッド
Claims (3)
- 【請求項１】 一対のアッパ・トルク・ロッドが、瞬間
回転中心を駆動車軸の軸線の後方に位置させ、そして、
一対のロア・トルク・ロッドが、瞬間回転中心をその一
対のアッパ・トルク・ロッドのそれの後方に位置させる
ところの自動車に使用されるリア・サスペンション。 - 【請求項２】 一対のアッパ・トルク・ロッドが、瞬間
回転中心を駆動車軸の軸線の後方でトレッド中心から一
方の側に偏位させ、一対のロア・トルク・ロッドが、瞬
間回転中心をその駆動車軸の軸線の後方でそのトレッド
中心から他方の側に偏位させ、そして、それによって合
成瞬間回転中心がその駆動車軸の軸線の後方でそのトレ
ッド中心にほぼ位置されるところの自動車に使用される
リア・サスペンション。 - 【請求項３】 一対のアッパ・トルク・ロッドが、瞬間
回転中心を駆動車軸の軸線の後方に位置させ、そして、
一対のロア・トルク・ロッドが、瞬間回転中心をその一
対のアッパ・トルク・ロッドのそれにほぼ合わせたとこ
ろの自動車に使用されるリア・サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27750793A JPH07108808A (ja) | 1993-10-08 | 1993-10-08 | 自動車に使用されるリア・サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27750793A JPH07108808A (ja) | 1993-10-08 | 1993-10-08 | 自動車に使用されるリア・サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07108808A true JPH07108808A (ja) | 1995-04-25 |
Family
ID=17584562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27750793A Pending JPH07108808A (ja) | 1993-10-08 | 1993-10-08 | 自動車に使用されるリア・サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07108808A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005056918A1 (de) * | 2005-10-24 | 2007-04-26 | Hyundai Motor Co. | Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge |
| DE102019008213B4 (de) | 2019-11-27 | 2024-05-29 | Daimler Truck AG | Kraftwagen mit einer Achsbaugruppe mit zwei Dreieckslenker |
-
1993
- 1993-10-08 JP JP27750793A patent/JPH07108808A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005056918A1 (de) * | 2005-10-24 | 2007-04-26 | Hyundai Motor Co. | Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge |
| DE102005056918B4 (de) * | 2005-10-24 | 2008-04-03 | Hyundai Motor Co. | Hinterachsaufhängung für Fahrzeuge |
| US7530585B2 (en) | 2005-10-24 | 2009-05-12 | Hyundai Motor Company | Rear suspension structure for large vehicles |
| DE102019008213B4 (de) | 2019-11-27 | 2024-05-29 | Daimler Truck AG | Kraftwagen mit einer Achsbaugruppe mit zwei Dreieckslenker |
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